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Stuttgart Neuordnung des Busnetzes
Das ist der komplette Linienplan meiner Ideen für die Innenstadtbuslinien. Alle Busse wie der 92er, 91er und die X-Linien verkehren natürlich weiterhin.
Mein Ansatz war es nicht unbedingt neue Haltestellen und ganz neue Wege zu suchen für den Busverkehr, sondern möglichst alle bisherigen Linienwege wieder zu verwenden, allerdings alle Buslinien besser zu verknüpfen und zu entlasten, indem ich den Innenstadtring besser in das Busnetz einflechte.
Ich bin mir auch bewusst, dass man sehr viel mehr Busse anschaffen müsste, mehr Fahrer beschäftigten müsste und Werkstätten/Betriebshöfe haben müsste, um diesen Vorschlag umsetzen zu können. Aber vielleicht könnte man ihn erst einmal als Zielplan behandeln und nach und nach die einzelnen Linien anpassen.
Hier sind aber erst nochmal alle Linien im Überblick:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
46: Rotebühlplatz — Beethovenstraße
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 50er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 50er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
50er:
Jetzt kommt noch der 50er. Als einzige hier aufgeführte veränderte Tangentiallinie, war es mir aber auch wichtig diese mit in den Vorschlag mit einzubauen. Auf dem ersten Blick ändert sich am 50er erst mal nichts, außer der durchgängige 1o oder 15 Minuten Takt, der in einfachen Bussen gefahren wird
Allerdings endet der 50er nicht schon am Killesberg, sondern fährt sogar über den Pragsattel hinaus und wird so mit dem 57er zu einer Linie verbunden. Gerade auch um das Robert-Bosch-Krankenhaus besser anzubinden. Auch der häufigere Takt hat zur Folge, dass es endlich eine gescheite Verbindung zwischen Stuttgart-Nord und -West gibt, die zwar mit dem jetzigen 50er faktisch auch schon besteht, aber so spärlich über den Tag verteilt, das schon deshalb niemand sie wirklich nutzt.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
49: Schlossplatz — Beethovenstraße
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 49er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 49er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
49er:
Nun zu einer Buslinie, die sich wahrscheinlich viele immer gewünscht haben. Eine regelmäßige Busverbindung nach Botnang. So fährt der Bus ab Vogelsang (an separaten Haltestellen) wie der 40er, nur das er über den Botnanger Sattel zur Lindpaintner Straße hinaus fährt und dann am Kreisel vor der Stadtbahnhaltestelle Beethovenstraße wendet. Durch die Verknüpfung am Botnanger Sattel ist er auch für Umstiege aus dem 40er und 50er attraktiv.
Die zweite Hälfte des 48ers ist vom Schloßplatz aus, über den Hauptbahnhof und das Lindenmuseum kommend, eine Entlastung erst des 40ers und dann des 42ers, gerade wegen der ganzen Schulen an dem Punkt in Stuttgart-West.
Dadurch ergibt sich aber ein Problem, denn er muss von der Bebelstraße aus zum Vogelsang kommen, und nachdem sich die Rosenbergstraße nach dem Rosenbergplatz dazu nicht anbietet aufgrund der Breite, muss er als Parallelverkehr für 3 Stationen neben der Stadtbahn fahren. Dennoch würde ich auch die Linie mit Gelenkbussen und einem 10 Minuten Takt fahren lassen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 48er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 48er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
48er:
Ursprünglich hatte ich überlegt den 48er zum Nordbahnhof zu führen. Allerdings mich schlussendlich (nach der Veröffentlichung) jetzt doch dagegen entschieden. Daher führt er jetzt anders, als angeplant zum Buchwald und löst dort den 42er ab, der dann doch zur Wagenburgstraße führt über den Wagenburgtunnel.
Von Buchwald aus fährt der 48er zum Ostendplatz und von dort auf der ehemaligen Route des 42ers zur Staatsgalerie und zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof, biegt er links in die Friedrichstraße ein und fährt dann über den kleinen Schlossplatz zum Rotebühlplatz und zur Haltestelle Wilhemsbau. Daraufhin, fährt er wieder auf die B14 und bleibt auf ihr bis zu seinem Ziel: dem Marienplatz. Dadurch ergibt sich eine gute Verknüpfung zwischen dem Osten und dem Süden. Eine Linie, die es so noch nicht gab.
Nachdem am Buchwald, leider nur begrenzt Platz ist, befürchte ich, dass man keine Gelenkbusse verwenden kann. Sollte es doch funktionieren, würde ich Ihren Einsatz definitiv begrüßen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 47er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 47er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
47er:
Jetzt komme ich, neben der Verkürzung von Linien, zum eigentlichen Hauptgrund für diese Vorschläge: der 47er.
Er soll weiterhin einen Ring um die Innenstadt herum fahren und somit auch als komplette Ringlinie fungieren. Ich habe erstmal nur einen Ring im Uhrzeigersinn eingezeichnet, also so wie er auch heute fährt. Das steht einem Ring in die andere Richtung, der fast schon durch den 48er bedient wird, nicht im Weg. Dadurch kreisen aber schon so viele Buslinien um die ganze oder nur einen Teil der Innenstadt, dass eine Ringlinie, die nur dafür konzipiert wird, meines Erachtens nach nicht benötigt wird.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 46er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 46er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
46er:
Auch wenn der Linienweg erst einmal etwas befremdlich aussieht, hat diese weitere Linie doch einen großen Nutzen. Auf ihrem ersten Abschnitt vom Rotebühlplatz kommend, hat fährt der Bus die zweite Hälfte des ursprünglichen 43ers ab. Also über das Olgaeck und den Marienplatz, bevor er weiter in Richtung Feuersee fährt. Dort biegt der Bus aber in die Reinsburgstraße ab und verfolgt dann den Weg des 92ers nur eben in einem 10 Minuten Takt bis zur Haltestelle Kleiststraße. Hier biegt er rechts in die Herderstraße ein um eine Verknüpfung mit dem 40er am Vogelsang zu schaffen.
Dieser Linienweg hilft besonders die möglichen Wege im Netz zu verkürzen und ganz neue Verknüofungsmöglichkeiten bereit zustellen. So zum Beispiel ist es ein guter Ersatz für die U34, wenn diese nicht mehr fahren sollte. Zugleich vernetzt es die Innenstadt weiterhin mehr miteinander durch die Schlaufe, die der Bus über den Planietunnel, Berliner Platz und Rotebühlplatz fährt.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 45er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 45er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
45er:
Nachdem der 42er zum Buchwald fährt und dort wendet, fehlt die Strecke vom Schlossplatz zum Ostendplatz, die vorher Teil des 42ers war. Um dies zu ändern, und um dem 45er einen Anschluss an die Innenstadt zu geben und auch rechtfertigen zu können, weshalb diese Linie einen 10 Minuten Takt mit Gelenkbussen bekommt, übernimmt der 45er die Strecke vom Schlossplatz bis zum Ostendplatz vom 42er und fährt dann seinen angestammten Fahrplan nach.
Somit hat man theoretisch auch wieder die Möglichkeit mit einem Bus aus der Innenstadt nach Bad Cannstatt zu gelangen ohne umzusteigen, was aber aufgrund der längeren Fahrzeit wenig attraktiv sein dürfte. Dafür wird aber die Verbindung aus Stuttgart-Ost, um beispielsweise im Carré einkaufen zu gehen, deutlich attraktiver, womit man Ihnen eine zweite Innenstadt näher bringt.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Köln Ost-West-Achse zusätzlicher Tunnel über Hbf.
Während ich diesen Vorschlag ausgearbeitet habe hat Achtahser diesen sehr ähnlichen Vorschlag veröffentlicht. Ich verweise auf die dortige Begründung, und werde hier nur die Unterschiede zum anderen Vorschlag deutlich kenntlich machen. Um Überarbeitung des anderen Vorschlags hatte ich auch hier schon gefragt, bisher ohne Antwort.
Die ganze oberirdische Strecke bleibt bestehen und der Hauptgrund für diesen Ausbau ist nicht die Verbindung von Bf. Messe/Deutz und Hbf., sondern die Verbesserungen im restlichen Netz (höhere Takte, mehr Direktverbindungen, mehr Rheinquerungen). Die Rampe an der Deutzer Freiheit bleibt nur für Betriebsfahrten bestehen und wird deshalb mit einer Gleiskreuzung gebaut.
Unterschiede
Größere Kurvenradien
Wie in der Zeichnung von Achtachser erkenntlich, plant dieser mit sehr kleinen Kurvenradien. Um (deutlich) höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen habe ich große Kurvenradien bevorzugt.
Verbindung zu HF-Strecken
Um für mehr Möglichkeiten diesen Tunnel zu benutzen zu sorgen, plane ich Verbindungen zum Innenstadttunnel und zu den Linien 3&4 in Deutz mit ein, Strecken zur Nord-Süd-Stadtbahn und dem Tunnel Richtung Ebertplatz können auch eingerichtet werden. Da der Tunnel zwischen den jeweiligen Verbindungen keine Haltestellen enthält und die Verbindungen kreuzungsfrei ausgelegt sind, können hier sehr hohe Takte gefahren werden. Dadurch wird es möglich den Innenstadttunnel zu entlasten und z.B. die neue Linie durch Mülheim Süd über diesen Tunnel zu führen.
Bergmännische Bauweise (Eventuell Schildvortrieb)
Ich plane die ganze Strecke in bergmännischer Bauweise, sodass Gebäude unterfahren werden können. Bei der Rheinquerung wird eine TBM eingesetzt, auf dem Rest der Strecke wahrscheinlich auch.
Tunnel bis Universitätsstraße
Der Tunnel soll bis zur Universitätsstraße führen, anders als bei Achtachser wo er anscheinend schon vor dem Rudolfplatz aufhört (?).
Bauvorleistung Verbindung Ebertplatz
Es entsteht eine Bauvorleistung, um eine Verbindung zum Ebertplatz einfach herstellen zu können, wo eine Direktverbindung zwischen Neumarkt und Nippes hergestellt werden kann.
Linienkonzept
NF:
- Linie 1: Weiden West - Bensberg (T5, 90m Züge)
- Linie 7: Frechen - Königsforst (T5)
- Linie 9: Sülz - Porz (T5, oberirdisch)
- Linie 11: Weststadt - Gremberg(hoven) (T5, oberirdisch)
HF
- Zusätzliche Linie 6: Bocklemünd - Mülheim Süd - Stammheim - Flittard (T10)
- Ringlinie Hbf - Messe/Deutz - Severinstraße - Neumarkt möglich, wahrscheinlich aber nicht sinnvoll
B: U1 Ruhleben – Warschauer Str
Momentan befährt die Berliner U-Bahn-Linie U1 die Strecke Uhlandstraße - Warschauer Straße. Eine große Achillessehne dieser Strecke besteht darin, dass die U1 den Bahnhof Berlin Zoologischer Garten knapp verfehlt. Sie hält 200 m bis 300 m südlich am U-Bahnhof Kurfürstendamm. Der wiederum sorgt für 200 m bis 300 m Stationsdistanz (Bahnhof Zoo - Kurfürstendamm) auf der U9, was für eine U-Bahn eigentlich zu dicht ist. Aber das muss so sein, da man sonst nicht zwischen der U1 und U9 umsteigen kann. Auch der U-Bahnhof Uhlandstraße liegt nur wenige 100 m westlich des U-Bahnhofs Kurfürstendamm, was historisch bedingt ist, da die U1 viel älter als die U9 ist. Allerdings hat der U-Bahnhof Kurfürstendamm auch eine Berechtigung ohne Umsteigefunktion, da er den Kurfürstendamm (Ku'damm) als eine wichtige und belebte Einkaufsstraße erschließt.
Der Bahnhof Zoo ist der wichtigste Umsteigeknotenpunkt im Westen Berlins. Gleichzeitig bedient die U1 einen ganz anderen Korridor zwischen Bahnhof Zoo und Warschauer Straße als die S-Bahnen und Regionalzüge. Dieser führt vor allem über Kreuzberg. So ist Kreuzberg nur mit zeitraubenden Umwegen an die Züge Richtung Westen angebunden. Die schnellste Verbindung ist mit einem Umstieg am Wittenbergplatz oder einem Fußweg ab Kurfürstendamm verbunden. Für Kreuzberg wäre es von großem Vorteil, wenn die U1 den Bahnhof Zoo direkt erreichen könnte. So würde Kreuzberg perfekt an den gesamten ÖPNV im Westen Berlins und die Züge Richtung Westen angeschlossen.
Es gibt die offizielle Planung, die U1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz zu verlängern. Bis auf den Olivaer Platz würde nichts neues erschlossen und die U1 soll weder über den S-Bahnhof Savignyplatz fahren noch den S-Bahnhof Charlottenburg erreichen, was wieder nicht die Möglichkeit eröffnet, Züge Richtung Westen zu erreichen. Bei der Verlängerung geht es im Wesentlich um einen Netzschluss zur U7 am Adenauerplatz. Die U7 kann aber auch an der Möckernbrücke von der U1 erreicht werden. Der nächste U-Bahnhof westlich des U-Bahnhof Möckernbrücke der U1 ist das Gleisdreieck. Von dort an westlich bedient die U1 den Korridor Gleisdreieck - Wittenbergplatz, wo jeder U-Bahnhof auch Station der U2 ist - gut die U1 hält Kurfürstenstraße und die U2 Bülowstraße, aber die beiden liegen so nah beieinander, dass sie dasselbe Gebiet erschließen. Weil die U2 Richtung Westen über den Bahnhof Zoo zum mit der U7 gemeinsamen U-Bahnhof Bismarckstraße fährt, brauchen Fahrgäste aus diesem Gebiet keine U1-Verlängerung nach Westen für einen Netzschluss mit der U7. Westlich vom Wittenbergplatz hat die U1 nur noch die beiden U-Bahnhöfe Kurfürstendamm und Uhlandstraße, die sehr nah zum Bahnhof Zoo liegen. Nur für sie könnte eine U1-Verlängerung zum Adenauerplatz Sinn machen, aber dort fahren schon Busse. Eine Straßenbahn ist hier nicht nur kostengünstiger als eine U1-Verlängerung herzustellen, sie könnte auch im Gegensatz zur U1 den Bahnhof Zoo direkt erreichen, was netztechnisch viel günstiger wäre.
Deswegen schlage ich vor, die U-Bahnstrecke Uhlandstraße - Wittenbergplatz einschließlich des U-Bahnhofs Uhlandstraße stillzulegen und dafür die U1 ab Wittenbergplatz nach Ruhleben zu verlängern. Die U1 fährt dann zwischen Nollendorfplatz/Wittenberg nach Ruhleben über dieselbe Strecke wie die U2. So gewinnt die U1 an Attraktivität, da vor allem viele neue Direktverbindungen zwischen Kreuzberg und den westlichen Berliner Stadtteilen Charlottenburg und Westend entstehen. Gleichzeitig wird Kreuzberg deutlich besser an den wichtigen Nahverkehrsknotenpunkt Bahnhof Zoo angeschlossen. Die Infrastruktur muss sogar noch nicht einmal ausgebaut werden, da die U1 im U-Bahnhof Wittenbergplatz unmittelbar hinter den Bahnsteigen über Weichen auf die Gleise der U2 wechseln kann. Als Ersatz für die U1 zum Kurfürstendamm (Ku'damm) und darüber hinaus, soll eine Straßenbahn fahren.
Ein Nachteil, der sich aber daraus ergibt, ist eine entsprechende Fahrplanausdünnung auf der U1 und der U2 östlich bzw. nordöstlich des Gleisdreiecks. Diese kann jedoch wie Zarreta es hier aufgelistet hat, prima durch die U3 und die U4 kompensiert werden. Die U3 wird dafür ab Wittenbergplatz über die U2-Strecke nach Pankow verlängert und die U4 vom Nollendorfplatz über die U1-Strecke zur Warschauer Straße verlängert. So schließen die U3 und die U4 die Taktlücken der U2 bzw. U1 und gleichzeitig werden noch mehr Direktverbindungen wie Pankow - Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Wilmersdorf - Dahlem - Krumme Lanke und Schöneberg - Kreuzberg - Warschauer Straße ermöglicht.
Die U1 Ruhleben - Warschauer Straße ist 15,86 km lang. Gestrichelt habe ich eine Streckenführung Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck mit kurzer Neubaustrecke eingezeichnet. Diese wird aber nur erforderlich, falls man die U3 Krumme Lanke vom Wittenbergplatz über Tiergarten zum Potsdamer Platz und dann weiter nach Pankow über die U2-Strecke führt. Dabei kann die U2 auch die U3 nach Krumme Lanke ersetzen, wobei dann am Mendelsohn-Bartholdy-Park ein S-Bahnhof entstehen müsste. In diesem Falle (U2/U3 durch Tiergarten) ist es nämlich betrieblich sinnvoller, den Komplex U-Bahnhof Nollendorfplatz auf einen sauberen Turmbahnhof mit zwei Ebenen zu reduzieren, sodass die U1 wie die U2 über Nollendorfplatz (oben) verkehrt und die U4 alleine Nollendorfplatz (tief) hält. Damit kann dann auch die U-Bahn-Strecke Nollendorfplatz - Kurfürstenstraße - Gleisdreieck stillgelegt werden. Die U1 Ruhleben - Warschauer Straße ist auch dann 15,86 km lang, allerdings muss durch den Park am Gleisdreieck ein neues U-Bahn-Viadukt gebaut werden.
Köln KVB Linie 13 Halt Berrenrather/Straße entfernen
Die (H) Berrenrather Straße ist von den Haltestellen Euskirchener Straße und Sülzgürtel jeweils nur etwa 300m entfernt, wenn man die Entfernung der Bahnsteigenden zählt sogar noch weniger. Daher hat diese Station praktisch keine eigene Erschließungswirkung und ist eigentlich nur ein Überbleibsel aus Straßenbahnzeit (damals ist die 13 hier auf die Berrenrather Straße abgebogen, um über Neuenhöfer Straße und Grafenwerthstraße zu wenden), ihre Entfernung kann aber die Fahrtzeit verringern, was insbesondere sobald die 13 verlängert wird, wichtig sein wird.
Das einzige Problem ist die fehlende Verknüpfung zur 978, da diese Buslinie aber nur im T30 (HVZ) bzw. T60 fährt, muss die Verknüpfung als unwichtig gegenüber der kumulativen Fahrzeitersparnis der 13-Nutzer empfunden werden. Wenn die Verknüpfung so wichtig ist, kann aber auch ein Umweg zum Sülzgürtel (Richtung Heumarkt) oder zur Euskirchener Straße (Richtung Berrenrath) genommen werden, an bzw. kurz hinter den jeweiligen Haltestellen gibt es je eine Wendemöglichkeit. Zu den Buslinien 130/134 gibt es derzeit am Sülzgürtel eine gute Umsteigemöglichkeit, sobald Linie 13 verlängert wird werden diese Buslinien vermutlich aufgegeben (bzw. kriegen einen komplett anderen Linienweg). Linie 131 wird dann eventuell stattdessen zur Uni fahren, auf jeden Fall wird diese Linie aber am Zollstockgürtel erreicht. Davor ist der Umsteigeweg von der Endhaltestelle der 131 zu den Haltestellen Sülzgürtel/Euskirchener Straße zwar nicht optimal, aber machbar. Alternativ könnte man hier die Linie 131 von ihrem aktuellen Endpunkt aus auch einmal am Sülzgürtel vorbeifahren lassen, wahlweise vor oder nach der Pause, theoretisch sogar beides.
Indem diese Haltestelle entfernt wird bevor die Haltestellen der 13 auf Hochbahnsteige umgebaut werden, kann so sogar in der Stadtkasse Geld gespart werden. Wenn die Haltestelle aber zuerst umgebaut wird sollte gewartet werden, bis die Pläne für die linksrheinische Verlängerung der 13 fertiggestellt sind, da eventuell die Haltestelle Sülzgürtel neugebaut werden muss (im Tunnel), und diese Station bis dahin als alternative Endhaltestelle dienen kann.
Die Euskirchener Straße soll am besten mit dem Umbau auf Hochbahnsteige wie gezeigt etwas näher an die Berrenrather Straße rücken, sodass der negative Aspekt des wegfallenden Halts noch geringer wird.
HAL: Konzept zur Umstellung auf 10-Minuten-Takt
Grund:
Insbesondere die Straßenbahn, aber auch teilweise der Bus sind in Halle recht stark überlastet, gerade in der HVZ und im Schülerverkehr, aber auch am Samstag ist der Takt etwas locker. Das ganze Liniennetz aber 1 zu 1 übernehmen und einfach öfter fahren lasse wäre zu viel des guten, deshalb habe ich das Straßenbahnnetz etwas reduziert und man kommt zu folgenden Änderungen (in Fahrten pro Stunde und Richtung, Mo-Fr):
Aktuelle Fahrten der 16 sind hier im T15 gezählt, da der T30 nur durch den Fahrermangel erzwungen wird.
E= Durch Zusatzfahrten in der HVZ verdichtet (Tendenz +)
- Frohe Zukunft - Am Steintor: 4 - 6 (+2)
- Am Steintor - Markt: 16 - 18 (+2)
- Markt - Franckeplatz: 20 - 24 (+4) geplant: 22 - 24 (+2)
- Franckeplatz - Rannischer Platz: 16 - 18 (+2)
- Rannischer Platz - Böllberg - Südstadt: 4 - 6 (+2)
- Soltauer Straße - An der Eselsmühle: 4 - 6 (+2)
- An der Eselsmühle - Schwimmhalle: 16 - 12E (-4E) Durch gepl. Zwischenendstelle Schwimmhalle: 12 - 12E (+-0E)
- Schwimmhalle - Rennbahnkreuz: 16 - 18 (+2)
- Rennbahnkreuz - Saline: 24 - 30 (+6)
- Saline - Markt: 16 - 18 (+2)
- Am Steintor - Riebeckplatz: 12 - 12 (+-0)
- Riebeckplatz - Hauptbahnhof: 24 - 30 (+6) geplant: 26 - 30 (+4)
- Hauptbahnhof - Damaschkestraße: 8 - 12 (+4)
- Damaschkestraße - Vogelweide: 4 - 6 (+2)
- Vogelweide - Südstadt: 12 - 12 (+-0)
- Südstadt - Beesen: 8 - 6E (-2E)
- Rannischer Platz - Vogelweide: 12 - 12 (+-0)
- Reileck - Markt: 12 - 15 (+3) geplant: 14 - 15 (+1)
- Seebener Straße - Reileck: 8 - 12 (+4)
- Trotha - Seebener Straße: 12 - 15 (+3)
- Kröllwitz - Rennbahnkreuz: 8 - 12 (+4)
- Saline - Franckeplatz: 8 - 12 (+4)
- Franckeplatz - Hauptbahnhof: 12 - 18 (+6) geplant: 14 - 18 (+4)
- Damaschkestraße - Ammendorf: 4 - 6 (+2)
- Ammendorf - Merseburg-Süd: 2 - 3 (+1)
- Leunaweg - Bad Dürrenberg: 2 - 1,5[HVZ3] (-0,5[+1])
- Kröllwitz - Reileck: 4 - 6 (+2) geplant: 6 - 6 (+-0)
- Hauptbahnhof - Freiimfelder Straße: 8 - 12 (+4) geplant: 10 - 12 (+2)
- Freiimfelder Straße - Büschdorf: 4 - 6 (+2) geplant: 6 - 6 (+-0)
- Seebener Straße - Volkspark - Hermannstraße: 4 -3 (-1)
- Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße: 4 - 6 (+2)
- Göttinger Bogen - An der Eselsmühle: 12 - 6E (-6E) Durch geplante Zwischenendstelle Schwimmhalle: 8 - 6E (-2E)
- Am Steintor - Freiimfelder Straße: 4 - 6 (+2)
- Reileck - Am Steintor: 4 - 6 (+2)
Liniennetz mit angepassten Busläufen und -takten:
1: Frohe Zukunft - Am Steintor - Markt - Rannischer Platz - Böllberg - Südstadt T10/15/20
2: Trotha - Am Steintor - Hauptbahnhof - Damaschkestraße - Vogelweide - Südstadt (- Beesen HVZ EF) T10/15/20
3: Trotha - Reileck - Markt - Vogelweide - Südstadt - Beesen T10/15/20
4: Kröllwitz - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hauptbahnhof T10/15/20
5: Kröllwitz - Rennbahnkreuz - Markt - Am Steintor - Hauptbahnhof - Damaschkestraße - Ammendorf T10/15/20
- 5: Ammendorf - Schkopau - Merseburg/Zentrum - Merseburg-Süd T20/30/60
- 5: Merseburg-Süd - Leuna - Bad Dürrenberg T40(HVZ 20)/60(+)/60
6: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Markt - Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße T10/15/20
7: Kröllwitz - Reileck - Markt - Hauptbahnhof - Büschdorf T10/15/20
8: Trotha - Burg Giebichenstein - Volkspark - Markt T20+/20/20
9: (Göttinger Bogen HVZ EF -) Schwimmhalle - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hauptbahnhof <->10
10: Soltauer Straße - rennbahnkreuz - Markt - Am Steintor - Freiimfelder Straße - Hauptbahnhof <->9
21: Kröllwitz - Lettin - Kolkturmring - Dölau - Nietleben - Schwimmhalle - Am Bruchsee T20/30/40
22: Kröllwitz - Heideringpassage - Heide-Nord T10/15/20
23: Beesen - Lübecker Platz - Wörmlitz T20/30/40
24: Südstadt - Beesen - Ammendorf - Osendorf T20/30/40
25: Tornau - Frohe Zukunft - Trotha - Seeben T20/30/40
26: S-Bahnhof Halle-Messe -> HEP -> Damaschkestraße -> Vogelweide -> Robert-Koch-Straße -> Taucherweg -> Paul-Suhr-Straße -> Ufaer Straße -> Diesterwegstraße -> Passendorfer Weg -> Taucherweg -> Robert-Koch-Straße -> Huttenstraße -> Damaschkestraße -> HEP ->S-Bahnhof Halle-Messe T20/30/40
27: Büschdorf - Reideburg - Dautzsch - Diemitz - Berliner Brücke T20/30/40
28: Betriebshof Rosengarten - Heimstättensiedlung - Ammendorf T40/60/60R
30: Hauptbahnhof - Turmstraße - Türkstraße - Südfriedhof - Lutherplatz - Rannischer Platz
31: Franz-Maye-Straße - Auenblick - D0rflage Büschdorf - Büschdorf T40/60/60
32: Berliner Brücke -> Betriebshof Freiimfelder Straße -> Otto-Stomps-Straße Nord -> Betriebshof Freiimfelder Straße -> Berliner Brücke T20/60/60
34: Heide-Universitätsklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Am Bruchsee - Zentrum Neustadt - Südpark T20/30/40
35: Trotha - Brachwitzer Straße - Franzigmark T40+/60/60R
36: Heide-Universitätsklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Am Bruchsee - An der Feuerwache - S-Bhf. Zscherbaner Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen - (Porphyrstraße -) Weststraße - Zscherben T20/30/40
40: Rennbahnkreuz - Haflingerstraße - Südpark T20+/30+/40+
40E: Rennbahnkreuz - Mustangweg T40+/60+/60+
42: Friedhof Neustadt - Hallesche Straße - Schwimmhalle - Am Bruchsee - Gartenstadt Nietleben T40/60/60
43: Büschdorf (ohne Zwischenhalt) -> Kanena -> S-Bahnhof Halle-Messe -> Bruckdorf -> HEP -> Damaschkestraße -> Vogelweide -> Robert-Koch-Straße -> Taucherweg -> Paul-Suhr-Straße -> Ufaer Straße -> Diesterwegstraße -> Passendorfer Weg -> Taucherweg -> Robert-Koch-Straße -> Huttenstraße -> Damaschkestraße -> HEP -> Bruckdorf -> S-Bahnhof Halle-Messe -> Kanena -> Büschdorf T20/30/40
44: Hauptbahnhof - Thüringer Straße - Goldregenweg - HEP - S-Bahnhof Halle Messe T60/60R/60R
44E: Hauptbahnhof - Thüringer Straße T20/30/40
+=Mit Taktverdichteten Verstärkerfahrten, welche zu im Takt an sich nicht festgelegten Abständen verkehren undmit welchen nicht der nächstdichtere Takt erreicht wird.
Liebe Grüße Tschaki
Tauber-Brenz-Express
Es ist schon eine Weile her, seit es zuletzt eine Direktverbindung vom Taubertal nach Ulm gab. Im Schatten der alten Eilzüge könnte deshalb mit dem Tauber-Brenz-Express diese Verbindung wieder zum Leben erweckt werden.
Der Zug hält da, wo früher auch der Eilzug gehalten hat. Die meisten Stationen werden deshalb ausgelassen. Damit ist der Zug deutlich schneller, als andere Züge, die auf diesen Strecken verkehren, sofern es die Kreuzungen zulassen.
Ob das für eine tägliche Leistung reicht, vor allem auch in Hinblick auf die momentane Auslastung der Taubertalbahn, die kaum Spielraum für zusätzliche Züge lässt, bezweifle ich leider. Momentan halte ich ein Konzept als Freizeitexpress an Wochenenden und Feiertagen für eher denkbar, da hier die Fahrplanlage etwas entspannter ist.
Bei der insgesamten Fahrzeit wäre ich nach aktuellen Hochrechnungen mit Kreuzungen bei knapp 3 1/2 Stunden. Es sind leider mehrere recht lange Aufenthalte nötig. Allerdings hat man gegenüber der momentanen Verbindung dadurch immer noch eine Ersparnis von knapp einer halben Stunde.
Aufgrund der Länge dieser Verbindung wäre ein Einsatz lokbespannter Züge wohl die beste Wahl, wobei ich mir nicht sicher bin, ob Doppelstockwagen auf der Taubertalbahn eingesetzt werden können (ich habe dort zumindest noch nie welche gesehen). Die einzige Alternative dazu sehe ich in der Baureihe 612, da die meisten anderen Triebwagen - vor allem jene, die in der Region bereits vorhanden sind - für solch lange Strecken absolut ungeeignet sind. Fahrzeuge, die neu beschafft oder aus anderen Regionen geholt werden müssten, sind dabei nicht berücksichtigt.
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 44er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 44er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
44er:
Der 44er beginnt nun schon am Pragsattel und hat am Killesberg dann die zwei eingezeichneten Stationen. Zum Pragsattel fahrend hält er an der Station Killesberg 1 und vom Pragsattel kommend an der neuen Station Killesberg 2. Daraufhin unterscheidet sich der Laufweg vom Killesberg bis runter zur Stadtbibliothek erst einmal nicht. Allerdings hält der 44er dann an der neuen Haltestelle Hauptbahnhof (Kurt-Georg-Kiesinger-Platz) einmal vor der alten Bahndirektion, mit einem Fußgängerüberweg um zum Bahnhof zu kommen, und einmal vor dem zukünftigen Eingang zum Tiefbahnhof. Das gibt ihm die Möglichkeit weiter durch die Friedrichstraße und Theodor-Heuss-Straße zu fahren. Die U-Bahnumstiegsmöglichkeiten sind damit aber nicht eingeschränkt. Schließlich kann man an der Stadtbibliothek in die Talquerlinien umsteigen und an der Haltestellen nach dem Hauptbahnhof: Kleiner Schlossplatz in die dort fahrenden Tallängslinien. Hier kommt man auch sehr gut in die Innenstadt wie auch an der nächsten Haltestelle Büchsenstraße. Womit es nicht allzu problematisch ist, dass man nicht über die Haltestellen Schlossplatz und Rathaus, etc. fährt.
Nach der Haltestelle am Rotebühlplatz, welcher sich zu einer Busdrehscheibe für 4 der Innenstadtbuslinien entwickelt, folgt er schließlich seinem alten Weg über den Feuersee zu seiner Endhaltestelle Westbahnhof. Der 44er vermeidet durch das fahren über den Arnulf-Klett-Platz und die B14 sehr viel Stau, wodurch er schneller am Ziel sein sollte und ihm Demos nichts mehr ausmachen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 43er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 43er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
43er:
Wie auch der 42er hat auch der 43er einen sehr ausgedehnten Linienverlauf bis zum Feuersee, weshalb ich auch ihn verkürzt habe um die Betriebsqualität maßlich zu verbessern.
Zunächst einmal beginnt er, wie früher, wieder am Killesberg und nicht wie jetzt am Pragsattel. Bis zum Charlottenplatz fährt er dann auf seiner normalen Route, fährt dann aber geradeaus über den Charlottenplatz und biegt nicht in Richtung Olgaeck ab. Ab der Staatsgalerie verfolgt er darauf die ehemalige Route des 42ers bis zur Wagenburgstraße. An der Wagenburgstraße hat er einen planmäßigen Aufenthalt von 10 Minuten, bevor er als 40er weiter zum Hauptbahnhof fährt
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 42er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 42er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
42er:
Am Linienverlauf ändert sich vom Erwin-Schöttle-Platz aus kommend erstmal nichts bis zur Haltestelle Lindenmuseum. Hier biegt der Bus aber rechts ab und steuert die Haltestellen Schloss-/Büchsenstraße und Alte Börse an, bevor der Bus in den Planietunnel abbiegt und erst wieder am Charlottenplatz hält. Von dort aus fährt er durch den Wagenburgtunnel zur Wagenburgstraße, an der er endet.
Hierdurch wird erreicht, dass der 42er einen deutlich weniger langen Laufweg hat, was den vielen Verspätungen, die es jetzt gibt entgegenwirken sollte. Zusätzlich schafft er eine sehr schnelle Verknüpfung zwischen dem Berlinerplatz/ der Seidenstraße, also vielen Schulen und dem Charlottenplatz, ohne einmal um die Innenstadtherumfahren zu müssen. Er ist somit auch der einzige der neugeplanten Buslinien, die nicht teilweise den Ring mitbenutzen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 41er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 41er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
41er:
Im Ganzen würde ich nur zwei Sachen des bestehenden Verlaufs ändern. Die Endhaltestelle befindet sich zwar nach wie vor am Berliner Platz, aber dafür habe ich die Schleife, die er über die Rosenbergstraße fährt erweitert. Dadurch erreicht man, gerade auch durch die kleinen Busse, die ich immer noch einsetzen würde, eine weitere Verknüpfung zur U4 am Hölderlinplatz und zusätzlich eine Verknüpfung zum 40er durch die Nähe der Haltestelle zur Hegel-/Seidenstraße.
Die andere Veränderung ist hier schon größer, da ich den Innenstadtring, gerade auch für Umstiege stärker nutzen und einbinden möchte, sodass der 41er am Feuersee abbiegen würde und dann über die Haltestelle Marienstraße am Gerber vorbei direkt nach Stuttgart Süd den Berg hinauf fahren würde über die Immenhofer Straße und dann die Route des jetzigen 43ers bis zum Marienplatz verfolgt, wonach er wieder auf seinem alten Weg weiter zur Lerchenrainschule unterwegs ist.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 40er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 40er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
Der 40er:
Der 40er verbindet mit dem Vogelsang und der Wagenburgstraße momentan den Westen und den Osten der Stadt. Dieser Linienlauf ist sehr gut und lange durchdacht, weshalb ich an dieser Linie wohl am nichts ändern würde. Auch die Länge ist nicht überlang.
Nur dreht er an der Wagenburgstraße nicht, sondern fährt nach 10 Minuten Pause dann weiter als 43er in Richtung Charlottenplatz.
Er nutzt also den Innsenstadtring an der Seite des Hauptbahnhofs.
Die anderen Buslinien:
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
HAL: Wende-/Ausweichgleis am Markt
Grund:
Der Marktplatz als Dreh- und Angelpunkt des innerstädtischen ÖPNVs in Halle ist der wichtigste Umsteigepunkt in der Stadt. Allerdings ist er auch recht unflexibel. Spontane Unfälle oder Baustellen in Zentrumsnähe könnten dem ganzen System das Genick brechen, da das Wenden im Gleisdreieck bei dem Verkehrsaufkommen nicht möglich ist. Auch könnten damit evtl. Straßenbahnen überholt werden, beispielsweise bei einer Panne.
Auch könnte man HVZ- oder SV-Verstärker dort starten/enden lassen.
Im Nachtverkehr kann man verhindern dass 3 Bahnen beim Sammelanschluss hintereinander stehen müssen.
In meinem Plan für einen T10-Grundtakt plane ich eine Linie dort fest enden zu lassen
Liebe Grüße Tschaki
F: Haltepunkt Moulins-lès-Metz (Gare de Saint-Pierre)
Die französische Stadt Moulins-lès-Metz hat über 5000 Einwohner und verfügt genau wie die benachbarte Stadt Montigny-lès-Metz (22.000 Ew) über keinen Haltepunkt. Die 5 km entfernte Stadt Metz hat sogar 120.000 Einwohner, aber nur einen zentralen Bahnhof sowie einen Nordbahnhof.
Ich schlage vor, einen zusätzlichen Haltepunkt in Moulins-lès-Metz für die Linien 1 und 28 zu errichten. Der TGV sollte hier hingegen nicht halten. Dadurch werden Moulins und Montigny besser an den ÖPNV angeschlossen. Die Buslinie C14 erschließt diesen Haltepunkt und verbindet ihn mit den beiden Orten. Hiervon profitieren z. B. Pendler in Richtung Nancy.
Der militärische Flugplatz Metz-Frescaty wurde 2019 gesperrt und es wird derzeit über ein Nachnutzungskonzept nachgedacht. Sofern hier später ein ziviler Flughafen oder eine Wohngegend entsteht, wäre der neue Haltepunkt ideal für die Entwicklung des Standortes.
Ringbahn Dortmund
In Dortmund wurde letzte Woche der H-Bahn Ausbau konkreter und es zeichnet sich eine Weiterentwicklung des Systems ab. Das böte die Möglichkeit das System auch weiter zu denken.
Dortmund hat wie die meisten Städte ein zentralistisch ausgerichtetes Nahverkehrssystem. Die Tangenten kommen deutlich zu kurz und werden zumeist mit Bussen bedient. Die Nachteile dieser Systeme sind hinlänglich bekannt.
Die Topologie und Bebauung lässt aber einen nahezu konfliktfreien Bau einer H-Bahn zu. Nennenswerte Konflikte mit Privatbebauung gibt es nur in Hombruch, die Straße sollte aber breit genug sein um den „da fährt was vor meinem Fenster“ Rufen etwas entgegenzusetzen. Ansonsten ist ein Verlauf oberhalb existierender Bahnstrecken, stillgelegter Bahnstrecken oder Straßen neben Gewerben fast durchgehend möglich.
Eine Stadtbahn wäre auch möglich, würde aber an manchen Punkten eine Aufständerung benötigen und außerdem durch den Ring-Charakter viele Straßen und Strecken schneiden, für die dann einerseits diverse Bahnübergänge benötigt würden und andererseits an den Umstiegspunkten der benötigte Platz kreative Lösungen bräuchte. Eine H-Bahn wäre die beste Option und könnte durch die Automatisierung auch die (ebenfalls sterntopologisch verkehrenden) Nachtbusse an den Wochenenden gut ergänzen.
Diverse Buslinien (u.a. 440, 410, X13, 427) könnten in Randstunden seltener oder gekürzt fahren, um vorhandenes Personal an anderen Punkten mit neuen Linien oder Verstärkerfahrten zu nutzen.
Bei einer Länge von 32 Kilometern ist mit Kosten von 500 Millionen € für die Strecke ohne Fahrzeuge zu rechnen. Da das System in Dortmund weiterentwickelt wird (und der Vertrieb den Stadtwerken unterliegt), kann ein solches Projekt aber auch positive Nebeneffekte haben.
Ausbau Europäischer Korridor Köln – Belgien: Überleitungsbauwerk Aachen Rothe Erde
Dieses Überführungsbauwerk wurde im Rahmen des Großprojekts Europäoscher Korridor Köln-Belgien entwickelt. Folgende Strecken werden an das Bauwerk angeschlossen:
Strecke von Aachen Hbf, Neue Aachener Güterumgehung, Strecke von Stolberg sowie die Neubaustrecke Düren - Aachen.
Es fällt auf, dass jede der vier möglichen Streckenverknüpfungen in irgendeiner Weise benötigt wird:
Aachen Hbf - Stolberg: RB, halbstündlich, Güterzüge mit Laufweg Köln - Belgien, bei denen ein Traktionswechsel im Bahnhof Aachen West erforderlich ist.
Aachen Hbf - NBS von/nach Düren: Regionalexpresse/RRX (zwei pro Stunde), Fernverkehr mit Halt in Aachen (zwei pro Stunde)
Neue Güterumgehung - Stolberg: Größter Teil des Güterverkehrs
Neue Güterumgehung - NBS von/nach Düren: Nächtlicher Güterverkehr, Fernverkehr ohne Halt in Aachen (noch nicht geplant, aber kann ja noch werden).
Da sich die parallelen Fahrwege im besten Fall nicht gegenseitig ausschließen sollen, ist das Bauwerk eisenbahnbetrieblich optimal auszulegen. Weltweit finden sich Beispiele, bei denen Bauwerke ähnlich erdacht und erbaut wurden. Beispiele sind: Bahnhofsnordkopf von Lyon Part-Dieu, oder die Haltestelle "Camden Town" der Northern Line in London.
Bei einer Entfernung der Kreuzungsbauwerke von etwa 650m ergibt sich bei einer Steigung von 12,5 Promille etwa eine maximale Höhendifferenz der Gleise von rund 8 Metern, was als ausreichend angesehen werden kann. Die Anordnung der Gleise wurde so gewählt, dass in einem ersten Bauschritt die Bestandsgleise nach ganz außen verlegt werden, sodass inmitten der Bestandsstrecke ein Baufeld entsteht, auf dem die Verknüpfungen zu den Neubaustrecken realisiert werden können. Außerhalb der Streckenverschlingung werden vier Überleitstellen angeordnet, sodass eine gewisse Redundanz entsteht.
Daneben kann auch die Strecke von Rothe Erde nach Haaren angebunden werden. Für den Abstellbahnhof Rothe Erde könnte eine Erschließung aus Richtung Osten realisiert werden, die es derzeit nicht gibt. Um Talbot an den Bahnhof Rothe Erde anzuschließen wäre dann noch eine Weichenverbindung inmitten des Bauwerks zu errichten.
B: Wittenbergplatz – Potsdamer Platz (U-Bahn)
Krake beschreibt in seinem Vorschlag, die U1 über die Potsdamer Brücke zu führen, dass die U-Bahn-Linien U1-U3 historisch bedingt einen unnötigen Parallelverkehr zwischen Wittenbergplatz und dem Potsdamer Platz fahren. Ursprünglich fuhren tatsächlich die U-Bahnlinien U1 und U2 zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck auf derselben Strecke (Strecke der U2) und später wurde aus Mangel an Fahrplantrassen die Parallelstrecke der U1 in 100 m Abstand zur U2 errichtet. Beide Strecken erschließen zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck dasselbe Gebiet. Gleichzeitig gibt's eine große Erschließungslücke im Bereich Tiergarten. Diese liegt entlang der Luftlinienverbindung Wittenbergplatz - Potsdamer Platz und beheimatet u. a. das Botschaftsviertel, das Bundes-Verteidigungs-Ministerium und das Berliner Kulturforum und damit sehr interessante Ziele, die noch nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ich stimme Krake zu, bin aber schon der Meinung, dass vier U-Bahnlinien auf so engem Raum zu viel sind, sich aber vielleicht auch geschickt zu einem Netz verbünden lassen.
Alle Defizite aufgelistet
- U1-U3-Parallelverkehr Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Kurfürstenstr/Bülowstr. - Gleisdreieck
- U1 als wichtige West-Ost-Verbindung City West - Kreuzberg - S Warschauer Straße verpasst den Nahverkehrsknotenpunkt Bahnhof Zoo knapp. So wird Kreuzberg nicht schnell Richtung Westen angeschlossen
- U1 Uhlandstraße - Wittenbergplatz ist obsolet
- U2 braucht recht lange vom Wittenbergplatz zum Potsdamer Platz
- U2 so stark frequentiert, dass sie auf Großraumprofil ausgebaut werden sollte
- U3 fährt häufiger als U1, da Wittenbergplatz - Uhlandstraße zu wenig Nachfrage
- U4 nicht U-Bahnwürdig
Infrastruktur
- Wittenbergplatz: Richtungsbahnhof mit fünf Gleisen U1 und U3 außen; U2 innen
- Nollendorfplatz: überdimensionierter Turmbahnhof: U1, U3 und U4 unten; U2 oben. Die U4 kann auf denselben Gleisen wie die U1 und U3 halten.
- Potsdamer Platz: Bauvorleistung für U3 vorhanden
- S21: geplante S-Bahn vom Potsdamer Platz zur Yorckstraße/Yorckstraße (Großgörschenstraße). Sie soll parallel zur U2 fahren und jeden U-Bahnhof der U2 von Potsdamer Platz bis Gleisdreieck bedienen.
Hier möchte ich die geplante U3-Strecke Wittenbergplatz - Potsdamer Platz vorschlagen. Die Neubaustrecke ist etwas länger als 2,8 km und soll die Strecke Wittenbergplatz - Potsdamer Platz abkürzen und gleichzeitig das Botschaftsviertel, das Bundes-Verteidigungs-Ministerium und das Berliner Kulturforum durch die U-Bahn erschließen. Dabei soll die U3 am Potsdamer Platz in die Strecke der U2 einmünden und über diese vom Potsdamer Platz über Alexanderplatz nach Pankow fahren. Die U3 wird gewählt, weil ihre Gleise am Wittenbergplatz außen liegen, siehe Gleisplan Wittenbergplatz. Im östlichen U-Bahnhof Wittenbergplatz entsteht dann nicht nur die höhenfreie Ausfädelung für die U3, sondern auch Weichenverbindungen, die die U1 vom Nollendorfplatz auf die inneren Gleise der U2 am Wittenbergplatz führen. Die U-Bahn-Strecke Uhlandstraße - Wittenbergplatz wird stillgelegt oder alternativ durch die U2 bedient. Die Linie U1 wird vom Wittenbergplatz nach Ruhleben verlängert.
Aufgrund der Gleislagen am Wittenbergplatz wird der Tausch der Westäste der Linien U1 und U2 erforderlich, also U1 nach Ruhleben statt Uhlandstraße und U2 nach Uhlandstraße statt Ruhleben. Aus betrieblichen Gründen muss aber dann auch die U1 zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck die Strecke der heutigen U2 übernehmen. Am Nollendorfplatz ist das aufgrund der vollständigen Kreuzungsfreiheit zur U4 auch vorteilhafter. Deswegen schlage ich zusätzlich vor, den U-Bahnhof Gleisdreieck entsprechen umzubauen, damit der Streckentausch möglich wird. Am einfachsten ist die Verlegung des U-Bahnhofs und der Neubau der alten Gleiskurve (Variante Ost), jedoch möchte ich lieber eine Verbindungskurve durch den Park am Gleisdreieck in Hochlage (Variante West) vorschlagen, dann bleibt die alte U2-Strecke Potsdamer Platz - Mendelsohn-Bartholdy-Park - Gleisdreieck mit Turmbahnhof Gleisdreieck vollständig erhalten und hätte auch eine Verlängerungsoption in Richtung Süden, z. B. Yorckstraße oder Schöneberg. Bei einer Verlegung der U1 auf die U2 mit Umbau des bestehenden U-Bahnhofs Gleisdreiecks (Variante Ost) ist diese Verlängerungsoption nach Süden kaum möglich, da dann keine Linienreinheit mehr durch den fehlenden Turmbahnhof gegeben ist.
Zwei mögliche Betriebskonzepte schlage ich vor (neue Abschnitt kursiv):
- Variante 1:
- U1: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Gleisdreieck - Kreuzberg - S Warschauer Straße
- U2: unverändert Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Pankow
- U3: Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Lützowplatz - Magdeburger Platz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Pankow
- U4: S Innsbrucker Platz - Nollendorfplatz - Gleisdreieck - Kreuzberg - S Warschauer Straße
- Bei Variante 1 verkehren alle Linien im 7,5-Minuten-Takt und überlagern sich so zum 4-Minuten-Takt bzw. im 6-Minuten-Takt und überlagern sich zum 3-Minuten-Takt. Durch die Doppelbelegung von Strecken sind viele Direktverbindungen möglich
- Variante 2:
- U1: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck - Kreuzberg - S Warschauer Straße
- U2: Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Lützowplatz - Magdeburger Platz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Pankow
- U3: entfällt oder Uhlandstraße - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck - Potsdamer Platz
- U4: S Innsbrucker Platz - Nollendorfplatz - Magdeburger Platz
- Die U1-Infrastruktur Nollendorfplatz - Gleisdreieck und U2 Infrastruktur Gleisdreieck - Potsdamer Platz werden bei fehlender U3 stillgelegt. Der U-Bahnhof Gleisdreieck wird so umgebaut, dass die U1 künftig über Bülowstraße, also die heutige U2-Strecke fährt. Das ermöglicht einen weniger umfangreichen Umbau des U-Bahnhofs Nollendorfplatz zur Nordverlängerung der U4 bis Magdeburger Platz.
- Die wegfallende U2 Wittenbergplatz - Gleisdreieck - Potsdamer Platz wird durch die U1 Wittenbergplatz - Gleisdreieck, U2 Wittenbergplatz - Lützowplatz - Potsdamer Platz und S21 Potsdamer Platz - Gleisdreieck kompensiert.
Do: H-Bahn Uni-Dortmund West-Dorstfeld
Nachdem der H-Bahn Ausbau in Dortmund nun konkreter wird, zeichnet sich ein weiteres Inselsystem statt einem zusammenhängenden Netz ab:
https://www.bus-und-bahn.de/news-details/vorentscheid-fuer-h-bahn-ausbau
Dieser Vorschlag soll die beiden System unter Ausnutzung der Strecken die offiziell geplant werden verbinden und gleichzeitig einen neuen Umsteigeknoten für Studenten am offiziell geplanten Turmbahnhof Dortmund West schaffen.
Bisher soll an diesem zwar nur die S5 halten, mit der H-Bahn Anbindung lohnt es sich aber sicherlich auch die Regionalbahnen von Iserlohn, Lüdenscheid und Soest da halten zu lassen. Von da aus käme jeder zu seinem Campus egal ob es der Campus Nord bzw Süd der TU ist oder der geplante FH Campus Smart Rhino.
Die begrenzten Parallelverkehre zu S1 und S4 sollen durch dieses Fahrgastpotential und die damit einhergehende Entlastung des Dortmunder Hauptbahnhofes gerechtfertigt werden. Mit doppelten Umstiegen für eine Haltestelle in die S4 würde der Umsteigeknoten erheblich schlechter funktionieren.
Diese Umsteigeknoten ist der Hauptunterschied gegenüber meinem vorherigen Vorschlag entlang der Dorstfelder Allee:
https://linieplus.de/proposal/dortmund-h-bahn-universitaet-smart-rhino/
Gemeinsam haben beide Vorschläge, dass ich zudem versuche die Bergmannsiedlung Tremonia besser anzubinden, welche durch ihre Lage am Rand des Einzugsbereichs mehrerer S-Bahn Haltepunkte nur mit langen Fußwegen erreichbar ist. Auch ein Bus kann hier schwer abhelfen, da die Siedlung nur eine Zufahrt hat.
Bei diesem Vorschlag liegt die Haltestelle jedoch so, dass sie das Brachgelände am stillgelegten Rangierbahnhof Dortmunderfeld aufwertet. Ob die Bahn es wieder in Betrieb nimmt und Mitarbeiter die H-Bahn nutzen oder ob man hier z.b. Studentenwohnheime baut, die H-Bahn Anbindung bringt Vorteile für beide Optionen.
Verlauf:
Dabei sehe ich eine Ausfädelung an der Haltestelle Ortsmühle vor, welche dann entlang der Felder ins Tal absinkt und da auf der Trasse der stillgelegten Verbindungskurve S5-Dorstfeld verläuft. Dieser folgt die H-Bahn dann bis zum Gelände des ebenfalls stillgelegten Rangierbahnhofes Dortmunderfeld und erschließt da die Bergmannsiedlung Tremonia. Ab da führt die H-Bahn über die Güterstrecke Dorstfeld-Hörde und die Freiflächen nach Dortmund West.
Vom S-Bahnhof Dorstfeld aus führt eine zweite Strecke über die S-Bahn Gleise und die Güterstrecke Dorstfeld-Hörde ebenfalls nach Dortmund West, wo beide Strecken zusammentreffen.
Die Positionen der Haltestellen Ortsmühle und Dorstfeld sollen sich dabei an den offiziellen Planungen orientieren und sind aufgrund ungenauer Zeichnungen daher nur vorläufig platziert.
Die H-Bahn soll dabei oberhalb des Lichtraumprofils einer elektrifizierten Bahnstrecke verlaufen, sodass man die Verbindungskurve zumindest theoretisch wieder in Betrieb nehmen könnte.
Bedienung:
Die Bedienung dieser Strecke erfolgt als eine Linie mit Spitzkehrenbahnhof unter Ausnutzung der Automatisierung der H-Bahn. Anders als bei einem Verkehrsmittel mit Fahrer muss hier niemand erst zum anderen Ende des Fahrzeugs laufen. Diese Art der Bedienung verlängert die Fahrzeit zwar für durchgehende Fahrten, wer schnell sein will kann jedoch die S-Bahn nehmen.
Probleme:
- Bei der Querung der S-Bahn in Dorstfeld müssten die Pfeiler im Abstand von 50m stehen, das sind 10m mehr als der bisherige höchste Pfeilerabstand. Wenn das technisch nicht möglich sein sollte, müsste die S-Bahn auf der Westseite der Fußgängerüberführung gequert werden oder aber am Ostende der Bahnsteigdächer.
- Der optionale Haltepunkt Schönau liegt auf der Westseite der S5 und müsste daher mit einer Fußgängerbrücke und 2 Aufzügen angebunden werden. Sollten die Kosten vertretbar sein, könnten die Aufzüge gleichzeitig auch Anwohnern und Radfahrern als Querung dienen.
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