Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BO: Straßenbahnwendemöglichkeit Linden Mitte
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle Linden Mitte zu einer Zwischenendstelle auszubauen. Dazu muss das Gleis der Linie 308 in Fahrtrichtung Bochum-Zentrum der Pkw-Geradeausspur auf der Hattinger Straße folgen und anschließend östlich des heutigen Bahnsteiges in Fahrtrichtung Innenstadt liegen. Jener wird dann ein Mittelbahnsteig, der beidseitig bedient wird. Die Einfädelung der SL318 von Dahlhausen wird dann ebenfalls entsprechen verschoben. Das heutige Richtungsgleis in Richtung Stadtzentrum wird dann noch mit einer Weiche an das Gleis Richtung Dahlhausen/Hattingen angeschlossen und kann so als Kehrgleis für Straßenbahnen aus Richtung Stadtmitte dienen.
Zusammen mit dem Umbau der Haltestelle Kolpingplatz zur Zwischenendstelle wäre dann ein 5-Minuten-Takt auf der Straßenbahnlinie 308/318 zwischen Linden und Harpen möglich, der in der HVZ durchaus sinnig sein kann. Dabei verkehrt die Linie 308 dann durchgehend alle 10 Minuten zwischen Hattingen und Gerthe und die Linie 318 durchgehend alle 10 Minuten zwischen Linden und Kolpingplatz, sowie alle 20 Minuten zwischen Linden und Dahlhausen.
Die Straßenbahnlinie 318 verkehrt momentan zwischen Linden und Dahlhausen alle 20 Minuten und kann dort momentan nicht häufiger fahren, weil sie zwischen Linden und Dahlhausen auf einer sehr langen Strecke eingleisig verläuft. Einen zweigleisigen Ausbau habe ich dort jedoch vorgeschlagen.
BO: SL 318 Ausbau in Dahlhausen
Derzeit verkehrt die Straßenbahnlinie 318 nur im 20-Minuten-Takt nach Dahlhausen, was vor allem an ihrer Eingleisigkeit zwischen Dahlhausen Bahnhof und Zentrum Augusta Linden liegt. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 318 zwischen Zentrum Augusta-Linden und Dahlhausen Bahnhof zweigleisig auszubauen. Dabei wird das neue zweite Gleis nördlich neben dem vorhandenen Gleis ergänzt. Dies ist in der Hinsicht sinnvoll, da die Straßenbahn von Dahlhausen in Richtung Linden bergauf fährt, und dann gut rechts überholt werden kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau ist auf der SL318 ein durchgehender 10-Minuten-Takt von/nach Dahlhausen möglich. Allerdings kann auch erstmal die Haltestelle Linden Mitte so umgebaut werden, dass Straßenbahnen vom Bochum-Zentrum kommend dort wenden können. In diesem Falle könnte mit etwas geringerem Aufwand schon mit weniger Geld ein 5-Minuten-Takt auf der Linie 308/318 zwischen Linden und Bochum-Zentrum ermöglicht werden.
Darüber hinaus möchte ich die Straßenbahn in Dahlhausen vom Bahnhof noch bis zu den Wohnneubaugebieten Ruhrort verlängern. Dort entsteht, wie man auch der Openstreetmap-Karte entnehmen kann, gerade viel neue Wohnbebauung jedoch wird diese ausschließlich durch die Stundentaktlinie 357/358 bedient, die außerdem nur in Dahlhausen, Linden und Oberdahlhausen fährt. Eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin, brächte dagegen ein dichtes ÖPNV-Angebot ins Stadtzentrum.
BO: Straßenbahnwendestelle Kolpingplatz
Als ich letztens während der HVZ vom Hauptbahnhof zum Stadionring musste, stieß ich auf die blöde Situation, dass vom Hauptbahnhof aus nur ein 10-Minuten-Takt mit der SL308 in meine Richtung (eben gen Harpen/Gerthe) gefahren wird und dabei die SL308 so viele Zusteiger hat, dass sie zur Ölsardinenbüchse wird. Die Linien 306 und 318 könnten die SL308 in Richtung Harpen/Gerthe theoretisch verstärken, jedoch enden sie beide am Hauptbahnhof und teilen sich die eingleisige Kehranlage. Aufgrund des Zusteigerstroms in die SL308 könnte ich mir vorstellen, dass ein in der HVZ ein 5-Minuten-Takt in Richtung Harpen/Gerthe sinnvoller wäre als ein 10-Minuten-Takt. Dieser könnte auch gefahren werden, indem man die SL306 oder SL318 über den Hauptbahnhof aus in Richtung Gerthe/Harpen verlängert. Weil die SL318 derzeit nur einen 20-Minuten-Takt bzw. maximal einen 15-Minuten-Takt wegen ihrer Eingleisigkeit in Dahlhausen fahren kann, könnte überlegt werden, dass die SL306 die Taktlücke schließt, zumal die Linien 306 und 318 eng nacheinander den Hauptbahnhof erreichen.
Allerdings gibt es auf infrastrukturiell auf der Strecke nach Gerthe das Problem, dass derzeit nirgendwo eine gute Zwischenwendemöglichkeit existiert - Gleiswechsel sind zwar vorhanden, jedoch keine Abstellgleise - und in Gerthe die Straßenbahn eingleisig ist, sodass ein 5-Minuten-Takt bis Gerthe Schürbankstraße nicht möglich ist. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob die Tram bis Gerthe zwingendermaßen im 5-Minuten-Takt fahren muss.
Hier möchte ich vorschlagen, einen 5-Minuten-Takt zumindest bis zum Kolpingplatz zu ermöglichen. Am Kolpingplatz hat die Straßenbahnstrecke wie mir scheint einen besonders breiten Querschnitt in ihrem Mittelstreifen, sodass sich gut ein drittes Gleis unterbringen lassen könnte, was als Kehr- und Abstellgleis in Richtung Bochum dient. Auch scheint um den Kolpingplatz herum auch viel Wohnbebauung, sogar mehrstöckige Wohnbebauung zu liegen, sodass man bis dorthin auch das Potential für einen 5-Minuten-Takt findet. Für die neue dreigleisige Haltestelle, möchte ich vorschlagen, die Seitenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig zu ersetzen, sodass die Gleise im Bereich der Haltestelle einen größeren Gleisabstand bekommen, der dann genügend Platz bietet, um das Kehrgleis unterzubringen.
Ausbau Erndtebrück-Bad Berleburg
Die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Berleburg gehört auch zu den langsamsten Deutschlands. Mit diesem Ausbau verkürzt sich die Fahrzeit von 26 auf etwa 18 min, die gleiche Fahrzeit wie mit dem Auto. Die Streckenlänge wird auf 18 km verkürzt. Es müssen zwei kleine Brücken und zwei jeweils 400m lange Tunnel errichtet werden. Es wird ein neuer Haltepunkt (Bad Berleburg Süd) gebaut, ein anderer wird geschlossen (Birkelbach). Das Zugangebot bleibt beim Stundentakt.
Ausbau Erndtebrück-Bad Laasphe
Bisher ist die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe 24km lang und wird in 32min befahren. Mit dem Auto kann man die Strecke in 20min zurücklegen. Daher besteht dringender Handlungsbedarf, die Bahnstrecke attraktiver zu machen. Die Strecke wird weitgehend auf 80-100 km/h ausgebaut. Es sollte eine neue Strecke zwischen Schameder und Feudingen errichtet werden. Die alte Strecke mit den zwei Haltepunkten wird aufgegeben. Es sind eine etwa 100m lange Talbrücke und ein 1,5km langer Tunnel notwendig. Auch zwischen Feudingen und Bad Laasphe wird ein Berg, um den sich das Lahntal windet, auf 2,5km Länge durchbohrt. Die Streckenlänge reduziert sich fast auf 18km und die Fahrzeit auf 16min, nur noch die Hälfte. Da die Fahrgastzahlen weiter steigen sollen, wird ein Stundentakt eingerichtet und die Züge fahren weiter nach Siegen.
Zusammen mit dem Ausbau weiterer Abschnitte der Oberen Lahntalbahn soll eine Fahrzeit von Siegen-Marburg von unter 1:30 erreicht werden. Der Rothaargebirgstunnel trägt auch stark dazu bei.
Haltepunkt Kreuztal Mitte
Dieser Haltepunkt soll mit einem einfachen 60m-Bahnsteig neu errichtet werden. Er schließt die Innenstadt von Kreuztal und einen Großteil der Siedlungsgebiete besser an und liegt zudem nah am Busbahnhof. Deshalb ist er auch von offizieller Seite angedacht. Zusammen mit einem Ausbau und dem Rothaargebirgstunnel soll jener die Strecke deutlich attraktiver machen.
RB Kleve–Mönchengladbach–Heinsberg
Hallo!
Ich wünsche mir eine bessere Verbindung der Stadt Mönchengladbach an den übrigen Niederrhein. Diese könnte erreicht werden durch Einbeziehung von:
a) Teilstück der RB33 Heinsberg-Lindern
b) Teilstück von RB33 und RE4 Lindern-Neuss (mit zusätzlichem Halt in Korschenbroich und einem neu zu errichtenden Bahnhof in Mönchengladbach-Hermges an der Hochschule)
c) Teilstück des RE7 Neuss-Krefeld
d) Teilstück des RE10 Krefeld-Kleve
Ein Problem könnte die Eingleisigkeit auf den Teilstücken a) und d) sowie die große Auslastung des Teilstücks b) werden. Da würde ich mir Rückmeldungen der Profis wünschen, ob das machbar wäre.
Rothaarbahn: Abkürzung bei Hilchenbach
Inspiriert durch den Vorschlag von Jonas Borg zu einem Tunnels durch das Rothaargebirge, schlage ich hiermit eine Alternative vor. Diese Strecke würde zwar Hilchenbach umfahren, würde aber im Gegensatz zu Jonas' Strecke mit einer Steigung von vier Prozent und einem deutlich kürzeren Tunnel auskommen, und würde die Gesamtstrecke zudem noch weiter verkürzen.
Bei Bedarf kann ich auch noch Dämme und Einschnitte einzeichnen.
Rothaargebirgstunnel
Das Rothaargebirge ist ein Mittelgebirge im Grenzgebiet von Nordrhein-Westfalen und Hessen. Bahnstrecken sind in dieser Topographie schwer zu errichten. Auf der Dillstrecke hat es bis 1915 gedauert, bis man mit dem 2,6 km langen Rudersdorfer Tunnel den Gebirgskamm an der Wasserscheide Dill-Sieg unterfahren konnte und so eine durchgehende Verbindung auf der Schiene hatte.
Weiter nördlich überwindet die Rothaarbahn die Wasserscheide zwischen Ferndorfbach und Eder, kulturell auch ungefähr die Grenze zwischen Siegerland und Wittgensteiner Land sehr aufwendig mit vielen Kurven zwischen Vormwald und Lützel. Zwischen den Halten besteht ein Höhenunterschied von etwa 180 Metern, sodass die Strecke sich auf 10km Streckenlänge durch drei Tunnel den Berg Giller hinaufwindet.
Daher sollte man einen 2km langen Tunnel errichten, sodass sich die Streckenlänge auf etwa 3km verkürzt. Dadurch erhöht sich die maximale Steigung allerdings auf fast 6,5%, sodass ein Steilstreckenbetrieb notwendig ist. Im modernen Personenverkehr stellt das kaum ein Problem dar, nur Güterverkehr wäre wohl unmöglich. Die Fahrzeit könnte sich um fast 10min verkürzen, sodass man die Reisegeschwindigkeit und damit die Konkurrenzfähigkeit zum Auto deutlich erhöhen könnte.Zusammen mit einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Kreuztal und Erndtebrück auf weitgehend 80km/h ließe sich auf dieser Teilstrecke eine Fahrtzeit von deutlich unter 30min erreichen. Dafür müssen einige Bahnübergänge gesichert werden, die heute Dauer-Langsamfahrstellen sind.
Die Kosten wären natürlich schon beachtlich, allerdings wäre es eine wichtige Investition für die Region. Der Tunnel ist möglichst günstig eingleisig und ohne Oberleitung auszuführen. Die alte Strecke wird stillgelegt, sodass man Instandhaltungskosten spart. Die Fahrgastzahlen sind bisher so schwach, dass eine Stilllegung Hilchenbach-Erndtebrück nicht ganz ausgeschlossen scheint. Zuletzt ein Artikel der Westfalenpost über ein dreiwöchiges Pendel-Experiment auf der Rothaarbahn. Es wird deutlich, dass die Bahn keine Alternative zum Auto darstellen kann.
Haltepunkt Siegen Ost
Der Bahnhof Siegen Ost an der Dillstrecke wurde 1993 für den Personenverkehr geschlossen. Er soll als Haltepunkt 500 Meter weiter südöstlich auf einer Fläche mit alten Gütergleisen neu errichtet werden und so den Stadtteil Kaan-Marienborn mit fast 3.500 Einwohnern besser anbinden. Die RB 95 zwischen Siegen und Dillenburg soll dort im Stundentakt halten.
BN: Nordst. –Tannenbusch / Buschdorf – Hersel
Um die Bonner Nordstadt, Buschdorf und Tannenbusch besser zu erschließen empfehle ich einen etwas gewagten Vorschlag. Natürlich wäre diese Strecke mit einer Verzweigung nur als Straßenbahn mit niedrigen Bahnsteigen, nicht aber als Stadtbahn machbar, aber so soll es auch sein. Die Dorotheens-, Vorgebirgs- und Maxstraße müssten zu Einbahnstraßen werden, dann ist dort auch Platz für eine Straßenbahn, die in diesen relativ unbedeutenden Straßen auch keinen eigenen Bahnkörper benötigen würde. Ihre Lage zwischen den Linie 61/65 und 16/63 wäre aber ausreichend mittig, um das Gebiet optimal zu erschließen. Busse wären dort nicht mehr nötig. So könnte auf die Linien 602 zwischen Stadtzentrum und Tannenbusch, sowie auf die Linien 604 und 605 zwischen Stadtzentrum und Buschdorf / Graurheindorf verzichtet werden, der 601 müsste dann allerdings aus Tannebusch kommend ab Nordfriedhof zur Mondorfer Fähre geführt werden. In der Römerstraße wäre dann ggfs. die Linie 600 zu verstärken.
(P.S.: Als Alternative wäre auch - wie dargestellt - ein Anschluss zur SL 61/65 am Chlodwigplatz denkbar, was die Baukosten senken, die Erschließungsfunktion aber auch verringern würde.)
Als Alternative zu diesem Vorschlag scheint mir das jedoch vorteilhafter, da die Wege wesentlich direkter wären und ein größeres Stadtgebiet erschlossen werden würde. Als Fortsetzung über den HBF hinaus würde sich natürlich diese Linie nach Duisdorf anbieten, wobei dort eine oberirdische Anbindung erforderlich wäre.
Auf einen Abzweig nach Graurheindorf habe ich verzichtet, da das zu durchfahrende Gebiet nur dünn bebaut wäre, die Strecke nicht direkt verliefe, ein Anschluss zur SL 61/65 nicht möglich wäre und es mir zweckmäßiger erscheint die 61/65 über die Kopenhagener Straße dorthin zu verlängern.
Stattdessen könnte mit einem Abzweig nach Tannenbusch, entlang der Oppelner Straße, ein dicht besiedeltes Gebiet optimal erschlossen werden. Das kann die 16/63 nicht leisten, da sie zunächst nur peripher vorbei führt und dann nur an einer einzelnen Stelle Tannenbusch Mitte bedient.
Die Strecken sollen überall zweigleisig ein, bis auf den Endpunkt in Hersel. Ich habe beide Gleise allerdings der Bequemlichkeit halber nur bis zu einer erforderlichen Rampe an der Oppelner Straße eingezeichnet. Bis dort schien es mir allerdings wichtig genau darzustellen, wo die Gleise liegen sollen. Auf der A555 erscheint der Mittelstreifen zwar zu schmal, um dort Platz für einen eigenen Bahnkörper schaffen zu können, doch sind auf den Fahrbahnen im betreffenden Abschnitt überall jeweils eine Fahrspur abmarkiert, sodass dort gar keine Fahrzeuge fahren dürfen. Es wäre daher problemlos möglich unter Verzicht auf die abmarkierten Flächen den Mittelstreifen so zu verbreitern, dass die Strecke gebaut werden könnte.
DN: Linie 238 – Anpassung des Linienwegs
Mit diesem Vorschlag wird der Fahrtweg der Linie 238 (Jülich – Düren über Niederzier Schulzentrum) angepasst. Die gestrichelte Linie stellt den neuen Verlauf dar. Der bisherige Umweg, über die Ortsumgehung um Ellen herumzufahren, entfällt. Stattdessen wird so gefahren, dass man von Osten statt von Norden nach Arnoldsweiler hereinfährt. Dadurch wird zusätzlich der S-Bahnhof Merzenich über die Haltestelle „Abzweigung Merzenich“ und der Westen von Arnoldsweiler besser angebunden.
Köln: Trennung der Linie 13
Die Linie 13 ist eine Tangentiallinie, welche hauptsächlich linksrheinisch einen fast kompletten Bogen um die Stadt dreht. Während das Kölner Stadtbahnnetz ansonsten recht linienrein hoch- oder niederflurig ist, ist die Linie 13 in einen nördlichen Teil (beinahe komplett hochflurig) und einen südlichen Teil (beinahe komplett niederflurig) getrennt, die jedoch beide mit Hochflurwagen befahren werden. Obwohl der südliche Teil immerhin vollständig niederflurig barrierefrei ist, ist eine echte Barrierefreiheit so nicht gegeben. Würde man den kompletten Südteil hochflurig ausbauen wollen, müssten 10 Haltestellen mit 20 Bahnsteigen umgebaut werden.
Die beiden Teile treffen in Köln-Ehrenfeld aufeinander, und daher schlage ich vor, sie hier zu trennen. Vor der heutigen Niederflur-Haltestelle Venloer Straße/Gürtel wird ein doppelter Gleiswechsel eingebaut, somit kann der Südteil hier fortan enden. Der Nordteil verschwindet nördlich der Ehrenfelder Eisenbahnunterführung im Tunnel, da dort Stadtbahn und MIV dieselben Gleise nutzen und somit auch die Autofahrer etwas von dieser Maßnahme haben. Der Tunnel mündet höhengleich in den bestehenden Bahnhof Venloer Straße/Gürtel ein, der mitgenutzt wird. Die Linie kann noch bis zum nächsten Bahnhof Leyendeckerstraße mitfahren, dort gibt es eine Kehranlage.
Beide Teile werden fortan getrennte Linien darstellen, welche mit unterschiedlichen Fahrzeugen bedient werden sollen. Diese Trennung hätte auch den Vorteil, dass die mögliche Verlängerung der 13 zum Bayenthalgürtel niederflurig errichtet werden könnte, wodurch sie sicherlich größere Akzeptanz bei den Anwohnern erhalten würde, da Niederflurbahnsteige im Straßenraum weniger störend wirken als Hochbahnsteige.
Köln: 13 Verlängerung bis Bayernthalgürtel
Die Verlängerung der 13 zum Bayernthalgürtel.
Die Verlängerung sollte gebaut werden, da sie Busleistungen einsparen würde, und einige Kölner neu ans U Bahnnetz anschließen würde. Auch wird die 13 zur vollwertigen Ringlinie(Zumindest auf der Linken Seite des Rheins).
Die Stadtbahn soll auf dem Mittelstreifen mit Mittelbahnsteigen gebaut werden.
Zwischen Rhöndorfer Straße und Kalscheurer Weg soll die Stadtbahn im Tunnel fahren, da oberirdisch kein Platz für einen besonderen Bahnkörper ist.
Bahnumgehung Neuss
Diese Bahnumgehung soll die Züge der Relation Düsseldorf - Aachen und Düsseldorf - Köln Hbf - Rechter Rhein beschleunigen und ist daher interessant für schnelle Verbindungen (Berlin/Hamburg -) Ruhrgebiet - Aachen - Brüssel (- Paris) und Ruhrgebiet - Frankfurt - Süddeutschland, bei denen das Kopfmachen in Köln Hbf durch die Linksrheinische Führung nördlich von Köln entfällt. Dadurch spielt diese Neubaustrecke eine wichtige Rolle zur Entlastung des Knotens Köln.
Die bestehenden Thalys-Züge nach Köln sollen selbstverständlich so bestehen bleiben bzw. bis Köln eingekürzt werden.
Hierfür könnte man zwar auch die bestehende Bahnstrecke Düsseldorf - Neuss verwenden, doch diese ist sehr stark überlastet und zudem sehr langsam. Weiterhin ermöglicht die Bahnumgehung eine Entlastung von Neuss und Düsseldorf durch den Güterverkehr, welcher auf dieser Route von hoher Bedeutung ist.
Der östliche Endpunkt der Strecke liegt am S-Bahnhof Bilk. Um hier eine ausreichende Längenentwicklung für die anschließende Tunnellage zu erreichen, muss die Straßenunterführung inkl. Stadtbahn und Zuwegungen wahrscheinlich tiefer gelegt werden. Anschließend führt die Strecke innerhalb des Stadtgebiets von Düsseldorf unterirdisch und innerhalb von Neuss entlang der A57/A46 bzw. B1. Dadurch und durch die Führung weitestegehend entlang von Gewerbegebieten werden viele Anwohner entlang den Bestandsstrecken entlastet. Die oberirdische Führung in ist platzbedingt etwas komplizierter und erfordert einige Umbauten von Straßenüber- oder Unterführungen, der Autobahn (siehe Zeichnung). Ob dies tatsächlich so wie gezeichnet realisierbar ist, müssten die Detailplanungen ergeben.
OB: 976 neu Everslohstraße – Königshardt – Sterkrade – Buschhausen – Hbf – Marktstraße – Dümpten
Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Der SB95 ersetzt dann im 20-Minuten-Takt den SB97 zwischen Westmarkstraße und Anne-Frank-Realschule. Heute verkehrt die Linie SB97 bereits im 20-Minuten-Takt. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade - Alsbachtal - Königshardt - Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf - Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleiben, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. So können die Linien SB94 und 976 zusammen alle 10 Minuten fahren.
Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße - Kleekamp/Fernewaldstraße - Herzogstraße - Spechtstraße - Brüderstraße - Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über.
SB94 und 976 bedienen dann zusammen alle 10 Minuten die Route Sterkrade Bf - Buschhausen - Hauptbahnhof und SB94 und SB95 zusammen die Route Westmarkstraße - Lirich - Hauptbahnhof.
Köln: S15 zusätzliche Haltepunkte
Als Alternative zu dieser Idee schlage ich vor, die bestehenden, derzeit nicht bedienten Haltepunkte „Porz-Heumar“ und „Baumschule Königsforst“ zu reaktivieren und zusätzlich zwei neue Haltepunkte „Kleineichen“ und „Rösrath-Brückenweg“ für die Linie S15 einzurichten.
Ggf. ist auch eine Kombination mit dem Vorschlag Köln: S-Bahnhof Königsforst möglich.
RB zum Flughafen Paderborn/Lippstadt
Die folgende neue Eisenbahnneubaustrecke soll den Flughafen Paderborn/Lippstadt mit Lippstadt und Paderborn verbinden. Er zweigt bei Geseke aus der Eisenbahnstrecke zwischen Lippstadt und Paderborn ab. So erhält der Flughafen Paderborn/Lippstadt eine deutlich bessere Anbindung im ÖPNV.
RB71-Verlängerung Rahden – Uchte
Derzeit fährt die RB71 nur bis Rahden, obgleich die Eisenbahnstrecke noch weiter bis Uchte geht. Deswegen schlage ich vor die RB71 weiter entlang der Eisenbahnstrecke zu verlängern.
Alle neuen Stationen der RB71-Verlängerung erschließen zusammen die Samtgemeinde Uchte - jede Station einen Teil dieser - sodass die Samtgemeinde Uchte (laut Wikipedia 14027 Einwohner) eine attraktive Schienenverbindung ins Oberzentrum Bielefeld erhält.
Köln: Verlängerung Linie 9 nach Rösrath
Dieser Vorschlag ergänzt die eingleisige Bahnstrecke zwischen Köln-Frankfurter Straße und Rösrath durch eine Straßenbahnstrecke (Verlängerung der Linie 9), die neben der Orte Kleineichen, Stümpen und Rösrath auch den Königsforst als touristisches und Naherholungsziel erschließt. Weiterhin soll hiermit insbesondere der Autoverkehr zwischen Rösrath und Ostheim/Vingst/Kalk minimiert werden.
Die bestehende Buslinie 423 wird auf den Streckenabschnitt Rösrath – Bensberg verkürzt.
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