Der SB37 zwischen Ennepetal Busbahnhof und Bochum Hbf braucht 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf den Teilabschnitten Ennepetal - Schwelm - Sprockhövel (- Hattingen) und (Schwelm -) Sprockhövel - Hattingen - Bochum attraktiv ist. Leider erreicht er noch nicht einmal die Ruhr-Universität (Nähe zur Hochschule Bochum).

Die Verbindung RE4/RE13 - RE16/RB40 ist auch nur bedingt eine Alternative, weil der RE-Halt in Ennepetal im Nirgendwo liegt und der Umstieg in Hagen 15 Minuten dauert. Die Fahrzeit von Bahnhof A zu Bahnhof B beträgt theoretisch 47 Minuten, aber durch die ungünstige Lage des Ennepetaler Halts und die hohe Verspätungsanfälligkeit des RE4/RE13 ist die Fahrzeit in der Praxis deutlich länger.

Um Ennepetal und Gevelsberg schneller an Bochum anzubinden, und gleichzeitig die RUB besser erreichbar zu machen, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher teilweise die A43 befährt und so eine schnellere Nord-Süd-Verbindung herstellt.

Gibt es die Nachfrage für einen schnelleren Bus nach Bochum?

Ja, die gibt es:

• Laut Pendleratlas fahren 353 Bochumer nach Ennepetal, in Gegenrichtung sind es immerhin 214 Pendler.
• Aus Gevelsberg arbeiten 369 Pendler in Bochum, in Gegenrichtung sind es 234 Pendler. Aus Ennepetal und Gevelsberg zählt man somit 583 Pendler, die in Bochum arbeiten, während ingesamt 587 Pendler in die Gegenrichtung fahren.
• Darüber hinaus deckt dieser Bus auch die Pendlerrelationen Ennepetal - Gevelsberg - Sprockhövel und Sprockhövel - Bochum ab, welche ebenfalls mindestens dreistellige Pendlerzahlen aufweisen.

Haltestellen:

Der Schnellbus soll folgende Haltestellen anfahren: Ennepetal Busbahnhof, Brüggefelder Straße, Lusebrink (FR Ennepetal) bzw. Gevelsberg Mitte (FR Bochum), Gevelsberg Hbf, Lichtenplatz, An der Maus, Sozialzentrum, Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Ruhr-Universität und Bochum Hbf.

Alle fett markierten Haltestellen sind wichtige Umsteigeknoten.

Warum die Stichfahrt über den Haßlinghauser Busbahnhof, obwohl man auch am Kaninchenweg umsteigen könnte?

So gesehen könnte man auch am Kaninchenweg umsteigen, jedoch halten dort nur die Linien SB37 (T30/60) und SB67 (T60) regelmäßig, sodass der dortige Takt zu undicht ist.

Dagegen bietet der Haßlinghauser Busbahnhof deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten an und ist auch sonst zentraler gelegen. Außerdem sehe ich möglichst gute Anschlüsse (z.B. vom SB37/SB67 zu dieser Linie) vor. 

Taktung:

Die Linie soll täglich im T60 fahren. Der SB38 (Ennepetal Busbahnhof - Sozialzentrum) und der X67 (Herbede Mitte - Bochum) werden dabei jeweils abschnittsweise zum T30 verdichtet.

Fahrzeiten im Vergleich:

Durch diese Linie ergibt sich auf einigen Relationen ein großer Zeitvorteil, wovon vor allem diese Relationen profitieren:

• Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf: 62 Minuten statt 80 Minuten (SB37)
• Ennepetal Busbahnhof - RUB: 52 Minuten statt 81 Minuten (SB67 - SB38)
• Ennepetal Busbahnhof - Haßlinghausen Busbahnhof: 22 Minuten statt 34 Minuten (SB37)
• Gevelsberg Hbf - RUB: 43 Minuten statt 58 Minuten (551 - SB67) bzw. 72 Minuten (SB67 - SB38)

Vorteile:

• schnellere Verbindung nach Bochum und Herbede
• große Zeitersparnis für einige Relationen
• bessere Anbindung Bochums und der RUB + HS Bochum an den Ennepe-Ruhr-Kreis
• aus Ennepetal und Haßlinghausen kommt man schneller nach Bochum

Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• durch die A43 verspätungsanfällig 

Nachdem ich soeben in diesem Vorschlag von Jan_Lukas festgestellt habe, dass alle Alternativen zur Entlastung der Ost-West-Achse stets viel Geld in den Bau einer Neubaustrecke investieren wollen, an einer Stelle, wo es bereits eine Strecke gibt, anstatt Investitionen zu tärigen, um neue Verbindungen zu schaffen, möchte ich hier eine entsprechende Alternative aufzeigen.

Es fällt auf, dass keine einzige Straßenbahn oder Stadtbahnstrecke von Deutz aus den HBF erreicht. Das erscheint mir als erheblicher Mangel im Netz. In Städten wie Hamburg wäre das völlig undenkbar. Okay, es gibt zwar die S-Bahn, aber die bedient Deutz auch nur punktuell, da ihre Stationen weit auseinander liegen und sie eher der Anbindung des Umlands dient.

Mit meinem Vorschlag möchte ich daher eine Möglichkeit bieten eine der beiden Linien aus Kalk, die dann beide im 5-min-Takt fahren könnten, über die Neubaustrecke zum HBF zu führen, das nur dürftig erschlossene Gebiet um die Viktoriastraße zu bedienen und diese Strecke schließlich vor der Hst. Christophstraße / Mediapark in den Ringetunnel einzuführen. Da die dort verkehrenden Linien 12 und 15 meist jeweils alle 10 min fahren, würde die Einführung in diese Strecke auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt zu einem 2½-min-Takt führen, was durchaus machbar wäre. Zur HVZ verkehrt die 15 allerdings im 3-7-min-Takt. Würde man diesen in einen 4-6-min-Takt umwandeln, könnte die 12 in die 6-min-Lücke hineingreifen und zwar so, dass sich ein 4-4-2-min-Takt bildet. Die Linie aus Deutz könnte dann ebenfalls im 4-6-min-Takt fahrend in die beiden 4-min-Lücken passen, wodurch sich ein glatter 2-min-Takt ergäbe, das Maximum was wohl akzeptabel sein könnte. Die Pünktlichkeit könnte allerdings zu einem Problem werden, daher wäre auch eine Alternative in Erwägung zu ziehen, die ich unter "Denkbare Varianten" im dritten Absatz erläutert habe.

Mit einer neu einzurichtenden Gleiskurve am Zülpicher Platz wäre es dann möglich den westlichen Ast der Linie 9 nach Sülz über diese Strecke anzubinden

Dadurch könnte man die Linie 9 über diese Neubaustrecke führen, ihr einen 5-min-Takt ermöglichen und die vorhandene Ost-West-Achse entlasten. Außerdem könnten dann auch die Linien 1 und 7 auf einen 5-min-Takt umgestellt werden.

Die Haltestellen Bf Deutz / Messe und Christophstraße / Mediapark sollten um eine dritte Bahnsteigkante erweitert werden, um gleichzeitige Einfahrten von beiden zusammenlaufenden Strecken zu ermöglichen.

Die Hst. am HBF müsste wegen der anderen Tunnels in großer Tiefe liegen. Ob dabei noch eine offene Bauweise möglich wäre, weiß ich nicht. Eine Bauweise unter Tage wäre aber auf jeden Fall möglich.

Denkbare Varianten:

Nicht ganz sicher bin ich mir mit der Station in der Nähe der Messe. Man könnte sie vielleicht auch weglassen, aber der Abstand zu den benachbarten Stationen wäre schon sehr groß. Außerdem sind Messe, Rheinhallen und Köln-Triangle zweifellos wichtige Objekte, die diese Station rechtfertigen könnten. Ich hatte auch überlegt, diese Station näher an den Auenweg zu legen, um kürzere Wege zu den Buslinien 250 und 260 zu schaffen, aber andererseits wird der Abstand zur Hst. Bahnhof Deutz dann sehr kurz. Denkbar wäre auch eine Lage näher am Kennedyufer, doch dann würde das halbe Einzugsgebiet fehlen, weil dort gleich der Rhein ist. Was meint ihr?

Auch mit der Lage der Station in der Kyoto- bzw. Victoriastraße bin ich unsicher. Einesteils wäre eine Lage nahe der Schulen zweckmäßig, andererseits wäre aber auch eine Lage in der Victoriastraße mit besserem Anschluss zur Buslinie 171 denkbar.

Ferner wäre auch eine Anbindung in Richtung Hansaring möglich. Das würde eine flexiblere Netzgestaltung ermöglichen. So könnte z. B. die Linie 12 oder 15 geteilt werden und von beiden Seiten zum HBF, nach Deutz, nach Kalk und darüber hinaus geführt werden. Die Strecke vom Zülpicher Platz zum Neumarkt könnte dann erhalten werden, allerdings müsste dann eine der von Westen kommenden Linien am Neumarkt enden, um die Ost-West-Achse trotz Fahrplanverdichtungen nicht zu überlasten. Konkret empfehle ich wegen des doch recht dichten Taktes der Linie 15 hier folgendes:

SL 12: Zollstock - Christophstraße - HBF - Bf. Deutz - Kalk - Brück (- Bensberg)

SL 14: Neu: Merkenich - Hansaring - HBF - Bf. Deutz - Kalk - Brück - Bensberg

SL 1: ab Kalk nach Königsforst (oder ab Deutz nach Zündorf)

SL 7: Frechen - Neumarkt

SL 9: Sülz - Neumarkt - Porz - Zündorf (oder ab Deutz nach Königsforst)

Die Frage wie die Ost-West-Achse ausgebaut wird, ist gerade der große Streitpunkt in Köln. Die Bahnen sollen verlängert werden, und eventuell soll ein Tunnel gebaut werden. Mit dem Thema haben sich auch auf L+ viele Leute auseinandergesetzt, hier eine Liste aller Vorschläge die ich gefunden habe (Suche: "Köln Ost West"). Im Vorschlag bedeutet die "Ost-West-Achse" alle Linien die ober- und unterirdisch verkehren, der Ost-West-Tunnel steht nur für den unterirdischen Teil und die Ost-West-Strecke für den oberirdischen.

Vergleich zu anderen Vorschlägen

• Köln: Ost West U-Bahn Alternativvorschlag von Fabian95, mit neuen Tunneln für 1,7,9,12,15,18 und 2 Gleisen in der Innenstadt.
• Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener von JT, mit einem Tunnel für die Linie 7, welche Nahe des Bf. Messe/Deutz endet. 4 Gleise in der Innenstadt.
• Ost-West U-Bahn Köln von Jan-Erik Stuhldreier, mit einem neuen gemeinsamen Tunnel für 1,7,9 und 2 Gleisen in der Innenstadt.
  
• [Köln] Ost-West-U-Bahn von rheinlandnetz, mit gänzlicher Neugestaltung des Kölners Netzes und 2 Gleisen in der Innenstadt.
  
• [Köln] Umbau Ost-West-Achse (Stadtbahn) von pluseins, mit dreigleisigem Neumarkt ("Vorsortiergleis") und kurzem Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt. 2 Gleise in der Innenstadt.
• Ost-West-U-Bahn Köln Neumarkt 4 gleisig + Verbindungskurve von Fabian95, mit viergleisigem Neumarkt und keinen Infos zur sonstigen Strecke.
• Köln KVB viergleisige Ost-West Achse Neumarkt – Deutzer Brücke von mir, mit 2 oberirdischen Gleisen in der Innenstadt, aber vier Gleisen an den beiden Stationen Neumarkt und Heumarkt.
• Köln: Kleiner Ausbau Ost-West-Achse von S-Bahnfahrer, mit viergleisigen Stationen Neu- und Heumarkt, einem Tunnel unter der Nord-Süd-Fahrt und am Heumarkt und sonst 2 Gleisen in der Innenstadt.
• Köln: Ostwest-Achse ÖPNV OFFENSIVE von alex8055, mit unterirdischem viergleisigem Ausbau Moltkestraße - Deutzer Freiheit und viergleisigen Stationen Bf. Messe/Deutz und Deutz Technische Hochschule.
• Die SPD hat sich im Wahlkampf für einen zusätzlichen Tunnel ausgesprochen, alle anderen Parteien (auch Grüne, Volt und CDU die die Koalition bilden) verfolgen nicht das Ziel weitere Gleise zu bauen. In den von der Stadt veröffentlichten Varianten ist auch kein zusätzlicher Tunnel enthalten. Dazu Wikipedia und Stadt Köln.

Alle dieser Vorschläge bauen entweder nur zweigleisig aus oder bauen alle 4 Gleise oberirdisch oder unterirdisch. Nur der komplett neue Tunnel für ausschließlich Linie 7 von JT bezweckt, wie ich, einen zusätzlichen zweigleisigen Tunnel, in diesem Vorschlag soll dieser aber nur für die (von 1, 7 und 9 am wenigstens genutzte) Linie 7 gebaut werden.

Warum mehr Gleise?
Ich hingegen möchte Linien 1 und 7 in den Untergrund verlegen, während Linie 9 und eine später zu bauende neue Linie zur Weststadt/nach Gremberg (hier dazu schon ein Vorschlag) oberirdisch bleiben. Ohne mehr (Bahnsteig-)Gleise sind weitere Linien auf der Ost-West-Achse nicht möglich, da selbst mit längeren Bahnen weder der T5 der Linie 1 noch 9 verringert werden könnte/sollte, allerdings werden immer mehr Bahnen auf dieser Strecke hinzukommen.

Warum nicht oberirdisch?
Die Möglichkeit eines rein oberirdischen Ausbaus wird dadurch erschwert, dass die Platzverhältnisse in der Innenstadt, besonders am Heumarkt, keinen sinnvollen Ausbau auf vier Gleise zulassen ohne dabei die Straßen massivst einzuengen. Während ich persönlich letzteres begrüßen würde, muss der Vorschlag auch durch die Politik kommen, wofür so ein Umbau nur suboptimal geeignet ist. Außerdem bleiben rein oberirdisch fast zwingend Gleiskreuzungen bestehen, z.B. am Neumarkt bei der Linie 9 und die Innenstadt wird durch die mehr als 30 Bahnen pro Stunde pro Richtung auf einem einzelnen Korridor wahrscheinlich ähnlich stark zerteilt wie durch die jetzige Straße. Die Lösung des zusätzlichen Tunnels sorgt stattdessen für keinen weiteren benötigten oberirdischen Platz, sodass die Straße (wenn auch nur langfristig) statt zur Stadtbahntrasse zur Fußgängerzone werden kann, die Anzahl der Gleiskreuzungen wird reduziert und die Zerteilung der Innenstadt wird sogar weniger ausgeprägt als jetzt.

Warum nicht ausschließlich unterirdisch?
Der rein unterirdische viergleisige Ausbau hingegen ist sehr teuer und wurde so in den Planungen nie vorhergesehen, so ist die Bauvorleistung am Heumarkt z. B. nur für 2 Gleise ausgelegt und kann aufgrund der Statik wohl auch nicht einfach vergrößert werden. Außerdem liegt mit der oberirdischen Strecke eine vor, die bereits sehr gut ausgebaut ist, so könnte zwischen Moltkestraße und Rudolfplatz mit genug politischem Willen auch ein besonderer Bahnkörper gebaut werden, der Autoverkehr (ob nun Parkstreifen oder Fahrspur) würde dabei aber verlieren. Auch die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt würde aufgrund der geringeren Anzahl an Bahnen kein großes Problem mehr darstellen, da alle Bahnen Vorrang kriegen könnten, ohne den MIV zu stören.

Warum kein Tunnel für Linie 9?
Ein Tunnel für Linie 9 wäre unpraktisch, da durch diesen auch nur Linie 9 fahren könnte, während 1, 7 und die Linie zur Weststadt alle oberirdisch fahren müssten. Deshalb fängt der Tunnel auch schon vor der Universitätsstraße an: die Linie zur Weststadt würde wahrscheinlich an genau dieser Kreuzung zur Ost-West-Achse führen, nachdem dies passiert ist die Strecke doch wieder in Tunnel/oberirdisch zu teilen ist nicht sinnvoll. Der Tunnel wie er hier vorgeschlagen wurde kann hingegen genau 2 der 4 geplanten Linien aufnehmen, die Oberfläche die anderen beiden.

Die Strecke
Ab Moltkestraße bis Deutzer Rheinboulevard wird mit bergmännischer Bauweise (ein Überbegriff für nicht-offene Bauweise, laut Wikipedia) gearbeitet, am besten mit Tunnelbohrmaschinen, da der Tunnel zur Unterquerung der anderen Tunnel/Hindernisse (Ringe-Tunnel, Innenstadttunnel, Nord-Süd-Fahrt, Rhein) bereits tief liegen muss weshalb sich in dieser Tiefe die offene Bauweise nicht lohnt. Außerdem werden so die Auswirkungen auf den oberirdischen Verkehr während der Bauzeit minimiert. Nachteil ist, dass die tieferen Stationen teurer und schlechter zu erreichen sind. Die Technik, die tiefsten Streckenpunkte zwischen die Stationen zu legen, damit die Gravitation beim Beschleunigen/Abbremsen hilft, wird natürlich auch angewendet.

Melaten
An der (H) Melaten wird die Wendeanlage statt wie derzeit geplant hinter der Station, nicht vor dieser, gebaut. Dies erlaubt ein einfacheres Wenden und erhöht die Rampenlänge in den Tunnel hinein. Die Station selbst wird an der derzeit geplanten Stelle neugebaut und unmittelbar an diese schließt dann die Rampe an.

Universitätsstraße
Vor der (H) Universitätsstraße entsteht eine Bauvorleistung für einen Abzweig zur Dürener Straße, mit einem optionalen Betriebsgleis (gestrichelt), welches diese Strecke mit dem Betriebshof West verbinden würde. Der Abzweig enthält die Station Universitätsstraße nicht, und ist komplett kreuzungsfrei ausgebaut. Da hier in offener Bauweise gebaut werden soll, wird die Strecke auf Kosten engerer Kurven nicht unter dem Aachener Weiher drunter durch geführt.

Moltkestraße
Vor der (H) Moltkestraße liegen beide Tunnelröhren unter der Aachener Straße (nicht der Richard-Wagner-Straße), weil dieser Weg etwas direkter ist, und am nördlichen Teil des Rudolfplatzes an der der Oberfläche mehr Platz frei ist.

Rudolfplatz
Kurz hinter der (H) Rudolfplatz entsteht ein Gleiswechsel, da an dieser Stelle der Bau in offener Bauweise möglich ist.

Um die Station herum gibt es verschiedene Möglichkeiten optionale Betriebsstrecken zu bauen um Ringe-Tunnel und Ost-West-Tunnel zu verbinden. Ob diese/Welche sinnvoll sind kann ich nicht beurteilen, für den normalen Betrieb sind die Strecken aber irrelevant.

Neumarkt und Heumarkt
Zwischen Neu- und Heumarkt kann optional eine unterirdische Abstellanlage entstehen, ich glaube aber dass die Abstellanlage in Deutz diese unnötig macht. Weil es technisch möglich und nicht ganz abwegig ist (mehr Ost-West Kapazitäten benötigen auch mehr abgestellte Bahnen), habe ich es als Option aber mit in den Vorschlag aufgenommen. Ein Gleiswechsel sollte an dieser Stelle aber auf jeden Fall entstehen.

Da die Strecke in bergmännischer Bauweise gebaut wird, werden hier von der nördlichen Röhre viele Gebäude unterfahren. Vor der (H) Heumarkt muss die Strecke aber wieder an der Straße liegen, weshalb sie so nach Süden führt.

Rheinquerung
Ab der (H) Heumarkt führt die Strecke dann fast schnurstracks unter dem Rhein durch. Die Rheinoberfläche bei durchschnittlichem Pegel liegt laut topographischen Karten etwa 17m tiefer als der Erdboden am Heumarkt. Der durchschnittliche Pegel beträgt ~4m und wenn der Pegel bei Null steht ist in der Fahrrinne noch mindestens 2,5m Wasser. Daher kommen wir auf einen Höhenunterschied von ~23m (Heumarkt <-> Rhein Fahrtrinne). Da die Station aber bereits unterirdisch liegt, ziehe ich 10m ab und da auf den verbleibenden ~330m (bis zum Rheinufer) bei 4% Steigung weitere 13m Höhenunterschied bewältigt werden können, sollte der Tunnel machbar sein, wenn eventuell auch nur indem vorgefertigte Tunnelsegmente im Rhein versenkt werden. Da zwischen Rheinufer und Fahrtrinne aber noch mehr Höhe überwindet werden kann und Kölner Stadtbahnwagen sogar bis zu 6% Steigung befahren können, kann wahrscheinlich auch die Tunnelbohrmaschine den Rhein queren. Angeblich soll es zum Tunnel auch mal eine Machbarkeitsstudie gegeben haben, wie dieser dann genau verlaufen würde (Bauweise/Strecke) weiß ich aber nicht.

Nach Unterquerung der Fahrrinne steigt die Strecke dann wieder an, hier ist die Steigung ähnlich wie linksrheinisch.

Deutz Rheinboulevard
Direkt hinter der (H) Deutz Rheinboulevard schließt die Strecke an den Deutzer Tunnel an. Die Tunneleinfahrt dort bleibt als Betriebsstrecke bestehen, wenn die Steigungen des Tunnels vom Rhein und der Rampe der Betriebsstrecke dies ermöglichen. Diese Rampe würde die Ost-West-Strecke mit dem Betriebshof Merheim verbinden, da sonst keine gute Verbindung zu den anderen Betriebshöfen besteht. Außerdem wird so die Abstellanlage Deutz für die Ost-West-Strecke nutzbar, während die optionale Abstellanlage Heumarkt für den Ost-West-Tunnel verantwortlich wäre.

Haltestellen
Alle Haltestellen werden in offener Bauweise gebaut, und sind mit (platzsparenden) Mittelbahnsteigen ausgestattet, mit Ausnahme der (H) Heumarkt wo dies in der Bauvorleistung nicht vorgesehen ist. Es werden, leider in Deutschland noch unüblich, Bahnsteigtüren eingebaut (oder wenn die Stadt unbedingt sparen will, der Einbau nur vorbereitet) um langfristig die (Teil-)Automatisierung der Strecke zu ermöglichen, insbesondere da die rechtsrheinischen Äste von 1 und 9 auch einen komplett unabhängigen Bahnkörper besitzen (wenn auch noch mit vielen Bahnübergängen) und Linie 1 auf der Aachener Straße mit einem besonderen Bahnkörper auch gut aufgestellt ist. Dies sorgt außerdem dafür, dass Situationen wie am 11.11., wo der Innenstadttunnel gesperrt wurde weil Leute übers Gleis gelaufen sind, nicht passieren, und ist besonders bei Niederflurbahnsteigen sicherer/zuverlässiger, da man sonst besonders bei großen Menschenmassen (Stadion/Messeverkehr) schnell in den Gleisbereich treten kann, wodurch der Betrieb erst einmal unterbrochen würde. Außerdem werden digitale Anzeigen verbaut, um den Fahrgästen so viele Infos wie möglich/sinnvoll zu bieten (und sind wir ehrlich, teilweise auch um Werbung anzuzeigen). Alle Stationen werden in offener Bauweise gebaut, also mit einem richtigen Mittelbahnsteig (nicht wie z.B. der U-Bahnhof Rathaus welcher innerhalb der Tunnelröhren, mit einem Treppenhaus dazwischen, gebaut wurde). Dies ist, da fast alle neuen Stationen Umstiege sind/werden und daher alle Stationen nicht geringe Fahrgastzahlen haben dürften. Die Bahnsteiglänge beträgt bei allen Haltestellen 90m, nur die Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Messe/Deutz, sowie unabhängig von diesem Vorschlag RheinEnergie Stadion, werden mit 120m Länge gebaut. Alle Haltestellen außer Deutz Rheinboulevard sind außerdem mit Verteilerebenen ausgestattet, um Zugänge an mehreren Stellen schaffen zu können, diese werden aber nicht überall groß ausgelegt, da man nur einen Abgang von dort zum Mittelbahnsteig braucht. Ungefähres Vorbild sollte hier der Tunnel Ehrenfeld sein. Wo bereits Verteilerebenen vorhanden sind, werden diese aber natürlich beibehalten und/oder ausgebaut.

Universitätsstraße (Umstieg zu späterer Ringlinie auf innerer Kanalstraße/Universitätsstraße?)
Die (H) Universitätsstraße liegt als einzige in einem Tunnelteil, der noch komplett in offener Bauweise errichtet wird. Da hier die geringsten Fahrgastzahlen erwartet werden, ist die Station am wenigsten ausgestattet. Sie liegt direkt unter der Kreuzung Aachener Straße/Universitätsstraße, da hier noch in offener Bauweise gebaut wird weshalb nicht daneben gebaut werden kann, und hat Aufgänge an allen vier Ecken der Kreuzung, sowie eventuell einen weiteren zum Umstieg.

Moltkestraße (Umstieg S-Bahn Aachener Straße)
Die (H) Moltkestraße ist der Übergang zur bergmännischen Bauweise. Als Umsteigepunkt zur S-Bahn erhält sie außerdem einen direkten Aufzug von der Zwischenebene zum S-Bahnsteig, wenn platztechnisch möglich auch direkt vom U-Bahnsteig zum S-Bahnsteig, da hier aber die Aachener Straße im Weg liegt, ist der Ausbau nicht sicher möglich. Aufgänge liegen zum Grüngürtel als Teil der S-Bahnstation, und an allen Seiten der Moltkestraße.

Rudolfplatz (Umstieg Ringe)
Die (H) Rudolfplatz liegt bereits inmitten der Innenstadt und stellt den ersten Punkt dar, wo die Linien, zu denen umgestiegen wird, bereits existieren. Die neue Haltestelle wird als Turmbahnhof gebaut, und direkte Verbindungen (Treppe und Aufzug) werden errichtet. Außerdem wird die Zwischenebene eventuell erweitert, um für die höheren Fahrgastzahlen Platz zu bieten, es werden aber keine neuen Aufgänge errichtet. Laut alex8055 kann hier außerdem ohne Unterbrechung der Ringe-Linien an der tieferen Haltestelle gearbeitet werden, die Station wird also teilweise in bergmännischer Bauweise errichtet.

Neumarkt (Umstieg Innenstadttunnel)
Die (H) Neumarkt ist das Herzstück des ganzen Ausbaus, da, obwohl der Heumarkt an Relevanz gewinnen wird, der Neumarkt zumindest einer der wichtigsten Umsteigeplätze bleiben wird und dort keine Bauvorleistungen existieren, anders als bei allen anderen Stationen. Die Südseite des Platzes habe ich gewählt, da so die Distanz beim Umsteigen geringer ist, unter der Straße wird allerdings nicht gebaut, da dann die Haltestelle des Innenstadttunnels direkt gekreuzt würde. Die HUGO Passage, also die Zwischenebene des Neumarkts, wird dabei ausgebaut, sodass Verbindungen zur neuen Haltestelle und neue Aufgänge in der Mitte und am westlichen Ende des Bahnsteigs entstehen, sowie die Zwischenebene über die Station hinweg verlängert wird. Da die Station nicht direkt unter dem Innenstadttunnel liegt und die Tunnelröhren diesen ziemlich vergleichsweise tief kreuzen, können die Auswirkungen auf die Statik minimiert werden. Wenn trotzdem Umbauten am Innenstadttunnel nötig sind kann man die neue Haltestelle auch weniger tief unter die Erde legen, um die Zugangswege einfacher zu gestalten.

Heumarkt (Umstieg Nord-Süd-Stadtbahn)
Die (H) Heumarkt ist auch sehr wichtiger Teil des Projektes, da sie in Zukunft einen der größten Umsteigeknoten des Nahverkehrs in Köln darstellen wird, ist aufgrund der vorhandenen und hier genutzten Bauvorleistung aber nicht so spannend wie der Neumarkt, dafür aber deutlich günstiger zu bauen. Da die Bauvorleistung genutzt wird und der unterirdische Komplex hier nicht umgebaut werden soll, gibt es auch nichts zu sagen, was sich ändern soll.

Deutz Rheinboulevard (kein Umstieg)
Diese Station entsteht, um die Deutzer Freiheit zu ersetzen. Die Lage ist etwa auf gerader Linie zwischen Heumarkt und Deutzer Tunnel um mit dem direkten Weg auch den schnellsten zu nehmen. Ohne Umstieg zu anderen Linien ist die Haltestelle die bei weitem unwichtigste auf der Strecke, und aufgrund der Randlage nur für Besucher des Rheins, oder die wenigen Anwohner attraktiv. Hier entfällt außerdem die Verteilerebene, da nicht unter einer Straße gebaut wird.

Bf. Messe/Deutz (Umstieg Eisenbahn und 3,4)
Die (H) Bf. Messe/Deutz wird auch auf 120m ausgelegt um den Messeverkehr aufnehmen zu können, dafür werden am westlichen Ende die Bahnsteige um 30m verlängert. Im Zuge des Ausbaus wird diese Station, da sie ohne Frage während des Baus zweitweise gesperrt werden muss, umgebaut, um den Qualitätsstandards der anderen Stationen zu entsprechen. Auf einen Mittelbahnsteig umzurüsten würde allerdings sehr große Umbauten verursachen (Treppen verlegen usw.), weshalb ich hier bei den Seitenbahnsteigen bleibe.

Betrieb
Normalbetrieb
Im Tunnel werden die Linien 1 und 7 fahren. Dafür tauschen Linien 7 und 9 rechtsrheinisch die Streckenäste, ab jetzt meine ich mit 7 und 9 den jeweils neuen Streckenverlauf. Linie 9 fährt weiterhin oberirdisch (wie gesagt, später auch geteilt mit anderen neuen Linien), während 1 und 7 im Tunnel fahren. Linie 1 fährt dabei ganztägig im T5, und Linie 7 fährt auf jeden Fall in der HVZ im T5, eventuell auch ganztägig. Diese Verstärker können auch bereits an der (H) Melaten enden, wenn die Verbindung bis Frechen sich nicht lohnt.

Langfristig kann im Tunnel ein gemeinsamer T2 erreicht werden, da mit nur zwei Außenästen je Rheinseite der Fahrplan stabil gehalten werden kann, und die Linien von den anderen fast komplett unabhängig sind (mit Tunnel unter der Dürener Straße komplett). Daher können 1 und 7 ohne Probleme je im T4 fahren, wann so eine hohe Kapazität sinnvoll wird ist allerdings noch nicht gut abzuschätzen.

Zusätzlich dazu kann oberirdisch auch im T2 gefahren werden (wie heute in der HVZ), Linie 9 und die neue könnten also auch je alle 4min fahren, aber auch hier braucht es noch nicht so große Kapazitäten.

Bei Messe-/Stadionsveranstaltungen
Bei Veranstaltungen werden weitere Bahnen eingesetzt, welche die 3 oder 4 Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Deutz/Messe, sowie nur bei Veranstaltungen im Stadion auch die (H) RheinEnergie Stadion, anfahren, die mit 120m Länge (Vierfachtraktion K4000/K4500/NF6, Doppeltraktion NF12) auch nur an diesen Punkten halten können. Auch mit 90m Bahnen können weitere Verstärker eingesetzt werden, um Leute die an anderen Stellen ein/umsteigen mitzunehmen (S-Bahn, Ringe, ...).

Umsetzung
Der Variantenentscheid für den Ausbau der Ost-West-Achse soll noch dieses Jahr fallen. Um diesen Vorschlag realisieren zu können muss entweder die oberirdische Lösung gewählt werden (damit der hier vorgeschlagene Tunnel dann ganz neu ist) oder einer der langen Tunnel, wobei später noch eine Umplanung erreicht werden müsste (Tunnelabzweig für die 9 weg, oberirdische Strecke beibehalten). Ich persönlich setze darauf, dass die Stadt erst einmal Geld sparen will und daher den oberirdischen Ausbau nimmt, bzw. sich Grüne (und Linke) durchsetzen.

Da dieser Vorschlag mein bei weitem größter und längster ist: wie ließt sich so eine Textwand als Begründung, habe ich irgendwas vergessen, kann ich manches doch streichen? Denkt ihr die optionalen Bauten, also Betriebsgleise und unterirdische Abstellanlage, sind sinnvoll, letztere vielleicht an anderem Ort und/oder in kleinerem Ausmaß?

Die Fahrzeit der Buslinie 122 von Esslingen ZOB zum Flughafen ist mit 40 Minuten unattraktiv, das Auto kommt auf 25 Minuten. Der Bus stellt aktuell aber auch die schnellste Fahrtmöglichkeit überhaupt dar.

Um diese Verbindung zu beschleunigen, schlage ich eine Expressbuslinie X22 vor, welche eine direkte schnelle Verbindung herstellen soll. Denn nach Stuttgart 21 wird der Umstieg in Stuttgart die schnellste Option sein, und noch mehr Umsteiger sind das letzte was der Kellerbahnhof noch braucht. Die 122 bleibt erhalten, um den Orten dazwischen (u. a. Scharnhausen, Pliensauvorstadt, Plieningen) weiterhin eine Verbindung nach Esslingen und zum Flughafen zu spendieren.

X22 soll gegenüber 122:

• Auf einem längeren Abschnitt die Autobahn benutzen (oder Landstraße, da gibt es paar Möglichkeiten, hab die mal alle eingezeichnet) und somit eine hohe Geschwindigkeit erreichen
• Nellingen und Zollberg (zusammen über 15.000 Ew) flächendeckend erschließen und somit erstmalig direkt an den Flughafen anbinden, ansonsten soll er nonstop verkehren
• Die Ehrenrunde in Esslingen einsparen und direkt zum Bahnhof fahren
• Keine Umsteigemöglichkeit zur U7 herstellen, da dann zu viel Zeit flöten gehen würde
• Die Route statt in 40 in 30 Minuten schaffen können

Als Takt halte ich einen T30 für sinnvoll. X22 soll Mo-Fr 6-22, Sa+So 8-18 sowie bei großen Messen verkehren. Bei Bedarf wird die Linie bis Messe West verlängert, dann könnte man die dort neugebaute Schleife auch nutzen.

Situation:

Zwischen U Turmstraße und Stieffring verkehrt (durch den Wegfall vom TXL) ein Kurzläufer der 123. Dieser endet ganz plump am Stieffring im Gewerbegebiet. Das Gebiet vom ehemaligen Flughafen wird derzeit ausschließlich von der 109 im 20-Minuten Takt bedient.

Vorschlag:

Den Kurzläufer als neue Linie 323 zur Urban Tech Republic zu führen. Das Gelände wird derzeit zum Digital Campus umgebaut, zukünftig ensteht dort außerdem das neue Schumacher Quartier. Die Linie würde auch erstmal nur Mo-Fr oder Werktags verkehren in der bisherigen Betriebszeit vom 123E (06:00-18:00 Uhr). Mit dem Ausbau des Quartiers kann man über die Ausdehnung der Betriebszeiten nachdenken. Die Linie soll keine Menschenmassen nach Tegel bringen, aber einen besseren Anschluss an die Umgebung Moabit schaffen.

Eine neue Haltestelle wäre die Hinckeldybrücke im Saatwinkler Damm für Kleingärtner.

Gegebenfalls kann man die Linie auch über den Stieffring verkehren lassen, falls der Bedarf besteht. Insgesamt bräuchte man also wahrscheinlich einen Umlauf mehr, also vier.

Vorteile:

Fahrgäste kommen schneller von Moabit aus zum ehemaligen Flughafen und andersrum, man macht halt mehr aus dem Kurzläufer als heutzutage.

Die Buslinie 197 Metzingen - Bempflingen - Neckartalenzlingen hat an der Endhaltestelle am Spitzacker nur 2 Minuten Wendezeit. Gleichzeitig ist Neckartailfingen nur umständlich mit der Region Neckar-Alb mit Oberzentren wie Reutlingen oder Tübingen verbunden. Das liegt daran, dass hier eine Kreis- und Verbundgrenze überschritten wird. Da der Endpunkt des 197ers aber bereits im VVS (Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart) und nicht im naldo (Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau) liegt, wäre eine Weiterführung gar nicht mal so unrealistisch. Es wäre nur ein weiteres Fahrzeug erforderlich, welches aber zur Fahrplanstabilisierung ohnehin nicht verkehrt wäre.

Wer aus Aichtal (9900 Ew), Schlaitdorf (1900 Ew) oder Altenried (2000 Ew) nach Reutlingen (116.500 Ew), Tübingen (91.900 Ew + Universitätsstadt) oder Metzingen (22.100 Ew + bekannt für Outlets) will, hat die Wahl: entweder man wählt den ÖPNV, fährt erstmal sehr umwegig nach Nürtingen und dann mit dem MEX, oder man steigt zwei mal um, was bei 15 km Luftlinie natürlich unattraktiv ist, Fahrzeit beträgt im besten Fall 40 Minuten Oder aber man wählt das Auto und ist via B27, B297 oder B312 in kaum länger als 15-20 Minuten am Ziel. Schwierige Wahl, oder?

Ich möchte sie noch komplizierter machen, und schlage vor, die Stadtbuslinie 1 [Eningen - Reutlingen - Rommelsbach - Pliezhausen - Gniebel - Walddorf - Häslach] des Verbundes naldo und die Regionalbuslinie 805 [Bernhausen - Aich - Schlaitdorf - Altenried - Häslach - Walddorf] des Verbundes VVS durchbinden. Prädestiniert sind sie dafür, immerhin überschneiden sie sich im eingezeichneten Bereich.

Auf diese Weise entstünde eine direkte, in passabler Fahrzeit gefahrene Verbindung, bis Reutlingen, von wo es genügend weitere Züge Richtung Tübingen gibt.

Fahrplantechnisch bin ich irgendwie überfordert: Die Buslinie 1 hat so weit draußen einen sehr krummen Takt, aber um den Dreh alle 50-60 Minuten, der 805er kommt bis auf paar Lücken stündlich. Wegen des krummen Taktes kann ich daher nicht ganz einordnen, ob das realisierbar ist. Da der 1er aber im Reutlinger Stadtgebiet alle 20-30 Minuten fährt, sollte sich eine Lösung finden lassen. Alternativ wäre auch die Buslinie 3 denkbar, allerdings verkehrt sie nur Mo-Sa und auch nur in der HVZ bis nach Häslach.

Natürlich ist das recht unrealistisch, da nicht nur eine Landkreis-, sondern auch eine Verbundgrenze (naldo <-> VVS) überschritten wird. Allerdings geht es hier ja um verkehrlich sinnvolle Lösungen, nicht um politisches Klein-Klein.

Heiligenhaus (26.400 EW) hat im Osten keinen S-Bahnanschluss, im Westen hingegen schon (Ratingen Ost und Hösel). Allerdings würden sich Neviges, Langenberg oder Kupferdreh gut eignen, weil dort sogar REs halten. Last but not least: Velbert-Mitte ist schlecht mit Hattingen verbunden, weil die 647 den ZOB nicht bedient, sondern der S9 folgt. Folglich ist ein Umstieg an einem der S-Bahnhöfen vonnöten.

Um alle diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche auf dem Laufweg nur wichtige und schlecht verbundene Haltestellen bedient.

Gibt es überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die gibt es, jedoch werden nur die wenigsten Fahrgäste den Bus auf ganzer Linie nutzen. Allerdings kann er mehrere Nachfragegebiete auf Teilabschnitten übernehmen und somit ganze Pendlerbedürfnisse abdecken:

• Heiligenhaus - Velbert
• Velbert-Mitte - Hattingen

Haltestellen und Fahrzeit:

Der westliche Start- und Endpunkt dieser Linie liegt in Heiligenhaus Rathaus. Anschließend werden folgende Haltestellen bedient: In der Blume/Stadtmitte, Tersteegen-Schule, Auf dem Berg, Velbert ZOB, Kupferdreh Bahnhof, Eisenhammer, Tippelstraße, Vogelsberg, Grenzberg, Isenberg, Südring, Bruchstraße und Hattingen Mitte.

Fahrplan:

An allen Tagen soll der Bus alle 60 Minuten fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Heiligenhaus, Hattingen und Velbert werden besser an den SPNV angebunden, wobei mit Kupferdreh sogar ein RE-Halt erreicht wird.
• Heiligenhaus ist mit dieser Linie sogar von zwei Seiten aus erreichbar (Ratingen Ost und Hösel im Westen, Kupferdreh im Osten).
• Heiligenhaus ist auch sonntags schneller von Velbert aus erreichbar.
• Es geht zudem deutlich schneller von Velbert-Mitte nach Hattingen.
• Es werden drei Knotenpunkte erreicht.
• Die Bahnen (U35, RE/RRX, S1) werden etwas entlastet.
• Durch die Anbindung mehrerer Bildungseinrichtungen und gleich drei Stadtzentren wird eine große Zielgruppen angesprochen.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Der Bus steht im selben Stau wie der MIV.

Hier schlage ich eine neue Quartierbuslinie für Mitte vor. 247 verkehrt wie bisher, aber nur noch im 20'-Takt. Ihre Verstärker werden als 342 ab Wolliner Str. südlich verlängert über Arkonaplatz und Rosenthaler Platz, dann in einer Schleife bis S Oranienburger Str. 

342 verkehrt (wie bisher die 247-Verstärker zwischen U Leopoldplatz und U Bernauer Str.) Mo-Fr 7-20 und Sa 11-19 Uhr im 20'-Takt. Am S Oranienburger Str. pausiert 342 3min, damit er 247 zwischen U Leopoldplatz und Wolliner Str. zum glatten 10'-Takt ergänzt.

342 erschließt die dicht besiedelten Rosenthaler und Spandauer Vorstadt, inkl. St. Hedwig-Krankenhaus und mehreren Schulen. Die Torstr. ist mit 142 im 20'-Takt unterversorgt.

Die Metrobuslinie 5 und der 191er bedienen gemeinsam die Strecke zwischen Schnelsen und Niendorf Markt. Zwischen den Haltestellen Bindfeldweg und Niendorf Markt gibt es eine 1,1 km lange Strecke ohne Halt.

Busse sind jedoch für die Feinerschließung gedacht und dienen der Erschließung von geringer besiedelten Gebieten in dem sie alle paar hundert Meter halten.

Ich halte für Buslinien in durchschnittlich besiedelten Gebieten einen Haltestellenabstand von 200-400m für sinnvoll (auch 600m ist noch in Ordnung), doch diese Strecke ist einfach zu lang, vor allem, da die Gebiete zwischen den beiden Haltestellen nicht unbesiedelt, sondern ebenso dicht bebaut sind wie die Gebiete im Umkreis.

Meine Idee ist der Bau einer neuen Haltestelle Höhe Max-Zelck-Straße mit entsprechendem Namen. Diese Haltestelle schließt dann das "Loch" zwischen den beiden oben genannten Haltestellen.

Vorteile:

Der Bau von Bushaltestellen ist im Vergleich zu vielen anderen Verkehrsmitteln günstig und das Risiko des Kosten-Nutzen Verhältnisses daher gering.

Es profitieren viele Einwohner von der neuen Haltestelle, da sie in einem verhältnismäßig dicht bevölkerten Gebiet mit ausreichend Abstand zu anderen Bushaltestellen plaziert würde.

Nachteile:

Es besteht eine Konkurrenz zur U-Bahnstation, jedoch ist eine Haltestelle durchaus vorteilhaft, wenn sie näher ist. Außerdem gibt es viele Passagiere, die von Niendorf aus zu den Gebieten wollen, die der Fünfer oder 191er anbinden. Sofern dieses Ziel nicht an der U2 liegt, ist der Bus vorteilhafter.

Dieser Entwurf des Bahnhofs Düren ist Teil meiner Überlegungen zum Ausbau Großprojekt Korridor Köln-Belgien. 

Sowohl östlich als auch westlich des Dürener Bahnhofs zweigt in diesem Großprojekt eine Neubaustrecke von der Bestandsstrecke ab. Westlich wird eine NBS für den Personenverkehr errichtet, östlich für den Güterverkehr (noch in Bearbeitung). Details dazu finden sich in den jeweiligen Teilprojekten. Sowohl Personenverkehr als auch Güterverkehr werden durch Düren geleitet. Grob beschrieben verlaufen die Durchfahrgleise für den FV auf dem Bereich der heutigen Gleise 1 und 2. Dazu wird der Bahnsteig an Gleis 1 zurück gebaut. Gleis 3 wird vom Regionalverkehr Richtung Osten genutzt, Gleis 4 wird vorallem von Güterzügen genutzt. Hier kann die Bahnsteigkante erhalten bleiben. Um die Umnutzung von Gleis 4 zu kompensieren, wird an Gleis 7 ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn und Rurtalbahn errichtet. Für die westwärts fahrenden Verkehre (außer FV) werden Gleis 22 und 23 zu Durchgangsgleisen ausgebaut (Hausbahnsteig an Gleis 22, Gleis 23 für Güterzüge), wodurch der Dürener Bahnhof wieder zu einem Inselbahnhof wird. Die teilweise zurückgebauten Gleise 17 bis 19 werden wiedererrichtet und dienen dem Verkehr nach Jülich. Damit die Züge von/nach Jülich die Hauptstrecke(n) höhenfrei kreuzen können, wird im östlichen Bahnhofsbereich ein Überführungsbauwerk errichtet.

Sowohl östlich als auch westlich werden die zusätzlichen Gleisachsen an den Bahnhofsausfahrten nördlich der bestehenden Gleisachsen angeordnet. So kann man sich das Anfassen der Rurtalbahn und der S-Bahn Infrastruktur sparen. Im Bereich hinter der Rurbrücke ist südlich deutlich mehr Bebauung vorhanden. Dieses Anordnung hat zur Folge, dass im Nahbereich des Dürener Bahnhofs Gleisverziehungen notwendig werden. Gerade zwischen Empfangsgebäude und der Josef Schregel-Straße ist der Platz recht begrenzt, was sich negativ auf die Höchstgeschwindigkeit auswirken könnte. Eine Möglichkeit wäre sonst noch das Haus mit der Hausnr. 54 abzureißen, um die Achsen (inkl. Rurtalbahn) in dem Bereich leicht nach Süden verschwenken zu können. 

Die bestehenden Gütergleise habe ich nicht alle eingezeichnet. Das soll der Übersichtlichkeit dienen und keinen Rückbau bedeuten.

Im Rahmen meines Großprojekts Europäischer Korridor Köln-Belgien soll eine Neubaustrecke zwischen Düren-Hubertushof und Aachen Rothe Erde entstehen. Warum die NBS westlich von Düren beginnen soll, habe ich im Text zum Gesamtprojekt erläutert. 

Die Bestandsstrecke verlässt Düren Hbf in einem Bogen mit Radius 2400m. Bei einer Überhöhung von 130mm könnte diese Kurve auf 230km/h ertüchtigt werden. Die Schnellfahrstrecke wird dabei inmitten der Güterzugstrecke geführt (Die neuen Gleisachsen werden nördlich der Bestandsachsen platziert). Bei Derichsweiler taucht die SFS mittig ab, unterquert zunächst das Richtungsgleis Der Strecke nach Langerwehe und dann die B264. Ab hier verläuft die Strecke bis Luchem in einem Einschnitt, wobei einzelne Straßen mit Unterführungen gequert werden. Um die angrenzenden Orte umfahren zu können, wird auch hier der Radius von 2400m gewählt. Hinter der Umfahrung von Luchem fällt das Gelände ab, sodass die K34 in Dammlage mit einer Brücke gequert wird. Ab hier kann die Streckengeschwindigkeit angehoben werden (250 oder 300 km/h denkbar). Auch das Anschlussgleis vom Kraftwerk Weißweiler, die Kläranlage Eschweiler sowie die Inde werden auf einer Brücke überquert. Danach taucht die Trasse wieder in das Gelände ein und unterquert die Autobahn in einem etwa 1km langen Tunnel. Von hier an soll die NBS möglichst parallel zur Autobahn geführt werden. Durch eine Verlegung der vorhandenen Straßen und Autobahnzufahrten könnte die Bahnstrecke noch deutlich schöner trassiert werden. Eine alternative Gestaltung der Autobahnanschlussstelle sowie die umtrassierte Dürwisser Straße habe ich ebenfalls eingezeichnet. 

Da Eschweiler Röhe nördlich umfahren werden soll, löst sich die Trasse etwas später von der Autobahn. In einem Linksbogen schwenkt die Strecke nach Südwesten um und unterquert im Verlauf die Strecke Alsdorf-Stolberg, die A4 und die A44 nahe des Kreuz Aachen. 200m vor Verlautenheide beginnt dann der zweite und letzte Tunnel der Strecke. Nach Unterquerung von Verlautenheide schließt sich an den 1km langen Tunnel eine Brücke an, auf der die Kläranlage und der Rödgerbach überquert werden.

Hier schließt sich das Überführungsbauwerk Aachen-Rothe Erde an, dem ein einzelnes Teilprojekt gewidmet wurde. Auch im letzten Abschnitt soll die Trassierung eine Geschwindigkeit von mindestens 200km/h ermöglichen.

Auch andere Nutzer haben sich mit diesem Thema beschäftigt. So ist zum Beispiel die Idee des Tunnels unter Verlautenheide und der Einfädelung in Rothe Erde hier schon einmal aufgetaucht. In diesem Vorschlag durchfährt der FV ebenfalls die Bestandstrecke durch Düren, fädelt aber erst in Langerwehe aus und weicht auch in einigen anderen Punkten von meiner Variante ab. 

Darüber hinaus gibt es einige Varianten, die sich mit einer NBS in dem Bereich beschäftigen. Hier sind die Unterschiede aber selbsterklärend, trotzdem möchte ich sie hier nicht unerwähnt lassen.: SFS Eilendorf - Buir, Köln-Brüssel Lückenschluss, SFS Köln-Düren-Aachen-Belgien

Rheinberg (31.000 Einwohner) verfügt derzeit nur über zwei Bahnhöfe: Rheinberg (Rheinland) und Millich. Um die Ortschaften besser miteinander zu verknüpfen, schlage ich eine S-Bahn-Linie vor, die im 30-Minuten-Takt verkehrt. In Duisburg-Baerl besteht Umsteigemöglichkeit an die Buslinie 923 in Richtung Duisburg-Homberg. Hierzu kann bestehende Gleisinfrastruktur genutzt werden.

Diese Linie ergänzt die RB31 und bekommt daher den Namen S31 (was auch zur von mir ebenfalls vorgeschlagenen Linie Moers – DU-Ruhrort – Oberhausen passt).

Die Bushaltestelle "Eversael Kreisbahnhof" wird umbenannt in "Budberg Rüttgersteg".

Es gibt derzeit keine direkte Verbindung von Moers nach Oberhausen. Teile von Duisburg (westrheinischer Teil) und Moers (nördlicher Teil) haben keine SPNV-Anbindung. Diese Linie soll die RB 36 ersetzen und als S-Bahn über den Rhein verkehren und dabei eine attraktive Verbindung im 30-Minuten-Takt schaffen.

Die Linie 303H (Jessen <-> Holzdorf) hat an der Juri-Gagarin-Str. in der Regel eine halbe Stunde Wendezeit. Diese könnte genutzt werden, um über die Landesgrenze ins benachbarte Schönewalde (3.000 EW) zu fahren. Auf dem Weg würde auch Brandis angebunden werden. In einzelnen Stunden werden in Schönewalde Anschlüsse wie die Linie 522 nach Schlieben erreicht.

Mir ist bewusst, dass eine tatsächliche Umsetzung des Vorschlags aufgrund der Landesgrenze relativ unrealistisch ist. Allerdings werden Verbindungen in wichtige Zentren beider Bundesländer beschleunigt. So kann Wittenberg in knapp 1:20h erreicht werden. Auch nach Jüterbog verringert sich die Fahrzeit auf ca. 1:15h. Auch Berlin ist in knapp 2:10h erreichbar.

Fahrplan in Richtung Schönewalde

Fahrplan in Richtung Jessen

Im Dresdner Norden westlich des Flughafens liegt eines der größten Gewerbegebiete der Landeshauptstadt. Neben Bosch und Globalfoundries werden hier in den nächsten Jahren weitere Elektronik- und Chipfabriken entstehen und hunderte weitere Arbeitsplätze anbieten. Auch die umliegenden Orte bzw Ortsteile von Dresden wie Hellerau und Boxdorf werden entsprechend wachsen und als arbeitsplatznaher Wohnort attraktiver.

Dem gesamten Gebiet fehlt allerdings bisher eine schnelle und leistungsfähige Bahnanbindung, sowohl Richtung Innenstadt (Hbf/Bhf. Neustadt etc.) als auch zum Flughafen. Die Straßenbahnlinie 8 nach Hellerau endet weit entfernt von den großen Industrieneubauten und ist zudem schlecht ausgebaut, stauanfällig und im dünnen Takt unterwegs.

Daher schlage ich eine Verlängerung der S-Bahn vom Flughafen aus vor. vom bestehenden Tunnelbahnhof aus wird der Tunnel nach Südwesten verlängert, die Strecke erreicht am Hang südlich des Flughafens das Tageslicht und quert auf Brücken die Hermann-Reichelt-Straße und die Autobahn, bevor am Südrand des Airportparks der Halt Hellerau Nord erreicht wird. Eine Verlängerung der Straßenbahn 8 bis hierher bietet sich an, ebenso wie ein Busumsteigepunkt für die Feinverteilung innerhalb des weitläufigen Gewerbeparks.

Parallel zur Wilschdorfer Landstraße führt die Strecke nun via Haltepunkt Wilschdorf Industriegebiet (der auch den Ort Wilschdorf durch Bus oder Fahrrad erschließt, vor allem aber die Chipfabrik) bis zum zweigleisigen Endpunkt Boxdorf Nord, wo wiederum auf Regionalbusse umgestiegen werden kann sowie Platz für einen P+R-Platz ist.

Bedienungsschema analog zur bisherigen S2 via Neustadt und Hbf nach Pirna (30 Min-takt mit HVZ-Verstärker), in Zukunft Triebwagen statt Dosto+Lok wünschenswert.

Im Berufsverkehr ist die Malteserstraße vor allem im südlichen Teil in Richtung Süden zugestaut. So steht der Bus teilweise 15-20min im Stau. Um diese unatraktive Fahrzeitverlängerung zu umgehen schlage ich eine Busspur zwischen Marienfelder Allee und Friedrichrodaer Straße vor. Diese soll nur in Richtung Süden verlaufen, da in die Gegenrichtung kein Stau herrscht und eine Busspur somit unnötig ist. Um diesen Vorschlag umzusetzen muss man mindestens einseitig oder sogar beidseitig die Parkplätze auflösen. Da laut meinen Vorschlägen  https://linieplus.de/proposal/x83-berlin-durch-m83-ergaenzen-teil-1/ und https://linieplus.de/proposal/berlin-x83-durch-ergaenzten-m83-beschleunigen/ 18 Busse pro Stunde diesen Abschnitt passieren, sollte diese Busspur genemigt werden.

Die Bus Linie X83 in Berlin: Der X83 ist eine 14.89km lange Buslinie im Südwesten von Berlin, welcher in 46min die Nahariyastraße in Berlin-Lichtenrade, mit der Königin-Luise-Straße (Ecke Clayallee) in Berlin-Dahlem verbindet. Dabei werden die Stadtteile Lichtenrade, Marienfelde, Lankwitz, Steglitz und Dahlem durchquert.

Fahrplan und Fahrzeuge: Der X83 ist Wochentags im Grundtakt von 10min zwischen Königin-Luise-Straße/Clayallee und Nahariyastraße unterwegs, wobei es 5min Takt Verstärker zwischen dem Nahmitzer Damm in Marienfelde und dem U Dahlem-Dorf im gleichnamigen Stadtteil gibt. In den Tagesradlagen entfällt der 5min Takt und auch der 10min Takt isst nurnoch zwischen U Dahlem-Dorf (b.z.w. Rathaus Steglitz) und Nahmitzer Damm vorhanden. Die Abschnitte dahinter werden in der NVZ im 10min und in den Tagesrandlagen im 20min Takt bedient. Auf dem X83 werdem meist Scania Citywide LFA GN 14-18 und Mercedes-Benz Citaro C2 G GN 18 und 19 eingesetzt. Außerdem können auch Mercedes-Benz Citaro C2 EN18 und 19 und die Lion‘s City G GN18 von MAN Truck & Bus vorkommen. Die Mercedes-Benz Citaro C2 EN18 und 19 kommen laut meiner Erlebnisse meist in den Schwachverkehrszeiten zum Einsatz. In seltenen Fällen können auch Doppeldecker Kurse des X83 übernehmmen.

Hinweis: Hier noch ein kurzer Hinweis. Ich bin zum einen auch täglicher Benutzer des X83 und spreche daher aus Erfahrung. Außerdem sollte man wissen, dass auch ich für die Straßenbahn entlang des X83 bin. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Linie attraktiver und effizienter machen, bis die Straßenbahn, welche noch einige Jahre brauchen wird kommt und nicht dafür Stimmen, diese Relation mit Bussen voll zu stopfen. Der Vorschlag zum neuen X83 kommt noch.

Problem: Gerade die Relationen Lichtenrade-Marienfelde und Marienfelde/Lankwitz-Steglitz sind sehr gefragt. Besonders die attraktive und schnelle Verbindung als einziger Expressbuss in Lankwitz und Steglitz locken nochmals viele Fahrgäste. So platzt der Bus in der Rush-Hour aus allen Nähten. Trotz eines 5min Taktes kann man, wenn man an einer Haltestelle der Malteser Straße einsteigt, glücklich sein noch einen Sitzplatz zu bekommen. Ab den Haltestellen Emmichstraße, wo ein Teil der Freien-Universität Berlin liegt und Am Gemeindepark, wo in der Umgebung zum einen ein Plattenbau-Gebiet ist und auf der anderen Straßenseite einige Wohnblöcke sind, kann man von Glück reden, wenn man in den Bus hereinpasst und die Türen zugehen. Durch diese vielen Fargäste kommt es oft zu Verspätungen, wodurch der Bus sehr unzuverlässig wird und störungsanfällig ist. Oftmals kommt dann 10min garkein Bus und dann kommen zwei Busse direkt hintereinander. Auch am Wochenende platzt der Bus, so kann es dann sein, dass in dem einen Mehrzwegbereich drei Kinderwägen, ein Rollstuhl und noch ein Rollator sind und man geradeso noch stehen kann, weil zu wenige Kapazitäten vorhanden sind.

Vorschlag: Ich schlage vor einen den X83 zu beschleunigen und einige Haltestellen im Mittelteil an den M83 abzugeben.

Dadurch kommen Fahrgäste aus Dahlem und vorallem aus Lichtenrade schneller nach Steglitz und Lankwitz

So wird auch der M82 auf dem Abschnitt Lankwitz Kirche – S+U Rathaus Steglitz entlastet. Dieses Konzept aus einer Express- und einer Metrobus Linie ist meines Wissens sinvoll und erfolgreich, zum Beispiel: M11 und X11, M76 und X76.

Der  X83 soll alle 10min die Gesamte Strecke befahren und zwischen Lankwitz Kirche und Rathaus Steglitz auf einen 5min Takt verdichtet werden. Bei bedarf kann man ihn in der HVZ auf einen 3/3/4min Takt verdichten.

Auf beiden Linien sollen Fahrzeuge der Typen Mercedes-Benz Citaro C2 G Gn18 und 19 und die Scanie Citywide LFA GN14-18 zum Einsatz kommen.  

Um den X83 zu beschleunigen müsste man in der südlichen Malteserstraße eine Busspur anlegen :

Haltestellen des X83:

Königin-Luise-Straße/ Clayallee: X10, 115, N10

Vogelsang: N10

Bachstelzenweg: N10

U Dahlem-Dorf: U3, M83, M11, 110, N3 und N10

Arnimallee: M83 und N3

Königin-Luise-Platz/ Botanischer Garten: M83, 101 und N3

S+U Rathaus Steglitz: S1, U9, M48, M82, M83, M85, 170, 186, 188, 282, 283, 284, 285, 380, N9 und N88

Steglitzer Damm/ Bismarckstraße: 181, 282, 284, 380, M82, M83 und N8

S Lankwitz: S25, S26, 181, 187, 283, 284, M82, M83 und N81

Lankwitz Kirche: 181, 184, 187, 283, 284, M82, M83, N81 und N84

Am Gemeindepark: 283, M83 und N81

Friedenfelser Straße: M77 und M83

Nahmitzer Damm/ Marienfelder Allee: M11, X11, M83, 112, 277, 710 und 711

Gutspark Marienfelde: 277, M11, X11

Nunsdorfer Ring Nord:

Nunsdorfer Ring Süd:

Sperenberger Straße:

Egestorffstraße:

S Schichauweg: 275

Simpsonweg: 275

Barnetstraße/ Steinstraße: 172

Finchleystraße: 172 (nur Richtung Nahariyastraße)

Lichtenrader Damm/ Barnetstraße: 172, M76, X76, 743 und N81

Im Domstift/ Großziethener Straße: 175, X76, 743 und N81

Stadtpark Lichtenrade: 175, X76, 743 und N81

Rennsteig: 175, X76, 743 und N81

Skarbinastraße: 175, X76 und 743 (nur Richtung Dahlem)

Nahariyastraße: 175, X76 und 743

Der 284er endet zurzeit in Niendorf Nord. Jedoch sehe ich das Potenzial einer Verlängerung über den Schippelsweg in Richtung Niendorf Markt.

Die neue Streckenführung erschlösse weitere Wohngebiete in Niendorf und hätte auch oft keine Konkurrenz zu anderen Buslinien. Er verkehrt im wesentlichen nah der U2, doch während diese die Strecke nur grob anbindet, übernähme der Bus die Feinerschließung. Am Endpunkt Niendorf Markt führe der Bus im Haltebereich A, wie der 24er und 191er. Letzterem böte er einen Übergang am Krähenweg. Der Bus führe vom U-Bahnhof Niendorf Nord aus durch die davon östlich gelegenen Wohngebiete, um die Lücke in diesem Gebiet zu schließen. Dann biegt er wieder zur U2 ab und erhielte an der bisher "buslosen" Station Schippelsweg erneuten U-Bahnanschluss. Nach der Station Krähenweg (s.o.) folgte die Bushaltestelle Bansgraben, die zwar nah an der Haltestelle Helvetierweg läge, jedoch aufgrund fehlender Straßenverbindungen ein gute Option böte. Man kann diese Station aber durchaus verschieben/weglassen. Anschließend verkehrte der 284er gemeinsam mit dem 24 von An der Lohe bis Niendorf Markt.

Gegen die Erweiterung spricht der zukünftige Verlauf des Busses. Er führe von Schnelsen aus bis Niendorf Markt einen großen umwegigen Bogen. Allerdings ist ein Bus keine U-Bahn und fährt deshalb auch ab und zu solche Strecken. Die einzige andere Buslinie die diese Strecke fahren könnte, ohne dass eine Strecke ohne großen Abstecher entsteht, wäre die Metrobuslinie 23. Allerdings wählte diese eher den direkten Weg ohne die Stationen Pommern- und Sachsenweg, was wieder zu einer Doppelerschließung mit dem 24er und 195er führe.

Wahrscheinlich müsste der Bus manchmal auf Haltenbuchten verzichten, vor allem an den Haltestellen Pommernweg und Sachsenweg, da diese Straße sehr schmal ist.

Ich freue mich auf Erweiterungs-und Verbesserungsvorschläge.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Ich habe ursprünglich bereits einen besseren Schnellbus zwischen Wuppertal Hbf und Solingen Mitte vorgeschlagen. Diesen sehe ich aber nun eher als Beschleunigung des CE64, weil er parallel zu dieser Linie verläuft (der verlinkte Vorschlag wurde entsprechend überarbeitet). Außerdem ist sein Zeitvorteil mit etwa 5,5 Minuten sehr marginal, sodass die Fahrzeit immer noch bei ca. 40 Minuten liegt, obwohl zwischen Elberfeld und Solingen Mitte die Hypotenuse befahren wird (die L74 und A46 bzw. B7 bilden in etwa die beiden Katheten). Der Grund für die hohe Fahrzeit liegt u.a. in der bergigen Führung über Cronenberg und Hahnerberg.

Wenn man noch bedenkt, dass zwischen Wuppertal und Solingen ein hohes Pendleraufkommen besteht (laut Pendleratlas fahren jeweils etwa 5000 Pendler aus der Stadt A in die Nachbarstadt B), dann kann man sich denken, dass der ÖPNV auf dieser Relation nicht attraktiv genug ist. Leider ist der heutige CE64 auch die schnellste Verbindung nach Wuppertal, wenn man seine Fahrt in der Solinger Stadtmitte beginnt/endet und nicht am dortigen Hauptbahnhof.

Daher schlage ich einen Expressbus vor, welcher weniger Haltestellen anfährt als der CE64 und z.T. über die L74/A46 geführt wird. Die Liniennummer "X64" soll die Linie höher stellen als den parallel verkehrenden CE64. Inspiriert wurde ich dabei vom Integrierten Regionalen Mobilitätskonzept Rhein-Wupper, wo ein Expressbus Wuppertal - Solingen ebenfalls zur Debatte steht.

Er soll zwischen Solingen Mitte und Wuppertal Hbf und Solingen Mitte lediglich sieben Zwischenhalte haben: Graf-Wilhelm-Platz, Potsdamer Straße, Stöckerberg, Kohlfurth, Karlsplatz und Morianstraße (Ri. Wuppertal Hbf) bzw. Wall/Museum (Ri. Solingen). Da diese Linie primär Pendlerbedürfnisse erfüllen soll, habe ich mich gegen den Halt am Wanderparkplatz Arboretum entschieden.

Alternatives Betriebskonzept auf Wuppertaler Stadtgebiet: Sollte auf der A46 zu einem bestimmten Zeitraum zu voll werden, um einen Schnellbus rentabel zu betreiben, kann die L74 auch bereits am Sonnborner Kreuz verlassen werden (In Gegenrichtung wird die Schnellstraße erst ab dem Sonnborner Kreuz befahren). Allerdings entfallen dann die Haltestellen Karlsplatz und Morianstraße bzw. Wall/Museum. Dafür würde der Expressbus am Sonnborner Ufer halten, so wie es bereits der SEV Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf (RE4/RE13) tut.

Fahrzeiten im Vergleich:

Wenn man die Fahrzeiten des Expressbusses mit denen des CE64 vergleicht, dürfte für Berufspendler ein erheblicher Zeitvorteil vorhanden sein. Betroffen sind vor allem folgende Relationen:

• Wuppertal Hbf - Solingen Mitte: 33,5-35 Minuten (Expressbus, direkt) statt 45 Minuten (S7) bzw. 39 Minuten (RB37, laut Zielnetz geplant)
• Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz: 32-34 Minuten (Expressbus) statt 38 Minuten (CE64 beschleunigt) bzw. 43 Minuten (CE64 heute)
• Wuppertal Hbf - Stöckerberg: 28 Minuten (Expressbus) statt 37 Minuten (CE64 heute)
• Kohlfurth - Solingen Mitte: 11 Minuten (Expressbus, direkt) statt 22 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Stöckerberg - Solingen Mitte: 8 Minuten (Expressbus, direkt) statt 17 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Fazit: Durch diese neue Verbindung sparen sich Pendler in Richtung Wuppertal bis zu 10 Minuten, in Richtung Solingen Mitte wird sogar etwa die Hälfte der Fahrzeit gespart.

Takt und Fahrzeugeinsatz:

Der Expressbus soll im T60 fahren, wobei eine Taktverdichtung zum T30 in der HVZ sinnvoll wäre. Wenn der CE64 beschleunigt wird und dafür ein Ersatzangebot bereitsgestellt wird, würde das Gesamtangebot wie folgt aussehen:

• Expressbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) (T60) (dieser Vorschlag)
• Schnellbus CE64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (weniger Zwischenhalte zwischen Cronenberg und GWP) (T20)
• Stadtbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (alle Haltestellen) (T20)

Da teilweise Schnellstraßen befahren werden, sollten Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, um den Bus auf der A46 schneller als 60km/h fahren zu lassen. Ansonsten können auch Gelenkbusse eingesetzt werden, wobei dann bei Stehplätzen die geringere Geschwindigkeit von 60km/h gelten würde.

Vor- und Nachteile:

Dieser Expressbus hat mehrere Vorteile:

• Er verkürzt die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Solingen, da er auf weiten Abschnitten Schnellstraßen befährt.
• Es werden weniger Haltestellen bedient als beim CE64, sodass man von Kohlfurth und Stöcken schneller nach Wuppertal und Solingen Mitte kommt.
• Durch die Verlängerung zum Bahnhof Mitte wird an beiden Endpunkte die Bahn erreicht.
• Der Linienverlauf in Wuppertal ist sehr flexibel (entweder über die A46 und die Hochstraße, oder über die B7/B228). Wenn man mein alternatives Betriebskonzept anwendet (d.h. der Bus fährt über die B7/B228), könnte Sonnborn eine schnellere Verbindung nach Solingen erhalten.
• Es werden mindestens 3 Umsteigeknoten erreicht (Wuppertal Hbf, GWP, Solingen Mitte), bei Verlauf über die A46 und die Hochstraße erreicht man noch den Karlsplatz sowie die Morianstraße bzw. den Wall.

Es gibt nur einige Nachteile:

• Ein RE Wuppertal Hbf - Solingen Hbf - Solingen Mitte wäre wahrscheinlich billiger, da die Strecke bis Mitte (nur) elektrifiziert werden muss (allerdings bin ich bei dieser Linie skeptisch, weil etliche Strecken stark befahren sind).
• Beim Einsatz von Gelenkbussen muss man mit geringeren Geschwindigkeiten rechnen (wegen der Stehplätze), dagegen wären Doppeldeckerbus deutlich teurer (Neuanschaffungen nötig).
• Die A46 gilt als stauanfällig, weil sie eine Hauptverkehrsachse Wuppertals ist. Das ist auch ein Grund dafür, warum selbst der SEV (RE4/RE13) nach Wuppertal Hbf die Autobahn schon am Sonnborner Kreuz verlässt.

Der RE13 gleicht einer Regionalbahn/Express-S-Bahn als einem Regionalexpress, weil er zu oft hält und seine Durchschnittsgeschwindigkeit mit 64km/h für RE-Verhältnisse gering ist. Die Problemstücke liegen auf den Abschnitten Venlo - Viersen und Wuppertal-Vohwinkel - Hagen Hbf, wo die Haltestellenabstände am dichtesten sind. Gleichzeitig gilt Venlo bei Deutschen als beliebte Einkaufsstadt, jedoch ist diese aus genannten Gründen nur langsam an Düsseldorf angeschlossen, sodass sich die Einkaufstouristen entschließen, die Autobahn mit dem Auto zu überfluten.

Daher schlage ich vor, den RE13 häufiger durchfahren zu lassen und ihn zu einem richtigen Regionalexpress aufzuwerten. Ich habe bereits vorgeschlagen, den RE4 und RE13 auf dem gemeinsamen Abschnitt Mönchengladbach - Hagen zu beschleunigen. Hier möchte ich jedoch weiter gehen und den RE13 auch westlich davon zu beschleunigen.

Mindestens diese Stationen sollen entfallen: Kaldenkirchen, Breyell, Dülken, Wuppertal-Barmen, Schwelm (?) und Ennepetal (Gevelsberg). Durch das Auslassen von 5-6 Stationen beträgt die Zeitersparnis etwa 12,5-15 Minuten, wenn man die Zeitersparnis des RE2 (Wanne-Eickel - Münster) auf den RE13 übertragen kann. Damit diese 5-6 Stationen nicht den Anschluss verlieren, sollte zusätzlich zum RE13 eine weitere Linie (mit mehr Zwischenhalten auf dem Linienweg) verkehren. Zwingend notwendig wäre hier der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Kaldenkirchen - Dülken, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist.

Auch die offiziell geplanten Verlängerungen nach Eindhoven und Münster sind hier eingezeichnet. Allerdings wird der Halt in Deune seitens des VRR nicht mehr berücksichtigt, während die Verlängerung nach Münster durch die gescheiterte Finanzierung in weite Ferne gerückt ist.

Der T60 soll bestehen bleiben, wobei zwischen Wuppertal und Münster mit dem RE7 ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf dem westlichen Abschnitt soll auch der T30 (gemeinsam mit dem RE4) bestehen bleiben.

Idee:

Da bald eine der Neustädter Linien (vermutlich 2) an der Schwimmhalle endet, könnte man von dort aus eine Straßenbahn nach Nietleben fahren lassen

Grund: 

• Erschließung von 
  • Teilen HAL-Neustadts
  • Teilen Nietlebens
  • der Gartenstadt Nietleben
• Anbindung des
  • Stadion Neustadts
  • Nietlebener Bürgerparks
  • S-Bahnhofs Nietleben

Aktuelle Busanbindung:

• 21 im T30 (T15 zur HVZ)
• 42 im T60
• 306 im T60
• 308 im T60
• 326 im T60

=T10, in der HVZ T7,5

Busnetz:

 21: Kröllwitz - Lettin - Blumenau - Dölau - Gartenstadt Nietleben - Am Bruchsee - Zentrum Neustadt - S-Bhf. Neustadt - S-Bhf. Zscherbener Straße - Südpark 
(Linienverlauf teilweise dargestellt)

34: Heide-Uniklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Lilienstraße - Am Bruchsee - Schwimmhalle - Hettstedter Straße - Zscherbener Straße - S-Bhf. Zscherbener Straße - Drei Lilien

36: Heide-Uniklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Lilienstraße - Am Bruchsee - Schwimmhalle - Hettstedter Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen - Weststraße - Zscherben

40: wie gehabt

42: Friedhof Neustadt - Nietleben - S-Bhf. Nietleben - Gartenstadt Nietleben

OBS-Linien: Wie gehabt

Liebe Grüße Tschaki