Für den ÖPNV in Essen-Kettwig sind zwei Dinge sehr nachteilig:

• Der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht.
• Kettwig vor der Brücke wird nicht besonders gut erschlossen. Zwar verkehren dort drei Buslinien (134, 772 und 774), doch nur die Linie 134 verkehrt durchgehend im Stundentakt; die Linien 772 und 774 verkehren dagegen im Stundentakt mit Taktlücken, vor allem mit Taktlücken am Wochenende.

Wie bereits erwähnt, ist es nachteilig, dass der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht. Die Linie 142 endet dabei auf dem Bahnhofsvorplatz, die Buslinie 180 verbindet Essen-Kettwig mit Essen-Werden über die Ruhrtalstraße und kommt daher auf ihrem Linienweg einfach an ihm vorbei. Die übrigen Buslinien (134, 151, 772 und 774) bedienen zwar wie die Linien 142 und 180 die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" sowie Haltestellen "Ringstraße" und "Wilhelmstraße", sind aber nicht mit dem S-Bahnhof Essen-Kettwig und somit der S6 verknüpft; die Linie 772 besitzt zwar alternativ eine Umsteigemöglichkeit zur S6 am S-Bahnhof Kettwig Stausee, doch der S-Bahnhof Kettwig Stausee ist erstens nicht barreriefrei und lässt sich nicht barrierefrei umbauen und wird zweitens nicht Halt der geplanten Express-S-Bahn S7 zwischen Essen und Düsseldorf. 

Im Prinzip lässt sich das Problem ganz einfach lösen, wenn man die Buslinien 134, 151, 772 und 774 einfach per Stichfahrt ab "Ringstraße" zum S-Bahnhof Kettwig führt, wobei es bei der Linie 151 weniger eine Stichfahrt als eine Verlängerung der Linie 151 zum S-Bahnhof Kettwig wäre. Es gibt dabei allerdings ein Problem mit dem Fahrplan der Linie 142. Weil dieser auf die Linie S6 am Bahnhof Kettwig abgestimmt ist, ist die Wendezeit der Linie 142 stets um 3 Minuten kürzer als die Taktung der Linie 142. Das kurze Zeitfenster von 3 Minuten zwischen aufeinander folgenden Kursen der Linie 142 reicht nicht aus, um die übrigen Busse alle per Stichfahrt an den Bahnhof anzuschließen, weil sie doch dann sehr eng hintereinander und echt pünktlich fahren müssen. Die am Bahnhof parkende Linie 142 kann auch nicht einfach überholt werden, da die Ausfahrt am Bahnhof zwar breit genug ist, um von Bussen passiert zu werden, jedoch nicht breit genug ist, um parkende Busse durch passierende Busse überholen zu lassen. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 142 über den S-Bahnhof Essen-Kettwig hinaus zu verlängern, damit sie die Wendeplatz am Bahnhof Essen-Kettwig für die übrigen Linien frei machen kann. Sie können dann den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt bedienen. Die Linien nach Kettwig vor der Brücke (134, 772, 774) bedienen dabei den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt, enden aber weiterhin am Kettwiger Markt; die Linie 151 wird dagegen vom Kettwiger Markt bis zum S-Bahnhof Kettwig verlängert und parkt dort in der Wendeschleife. Falls ihre Wendezeit sich mit dem Fahrplan der verlängerten 142 überschneidet, muss der Fahrplan der Linie 151 modifiziert werden oder sie muss mit der Linie 134 umlauftechnisch verbunden werden, wodurch sich der Fahrplan der Linie 134 aber auch verändert. Die Linie 134 ist übrigens die einzige Linie, mit der die Linie 151 umlaufverbunden werden kann, da sie erstens beide im durchgehenden 60-Minuten-Takt, zweitens beide mit Solobussen, drittens vom selben Nahverkehrsunternehmen (Ruhrbahn) betrieben werden und viertens beides Linien derselben Städte (Essen und Mülheim) sind. Eine Durchbindung der Linie 151 auf der 142 oder 180 ist aufgrund des unterschiedlichen Takts nicht möglich und für eine Durchbindung von der 151 auf der Linien 772 oder 774 müssten nicht nur die Linien 772 oder 774 auf einen durchgehenden 60-Minuten-Takt umgestellt werden, sondern auch ihre Konzession müsste in eine Gemeinschaftslinie Rheinbahn/Ruhrbahn geändert werden und sie müssten von Mülheim, Essen und Mettmann gemeinsam bestellt werden, was durchaus dazu führen kann, dass die 151 von Kettwig nach Mülheim nicht weiter als bis Mülheim Hbf verkehren darf.

Als Ziel der Verlängerung der Linie 142 wird Kettwig vor der Brücke gewählt, da diese Verlängerung (außer im 10-Minuten-Takt) fahrzeugneutral möglich ist und zugleich auch das Angebot in Kettwig vor der Brücke deutlich verbessert wird. Wie bereits erwähnt, ist das einzige durchgehende Angebot dorthin die stündliche 134, da die übrigen Linien 772 und 774 beide zwar im Stundentakt, jedoch mit großen Taktlücken verkehren. Mit der Linie 142 würde Kettwig vor der Brücke im Kernbereich zusätzlich noch eine Hauptlinie im 20-Minuten-Takt, in der HVZ sogar im 10-Minuten-Takt bekommen, wodurch sie ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot bekommen. Nach Kettwig vor der Brücke ist das am sinnvollsten, da dort viel Besiedlung ist, jedoch nur ein schlechtes Angebot und zudem die Verlängerung fahrzeugneutral möglich ist. Eine Verlängerung der Linie 142 parallel zur Linie 180 (30-Minuten-Takt) nach Essen-Werden würde dagegen aufgrund der Landstraßen-Charakteristik ein Überangebot schaffen und auf der Linie 142 müsste definitiv mindestens ein Fahrzeug eingesetzt werden. Selbst wenn die Linie 180 dann nach Essen-Werden verkürzt würde, wäre die Linie 142 im 20-Minuten-Takt (und erst recht im 10-Minuten-Takt) ein Überangebot auf der Ruhrtalstraße. Eine Umlaufverbindung der Linie 142 auf eine der anderen Buslinien ist aufgrund des abweichenden Taktes nicht möglich: Die Linie 142 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ: 10-Minuten-Takt), die Linie 180 im 30-Minuten-Takt und die übrigen Linien im 60-Minuten-Takt.

Die Linie 142 wird vom S-Bahnhof Kettwig nach Vor der Brücke verlängert und folgt dabei der Ruhrtalstraße und der Ringstraße; so erschließt sie dann auch im Zuge der Verlängerung den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt. In Kettwig vor der Brücke muss sie bis zum Brücker Kreisel verlängert werden, da erst dieser eine Wendemöglichkeit bietet. Laut Fahrplan braucht die Linie 142 bzw. 180 vom Bahnhof Kettwig zur (H) "Ringstraße" 1 bis 2 Minuten und die Linie 774 braucht von der (H) "Ringstraße" zur (H) "Am Strang" (= Bushaltestelle kurz hinter dem Brücker Kreisel) 4 Minuten; das bedeutet, dass die Verlängerung der Linie 142 zum Brücker Kreisel eine Umlaufzeit von 11 bis 12 Minuten benötigt. Somit ist sie im 15-Minuten-Takt, 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt fahrzeugneutral möglich, da die Linie 142 derzeit in Kettwig 12 Minuten bze. 17 Minuten bzw. 27 Minuten Umlaufrest hat; lediglich im 10-Minuten-Takt ist aufgrund von nur 7 Minuten Umlaufrest ein zusätzliches Fahrzeug zwingend erforderlich. Die (H) "Kettwig vor der Brücke" (134, 774) ist derzeit die letzte Haltestelle vor dem Brücker Kreisel und verfügt stadteinwärts über einen Busbucht, sodass die Linie 142 dort auch gut abgestellt werden kann. Ein Fahrer-WC ist dort zwar nicht vorhanden, doch die Linie 142 endet am anderen Ende im Betriebshof Ruhrallee, sodass die Fahrer auch dort die Toilette benutzen können. Insgesamt ist diese Verlängerung also recht kostengünstig möglich. Tatsächlich muss nur mehr Weg gefahren werden, aber keine einzige Haltestelle oder WC gebaut werden.

Wenn man allerdings eine richtige Endstelle mit Fahrer-WC für die Linie 142 in "Kettwig vor der Brücke" einrichten will, so sollte man allerdings besser eine neue Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" mit Busbucht und Fahrer-WC direkt am Brücker Kreisel statt ein Fahrer-WC an der Haltestelle "Kettwig vor der Brücke" (134, 774: FR: Kettwiger Markt) bauen, damit die notwendige Fahrt bis zum Brücker Kreisel noch eine Erschließungsaufgabe übernimmt. Die zusätzliche Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" ist auch sinnig, da im Moment dort das Neubaugebiet "Berschener Weg" entsteht, was so kurze Wege zum ÖPNV bekommt. Alternativ kann man auch eine neue Wendeschleife auf dem P+R vom Bahnhof Kettwig Stausee mit Fahrer WC bauen. Die Verlängerung bis "Kettwig Stausee" ist mit derselben Umlaufverlängerung wie die Verlängerung bis zum Brücker Kreisel möglich, benötigt aber zwingend den Bau einer neuen Buswendeschleife, während die Verlängerung zum Brücker Kreisel ohne zusätzliche Infrastruktur möglich ist; dafür ermöglicht aber die Verlängerung nach "Kettwig Stausee" die Erschließung mehrerer Hochhäuser, während im Einzugsbereich des Brücker Kreisels eine deutlich weniger dichte Bebauung vorliegt.

Moin,

hiermit stelle ich den Vorschlag für den Neubau eines zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) am Bahnhof Wickrath vor.

Ausgangssituation

Derzeit verkehren die Busse überwiegend über den Wickrather Markt, wie auf dem Linienweg und den grau markierten Haltestellen ersichtlich ist. Problematisch ist dabei, dass lediglich zwei Buslinien – davon eine nur stündlich – den Wickrather Bahnhof bedienen. Dadurch wird der Bahnhof gegenüber dem Wickrather Markt deutlich benachteiligt.

Vorschlag: Neubau eines ZOB am Bahnhof

Ich schlage daher den Bau eines ZOB direkt am Bahnhof Wickrath vor. Dieser soll insgesamt fünf Haltepunkte umfassen, von denen vier regulär genutzt werden. Der fünfte Halt dient als Aufenthalts- bzw. Pausenplatz für Fahrzeuge und Personal.

Ein solcher zentraler Umsteigepunkt würde:

• die Nutzung von Bus und Bahn deutlich attraktiver machen,

• einen übersichtlichen und barrierearmen Übergang zur RB33 ermöglichen,

• und positive Effekte auf eine potenzielle Taktverdichtung des RE4 haben, sodass jede 30 Minuten ein Zug in Richtung Erkelenz bzw. Mönchengladbach halten könnte.

• Möglicher ausbau des P+R Zum Strassenbahn Halt

Die Linienführung stellt hierbei kein Problem dar, da bereits Buslinien auf den entsprechenden Strecken verkehren bzw. künftig verkehren werden.

Erforderliche Maßnahmen 1. Bau eines neuen ZOB am Bahnhof

Ein alternativer Standort wäre der Parkplatz am Bahnhof mit Abriss des verlassenen Bahnhofsgebäudes. Aufgrund der Linienführung halte ich jedoch die freie Wiesenfläche für deutlich geeigneter.

2. Zwei neue Haltestellen in der Poststraße

Diese würden eine bessere Anbindung der Geschäfte in Wickrath gewährleisten.

3. Versetzung bzw. Aufgabe der Haltestelle „Rösseweide“

Nach meiner Einschätzung kann diese Haltestelle entfallen oder verlegt werden.

4. Grundlegende Anpassung der Buslinien

Eine Neuordnung der Linienführung sowie eine bessere Abstimmung auf den Schienenverkehr wären sinnvoll.

5. Alternative für die Linie 026

Die Linie 026 kann weiterhin ihre bisherige Route nutzen, jedoch mit einem zusätzlichen Halt am neuen ZOB, um auch die Fahrgäste am Wickrather Markt weiterhin zuverlässig abzuholen.

Bürgerperspektive

Zusätzlich hätte ein solcher Ausbau eine positive Signalwirkung für die Bürgerinnen und Bürger, wie auch die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung zeigen 
https://www.moenchengladbach.de/fileadmin/user_upload/FB61/61.40/Linienkonzept-B%C3%BCrgerbeteiligung.pdf

Anlass: Im April 2025 wird von der Region Hannover ein alter Plan zur Untertunnelung der Sallstr. in Hannovers Südstadt wieder aus den Schubladen geholt,

Planungen für einen D-Tunnel in Hannover werden seit Jahrzehnten aufgestellt und wieder verworfen. Gleichzeitig gibt es auf Linie-Plus zahlreiche Pläne für einen S-Bahn Tunnel in Hannover. Ich denke beide Projekte würden sich einzeln nicht rentieren, aber was, wenn man das zusammen macht? Eine Tram-Train und S-Bahn Stammstrecke wäre deutschlandweit einmalig, aber ist das für Hannover das passende? --- für mich auf jeden Fall ein interessanter Gedankengang. 

1. Herleitung

S-Bahn:

1. Die S-Bahn Hannover dient aktuell kaum dem innerstädtischen Verkehr.
2. Zudem müssen Züge aus dem Südwesten einen großen Umweg zum Hauptbahnhof über Waldhausen in Kauf nehmen.Dies kostet Fahrzeit.
3. Es enden außerdem alle S-Bahnen aus Richtung Lehrte (sowie die S21 und teilweise die S2, S4 und S5) am Hauptbahnhof. Damit gibt es keine Direktverbindungen von Osten über das Zentrum hinaus. Dies ist zudem Kapazitätsintensiv. 

Stadtbahn: Die D-Stammstrecke besteht aus zwei Teilstücken, die bis heute nicht verbunden sind. Eine Verbindung der beiden Strecken ist nötig, um insbesondere den C-Tunnel zu entlasten.

Was spricht gegen den D-Tunnel Sallstr. / Südstadt?

•  Längere Fahrzeit als oberirdische Verbindung über Bischofsholer Damm
• Tunnel erreicht nur einen Streckenast
• Stilllegung des Abschnittes von der C-strecke zum Kinderkrankenhaus
• Hohe Baukosten (es wird mit bis zu 700 Millionen Euro gerechnet)

2. Trassierung

2.1 Ostrampe

+4m Unterführung Königstr.

Gefälle etwa 26 ‰ (weniger als beim Citytunnel Leipzig und Frankfurt, die haben ganze 40 ‰)

-3m Fernroder Str. 

Bahnsteig Gefälle etwa 15 ‰ (Gleich wie Stuttgart 21)(3m Höhenunterschied auf 200m Strecke)

-6m Lister Meile

-6m Tunnelportal Ost

-15 m Bf. Steintor (unter C-Strecke, siehe Plan Längsschnitt Steintor)

-10m Einfädelung Stadtbahn

-6 m Tunnelportal West

3. Linienplan

3.1 S-Bahn

Auf Grundlage des D-Takts

S1: Minden - GÜB - Stammstrecke - H. Hbf. - Lehrte - Hildesheim (T60)

S3 Hildesheim Hbf- H Hbf. (- Stammstrecke - GÜB - Steelze (T60)) Führung über Stammstrecke abhängig von Erreichbarkeit der Gleise nach Süden (siehe unten)

S4b. Hameln - Stammstrecke - H. Hbf.  (T60)

S6/S61: Haste/Barsinghausen - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Burgdorf/Celle (T60/T60)

S7: Celle - Lehrte - H. Hbf. - Stammstrecke - Steelze (T60)

S8: Bennemühlen/Flughafen - H Hbf  (bei Messen bis Messe/Laatzen) (T60)

Damit verkehren 6 S-bahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

3.2 Stadtbahn

10: Ahlem - ... - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee- ... - Messe/Ost (Expo-Platz)

14 (Expresslinie): Ahlem Nord - .. - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Braunschweiger Platz - Bismarckstraße - Messe/Laatzen - ... - Laatzen (T20)

15 (Expresslinie): Empelde - ... - Badstedt - Linden West -  Kröpcke - ... - Braunschweiger Platz - ... - Zoo (T20)

17: wie gewöhnt - bedient oberirdische D-Strecke, nun jedoch im T10 (geplante Verlängerung zum Zoo möglich)

Damit verkehren 12 Stadtbahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

Technisches

Zuglänge S-Bahn: 135m 

Bahnsteighöhe S-bahn: 76 cm 

Zugbreite Triebwagenzüge der Baureihe 425: 2,84 m (Abstand zur Kante teil 23 cm)

Zugbreite Stadler Flirt 2820 – 2880 mm

Zuglänge Stadtbahn max.: 66,8 m 

Breite Stadtbahn: 2,65m

Bahnsteighöhe Stadtbahn: Weil die unterirdischen Stationen für U-Bahn-Wagen geplant waren, haben sie eine etwa 81,5 cm hohe Einstiegskante. Um auch weiterhin als Straßenbahn an den oberirdischen Halltestellen halten zu können, wurden auf der neuen "U-Bahn" in Hannover Fahrzeuge mit Klapptrittstufen eingesetzt.

Der Spalt zwischen der Stadtbahn und dem Bahnsteig ist aktuell bis zu 13,5 cm groß.

Siehe Haltestellenkriterien

Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, diese Bedingung ist kein Problem. 

Fazit: Der Unterschied der Zugbreite (19 cm) und der Bahnsteighöhe (5,5 cm) ist nur geringfügig anders und somit können Stadtbahnen (bzw. Tram-Train) auch an S-Bahnsteigen halten. Um diese auch barrierefrei zu machen könnte die Bahnsteighöhe an den ersten 70 m 82 cm betragen und anschließend (nach 5 m "Rampe") 76 cm.  Die Bahnsteige der Stadt-/ und S-Bahn können mit 150m Doppelbelegungen der Stadtbahn ermöglichen. wie genau es am sinnvollsten ist, könnt ihr mir gerne in der Diskussion mitteilen.

Die auf der EBO Strecke betriebenen Stadtbahnen sind selbstverständlich Tram-Train Züge. 

Rechtliches

Die Strecke wird nach der EBO betrieben. Es sind Systemwechsel zur BOStraB an einigen stellen möglich. 

Der Mindestradius von 180m für Nebenbahnen ist eingehalten. Die geforderten 300m für Hauptbahnen wären mit deutlichen Mehrkosten verbunden. Wenn es rechtlich hier keine Hintertür gibt, dann wird man das ganze als Nebenbahn führen müssen. 

Wie profitiert der Hbf.?

• Entlastung der bereits gut ausgelasteten Gleise durch Herstellung größerer Kapazität
• Entlastung durch zusätzliche Personenunterführung Ost (entlastet zentrale Personenunterführung)
• Entlastung an S-Bahn Umsteigern durch Schaffung alternativer Umsteigeknoten mit der S-bahn (Bsp. Steintor)
• Attraktiveres Angebot durch kürzere Fahrzeiten.

Zum Streckenende am Hbf: 

Die Lage hier ist nicht ganz einfach.

• Die Gleise verlaufen in der Ebene +1 und es gibt viele Unterführungen. Es ist zwischen den Unterführungen zu wenig Entfernung für eine Rampe
• Die Bahnsteige sind bereits gut ausgelastet. Die Kapazität sollte nicht schrumpfen
• S-Bahnen aus Lehrte enden an Nordöstlichen Bahnsteigen und der Stammstreckentunnel geht genau in die andere Richtung. 

Aufgrund dieser Probleme habe ich folgende Idee aufgegriffen: Es ist/war geplant die zwei zusätzlichen Gleise 15 und 16 zu errichten. Warum sollte man diese nicht für die S-Bahn Stammstrecke nutzen? 

Schwierig wird es von dort aber auf die Gleise Richtung Süden zu kommen. Ich habe mal eine Mögliche Brücke in die Karte eingezeichnet. Ob sich das aber wirklich lohnt, weiß ich nicht. Notfalls fahren halt zwei Züge pro Stunde weniger über die Stammstrecke

Lagepläne mit der neuen S- und Stadtbahn Station

Fahrzeitvergleich

• Hauptbahnhof - Steintor                Aktuell: 7 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da der Weg von den Gleisen zur Hst. lang ist), Neu: 3 Minuten (davon 2 Minuten Fußweg, da man am Steintor nun unterirdisch ankommt) => -4 Minuten 

• Hauptbahnhof - Am Küchengarten            Aktuell: 12 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 4 Minuten  => -8 Minuten 

• Hauptbahnhof - Empelde             Aktuell: 27 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da...), Neu: 15 Minuten (davon 6 Minuten BOStrab und 7 Min EBO) => -12 Minuten 

• Hauptbahnhof - Ronneberg         Aktuell: 16 Minuten , Neu: 12 Minuten  => -4 Minuten 

• Hauptbahnhof - Ahlem Süd/Ehrhartstr. Aktuell: 22 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 8 Minuten  => -14 Minuten 

• Hauptbahnhof - Messe/Ost            Aktuell: 28 Minuten (davon 3 für Umstieg), Neu: 20 Minuten  => -8 Minuten 

• Hauptbahnhof - Laatzen   Aktuell: 24 Minuten , Neu: 14 Minuten  => -10 Minuten 

Fazit: Die Fahrzeiten schrumpfen deutlich mehr als mit einem D-Tunnel

Es wurden zwar schon S-Bahn Tunnel (vgl. dieser) und Stadtbahntunnel vorgeschlagen, eine Kombination jedoch noch nie.

Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen

die vorgeschlagene Westfalenschnellbus schafft eine direkte, sinnvolle Verbindung zwischen Beckum und dem regionalen Bahnhof Rheda und schließt mehrere Unterversorgte Orte an. Unten beschreibe ich Strecke, Nutzen, Betriebsanforderungen und die nächsten Schritte.

1) Streckenverlauf 

Beckum Busbahnhof – Hindenburgplatz – Hegemann – Sünninghausen Dorfplatz – Heiringhoff – Krumtünger – Unterstromberg – Lohmann – St. Vit Dorfmitte – Interlübke – Oelder Str. – Rheda Bahnhof.

2) Warum die Linie Sinn macht

1. Anschluss an Regionalverkehr / Bahn: Rheda Bahnhof ist ein regionaler Knoten mit RE-/RB-Verbindungen Richtung Bielefeld, Hamm, Münster und Ruhrgebiet — ein guter Umsteigepunkt für Pendler aus dem Raum Beckum/Sünninghausen/St. Vit. 

2. Erschließung von Ortsteilen mit nennbarer Bevölkerung: Sünninghausen und St. Vit haben jeweils mehrere hundert bis über tausend Einwohner — genug Grundbedarf für tägliche Schüler-/Pendler- und Shoppingfahrten. (Sünninghausen ≈ 1.200 EW; St. Vit ≈ 1.600 EW). 

3. Lücke im heutigen Angebot: Beckum hat zwar Buslinien am ZOB, aber eine direkte, schnelle Verbindung zu Rheda über die genannten Dörfer fehlt — die neue Linie reduziert Umstiege und Fahrzeiten. Aktuelle Fahrpläne zeigen verteilte regionale Linien, aber keinen direkten Schnellbus in dieser Achse. 

4. Tarif- und Ticketintegration möglich: WestfalenTarif deckt die Region ab — einfache Tarifintegration erleichtert Umstieg und Akzeptanz. 

3) Konkrete betriebliche Empfehlungen

• Taktung: Berufsverkehr (Mo–Fr, 06–09 / 15–19): 30-Minuten-Takt; übriger Werktag: 60-Minuten-Takt; Wochenende: Bedarfs- bzw. 60–120-Minuten-Takt. (Start konservativ, nach Nachfrage hochskalieren.)

• Fahrzeugtyp: Niederflurbusse

• Anschlussfahrten: Fahrplan so legen, dass in Rheda Anschlüsse zu den Regionalzügen bestehen (mind. Hauptfahrten). Synchronisation erhöht Umsteigerquote stark.

• Haltestellenplatzierung: Dorfmitten und zentrale Sammelpunkte (z. B. Sünninghausen Dorfplatz, St. Vit Dorfmitte) — kurze Fußwege, sichere Querungsmöglichkeiten. Vermeide viele zusätzliche Halte, sonst wird „Schnellbus“ langsam.

• ÖPNV-Kombination: Moegliche Splits: Auf der Achse Beckum–Rheda durchgehend, alternativ Zweigfahrten nach Wiedenbrück nur zu bestimmten Fahrten, wenn Nachfrage es rechtfertigt.

• Nachfrageorientierte Lösungen außerhalb der Spitzen: Rufbus / On-Demand-Zubringer für sehr dünn besiedelte Abschnitte (z. B. Keitlinghausen) statt ständiger Bedienung.

Der aktuelle Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Ukraine ist aufgrund des Ukraine-Krieges stark eingeschränkt und insgesamt sehr dürftig. Dennoch zeigt die Region Transkarpatien, dass trotz der geopolitischen Situation ein reger Verkehr möglich ist und diese bis jetzt ziemlich verschont blieb vom Krieg, insbesondere auf der Straße. Die bestehende Zugverbindung zwischen Košice und Mukatschewe ist mit sechs Stunden für 150 Kilometer viel zu langsam, und der bisherige Betrieb leidet unter kurvenreichen Streckenabschnitten, unterschiedlichen Spurweiten sowie zeitaufwändigen Verfahren wie Drehgestell- oder Zugwechseln. 

1. Notwendigkeit

Aktuell verkehren etwa drei Züge täglich zwischen Košice und Mukatschewe, wobei die Fahrt bei 150 Kilometern ganze 6 (!) Stunden beträgt. Natürlicherweise verändert sich durch einen Krieg die Priorität des Individuellen Personenverkehrs, und zielt dieser Vorschlag auf eine langfristige ÖPNV Lösung hin. Trotzdem bleibt bei Verlauf der Strecke klar, dass die Züge zu langsam für attraktiven Verkehr sind.

Ganz auszulassen davon ist Uzhorod, Grenzstadt und nur 75 Kilometer Luftlinie entfernt außerhalb Reisebussen nicht an die Slowakei angebunden. Dies ist auch dem geschuldet dass die Spurweiten verschieden sind. Zwischen Košice US Steel bis in die Ukraine gibt es eine Trasse in Russischer Breitspur, die jeweils über Trebisov nach Uzhorod verläuft. 

Die Strecke von Kosice vor allem bis Trebisov ist sehr kurvenreich und weißt eine sehr lange Fahrtzeit auf.

Bisherige Verfahren wie die Kuppelwechsel oder Zugwechsel sind oft sehr Zeitraubend und nicht mehr Zeitgemäß. Laut Wikipedia gibt es automatische Wechslung der Spurweite, die Technologie ist natürlich wünschenswert aber bis die Salonfähig ist, dauert dies noch. Daher setze ich wenigstens auf eine direkte und schnelle Anbindung beider Transkarpatische Städte an Košice, Oberzentrum des Ostens der Slowakei. Kosice trennt sich nur 75 Kilometer von Uzhorod und etwa 125 Kilometer von Mukatschewe in der Luft.

2. Vorschlag

Strecke Košice – Trebišov – Uzhorod

• Zweigleisiger Neubau ab Nizna Hutka – Slanec (18 km)

  • Kurvenreiche Abschnitte bisher 60–100 km/h → Neubau: 180 km/h auf geraden Abschnitten, Kurvenradius 600 m → 130 km/h

• Zweigleisiger Neubau Slanske Nove Mesto

  • Kurvenbegradigung, bisher 60 km/h → Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

• Zweigleisiger Neubau Slivnik – Trebišov

  • 4 km Neubau statt 9 km Altstrecke, Maximalgeschwindigkeit 160 km/h

Grenzüberschreitender Abschnitt Matovce – Uzhorod

• Neubau zweigleisiger Normalspurstrecke neben der bestehenden Breitspur

• Direktverbindung ohne Spurwechsel, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h

• Mukatschewe: neuer Bahnsteig für Normalspurzüge

Zusätzliche Maßnahmen

• Modernisierung der Bahnhöfe Trebišov, Uzhorod und Mukatschewe für schnelle Abfertigung

• Signalisierung und ETCS Level 2 für höhere Betriebssicherheit

2.1  Strecken

2.1.1 Strecke Kosice - Uzhorod

Als Halt des Rychlik 6 sind die Halte Košice, Trebišov und Uzhorod angesehen.

2.1.2 Strecke Kosice - Mukatschewe

Für den Rychlik 7 zwischen Košice und Mukatschewe soll es idealer Weise kein Zwischenhalt geben, da die Strecke vollständig in 1435mm gebaut ist geben. Die Höchstgeschwindigkeit soll auf allen Strecken auf 140 km/h angehoben werden, was bei den aktuellen 120 keine große Schwierigkeit darstellen soll. In Mukatschewe soll ein neuer Bahnsteig mit einem 1435mm Gleis gebaut werden, wo der Rychlik 7 endet.

3. Betriebskonzept

Auf der Strecke Košice - Kalša sollen die Rychlik 6 und 7 zusammen verkehren mit der Os 51 

Doch da die Ukraine nicht in der EU ist müssen entweder Tschop oder Cierna nad Tisou als Grenzhalte genommen werden. In Mukatschewe sollen Umstiege an die Fernzüge Richtung Kiew und in Uzhorod an die Fernzüge Richtung Lemberg. Alle Züge aus Bratislava kommen planmäßig um :53 an und fahren :07 ab. Der Musterfahrplan zeigt einmal die 2 Frühsten und 2 Späteste Abfahrten. Die dazwischen erübrigen sich zu zeigen. Beim Fahplan Košice - Uzhorod ist bei Zeiten von 5 in Uzhorod und 7 in Košice recht wenig Umstiegszeit da eine Umlaufzeit 104 Minuten beträgt. In Mukatschewe gibts eine Wendezeit von 36 Minuten.

4. Fazit

Insgesamt stellt dieses Konzept einen wichtigen Schritt dar, um den grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Westukraine effizient, schnell und modern zu gestalten, die Region stärker zu vernetzen und die Abhängigkeit vom Straßenverkehr zu verringern. Die geplanten Maßnahmen sind realistisch umsetzbar und bieten sowohl für Pendler als auch für Fernreisende eine erhebliche Verbesserung der Mobilität.

Für die neue Buslinie 349 werden 440 (Bitterfeld - Zörbig), 485 (Köthen - Radegast) und 444 (Bitterfeld - Köthen) vereinigt. 349 soll Mo-Fr stündlich verkehren, wofür es drei Busse braucht. Wochenends im Dreistundentakt mit einem Bus. Um die knappen Anschlüsse zu gewährleisten, wird Klein Weißandt ausgelassen, und der Linienweg in Großzöberitz und Bitterfeld begradigt. Die langen Standzeiten in Köthen sollen anteilig mit Stadtbusaufgaben gefüllt werden. Nur ein neues Haltestellenpaar wird benötigt. Der Bitterfelder SolarPark wird bedarfsorientiert von 408 übernommen.

Bitterfeld Bahnhof ab32 (S2 aus Leipzig 22, RE13 aus Dessau 28)

Zörbig Schützenplatz 55 (350 aus Halle 53, nach Halle 02 ab Markt 350m)

Radegast Markt 01

Köthen Bahnhof 37 (RE30 nach Magdeburg 43)

...(Stadtverkehr)...

Köthen Bahnhof 18 (RE30 aus Magdeburg 13)

Radegast Markt 54

Zörbig Markt 00 (350 aus Halle 58, nach Halle 02)

Bitterfeld Bahnhof an23 (S2 nach Leipzig 36, RE13 nach Dessau 27)

349 bietet ein schnelleres und dichteres Angebot auf den Direktverbindungen Köthen - Bitterfeld und Köthen - Zörbig. Der Busverkehr um Zörbig wird besser vernetzt, das nördliche Umland mit Halle und Bitterfeld verbunden. 349 bietet Anschlüsse in alle großen Städte der Umgebung (Halle, Leipzig, Dessau, Magdeburg), und kann so Pendler aus dem Auto locken. Köthen hat 10000 Pendler bei 25000 Einwohnern, Zörbig 6000 Pendler bei 9000 Einwohnern, Bitterfeld-Wolfen 20000 Pendler bei 38000 Einwohnern.

Der Landkreis Göppingen ist der einzige Landkreis in der Region Stuttgart ohne S-Bahn-Anschluss. Darüber wird immer wieder diskutiert, doch eine S-Bahn bringt dem Landkreis neben Vorteilen auch Nachteile. Die Filstalbahn ist auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm weiter stark ausgelastet mit Regionalverkehr, Güterzügen und teilweise auch weiterhin Fernverkehr. Momentan gibt es drei Verbindungen pro Stunde von Göppingen nach Stuttgart, ein Regionalexpress mit nur wenigen Halten und zwei MEX (Metropolexpress), die bis Plochingen (ab hier verkehrt die S-Bahn parallel) jeden Unterwegshalt bedient. Eine S-Bahn auf der Filstalbahn könnte nur durch Ersatz einer der Regionalverkehrsverbindungen umgesetzt werden. Durch die zusätzlichen Unterwegshalte bei der S-Bahn zwischen Plochingen und Stuttgart würde sich die Gesamtreisezeit dadurch jedoch verlängern. Eine Verbesserung der Verkehrssituation ist jedoch notwendig, denn auch die parallel zur Filstalbahn verlaufende Bundesstraße B10 ist im Berufsverkehr am Belastungslimit.

Gleichzeitig sind die Städte und Gemeinden entlang der Filstalachse jeweils nur durch einen Bahnhof erschlossen. Das Filstal ist wie andere Täler in der Region relativ dicht bebaut, mit Wohngebieten in den Stadt- und Ortsmitten und Gewerbegebieten an den Rändern. Dort befinden sich teilweise recht große mittelständische Industriebetriebe, so dass die Industriegebiete an den Rändern mancher Orte fast verschmolzen sind. Diese Industriegebiete sind mit ÖPNV zum Teil nur schwierig zu erreichen. Die lokalen Buslinien sind darauf ausgelegt, die Kreisstadt Göppingen zu erreichen. Eine Verknüpfung der Orte untereinander besteht daher nur teilweise.

Eine Erweiterung der Filstalbahn um mehr Gleise ist nur schwierig möglich, da im Talboden neben Bebauung, der bestehenden Bahnstrecke, der Bundesstraße B10 und dem Fluss Fils selbst wenig Platz ist. Als Vorschlag soll hier daher eine Schwebebahn dienen, die über dem Fluss Fils verlaufen kann. Sie soll am Bahnhof Plochingen beginnen und im ersten Abschnitt über dem Neckar verlaufen. Wo der Fluss in der Nähe von Bahnhöfen verläuft, soll eine Umsteigemöglichkeit geschaffen werden. Für die bessere Naherschließung sollen weitere Stationen dazwischen vorgesehen werden, die quasi die Funktion einer S-Bahn neben den Regionalzügen erfüllt. Am Abschluss in der Stadt Geislingen schwenkt der Fluss Fils sehr früh aus südwestlicher Richtung nach Südosten ab und erreicht nicht das Stadtzentrum. Daher soll die Bahn in Geislingen dem Verlauf des kleinen Flusses Eyb folgen und schließlich kurz vor der Kreuzung mit der Filstalbahn in Hanglage der Bahnstrecke folgen. Abschließend soll die Schwebebahn am Bahnhof Geislingen eine weitere Umsteigemöglichkeit bieten. Im Streckenverlauf müssen die zahlreichen Straßenkreuzungen berücksichtigt werden. Hier muss die Schwebebahn entweder in größerer Höhe verkehren oder unter den Brücken abgesenkt werden. Da der Fluss Fils nicht schiffbar ist, stellt das kein Problem dar, wenn der Platz vorhanden ist.

Die Technik soll nach dem Prinzip der Dortmunder H-Bahn umgesetzt werden, da es weltweit das am weitesten verbreitete Konzept für Hängebahnen ist. Die Linie soll in das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart eingegliedert werden und die Liniennummer S12 erhalten.

Ich schlage vor, an der Kreuzung der Forsthausstraße und der Parkstraße eine neue Bushaltestelle einzuführen.

Dies halte ich für sinnvoll, da das Neubaugebiet in der östlichen Forsthausstraße, sowie die umliegenden Häuser eine mangelnde Anbindung an den ÖPNV haben, obwohl sie direkt an der Zuglinie RB 11 und der Buslinie 178 liegen.

In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (U03) wurde/wird eine Haltestelle für die RB 11 bzw. die eventuelle zukünftige S-Bahn, die auf dieser Strecke verkehrt auf Höhe der Kreuzung unter dem Namen Fürth Forsthausstraße untersucht. Anscheinend wird diese aber nicht weiterverfolgt, da in der Präsentation zum aktuellen Stand die Haltestelle nicht in der Karte eingezeichnet ist. Ich vermute dass der Nutzen die höheren Kosten für einen neuen Bahnsteig mit allem was dazu gehört nicht rechtfertigt.

Die Kosten für eine neue Bushaltestelle wären aber wesentlich geringer und meiner Meinung nach den Nutzen wert.

Ich habe die Haltestelle Parkstraße statt Forsthausstraße genannt, da die nächste Haltestelle nach Händelstraße Forsthausbrücke heißt und so eventuelle Verwechslungen vermieden werden.

Seitdem ich denken kann, fahren die Buslinien in Richtung Marmstorf (145, 245, 345), sowie Appelbüttel (340, 4200, 4210[,544]) aus Richtung Bf. Harburg (bis vor Anfang der Bauarbeiten versteht sich) einen großen Umweg über den S-Bahnhof Harburg Rathaus, ganz im Gegensatz zu den Bussen in Richtung Bf. Harburg. Mir ist nicht bekannt, dass sich dies nach Fertigstellung des neuen Busbahnhofs ändern soll.

Ich schlage vor, den stadtauswärts verkehrenden Bussen den gleichen Fahrtweg, wie den stadteinwärts Verkehrenden zu geben und sie statt über den Harburger Ring, über den Krummholzberg zu führen.

Dies hat in erster Linie den Vorteil, dass die Fahrzeiten stadtauswärts bedeutend kürzer werden und sich an das stadteinwärts-Niveau anpassen:

Bf. Harburg-Marmstorfer Weg (Nord)

Vor Sperrung Bf. Harburg: ~14min.

Wegfall S Harburg Rathaus: ~8min.

Ein möglicher Nachteil könnte sein, dass sich der Umstieg aus Richtung Westen (sowohl vom Bus als auch der S-Bahn) in Richtung Marmstorf bzw. Appelbüttel erschweren bzw. einen Umweg von ca. 5-6min. über den Bf. Harburg oder einen kurzen Fußweg erfordern würde. Dies scheint mir aber verkraftbar, da diese Umsteigebeziehung nur für einen kleinen Teil der Fahrgäste relevant ist. Des weiteren funktioniert dieses Prinzip eben auch in der Gegenrichtung der Linien seit Jahren problemlos.

Das Konzept von Regiojet mit der Bedienung am Platz und dem inklusiven Sitzplatz wünsche ich mir schon seit langem für Deutschland, leider sind die Expansionspläne von Regiojet bisher immer an den Bauarbeiten im Elbtal gescheitert.

Die geplante Strecke nach Berlin ist natürlich zweifelsfrei lukrativ für Regiojet, aber bringt keine neuen Verbindungen. Deshalb würde ich zusätzlich noch diese Verbindung vorschlagen. Leipzig ist in stetigem Wachstum und hat trotz der Nähe nur 1x täglich eine Direktverbindung nach Tschechien und auch die Region Hannover mit 1 Million Einwohnern bietet viel Potential, um die Züge zu füllen.

Da Regiojet keine Triebwagen für 15Kv hat und Steuerwagen für Tschechien extra zugelassen und mit ETCS ausgerüstet werden müssten sind Fahrtrichtungswechsel natürlich mühsam. Deshalb soll der Zug in Magdeburg nicht am Hauptbahnhof halten, sondern in Buckau, was meiner Meinung nach noch Zentral genug ist. In Leipzig wäre eine Fahrt durch den City Tunnel wegen der hohen Zugdichte und der NBÜ Pflicht ziemlich schwierig und da Leipzig der wichtigste Zwischenhalt dieser Linie wäre, wäre ein Halt am Hauptbahnhof definitv angebracht, auch wenn ein Lokwechsel nötig ist. Das kann man aber gleich nutzen, um Wagen an und ab zu kuppeln, da ich denke, dass der Abschnitt Leipzig-Prag stärker ausgelastet wäre.

Denkbar (und Kosten/Trassen sparend) wäre auch, den Zug bis Dresden vereinigt mit dem geplanten Regiojet Zug nach Berlin fahren zu lassen, allerdings würde das dann nötige Rangieren Zeit kosten. Wobei man dann auch einen Steuerwagen so im Zug einbauen könnte, dass man ihn in Deutschland zwischen Dresden und Hannover nutzen kann und sich das Rangieren in Leipzig und Hannover erspart und in Magdeburg doch den Hbf anfahren könnte. Bei DB Gebrauchtzug könnte Regiojet die IC1 Steuerwagen kaufen.

Die TU Dresden hat etwa 28.000 Studenten und 8.500 Mitarbeiter. Insgesamt kommt man so auf 36.500 Personen, die die Uni als Ziel haben. 

Der ÖPNV Anteil liegt im Stadtbezirk Dresden-Plauen bei 30% und ist damit deutlich höher als in allen anderen Stadtbezirken. Zum Vergleich: Bis auf DD-Neustadt (23%) haben allle Stadtbezirke rechts der Elbe einen ÖPNV Anteil von 17 %. In DD-Plauen ist der Anteil somit fast doppelt so hoch. 

ÖPNV-Relationen von DD-Plauen aus:

ÖPNV Fahrten an Werktagen innerhalb von DD-Plauen aus DD: 

1. 22.900 Altstadt
2. 12.900 Cotta
3. 11.700 Neustadt
4. 10.800 Blasewitz
5. 11.700 Prohlis 

Mit einer Stichstrecke vom Hauptbahnhof aus lässt sich die TU gut anbinden. Da am Hbf. viele Linien enden, können bestehende Linien zur TU verlängert werden. 

Die Ausfädelung am Hauptbahnhof ist nicht ganz einfach. Die Bahnhofshalle ist denkmalgeschützt und kann wohl nicht angetastet werden. Zum Glück gibt es da zwei Gütergleise außerhalb der Bahnhofshalle. Diesen fehlt jedoch der Bahnsteig. Folglich muss ein neuer Bahnsteig ergänzt werden. Um Platz für diesen zu haben wird ein Vorspung gebaut. Damit ist es nachwievor möglich die Geschäfte zu betreten. Die Fassade bleibt damit auch stehen. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist leider nicht möglich. Laut D-Takt müssten damit 3 Güterzüge pro Stunde das Gleis zur Uni kreuzen. Das müsste die Kapazität hinkriegen.

Die TU wird zentral zwischen Hörsaalzentrum und neuer Mensa angebunden. Man sollte ebenerdig den Bahnsteig verlassen können. Der Bahnsteig liegt af dem Niveau der heutigen Fußgängerbrücke.

Fahrplan

Die Fahrzeit zwischen Hbf. und TU beträgt 3 Minuten. An der TU erfolgt eine mind. 5 minütige Wendezeit. 

RB 31:

22-23 und 45-46 Hbf.

25,5 - 33,5 (2) und 48,5-10,5 (4) TU

36-37 und 13-14 Hbf.

S3

02-03 , 32-33 und 50-51 Hbf.

0,5,5 -24,5 (1), 35,5- 47 (3) und 53,5 - 05,5 (5) TU

08-09, 27-28 und 49,5-58 Hbf.

Da ich S-Bahn Tunnel nicht als ähnliche Vorschläge zähle, auch wenn es einige Verbindungen Postplatz - Bf. Neustadt auf LP gibt, sind hier keine ähnlichen Vorschläge aufgelistet.

Das System der Fähre von Meersburg nach Konstanz ist verwirrend ,in den Bussen von Friedrichshafen/Ravensburg die die Fähren nutzen gilt das ÖPNV-Ticket ohne diese muss man Trotz ÖPNV-Ticket extra zahlen. Ich  schlag vor die Fähren in den ÖPNV zu integrieren. An beiden Enden der Fähre gibt es direkte Bus Anbindung , Ausserdem wird die Fähre von der selben Firma wie die Stadtbusse in Konstanz betrieben ( Die Stadtwerke Konstanz).

Das Kontzept wäre das man noch immer für Autos,LKWs und Einzelfahrten zahlen muss diese sind aber in den ÖPNV integriert (Nicht die Autos/Lkws) Abos wie zb das Deutschlandticket würden auch gelten.

Mit dem Wegfall der Linie x7 verschlechtert sich der Anschluss von Bonlanden,Plattenhardt und Stetten an das U-Bahn Netz

Dies könnte man durch die Verlängerung der Linie 76 vom Bahnhof Echterdingen zur Stadionstraße kompensieren. Dort würde Sie an der Station der Linie 828/X82 halten, oder Alternativ an einer Neuen Wendeschleife hinter der B27(Lohnt sich nur falls die Verbindung länger besteht) Dies würde auch das Nahgelegene Industriegebiet besser anbinden

Bis zur Eröffnung der U5 nach Echterdingen in den 2030igern ,könnte man vorübergehend den Anschluss an die U-Bahn verbessern.

Fahrplan:

Echterdingen Abfahrt: XX:04 XX:34 

Stadionstraße Ankunft: XX:06 XX:36

Anschluss U-Bahn Nach Gerlingen: XX:09 XX:39

U-Bahn Ankunft Von Gerlingen:XX:14 XX:44

Stadionstraße Abfahrt: XX:22 XX:52

Echterdingen Ankunft: XX:24 XX:54

Trotz Längerer Fahrzeit werden keine Extra Busse benötigt, zum Wenden kann man den Kreisverkehr 200 Meter weiter nutzen.

Kurzfassung:
Ich habe eine Vorschlag für eine neue Linie Rheda — St. Vit — Wadersloh und macht aus mehreren Gründen Sinn: sie verbindet einen wichtigen Knotenpunkt am Rheda Bhf. mit dörfern, sie ersetzt/ergänzt unzuverlässige Bedarfsverkehre (AST, DorfAuto, Teilverkehre wie 78.1) durch eine regelmäßige, planbare Verbindung und stärkt Pendel-, Schul- und Nahversorgungsverkehre zwischen den Orten.

Aktuelle Lage:

• Rheda-Wiedenbrück ist ein regionaler Knotenpunkt mit Verbindungen nach Bielefeld, Münster, Hamm etc. — guter Umsteigepunkt für Bus → Schiene.

• In der betroffenen Achse gibt es bereits die Linien 78 / 78.1; 78 fährt regelmäßig (stündlich tagsüber), 78.1 ist ein ergänzender Bedarfs-/Schul-/Spezialverkehr mit deutlich weniger Fahrten.

• Zusätzlich wird in der Region ein AnrufSammelTaxi (AST) eingesetzt — das ist ein Rufverkehr mit eingeschränkter Planbarkeit/Verfügbarkeit (häufig nur nach Voranmeldung und zu bestimmten Zeiten).

• In St. Vit gibt es außerdem das lokale DorfAuto / Dorfaktiv e.V. als ehrenamtliches / Vereinsangebot — gut für einzelne Fahrten, aber keine Vollversorgung durch festen Linienverkehr.

• Wadersloh ist derzeit über Regionalbuslinien (z. B. R72/R73) angebunden — ein Lückenschluss Richtung Rheda/St. Vit würde die Netz-Integration verbessern.

Warum die neue Linie sinnvoll ist — konkrete Gründe

1. Verlässliche Taktung statt Ruf-/Sonderverkehr
   AST und Vereinsangebote sind wichtig, decken aber nicht kontinuierlich Pendler-, Schul- und Einkaufsbedarfe ab. Eine regelmäßig verkehrende Linie schafft Planbarkeit (für Berufspendler, Schüler, Termine) und reduziert die Abhängigkeit vom Pkw. (Beleg: bestehende AST-/Dorfangebote sind bedarfsorientiert bzw. vereinsgetragen).

2. Bessere Umsteigebeziehungen am Bahnhof Rheda
   Ein direkter, gut getakteter Anschluss an Rheda Bhf. erhöht ÖPNV-Attraktivität (Zuganschlüsse zu Regionalexpress/Regionalbahn). Pendler aus St. Vit/Batenhorst/Wadersloh bekommen so bessere Verbindungen zu Arbeitsplätzen in der Region.

3. Netzverdichtung und Lückenschluss
   Die vorgeschlagene Route verbindet vorhandene Linienachsen (Wiedenbrück, Wadersloh) und vermeidet doppelte Bedarfsverkehre. Durch engere Verknüpfung mit Linien wie 70/78/79 bzw. R72/R73 entsteht ein geschlossenes Angebot, das Umstiege wirtschaftlicher macht.

4. Soziale Teilhabe / demografische Argumente
   Ortskerne wie St. Vit haben eine höhere Nachfrage nach Mobilität für Ältere, Jugendliche ohne Führerschein und Menschen ohne Auto. Eine Linienanbindung erhöht Teilhabe (Arzt, Einkaufen, Schule, Ehrenamt). AST/DorfAuto sind keine ausreichende Vollversorgung, sie sind ergänzend.

5. Nachhaltigkeit & lokale Wirtschaft
   Regelmäßige Busverkehre reduzieren Kurzstrecken-Autofahrten, entlasten Parkraum in den Zentren und unterstützen lokale Geschäfte (bessere Erreichbarkeit von Wadersloh, Wiedenbrück, Rheda). Außerdem lässt sich der ÖPNV-Anteil mit einem attraktiven Linienangebot steigern.

praktische Punkte / Optimierungen

• Rheda-Wiedenbrück: Linie an Zugankünfte/-abfahrten koppeln (morgendliche Pendlerzüge, Nachmittags-/Abendverkehre).

• St. Vit: dringend regelmäßige Halte an zentralen Punkten (Dorfmitte, Franz-Geshe-Str.) — dort besteht aktuell nur AST / 78.1, also hoher Zugewinn an Angebotsqualität für die Bevölkerung.

• Wadersloh: Anschluss an R72/R73 sicherstellen (z. B. an Haltestelle Kirche), damit regionale Ziele (Lippstadt, Beckum) erreichbar sind.

Vorschlag zur Betriebsstruktur:

• Takt: morgens/abends Verdichtung (alle 30–60 Min.), tagsüber grundsätzlicher Stundentakt (je nach Nachfrage). Damit ersetzt/ergänzt die Linie die sporadischen Fahrten der 78.1/AST und bietet Verlässlichkeit. (Genauer Takt ist auf Nachfrage-/Kostenmodell und Fahrgastprognose anzupassen.)

• Fahrzeuge: Niederflurbusse, Platz für Fahrräder, bei geringer Nachfrage optional kleinere Fahrzeuge in Randzeiten.

• Koordination: Fahrplanabstimmung mit Linie 78/79/70 und R72/R73, Ticketintegration über Westfalentarif/Regionalverbund.

Risiken / Gegenargumente

• Betriebskosten vs. Nachfrage: Neue Linien brauchen Subventionen; ohne echte Nachfrageprognose besteht die Gefahr von Verlusten. Deshalb zuerst Pilotbetrieb/Feintakt in Randzeiten prüfen.

• Parallelverkehr zu bestehenden Linien: Kollision mit vorhandenen Taktangeboten vermeiden — Fahrplankoordination ist Pflicht.

• AST / DorfAuto nicht vollständig ersetzen: Vereinsangebote/AST sind flexibel und lokal wichtig — sie sollten gezielt als Ergänzung (Feinerschließung, Rufverkehre nachts) weiterbestehen, nicht abrupt abgeschaltet werden.

Fazit:

Die Linie Rheda – St. Vit – Wadersloh ist sinnvoll sie erhöht Planbarkeit und Nutzbarkeit des ÖPNV für St. Vit und die angrenzenden Orte, verknüpft den Bahnhof Rheda mit Dörfer, reduziert Abhängigkeit vom Auto und schließt Lücken, die AST/78.1/DorfAuto nur bedingt füllen. Damit sie wirtschaftlich tragbar wird, braucht es: abgestimmten Takt mit bestehenden Linien, eine kurze Fahrgast-Prognose (Pilotphase) und Abstimmung mit Kommune/Verkehrsunternehmen

Kurzfassung:
Ich schlage eine neue Linie von Oelde Bhf. – St. Vit – Rietberg ZOB und sie ist pragmatisch sinnvoll: sie schafft eine verlässliche, regelmäßige Querverbindung zwischen Bahnhof Oelde, einem großen Arbeitgeberstandort (Amazon/Aurea in Oelde) und dem Regional-Bus-Knotenpunkt Rietberg ZOB. In St. Vit würde die Linie eine echte Angebotsverbesserung bringen — aktuell gibt es dort nur die Bedarfs-/Teilverkehre (Linie 78.1, AnrufSammelTaxi) und ehrenamtliche Angebote wie das DorfAuto; das reicht für regelmäßige Pendler-, Schicht- und Schulverkehre nicht zuverlässig.

Gründe / Begründung

1. Versorgungslücke in St. Vit schließen
   St. Vit ist aktuell kaum durch reguläre Linien angebunden — die planmäßige Linie 78.1 fährt nur eingeschränkt / teils als Bedarfsvariante, viele Fahrten sind AST/Bedarfsverkehre. Ein regelmäßiger Linienbetrieb bietet planbare Anschlüsse (für Arbeit, Schule, Einkäufe, Arztbesuche). Das ist wichtig für Nicht-Autofahrer und für Berufspendler.

2. Anbindung von Beschäftigten am Amazon-Standort (AUREA / Amazon PAD1)
   Das Gewerbegebiet AUREA mit dem Amazon-Logistikzentrum in Oelde beschäftigt hunderte bis tausende Mitarbeitende in Früh-/Spät-/Nacht-Schichten. Eine Linienverbindung mit Halten am Amazon-Standort (Aurea / Amazonlager*) erschließt eine große potenzielle Nachfrage — besonders zu Schichtwechseln.

3. Bessere Knotenverknüpfung: Bahn ↔ Bus
   Oelde Bhf. ist ein regionaler Bahnknoten. Eine direkte Busverbindung dorthin schafft umsteigefähige Verbindungen Richtung Bahn (RE/Regionalverkehr) und reduziert Individualverkehr. Dadurch steigt die Attraktivität des ÖPNV.

4. Stärkung des regionalen ÖPNV-Netzes / Ziel Rietberg ZOB
   Rietberg ZOB ist Regionalknoten mit mehreren Linien (z. B. Linie 76/77/80 etc.). Durch die Verbindung wird Rietberg besser erreichbar und Pendler aus Oelde/St. Vit bekommen Umstiegsmöglichkeiten in Richtung Gütersloh, Lippstadt u. a.

5. Soziale/ökologische Vorteile
   Regelmäßiger Linienverkehr reduziert Fahrtzwang mit dem Auto, verbessert Mobilität älterer Menschen, Schüler*innen und Schichtbeschäftigter und kann etliche Pkw-Fahrten ersetzen. Außerdem ist ein planbares Linienangebot für Arbeitgeber und Mitarbeitende verlässlicher als AST oder ehrenamtliche Angebote.

Aktueller Angebotsstand:

• Linie 78.1: Bestehende Bedarfs-/Teilangebote, kein durchgehender, dichter Takt für St. Vit.

• AnrufSammelTaxi (AST): St. Vit wird über AST-Modelle bedient; das ist bedarfsorientiert, aber nicht gleichbedeutend mit linienförmiger Regelerschließung.

• DorfAuto / e³ Fahrdienst (Dorf aktiv e.V.): Ehrenamtliche/organisierte Bedarfsangebote ergänzen das Angebot, ersetzen aber keine regelmäßige Linie.

• Rietberg ZOB / Liniennetz: Rietberg ZOB ist bereits Knoten für mehrere Linien (z. B. 76/77/80) — gute Anschlussmöglichkeiten dort.

Routenverlauf:

Bahnhof – Zum Drostenholz - Wagenfeldstraße - Edith-Stein-Schule - Joan-Herman-Schwarze-Platz - Delpstraße - Mierendorffstraße - Raiffeisenstraße 2 - Schorlemer Straße - Friedlandsiedlung - Raiffeisenstraße - Wessels - Am Ruthenfeld - Kopernikusstraße - Olympiahalle – Amazonlager* – Aurea* – Rentruper Straße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Regenbogenschule** – Kaiserforst – Brill – Dorfheide – Rabener – Kreuzung – Dasshorststraße – ZOB

• Haltestellen mit * müssen neu eingerichtet werden (z. B. Amazonlager/Aurea).

• Haltestellen mit ** müssen umbennant werden (z. B. Heidbrinkschule -> Regenbogenschule).

Den genauen Standort/Positionsabstand für neue Haltestellen sollten Verkehrsingenieur*innen / Straßenverkehrsbehörde prüfen — Ein- und Ausstiegssituation, Haltestellenfurt, Wendeflächen, Fahrzeitverlust durch zusätzliche Stops.

Betriebskonzept:

• Takt: Mindestens stündlich tagsüber (Mo–Sa), mit Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten (Frühschicht: 05:00–08:00, Spätschicht: 14:00–18:00) und zusätzlichen Fahrten abgestimmt auf Amazon-Schichtwechsel. Begründung: Stündlicher Takt ist kosteneffizient, erzeugt Planbarkeit; Verdichtung an Schichtwechseln adressiert klare Nachfrage. (Empfehlung basiert auf typischer Bedarfsanalyse bei Werksanbindungen und Schichtplänen; Amazon-Schichten sind dokumentiert).

• Betriebsform: Reguläre Linie (nicht nur Bedarfsverkehr) — vorrangig, weil AST/Dorfauto keine planbaren Anschlüsse für viele Nutzer bieten.

• Fahrzeit / Umlaufplanung: Strecke so timen, dass Anschluss am Oelde Bhf. an Zügen (RE/Regional) möglich ist; am Rietberg ZOB Anschluss an regionale Linien gewährleistet. (Detailfahrplan erfordert Abstimmung mit go-on/Verkehrsunternehmen.)

Machbarkeit / Umsetzungsschritte

1. Kontakt zu Aufgabenträger / Verkehrsunternehmen: Arbeitsgemeinschaft ÖPNV Gütersloh (go-on), Transdev / OWLverkehr oder zuständiges Busunternehmen — Angebotsprüfung, Fahrgastpotenzialanalyse, Kostenabschätzung.

2. Kurzstudie Nachfrage: Zählung/Umfragen bei Amazon, Schulen, Pendlern in St. Vit; Analyse vorhandener AST/DorfAuto-Nutzungen. (Schneller Indikator: Schichtpläne und Mitarbeiterzahlen bei Amazon geben Hinweis auf Peak-Bedarf.)

3. Haltestellenplanung: Standortprüfungen für die mit * markierten Haltepunkte (Sicherheit, Haltebuchten, Fußwege).

4. Probezeitraum / Rahmentest: Pilotbetrieb (z. B. 6 Monate) mit angepasstem Takt; Evaluation Zähldaten & Rückmeldungen.

5. Langfristig: Integration in Regionalfahrplan, evtl. Taktverdichtung bei nachgewiesener Nachfrage.

Contra / Risiken

• Hohe Betriebskosten bei geringer Nachfrage außerhalb der Schichten — deshalb Pilot/Peakhafte Verdichtung sinnvoll.

• Haltestellenanzahl vs. Reisezeit: Viele zusätzliche Halte verkürzen nicht unbedingt die Attraktivität auf längeren Abschnitten; Stopps müssen sinnvoll gewichtet werden.

• Koordination mit bestehenden Angeboten (Linie 78.1, AST, DorfAuto) nötig, um Doppelungen zu vermeiden.

Fazit

Die Linie ist sinnvoll und adressiert ein klares Problem: St. Vit ist unterversorgt, das Gewerbegebiet AUREA/Amazon erzeugt nachweisbaren Pendlerbedarf, und Rietberg ZOB bietet gute Anschlussmöglichkeiten. Ein regelmäßiger Liniendienst (stündlich mit Taktverdichtung zu Schichtzeiten) ist wirtschaftlich plausibel als Pilotprojekt — besser für Nutzer als ausschließlich AST/DorfAuto-Modelle.

Die Einführung der neuen Linie ist sinnvoll, weil sie eine direkte und verlässliche Verbindung zwischen den Stadtteilen Stromberg und St. Vit sowie Wiedenbrück schaffen. Dadurch wird der Zugang zum Schienenverkehr am Bahnhof Oelde verbessert und gezielt unterstützt. Die Linien fördern die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, entlasten den Individualverkehr und bieten insbesondere Schülern und Pendlern eine attraktive Alternative.

Die normale Linie verbindet wichtige Wohn- und Arbeitsbereiche entlang der Strecke mit dem Bahnhof Rheda, was den Pendlerfluss erleichtert.

Der konkrete Fahrplan sollte vom Aufgabenträger festgelegt werden. Für die normale Linie wird jedoch ein durchgängiges Angebot von Montag bis Sonntag vorgeschlagen mit Betriebszeiten von Montag bis Freitag von 5:00 bis 23:00 Uhr, samstags von 6:00 bis 23:00 Uhr und sonntags von 7:00 bis 21:00 Uhr, um eine bedarfsgerechte Nutzung sicherzustellen.

Routenverlauf:
Oelde Bhf – Konrad-Adenauer-Allee – Sommerswiese – Goethestraße – Waldeslust – Rote Erde – Oelder Tor – Krumtünger – Hüfferstraße – Friedhof – Franz-Hitze Str. – Unterstromberg – Hüfferstraße – Dorfmitte – Spielplatz – Vitusstraße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Brentrup – Paul-Schmitz Str. – Interlübke – Stückermersch – Oelder Straße – Am Rondell – Rheda Bhf

Wichtige Details:

• Die Linienführung berücksichtigt den allgemeinen Nahverkehr, um eine möglichst breite Nutzergruppe anzusprechen.
• Die Verbindung zwischen Stromberg, St. Vit und den Bahnhöfen Oelde und Rheda verbessert die Integration verschiedener Verkehrsträger (Bus und Bahn).

In Grau: Bisherige Strecke

In Rot: mögliche Erweiterung

Die Linie 31 in Großgründlach ist in ihrer jetzigen Form wenig sinnvoll. Die meisten fahrten durchs Dorf sind Leerfahrten und vor kurzem wurde auch dementsprechend das Angebot gekürzt.

Das ist aber auch verständlich: Eine Benutzung der Linie, um Innerorts voran-, oder von Dorf zu Dorf zu kommen, findet wahrscheinlich so gut wie nie statt und aufgrund der langen Fahrzeit bis zur Straßenbahnhaltestelle "Am Wegfeld" ist er auch eher unbeliebt als Direktverbindung dort hin. 

Also: Die Linie ist aus Großgründlach höchstens ein Zubringer zu den auf der B4 schnell verkehrenden Bussen, sowohl nach Nürnberg, als auch nach Erlangen. Das kann durchaus sinnvoll sein, hier ergibt sich jedoch nun das Problem: Zwar fährt die Linie in die eine Richtung bis zur B4 vor, in die andere Richtung endet sie aber mitten im Dorf bei "Hansengarten"

Dies sorgt dafür, dass nun eher auf die anderen Buslinien zugestiegen wird, als auf den 31er, denn: Wenn man Beispielsweise von Hansengarten miit dem 290er zur Umstiegshaltestelle "Reutleser Straße" fahren möchte, fährt man insgesamt 4 Haltestellen und nur 5 Minuten. Mit dem 31er wären es, wenn man zu den Umstiegshaltestellen Boxdorf/Moosäcker straße fahren möchte, 9, bzw. 10 Haltestellen, oder auch 11, bzw. 13 Minuten, dabei muss sich der Bus meist noch durch das Verkehrschaos in den Dörfern kämpfen, was häufig für Verspätungen sorgt. Somit wird der Bus um ein vielfaches unattraktiver für ÖPNV-Nutzer.

Deshalb zum Lösungsvorschlag: Würde man die Linie bis zur Haltestelle "Reutleser Straße" erweitern, würde dies das Angebot der Zubringerlinie abrunden. Es bestünde die Möglichkeit, in beide Richtungen zu fahren, um zum Umstieg zu gelangen und sie könnte die anderen Linien perfekt ergänzen. Jedoch müsste dafür eine Wendemöglichkeit an der Haltestelle gebaut werden. Es kann aber auch über das Autobahnkreuz gewendet werden.

Es bestünde außerdem die Möglichkeit, den Takt der Fahrten bei 40 Minuten zu belassen, da man somit trotzdem alle 20 Minuten von der B4 in das Dorf gelangen könnte. (Alle 40 Min aus Richtung Reutleser str., alle 40 Min aus Richtung Boxdorf) Somit würde ohne größeren Aufwand ein dichter Takt erzeugt werden.

Noch ein Vorteil der neuen Linienführung: Bisher macht der 31er seine Pause mitten in einer Kurve beim Hansengarten, welches die Verkehrssituation dort unübersichtlicher macht. An der Reutleser Straße könnte er Abseits vom Straßenverkehr seine Pause vollrichten.

Im Großen und Ganzen hätte eine Verlängerung der Linie also folgende Vorteile: Ergänzung des Busnetzes. Verdichtung des Taktes für Umsteiger und eine verbesserte Verkehrssituation im Bereich Hansengarten.

Aktuelle Lage

Der Innenstadtring ist aus meiner Sicht zu stark belastet. Alle Wege aus Leipzig münden hier. Ich bin der Meinung, dass auch um Taktverdichtungen zu ermöglichen, die Kapazität des Rings dringend ausgebaut werden muss, denn es ist eigentlich in ganz Deutschland gängige Praktik dass pro doppelgleis nicht mehr als 4 Linien im T10, oder maximal 5 verkehren. Deswegen ist mein Ziel dass je Doppelgleis keine 6 Linien im Regelbetrieb verkehren. Die Zahlen geben an auf welchem Gleis welche Linien verkehren.

Ausbau

Tröndlinring

Die Haltestellen Hauptbahnhof und Goerdelerring sind zurecht viergleisig ausgebaut, wünschenswert wäre wenn der Abschnitt dazwischen auch viergleisig ausgebaut. An der Kreuzung Goerdelerring plane ich für den Baustellenfall Ersatzhaltestellen, denn ist maßlos unnötig dass bei Umleitungen Linien über die Kreuzung Goerdelerring führen, aber nicht an der wichtigen Haltestelle halten.

Roßplatz/Martin-Luther-Ring

Die Gleisverbindungen Augustusplatz sind für eine richtige Flexibilität unabdingbar. Zusätzlich dazu sollte der Abschnitt bis Leuschnerplatz viergleisig ausgebaut werden, da in meinem neuen Konzept hier insgesamt 7, und am Leuschnerplatz 10 Linien führen werden, wo zwei Gleise natürlich zu wenig sind. Die Haltestelle Thomaskirche sollte endlich barrierefrei ausgebaut werden.

Gleisschleifen

I. Hauptbahnhof/Westseite

II. Wilhelm-Leuschner-Platz 

Eine einfache Ertüchtigung für mehr möglichen Betrieb reicht aus. 

III. Coppiplatz 

Diese Schleife hängt eigentlich nicht mit dem Ausbau der Innenstadt zusammen, aber Gleisdreiecke sind betrieblich einfach nicht toll, weswegen ich für ein Ersatz am Coppiplatz einstehe, die Nähe an irgendeiner Bebauung ist nicht relevant, da Sie vorwiegend als Umleitungsschleife genutzt wird.

Betrieb

Linie 4

Stötteritz - Reudnitz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz - Gohlis

Linie 6 neu

Sommerfeld - Heiterblick - Torgauer Platz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz (- Gohlis)

- T20, Gohlis nur HVZ, Linie 3 verkehrt im T10 nach Taucha sowie zur HVZ im T5/5/10

Linie 10

Wahren - Möckern - Georg-Schumann-Straße - Wilhelm-Liebknecht-Platz - Hbf/Westseite - Goerdelerring - Wilhelm-Leuschner-Platz - Connewitzer Kreuz - Triftweg - Lößnig

sonstiges

Wer Interesse an meinen Umleitungsplänen bei Baustellen hat, kann in den Kommentaren einfach fragen

Die Straßenbahnlinie 706 wendet derzeit über ein Gleisdreieck in Düsseldorf-Hamm, wofür sie zweimal Kopf machen muss. Ich schlage vor, das Gleisdreieck durch eine Wendeschleife zu ersetzen. Dadurch entfällt dieses zeitintensive Manöver und die Bahnen müssen bei Verspätungen nicht vorzeitig an der Kesselstraße wenden. In meiner Wendeschleife ist zudem die Abstellmöglichkeit von einer 60-m-Bahn (NF6 in Doppeltraktion = 2 x 30 m) vorgesehen.

Palma de Mallorca (400.000 EW) wird überwiegend durch den Busverkehr erschlossen, seit 2007 existiert mit der Metro de Palma aber ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel. Neben städtischen Bussen kommen auch zahlreiche regionale Buslinien hinzu, die die Inselhauptstadt Palma mit der gesamten Insel verbinden. Es gibt aber zu einigen Orten auch Zugverbindungen ab Palma. Hauptknotenpunkt der Busse und Bahnen ist der Hauptbahnhof (Estació Intermodal de Palma) an der Placa Espanya, im folgenden einfach als Palma Hbf bezeichnet. Vorplatz des Hauptbahnhofs ist die Placa Espanya, auf der sich auch die Bushaltestelle kommunaler Busse befindet. Der eigentliche Hauptbahnhof liegt unterirdisch neben der Placa Espanya und besteht aus einem zehngleisigen Kopfbahnhof für die Metro Palma und die Regionalzüge sowie einem unterirdischen Busbahnhof für die Überlandbusse; ursprünglich war er ein oberirdische Kopfbahnhof, der zwei Ebenen tiefer gelegt und über dem ein Park angelegt wurde.

Wie bereits erwähnt, existiert mit der Metro Palma ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel. Allerdings besteht diese seit 2022 nur noch aus einer Linie (M1) und diese verkehrt seit ihrem Bau nur nördlich des Hauptbahnhofs. Sie wurde 2007 errichtet, um die etwas außerhalb gelegene Universität der Balnearen besser an Palma anzuschließen. Erweitert wurde die M1 bisher auch nur in Richtung Norden. Leider beschränkt sich so ihr verkehrlicher Nutzen aber auch nur auf einen Universitätszubringer. Es ist nämlich so, dass die Innenstadt Palmas südlich des Hauptbahnhofs liegt. Ebenso liegen südlich des Hauptbahnhofs auch der Hafen mit Kreuzfahrterminal und die ganzen Strände, welche sicherlich als Touristen-Hotspots auch Verkehrs-Hotspots sind. Auch ist der Flughafen der Insel bisher nur mit Bussen erreichbar. Es lässt sich also durchaus feststellen, dass genug Potential besteht, die Metro Palma über den Hauptbahnhof hinaus nach Süden zu verlängern.

Die Metro Palma wird als Voll-U-Bahn betrieben. Jedoch werden auf der Metro Palma Hochflurbahnen mit Oberleitung eingesetzt, sodass ihr Wagen-Material mit Hochflur-Stadtbahnen vergleichbar ist. Deswegen ist ein Ausbau der Metro Palma auch als Hochflur-Stadtbahn und nicht zwingend als Voll-U-Bahn möglich. Das sollte auch ausgenutzt werden, da bereits Mallorca selbst festgestellt hat, dass eine Voll-U-Bahn für die Inselhauptstadt bei 400.000 EW doch ein wenig zu groß ist; tatsächlich wurde dann öffentlich eine Straßenbahn statt einer U-Bahn vom Hauptbahnhof zum Flughafen geplant. Diese Idee greife ich hier im Vorschlag auf und verlängere die Metro-Linie M1 als Hochflur-Stadtbahn-Linie. Eine Stadtbahn ist ein Mittelding zwischen Straßenbahn und Voll-U-Bahn. Sie verkehrt sowohl wie eine Voll-U-Bahn durch großzügige Tunnel und Hochbahnstrecken als auch wie eine Straßenbahn ebenerdig, dann aber oft mit größeren Radien und viel besonderem Bahnkörper. So ist eine Stadtbahn hochwertiger als eine Straßenbahn, aber ähnlich qualitativ wie eine U-Bahn, jedoch preiswerter als diese. 

Die Stadtbahnlinie folgt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen etwa der geplanten Straßenbahnlinie. Sie unterscheidet sich jedoch darin, dass sie manche oberirdisch vorgeschlagene Abschnitte durch Tunnel bedient oder statt entlang der Straße über Felder neben der Straße trassiert wird. Zum besseren Vergleich habe ich die geplante Straßenbahnlinie in grau nachgezeichnet. Neben dem Korridort Hauptbahnhof - Flughafen beinhaltet der Vorschlag auch eine Verlängerung vom Flughafen über den Ballermann nach Arenal. Dort befinden sich die Touristen-Hotspots, die so sicherlich gut von der schnelleren Bahn in Richtung Palma-Stadt und zum Flughafen profitieren.

Die Stadtbahnstrecke ist 15,72 km lang.

Umbau Hauptbahnhof:
Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof muss für die Verlängerung der Metro natürlich umgebaut werden. Hier ergibt sich aber das Problem, dass der Hauptbahnhof mit einem Querbahnsteig errichtet wurde. Dieser muss natürlich im Bereich des U-Bahnhofs entfernt werden. Leider ist der Querbahnsteig der einzige Zugang zu allen Bahnsteigen. Deswegen sollen zwei der 10 Gleise (genauer gesagt die beiden nordöstlichsten Gleise 1 und 2) zurückgebaut werden, sodass zwei der Mittelbahnsteige zu einem großen Mittelbahnsteig zusammen gebaut werden können; Gleis 1 wird vollständig zurückgebaut, Gleis 2 nur zu einem Zungenbahnsteig verkürzt. Dieser ist dann breit genug, um in seiner Mitte eine Treppe mit Rolltreppenpaar sowie Aufzüge aufzunehmen, mit denen er dann unabhängig von den übrigen Bahnsteigen an die Verteilerebene angeschlossen wird. Anschließend wird nordöstlich dieses großen Bahnsteiges das neue Bahnsteiggleis 1n konstruiert. Die Gleise 1n und 3 werden dann nach Rückbau des Querbahnsteigs in ihrem Bereich nach Süden verlängert und tangieren dabei unterirdisch das Hostal Terminus. Während Gleis 1n in offener Bauweise errichtet werden kann, muss für die Verlängerung von Gleis 3 unter dem Bahnhof gegraben werden.

Hauptbahnhof - Placa Major (Innenstadtunnel):
Der Innenstadttunnel ermöglicht eine bessere Erschließung der Innenstadt, das die Stadbahn den Hauptplatz (Placa Major) direkt bedient. Der U-Bahnhof unter ihm passt nur gerade unter den Platz, weshalb die Treppen, Fahrtreppen und Aufzüge allesamt über dem Bahnsteig liegen. Die Treppen und Rolltreppen verlaufen dabei so, dass sich ihre unteren Enden an den Bahnsteigenden befinden.
Man kann sich ide Frage stellen, warum die Placa Major nicht in Ost-West-Richtung untertunnelt wird. Nun es ist ebenso sinnvoll die Metro in Richtung Südwesten zu erweitern, da sich dort der Hafen befindet; ebenso ist eine Erweiterung in südwestlicher Richtung nach Peguera möglich. Somit ist es sinnvoll südlich der Placa Major zu verzweigen und diese Verzweigung ist mit einer Nord-Süd-Untertunnellung der Placa Major sinnvoller, da eine nach Südwesten abzweigende Linie sonst einen u-förmigen Bogen unter der Altstadt fahren müsste.

Hauptbahnhof - Es Molinar:
Die Stadtbahn bekommt hier einen längeren Tunnel, der auch die geplante Straßenbahntrasse in der Avinguda de Mexic (Nou Llevant) unterquert. Ein höhenfreie Querung der Ma-19 ist sowohl bei der Straßenbahn als auch der Stadtbahn notwendig, weswegen hier gleich der längere Tunnel gewählt wird, da der Tunnel zwar länger wird, die Strecke aber insgesamt kürzer als die offiziell oberirdisch geplante Strecke ist. Ab Es Molina verkehrt die Stadtbahn zunächst parallel zur Calle Llucamajor statt wie die Straßenbahn auf der Callee Llucamajor.

Flughafen:
Ein wichtiger Unterschied liegt in der Erschließung des Flughafens, denn die Stadtbahn erschließt ihn nicht mit der für die Straßenbahn vorgeschlagene Hochbahntrasse, sondern im Tunnel, jedoch folgt die Stadtbahn der geplanten Straßenbahntrasse. Die Erschließung im Tunnel ist notwendig, da die Stadtbahn zwischen dem Einkaufszentrum FAN Mallorca Shopping + Großmarkt Mercapalma und dem Flughafen dessen Rollfeld überqueren muss und die Überquerung einer Start- und Landebahn ist nur im Tunnel möglich, da startende und landende Flugzeuge eine Durchfahrtshöhe von Unendlich haben und somit keine Brücke über sich erlauben. 

Flughafen - Arenal:
Vom Flughafen aus folgt die Stadtbahn der vorgesehenen Straßenbahntrasse bis zur (H) Can Pastilla und biegt dann auf den Ballermann ab. Aus Platzgründen muss die Kurve etwas S-förmig verlaufen und kann nur mit R = 50 m trassiert werden. Eine Kurve mit R = 100 m hätte zur Folge, dass die Eisdiele mit Burger-Laden und Spar abgerissen und somit verlegt werden müsste (optimalerweise auf den nahegelenen Strand) und eine Kurve mit R = 180 m schneidet zusätzlich noch das Hotel El Cid an. Zum Glück haben Straßenbahnen einen Mindestkurvenradius von nur R = 25 m und R = 50 m ist somit auch in Ordnung, wenngleich er nur eine Kurvenfahrt mit 36 km/h erlaubt. Schließlich folgt die Stadtbahn dem Ballermann bis Arenal. Hier muss die Stradtbahn teilweise auf der Straße und evtl. teilweise auf der Promenade fahren. Wenn es bezüglich dessen Bedenken gibt, kann jedoch leicht der Querschnitt der Straße entlang der Promande um die notwendige Breite für den Bahnkörper erweitert werden, da man ja die Strandlokale (Balnearos) und die Promenade weiter in Richtung Strand verschieben kann und diesen durch Sandvorspülung künstlich in Richtung Meer vergrößern kann. Entlang des Strandes von Mallorca (Ballermann) liegen alle wichtigen Ziele des Tourismus, wie die Schinkenstraße, das Oberbayern, etc., sodass die Bahn hier durchaus ihre Berechtigung hat. Die relevante Haltestelle zur Erschließung dieser Ziele ist Ballermann 6.

Gewisse Vorteile bietet die Stadtbahn gegenüber der geplanten Straßenbahn.

Vorteile:

• Es wird nur eine Linie für den gesamten Korridor benötigt. Bei einer Straßenbahn hingegen wird ein Dreiecksnetz notwenig, wenn sie von Can Pastilla nach Arenal verlängert wird. Das macht dann 3 Straßenbahnlinien (Palma Hbf - Can Pastilla - Flughafen; Palma Hbf - Can Pastilla - Arenal; Flughafen - Can Pastilla - Arenal) und eine Metrolinie (Palma Hbf - Universität)
• Die eine lange Linie Palma Universität - Arenal erlaubt viele Direktverbindungen
• Die Stadtbahnlinie erschließt die Innenstadt von Palma besser
• Der Abschnitt Palma Hbf - Es Molinar ist schneller befahrbar, sodass die Gesamtreisezeit gegenüber der Straßenbahn kürzer ist. 
• Das Einkaufszentrum Fan Mallorca Shopping und der Gr0ßmarkt Mercapalma werden besser erschlossen. 
• Es muss kein weiteres Schienensystem in Palma eingeführt werden.

Nachteile:

• Höhere Investitionskosten durch den Umbau des Hauptbahnhofs, des längeren Tunnels in der Altstadt sowie die vielen Kunstbauwerke im Bereich FAN Mallorca Shopping/Mercapalma & Tunnel statt Hochbahn im Flughafen.
• evtl. städtebaulische Schwierigkeiten mit Hochbahnsteigen am Ballermann. Diese können natürlich vermieden werden, wenn die Stadtbahn als Niederflurstadtbahn gebaut wird. Das hätte aber zur Folge, dass die M1 auch nördlich des Hauptbahnhofs von Hoch- auf Niederflur umgebaut werden muss.
• Can Pastilla wird nur durch eine Haltestelle erschlossen. 

Einen ähnlichen Vorschlag gibt es von CC. Im Gegensatz zu seinem Vorschlag werden jedoch die Orte entlang der Küste sowie das FAN Mallorca Shopping und der benachbarte Großmarkt besser erschlossen.

Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept für eine neue, zweigleisige und elektrifizierte Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität Paderborn vor. Die Maßnahme verfolgt zwei zentrale verkehrliche Ziele:

1. Entlastung des Paderborner Hauptbahnhofs, dessen Kapazität durch lediglich fünf Bahnsteiggleise begrenzt ist. Durch die neue Ringstrecke können Regionallinien ihre Wendezeiten außerhalb des Hauptbahnhofs durchführen und die Gleisbelegungen dort erheblich reduziert werden.

2. Verbesserung der SPNV-Erschließung der Universität Paderborn durch einen attraktiven und taktstabilen Betrieb, einschließlich eines 15-Minuten-Takts in der Hauptverkehrszeit.

Die Ringstrecke stärkt damit sowohl die betriebliche Robustheit des Gesamtnetzes im Raum Paderborn als auch die direkte Anbindung eines der wichtigsten Verkehrsziele der Stadt.

1. Andere Vorschläge

Vorschlag von Geomaus007 : Idee und Haltepunkte identisch, Zweigleisigkeit wäre für die Unistrecke besser um Trassenkonflikte zu vermeiden. Ich bevorzuge die Anbindung der Uni ohne TramTrain Prinzip, nur Regionallinien. Der Vorteil an diesem Vorschlag dass aus viele Orte um Paderborn (Kreiensen, Detmold, Höxter, Altenbeken) stündlich, Bielefeld/Hövelhof und Bad Lippspringe sogar im T30 an die Uni angebunden werden.

2. Betriebskonzept

Vor allem zu Stoßzeiten (HVZ) soll die Uni in einen näheren 15-Minuten Takt angefahren werden. Auf der Strecke PB-Mönkeloh-Uni ist mit den Zeiten des D-Taktes nur schwer einen geraden 15 Minuten Takt  zu formen. Würde man die Abfahrt der S72 auslassen, würde es eine 20 Minuten Lücke zwischen der S74 und S83 geben. Die RE 82 kann auch zwischen Paderborn Hbf und Universität durchfahren um den RE Charakter zu bewahren. Normalerweise würde die RE 82 um 9:09 ankommen, 41 (!) Minuten warten und dann umkehren. Die Ringstrecke würde die Wartezeiten am schon so kleinen Bahnhof (5 Gleise) verringern und mehr Kapazitäten bieten.

Die S83 ist eine neue Linie, die von Bad Lippspringe über Marienloh, Stadtheide nach Paderborn im T30 verkehrt. Außerhalb der Stoßzeiten (u.a Sonn-und Feiertags) , sollen auf der Strecke Paderborn - Mönkeloh - Uni nur die S83 im T30 verkehren und auf der Strecke Paderborn - Uni - Mönkeloh nur die RE 74.

3. Fahrplan

4. Fazit

Die vorgeschlagene Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität stellt eine wirkungsvolle und zugleich zukunftsfähige Maßnahme zur Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur im Raum Paderborn dar. Durch die zweigleisige und elektrifizierte Ausführung wird nicht nur eine robuste, konfliktarme Betriebsführung ermöglicht, sondern auch die dringend benötigte Entlastung des stark ausgelasteten Hauptbahnhofs erreicht. Die Verlagerung von Wende und Aufenthaltszeiten auf den Ring schafft zusätzliche Kapazitäten auf den Bahnsteiggleisen und steigert die betriebliche Stabilität des gesamten Netzes.

Nördlich von Bad Salzuflen endet die Linie 948 bei Welstorf, genau eine Busstation vor Kirchheide, die an der L967 nach Hohenhausen liegt. Das Kalletal ist ÖPNV technisch eher schlechter angeschloßen, eine Bahn lohnt sich nicht. Durch eine einfache Verlängerung der 948 jeweils vom Bad Salzuflener ZOB zum Bahnhof und von Welstorf nach Hohenhausen Rathaus. Die 948 verkehrt aktuell als Schulverkehr zwischen Bad Salzuflen und Lemgo Gesamtschule. 

Die Buslinie 948 soll zwischen dem Bahnhof Bad Salzuflen und Hohenhausen Rathaus verkehren. Die Linienführung erfolgt dabei über die Ortsteile Waldemeine, Wüsten, Kirchheide. 

2. Angebotskonzept

Es wird ein 60-Minuten-Takt vorgeschlagen, der über den gesamten Tageszeitraum (ca. 6–20 Uhr) aufrechterhalten wird – auch an Wochenenden. Die Linienführung soll so abgestimmt werden, dass am Bad Salzufler Bahnhof. Die Schülerfahrt zur Lemgoer Gesamtschule soll erhalten bleiben und eine morgentliche Abfahrt zum Schulzentrum Kalletal und um 13 Uhr eine Abfahrt von dort nach Bad Salzuflen.

3. Fazit

Die Buslinie 948 ist eine einfache Kurze Verbindung zwischen OWL und dem Kalletal, um den ÖPNV vor Ort attraktiv anbieten zu können.