Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Geradlinigere Trasse für die Südbahn auf ca. 3km mit zwei neuen Brücken über die Mürz. Bis jetzt unterbricht dieser Abschnitt die sonstige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 130km/h.
Für jede RJ, IC und RJX Verbindung wird eine Minute Fahrzeitersparnis geschaffen. Ganz ohne teure Tunnel.
Drei Rückbaumaßnahmen von weniger schützenswerten Betriebsanlagen sind notwendig. Diese können auf der z.B. alten Trasse neu errichtet werden.
Neuer Radius: 750m ≙ 140km/h statt bisher 90km/h.

Allgemeines

Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren,  und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.

zum Netz

- Spurweite 1435 mm

- Fahrzeuge 30m und 40m, niederflur

- Betriebshöfe: 2 (HW bei Stadtgrenze, und Abstellanlage Bürgel)

Infrastruktur

Zur Anbindung von Kaiserlei startet meine Strecke bei Mainufer, und führt zum S-Bahnhof, wo optimal ein Umstieg zwischen S-Bahn und Straßenbahn entsteht. An der Kreuzung Goethering/Berliner Straße biegt die Strecke Richtung Stadtgrenzen ab. Hier entsteht ein Verknüpfungspunkt zwischen dieser Linie und den Frankfurter Linien 15 und 19. Die Wendeanlage wird in den August-Bebel-Ring verschwenkt. 

 Betriebshof

 Ich schlage vor, die Hauptwerkstatt an der   Offenbacher Landstraße zu errichten, mit   einer überdachten Abstellanlage, 3gleisigen   Schwerpunktwerkstatt, sowie einer kurzen   Waschanlage vor. Die Fläche beträgt ungefähr   19.000 m². Es sollte idealer Weise ein   Wagentausch zwischen Netz Frankfurt und   Offenbach entstehen. Der Betriebshof liegt   relativ günstig unweit des Stadtzentrums. Zur   Dezentralisierung schlage ich eine weitere Abstellanlage vor, welche bei Ostbahnhof entsteht. Diese besteht aus 8 Abstellgleisen, und einer doppelgleisigen Kleinwerkstatt.

Da ich im Zuge des Dreieichrings keinerlei Erschließungsfunktion erkenne kann, ist aus meiner Sicht eine parallele Führung der Strecke in den Straßen Tulpenhofstraße und Körnerstraße von Vorteil. Die platzsparendste Möglichkeit barrierefreie Haltestellen anzulegen, ist die Kaphaltestelle, wo der Bahnsteig aus abgehobener Fahrbahn besteht. 

An der Haltestelle Bismarckstraße besteht Umstieg zur Straßenbahn nach Lauterborn. Entlang des Friedrichsrings geht es geradeaus weiter zum Hessenring, wo Umstieg Richtung Tempelsee möglich ist. Weiter führt die Strecke über Hessen und Landgrafenring zum Ostbahnhof. Hier ist Umstieg zu den Linien S1, S2, S8 (nur zur HVZ) und S9 möglich. Danach führt Sie weiter zur B43, wo in Straßenmitte ein Halt am alten Friedhof entsteht. Nach 300 Metern biegt die Strecke in die Friedhofstraße, wo sie nach weiteren 300 Metern am Mainuferpark endet. Hier ist Umstieg nach Bürgel möglich.

Wieso diese Strecke?

Ich sehe dass ein OWA Dreieichring - Innenstadt - Ostbahnhof wichtig ist, und diese wird auch kommen, denn das beste kommt ja immer zum Schluss😉. Noch wichtiger ist für mich eine Erschließung der Viertel Lindenfeld und Buchhügel. Diese Strecke stellt eine alternative Ost-West-Achse dar. 

Betrieb

Grundsätzlich halte ich einen Werktags einen T10 und Sonntags einen T15 für angemessen. Eine weitere Verdichtung in der Hauptverkehrszeit halte ich für nicht nötig. Zudem schlage ich ein Linienkonzept in den Nummern ab 30 vor, da diese dann mit dem Frankfurter Konzept in den 10er/20er Nummern im Einklang ist.

Linie 31

Kaiserlei - Dreieichring - Klinikum - Hessenring - Ostbahnhof - Mainuferpark, 6km lang

-> Linie 108 verkehrt nur Rumpenheim - Ostbahnhof zur HVZ im T15, sowie Samstags im T20

Taktgebung

Werktags

- 5.00 - 6.30: T20

- 6.30 - 19.00: T10

- 19.00 - 21.30: T15 (Freitags bis 22.00)

- 21.30 - 22.30: T30 (Freitags bis 1.00)

- 22.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 6.30)

Samstags

- 6.30 - 8.00: T30

- 8.00 - 9.30: T20

- 9.30 - 18.30: T10

- 18.30 - 22.00: T15

- 22.00 - 1.00 : T30

- 1.00 - 7.30/F: kein Verkehr

Sonntags/Feiertags

- 7.30 - 10.00: T30

- 10.00 - 21.00: T15

- 21.00 - 22.00: T30

- 22.00 - 6.30/F: kein Verkehr

* F = Folgetag

Vorschau

Der nächste Teil besteht aus der Linie 32 von Rumpenheim über Bürgel, Zentrum und Hauptbahnhof nach Lauterborn und Buchrain

Seitdem die S4 nach Dortmund-Lütgendortmund fährt, war eine Verlängerung über Castrop-Rauxel nach Herne vorgesehen, doch die scheiterte bisher an der Finanzierung. Eine Schwierigkeit ist der eingleise Tunnel DO-Somborn - DO-Lütgendortmund, da die Eingleisigkeit DO-Somborn - CAS-Merklinde wohl zu Fahrplanschwierigkeiten bei der S4 geführt hätte.

Verlängerung S4 DO-Lütgendortmund - DO-Bövinghausen:
Die Linie S4 hat in Dortmund-Germania ITF-Knoten. Die Abfahrt in DO-Lütgendortmund erfolgt zu den Minuten ('11), '26, ('41) und '56, die Ankunft in Lütgendortmund erfolgt zu den Minuten  '04, (19'), '34, (49'), dabei finden die eingeklammerten Ankunft-/Abfahrtszeiten nur im 15-Minuten-Takt statt. Die Mitte der Minuten '04 und '11 ist die Minute '7,5, d. h. 3 Minuten nördlich von Lütgendortmund muss die S4 wieder eine Ausweichstelle bekommen. Eine eingleisige Verlängerung von DO-Lütgendortmund bis zur RB43-Strecke ist 1,87 km lang. Bei 80 km/h sind das 1:25 Minuten. Wenn Bremsen und Beschleunigen hinzuaddiert werden, sind es maximal 2 Minuten, sodass diese eingleisige Verlängerung des Tunnels ein Minimum darstellt. Dennoch muss dann die oberirdische Strecke definitiv ab hier zweigleisig augebaut werden. Von der Einfädelung bis zum Nordkopf des heutigen Haltepunktes DO-Bövinghausen sind es noch 410 m, also ist insgesamt die Strecke DO-Lütgendortmund - DO-Bövinghausen 2,3 km lang, was bei 80 km/h sicherlich 2 Minuten Fahrzeit bedeutet, zzgl. Zeitverlust durch Beschleunigen und Bremsen. Doch nun kommt das Problem mit dem Aufenthalt an den Bahnstationen dazu. Denn wenn die S4 1 Minute in DO-Lütgendortmund Aufenthalt hat, dann sind es bereits 3 Minuten bis DO-Bövinghausen, also '04 in DO-Lütgendortmund und Minute '07 in DO-Bövinghausen (FR: Castrop-Rauxel) bzw. '11 in DO-Lütgendortmund und Minute '08 in DO-Bövinghausen (FR: Dortmund), sprich Zugkreuzung in DO-Bövinghausen. 

Der Haltepunkt DO-Bövinghausen ist eingleisig, jedoch zeigt Openrailway-Map-Karte, dass dort früher Zweigleisigkeiten vorhanden waren und tatsächlich hatte DO-Bövinghausen als Bahnhof noch viel mehr Gleise. Tatsächlich wurden diese irgendwann zurückgebaut, entwidmet und die gesamte Nahversorgung des Stadtteils auf ihnen errichtet. Jedoch ist der Querschnitt im Bereich des heutigen Haltepunkts breit genug, um dort einen zweigleisigen Bahnhof mit Mittelbahnsteig zu ermöglichen. Der heutige Haltepunkt war mal Mittelbahnsteig, jedoch ist auch hier das zweite Bahnsteiggleis abgebaut und mit Häusergärten überbaut. Weil die Station dort gut mit einem Mittelbahnsteig möglich ist, wird auch ein Mittelbahnsteig vorgeschlagen. Jedoch schlage ich diesen zwischen dem heutigen Haltepunkt DO-Bövinghausen und der Bövinghauser Straße vor, da sich auf der Bövinghauser Straße die Bushaltestelle "Bövinghausen Bf" befindet, sodass man gleich die Busverknüpfung mit der S-Bahn verbessern kann. Aus Platzgründen kann der Mittelbahnsteig allerdings nur so breit ausgeführten, dass Treppen und Aufzüge nur hintereinander, jedoch nicht nebeneinander möglich sind. Daher wird am Nordzugang eines der Bahnsteiggleise abgedeckelt und über seinen Deckel erfolgt der barrierefreie Zugang zu einem Aufzug in der Bahnsteigmitte. Der Südzugang schließt sowohl die Merklinder Straße/Plutostraße an als auch das Nahversorgungszentrum. Auch hier muss an einer Seite der Unterführung der Aufzug und an der anderen die Treppe liegen. Da die Unterführung aber nicht direkt durch den REWE-Markt gebaut werden kann wird sie unter dem Bahnsteiggleis in FR Dortmund trassiert und schließt südlich des REWE-Marktes an den Nahversorgunszentrums-Parkplatz an.

Nördlich vom S-Bahnhof DO-Bövinghausen kann das S4-Richtungsgleis FR: Dortmund wieder auf seine alte Lage verzogen werden. Allerdings schlage ich hier doch vor die Strecke einige 100 m dreigleisig zu trassieren, genauer gesagt dreigleisig bis zur heutigen Weiche, die den Beginn der Zweigleisigkeit auf Castrop-Rauxeler Stadtgebiet markiert. Das heutige Bestandsgleis soll dabei zwischen der Bövinghauser Straße und dieser Weiche zu einem Kehrgleis umgebaut werden; die neuen Richtungsgleise werden links und rechts neben diesem Kehrgleis neugebaut. Das Kehrgleis dient dann als Zwischen-Enstelle für die S4. Man muss berücksichtigen, dass die RB43-Strecke nicht elektrifiziert ist, sodass für eine Weiterführung der S4 über DO-Bövinghausen die Strecke bis Herne (Abzw. S2 in HER-Sodingen) elektrifiziert werden muss. Je nachdem, was das kostet, ist es ratsam, gleich in DO-Bövinghausen eine Zwischenwendemöglichkeit zu bauen, denn wenn die billiger als die Elektrifizierung DO-Bövinghausen - Herne ist, kann die S4 schon einmal günstig etwas verlängert werden und würde dann statt in DO-Lütgendortmund einfach in DO-Bövinghausen enden. Die Tunnelverlängerung bis DO-Bövinghausen ist selbst eingleisig schon sehr kostspielig. Andererseits ist es aufgrung der Verkehrsbeziehungen schon sinnvoll, die Strecke DO-Bövinghausen - Herne gleich vollständig zu elektrifizieren, da der Verkehrswert der Verlängerung der S4 bis Castrop-Rauxel Süd sicherlich viel höher ist, als nur die Verlängerung bis DO-Bövinghausen, da Bövinghausen nur 5760 Einwohner, Castrop-Rauxel dagegen über 73000 Einwohner hat. 

Die S4 hätte in DO-Bövinghausen (Bestand) einen Umlaufrest von 1 Minute im 15-Minuten-Takt und von 16 Minuten im 30-Minuten-Takt. Da 1 Minute zum Wenden nicht ausreicht, hat sie natürlich sowohl beim 15-Minuten-Takt als auch beim 30-Minuten-Takt 16 Minuten Wendezeit in DO-Bövinghausen. Die RB43 benötigt 6 Minuten Fahrzeit von DO-Bövinghausen bis Castrop-Rauxel Süd, was 12 Minuten Umlaufzeit entspricht. Somit blieben nur 4 Minuten Umlaufrest zum Wenden, die notwendige Mindestwendezeit für einen Fahrtrichtungswechsel liegt aber bei 5 Minuten. Da die S-Bahn-Fahrzeuge der S4 aber sicherlich spurtstärker als die Dieseltriebwagen der RB43 sind kann die Fahrzeit hoffentlich auf max. 5 Minuten gedrosselt werden, sodass der S4 eine notwendige Wendezeit von 6 Minuten in Castrop-Rauxel Süd bleibt. Auch bei einer Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund nach Castrop-Rauxel Süd ist das Abstellgleis für die S4 in DO-Bövinghausen eine obligatorische Pflicht-Infrastruktur. Für die Verlängerung der S4 bis Castrop-Rauxel Süd muss dann die Strecke allerdings auf den knapp 4 km zwischen DO-Bövinghausen und CAS-Süd elektrifiziert werden und die Linie S4 benötigt in CAS-Süd eine Weichenverbindung für den Gleiswechsel zum Wendegleis, welches das heutige Richtungsgleis der RB43 FR: Dortmund, das Bahnsteiggleis 2 ist. Sie kommt dann zu den Minuten '12, ('27), '42 und ('57) in CAS-Süd an und fährt dort zu den Minuten ('03), '18, ('33) und '48 ab, dabei finden die eingeklammerten Ankunft-/Abfahrtszeiten nur im 15-Minuten-Takt statt. Die RB43 hat in Castrop-Rauxel Süd einen ITF-Knoten zur Minute '57, sodass es bei einem 30-Minuten-Takt keine Trassenkonflikte zwischen S4 und RB43 gibt, die das eingleisige Wenden in CAS-Süd verhindern bzw. den Neubau eines dritten Gleises als Kehrgleis induzieren. Bei einem 15-Minuten-Takt hingegen müssten die S4 von Dortmund und die RB43 nach Dortmund aber gleichzeitig auf Bahnsteiggleis 2 einfahren, was nicht geht.
Das lässt wie folgt lösen:

• Daher werden ein zusätzlicher Bahnsteig 1a und ein Wendegleis 2 für die S4 errichtet. Die S4 FR: CAS Süd fährt dann zeitglich mit der RB43 FR: Dorsten über Gleis 1 in CAS Süd ein, wobei die RB43 FR: Dorsten an Bahnsteig 1 hält und die S4 an Bahnsteig 1a terminiert. (höhere Infrastrukturkosten und gleichzeitig nicht alle Abfahrten nach Dortmund vom selben Gleis)
• Alternativ muss die RB43 in FR: Dortmund früher in CAS-Süd losfahren, was aber aufgrund einer langen Aufenthaltszeit in Wanne-Eickel Hbf sowie der durchgehenden Zweigleisigkeit CAS-Westring - CAS-Süd ermöglicht werden kann, vorausgesetzt, es gibt keine Trassenkonflikte, oder
• die S4 verkehrt nach Castrop-Rauxel Süd lediglich im 30-Minuten-Takt und ihr 15-Minuten-Takt wird in DO-Bövinghausen gebrochen. (Nachteilig für den Anschluss Castrop-Rauxels an Dortmund)
• Betrieblich ist es auch möglich, den Fahrplan der S4 in beiden Richtungen um ein bis zwei Minuten vorzuverlegen, also die S4 in beiden Richtungen 1 bis 2 Minuten später fahren zu lassen. Dann kann die S4 ja auch trotz des ITFs der RB43 zur Minute '57 auf Gleis 2 in Castrop-Rauxel Süd wenden, da die S4 dort zur Minute '58 oder '59 ankommt, statt zur Minute '57, wenn die RB43 das Gleis blockiert. Und weil sich die S4 im Bestandnetz kein Gleis mit einer anderen Linie teilt, ist sie eine isolierte Linie, deren Fahrplan betrieblich nur durch ihre Eingleisigkeiten bestimmt wird, und sich somit nicht verändert, wenn er um dieselbe Zeit in beiden Richtungen nach vorne oder hinten verschoben wird. Allerdings kann sich der verschobene S4-Fahrplan negativ aufs Gesamtnetz auswirken, denn tatsächlich wird so der Anschluss von S2 und S4 in DO-Dorstfeld verschlechtert. Im Moment hat die S4 in beiden Richtungen 5 Minuten Aufenthalt in DO-Dorstfeld und kommt 2 Minuten vor der S2 an und fährt 2 Minuten nach der S2 ab. Wenn die S4 in beiden Richtungen um ein bis zwei Minuten später fahren würde, wird die Umsteigezeit zur S2 von 3 auf 1 bis 2 Minuten verkürzt, wodurch der Anschluss verpasst werden könnte, und in der Gegenrichtung wird die Umsteigezeit von 3 auf 4 bis 5 Minuten erhöht.

Offizielle VRR-Planung:
Die Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund nach Herne wird vom VRR derzeit nicht weiter verfolgt, alternativ soll aber die RB43 zwischen Dortmund Hbf und Herne zu einer S-Bahn im 15-Minuten-Takt (S43) ausgebaut werden. Wenn die S43 zwischen Dortmund Hbf und Herne durchgehend zweigleisig gebaut und elektrifiziert wird, kann man auch die Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund nach Herne nachholen, wofür natürlich nur das hier vorgeschlagene Infrastrukturprojekt (ohne Gleiswechsel CAS-Süd) benötigt wird. Die S4 und S43 würden sich dann zu 8 Fahrten pro Stunde überlagern.

Die Dortmunder Stadtbahnlinien U45 und U46 haben eine gemeinsame Endstelle mit Umlaufverbindung an den Westfalenhallen. Diese Haltestelle liegt etwas mehr als 700 m nördlich des Regionalbahnhofs "Dortmund-Signal-Iduna-Park", der sogar früher "DO-Westfalenhalle Bf." heiß. Sein Namensgeber ist das als Signal-Iduna-Park bezeichnete Westfalenstadion, das Heimspielstätte des BVB 09 Borussia Dortmund ist. Die dem Bahnhof nächstgelegene Stadtbahnhaltestelle ist allerdings die Haltestelle "Stadion", welche nur von Einsatzfahrten bedient wird; sie liegt nur etwa 400 m nördlich des Regionalbahnhofs. 

Allerdings böte der Regionalbahnhof einiges an Umsteigemöglichkeiten von den Stadtbahnlinien U45 und U46 in die Regionalzüge ins Umland. Zwar kann man auch am Hauptbahnhof umsteigen, doch das geht dort nur in die U45, und das Gebiet dazwischen ist nur durch Umwegfahrten über den Hauptbahnhof erreichbar, die die Anreisezeit um mindestens 10 Minuten erhöhen könnten. Daher möchte ich vorschlagen, den Regionalbahnhof "Signal-Iduna-Park" zum Umsteigeknoten von U45 und U46 zu den Nahverkehrszügen zu entwickeln.

Bei dem Vorschlag des Umsteigebahnhofs sollte über den Tellerrand geschaut werden. Gerade der Busbahnhof Brünninghausen samt angrenzender Hochhaussiedlung, der 1,3 km südlich des Bahnhofs "Signal-Iduna-Park" liegt, bietet genügend Potential, die Stadtbahn noch um diese 1,3 km weiter nach Süden zu verlängern. Ulrich Conrad hat dies in seinen Vorschlag aufgenommen. Auch kann die RB52-Strecke bei Verlängerung der Stadtbahn in eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell weiter entwickelt werden. Zudem ist beginnt bereits östlich der U49 die Entwicklungsfläche Phoenix-West, die sich gut durch eine Stadtbahn-Stichstrecke von der U49 erschließen könnte. Da in auf Stammstrecke I (U41, U45, U47, U49: DO-Leopoldstraße - DO-Hbf - DO-Stadthaus S - DO-Markgrafenstraße) nur schwer eine weitere U-Bahn-Linie passt, wäre eine solche Verlängerung als U46 vorzusehen, die dann über den Remydamm führe und per Gleisdreieck am Westfalenpark in die U49 mündete. Bei einem Umsteigebahnhof am Signal-Iduna-Park müsste die U46 parrallel zur Eisenbahn bis zur U49 trassiert werden. Solche Anschlussstrecken sind im Vorschlag grau eingezeichnet. 

Aufgrund der angedachten Anschlussstrecken bietet sich eine Strecke über den Parkplatz C2 gut an. Sie soll höhengleich auf die Ardeystraße anschließen können, jedoch höhenfrei an die RB52 und die U49 auf der B54 anschließen. Der Parkplatz C2 würde entsprechend verkleinert. Die Verlängerung der Stadtbahnen von der Haltestelle "Stadion" zum Bf Signal-Iduna-Park ist pro Richtung durchschnittlich 325 m lang. Die Stadtbahnhaltestelle liegt dann direkt neben dem Richtungsgleis der Nahverkehrszüge nach Dortmund Hbf.
Bei einer Verlängerung der Stadtbahn nach Brünninghausen muss allerdings der Bahnsteigzugang von der Ardeystraße zu den Zügen in FR: Dortmund Hbf umgebaut werden. Fahrgäste sollen dabei die Stadtbahn an einem Bahnübergang queren und dann den neuen Zugang erreichen, der über einen weiteren Bahnübergang die Stadtbahnen in Richtung Innenstadt erreicht; ein dritter Bahnübergang verbindet die Stadtbahnhaltestelle mit einem zusätzlichen Fußweg zur Ardeystraße, damit Fahrgäste die Stadtbahnen auch mit einfacher Stadtbahnquerung (also nur durchen einen Bahnübergang) erreichen können. Vom Stadtbahnzugang südlich des Stadtbahn-Bahnsteiges führen dann Treppen und Aufzüge neu zum DB-Bahnhofs-Bahnsteiggleis FR: Dortmund Hbf.

Man muss berücksichtigen, dass gerade bei Heimspielen von Borussia Dortmund eine solche Verlängerung von hohen Fußgängerströmen gekreuzt würde. Also müssen auch die Fußgängerwege im Bereich der Verlängerung umgebaut werden. Daher schlage ich einen neuen Fußweg zwischen dem Turnerweg und dem Bolmker Weg sowie eine neue Fußgängerbrücke "Bolmker Weg" über die Stadtbahngleise vor.

Die eben beschriebenen Infrastrukturmaßnahmen können auch eine Ebene höher als die Ardeystraße geplant werden, wobei die dann auch von einem Gleisdreieck überspannt würde und südlich am Max-Planck-Gymnasium eine Rampe bekommen würde. Voraussetzung hierfür ist eine ausreichende Entwicklungslänge für Stadtbahnrampen an der Haltestelle Stadion, doch diese ist südlich der Haltestelle "Stadion" vorhanden: 100 m für 4 m Höhenunterschied, um Fußgänger durchzulassen und 150 m für 6 m Durchfahrtshöhe, was an der Ardeystraße sein muss. Zwischen den Bahnsteigen der Haltestellen "Stadion" und "DO-Signal-Iduna-Park Bf" liegen mindestens 200 m, allerdings führt der Bau der Rampen zur Stilllegung der Wendeschleife an der Haltestelle "Stadion". Die Stadtbahn eine ebene Höher als die Ardeystraße zu trassieren bietet die Vorteile, dass erstens weder der Bolmker Weg noch der Schwimmweg noch der Parkplatz C2 noch der DB-Bahnsteigzugang in FR: Dortmund Hbf noch die SÜ Ardeystraße (am Bahnhof DO-Signal-Iduna-Park) umgebaut werden müssen, zweitens die Stadtbahnen nicht höhengleich über Bahnübergänge, sondern höhenfrei über Treppen und Aufzüge von den Fahrgästen erreicht werden, und drittens auch die Ardeystraße höhenfrei queren und somit den MIV dort weniger stören; aber es bietet den großen Nachteil, dass diese kleine Verlängerung sehr kostspielig wird und somit nur einen geringen NKQ erzielt.
Weil bei einer Verlängerung eine Ebene höher die Wendeschleife am Stadion wegfällt, muss eine alternative Kehrmöglichkeit geschaffen werden. Auf der Ardeystraße ist diese aus Platzgründen nicht möglich. Deswegen wird eine Kehranlage an der möglichen Ostverlängerung nach Phoenix-West/RB52-Strecke errichtet. Diese ist provisorisch dreigleisig und nach der Verlängerung eingleisig, da die äußeren Gleise bei der Streckenverlängerung zu Durchfahrgleisen werden; das Kehrgleis in Mittellage wird daher auch beidseitig von zwei Weichen erschlossen, um auch einen Gleiswechsel zwischen den äußeren Gleisen zu ermöglichen. Die Errichtung der Kehranlage ist nötig, um Einsatzzüge weiterhin zum Stadion fahren zu lassen. Außerdem dient es bei Verlängerung der U45 und U46 in zunächst nur einer Richtung (Brünninghausen/Phoenix-West/RB52) der nicht zu verlängernde Linie als Endpunkt. 
Letzendlich müssen bei dieser Verlängerung eine Ebene höher, die dreigleisige Kehranlage östlich der Stadtbahnhaltestelle "Signal-Iduna-Park Bf" und der Gleisabzweig über der Ardeystraße östlich der Stadtbahnhaltestelle "Signal-Iduna-Park Bf" gebau und die Rampen zur Ardeystraße in Richtung Brünninghausen baulich vorbereitet werden, d. h. alle Gleise des Gleisabzweigs werden verlegt und die Weichanlage eingebaut, jedoch die Rampen nur als Rohbau ohne Schienen errichtet.

Man kann sich fragen, warum verlängere ich die Stadtbahn nicht wie Ulrich Conrad einfach in Hochlage ab "Westfalenhallen" über die Ardeystraße. Nun ja das hängt zum einen damit zusammen, dass das Gleisdreick südlich der Haltestelle "Westfalenhallen" betrieblich notwendig ist, da es die einzige Verbindung von der Stammstrecke I zur Stammstrecke II darstellt und damit die einzige Möglichkeit, die Linien U42 und U46 ins Depot zu bekommen. Prinzipiell kann es aber, wenn es nur klug teilgesperrt wird, auch beim Umbau weitergenutzt werden, jedoch müssen dann auf den Linien U46 und U45 ein bis zwei Umläufe mehr eingesetzt werden, da sie dann am Stadion enden und nicht umlaufverbunden werden können. Da ist eine Verlängerung der U45 und U46 ab Haltestelle "Stadion" betrieblich einfacher durchzuführen. Der zweite Grund, der für die Verlängerung der Stadtbahn ab Stadion spricht, ist die kürzere Neubaustrecke; sie ist nur 325 m lang, während die Strecke auf der Ardeystraße 550 m lang ist. Stadtbahnen aus Richtung Innenstadt kommend könnten auf der Ardeystraße selbst nicht die Endstelle haben, da sich die Straße nicht von 4 auf zwei Spuren im Bereich des Stadions verschmälern lässt, sodass auch sie eine Endstelle neben der Straße bekommen müssten, vorzugsweise in nördlicher Seitenlange zum Bahnhof. Doch wie bereits oben erwähnt, sollte man bei diesem Vorschlag über den Tellerrand schauen und nicht außer Acht lassen, dass die U45 und U46 auch über den Bf. Signal-Iduna-Park weiter nach Brünninghausen, RB52-Strecke oder Phoenix-West verlängert werden könnten. Und in diesem Fall wäre die einzig sinnvolle Lage einer Stadtbahn-Haltestelle auf der Ardeystraße keine Endstelle in nördlicher Seitenlage zum Bahnhof, sondern inmitten der Ardeystraße gegenüber der heutigen Parkplatzeinfahrt des Parkplatzes C2, da sonst die Stadtbahnen in Fahrtrichtung Dortmund-Innenstadt nicht am selben Steig halten können. Jedoch ist die Haltestelle in nördlicher Seitenlage zum Bahnhof fahrgastfreundlicher, da Fahrgäste sie mit kürzeren Fußwegen erreichen können und nicht den Individualverkehr auf der Ardeystraße kreuzen müssen, und auch für die Stadtbahn betrieblich vorteilhafter, weil sie so eine bessere Vorrangschaltung hätte.
Außerdem muss bei beiden Varianten eine neue Fußgängerbrücke gebaut werden, jedoch wäre diese am Gleisdreieck deutlich länger als die am Bolmker Weg. 
Somit ist die Verlängerung ab Haltestelle "Stadion" über den Bolmker Weg womöglich kostengünstiger und auch (baustellen-)betrieblicher besser als eine Verlängerung der U45 und U46 ab dem Gleisdreieck über die Ardeystraße.

Aktuell ist der Eisenbahnverkehr im kroatischen Landesteil Istrien nicht besonders attraktiv. Die touristisch sehr beliebte Region ist auf der Schiene nur unzureichend angebunden. Aus diesem Grund schlage ich vor die neue Regionalzuglinie Pula - Lupoglav - Buzet - Divaca (- Ljubljana) einzuführen.

Durch diese neue Eisenbahnlinie würde Istriens touristische Anbindung auf der Schiene stark verbessern, wovon sowohl die Bewohner: innen profitieren würden, als auch der touristische Verkehr. Durch die Vertaktung der Bahnlinie würden auch die Flexibilität und Berechenbarkeit gesteigert, sowie das Angebot insgesamt attraktiver. Zudem würde ich vorschlagen weitestgehend Bedarfshalte zu nutzen.

Als Betreiber würde entweder die SZ (Slowenische Staatsbahn) oder die HZPP (Kroatische Staatsbahn) in Frage kommen. Auf dieser neuen Eisenbahnlinie würden, nach Möglichkeit Neufahrzeuge der SZ eingesetzt werden. Der Betreiber der Linie wäre aus meiner Sicht besser die SZ und nicht die HZPP, da es für die HZPP unnötig komplex ist, einen separaten Betrieb zu führen, da diese Bahnstrecke nur durch Slowenien mit dem restlichen kroatischen Schienennetz verbunden ist. Ich würde hierfür die Anschaffung von zwölf Neufahrzeugen (davon drei als Reserve) vorschlagen und dafür den dreiteiligen Stadler Flirt Akku vorschlagen, da die SZ bereits jetzt fast ausschließlich Stadler-Triebwagen betreibt und somit die Wartung erleichtert werden würde. Dieser Zug würde ähnlich zu den aktuellen SZ-Zügen ausgestattet, ich würde allerdings noch eine kleine Bistrozone, mit Snack- und Sandwichautomat, sowie einem Getränkeautomat vorschlagen. 

Pula - Lupoglav - Buzet - Divaca (- Ljubljana)

(Ljubljana -) Divaca - Buzet - Lupoglav - Pula

Ergänzungsbus Lupoglav - Rijeka - Lupoglav

Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:

• Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
• Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
• Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka

Die derzeitige Planung zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 sieht eine Haltestelle östlich des Neubaus von XXXLutz und der kleinen Golfanlage vor. Dieser „Umweg“ von mehreren hundert Metern bis zu einem Kilometer ist wohl der kleinen Golfanlage geschuldet, mögliche Abhilfen:

1. Untertunneln: am teuersten, aber gleichzeitig am nachhaltigsten, da …
   1. geringster Platzverbrauch, insb. was den „Verbrauch“ von Grün- und Waldflächen angeht
   2. geringste Überschneidung mit dem Straßenverkehr
2. Überbrücken: sicherlich auch recht teuer, aber auch hier weniger Platzverbrauch über Überschneidungen
3. Golfanlage den Umzug finanziell vergüten: höchstwahrscheinlich am günstigsten … 😉

Der S-Bahnhof in Dortmund-Lütgendortmund ist ein großer ÖPNV-Knotenpunkt im Dortmunder Westen. Er ist Endpunkt der S4 und Knotenpunkt zahlreicher Buslinien und selbst auch schon in vielen anderen Vorschlägen Zielpunkt von Straßenbahnen aus Bochum oder Ausgangspunkt einer S4-Verlängerung nach Castrop-Rauxel - Herne oder Bochum.

Was es allerdings noch nicht von Lütgendortmund S-Bahnhof aus gibt, ist eine attraktive Busverbindung in den Dortmunder Süden. Zwar beginnt am S-Bahnhof Lütgendortmund die Hauptsüdtangentiallinie Dortmunds, die 440, welche viele Ziele im Süden der Stadt querverbindet, jedoch fährt sie doch im Bereich Oespel viele zeitraubende Mäander, sodass auch sie nicht besonders schnell ist. Ebenso existiert mit der Buslinie 462 zwar eine Direktverbindung vom S-Bahnhof Lütgendortmund zur TU (Technischen Universität) Dortmund, doch auch sie fährt eher zeitraubende Umwege als vom S-Bahnhof Lütgendortmund direkt zur Technischen Universität. 

Deswegen möchte ich gerne diese geradlinie City-Express-Linie vorschlagen. Sie verbindet den nicht unbedeutenden ÖPNV-Knotenpunkt Dortmund-Lütgendortmund sehr geradlinig mit dem Indupark Oespel und der Technischen Universität Dortmund und schließt diese auch am S+U-Bahnhof Barop Parkhaus an die S5 und die U42 an - die S5 hält im Moment dort noch nicht, die Verlegung des S-Bahnhofs Barop zum Parkhaus Barop ist aber meines Wissens nach in Trockenen Tüchern. Dann geht es weiter über Brünninghausen, den Rombergpark und Phoenix-West nach Hörde, wo ein südliches Subzentrum und ein bedeutender Regionalbahnhof mit U-Bahn-Anschluss erreicht werden. Endpunkt soll Hörde Bf sein, wobei die City-Express-Linie dann an Bussteig 5 enden muss, damit sie im Kreiverkehr wenden kann. Alternativ kann sie auch die Standardbussteige weiter östlich in Nachbarschaft zu Bahnhof und U-Bahnhof und Innenstadt Hördes bedienen, benötigt dann aber zum Wenden eine andere Endstelle; daher wird dann die nahegelegene Haltestelle "Am Kai" am Ufer des Phoenix-Sees gewählt.

Ich habe die Bezeichnung City-Express gewählt, da es sich um einen innerstädtischen tangentialen Schnellbus handelt. Die Linie fährt ja geradlinig und bedient nur ausgewählte Haltestellen. 

Die Buslinie 440 benötigt von DO-Lütgendortmund S bis Dortmund-Hörde Bf mit ihren vielen Mäandern fast 50 Minuten. Dieser Schnellbus braucht mit Sicherheit maximal eine halbe Stunde. 

Rheine ist eine Stadt mit über 77.000 Einwohnern und damit unter der "magischen" 100.000 Einwohner Grenze, die sie zu einer Großstadt macht. Für einen vollständigen Neubau einer Straßenbahn wäre sie wohl zu klein, doch in Rheine kann man den Bestand ausnutzen. 

Ursprünglich gab es in Rheine neben dem jetzigen Bahnhof einen Endbahnhof in Stadtberg. Nach dem Weiterbau und der Umspurung wurde der Personenverkehr bis Rheine Hbf aufgenommen. Dafür mussten Züge einen Umweg auf sich nehmen und wenden. Dies macht auch heutzutage eine Reaktivierung für den Regionalverkehr unwirtschaftlich. Würde man die etwas über 1,2 km (Luftlinie) von der Tecklenburgischen Nordbahn zum Bahnhof Rheine im Straßenraum verlaufen lassen, hätte man gegenüber einer Reaktivierung für den Regionalverkehr:

• kürzere Strecke und kürzere Fahrzeit
• Entfall des Wendens in Altenrheine
• Anbindung an Umstiegspunkte im Busnetz (Bus Treff, Hues-Eck, ...)
• Innenstadtanbindung 
• Geringere Kosten für den Bau von Bahnsteigen, etc. 
• ...

In Rheine-Stadtbergen

Zwischen Rheine und Spelle

Von Ramsch, CC BY-SA 3.0, Link

Abzweig in Altenrheine

Von Lok82008 - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

Im Jahr 2023 fuhren in Rheine 3.700.000 Personen mit dem Stadtbus. Dies entspricht durchschnittlich 10.137 Fahrgästen pro Tag. Der ÖPNV Anteil entspricht 7,6 % und ist damit im Mittelfeld mit vergleichbaren Städten. Besonders hoch ist der Anteil des Radverkehrs. (Quelle)

Güterverkehr ? 

Der weiterhin nach Spelle betriebene Güterverkehr wird seit 2013 über den Bahnhof Rheine abgewickelt. Da das Einfahren der Züge aus Osnabrück in das Gleis nach Spelle nicht ohne großen Rangieraufwand möglich ist, müssen die Züge zunächst bis nach Salzbergen durchfahren und hier wenden. Nach dem erneuten Erreichen des Bahnhofs Rheine wird die Fahrtrichtung erneut geändert, um in das Gleis in Richtung Spelle zu gelangen. Ein Rangieren im Bahnhof Rheine wäre theoretisch auch möglich, jedoch würde die mehrmalige Sägezahnfahrt fast den gesamten Betrieb des Personenbahnhofs für die Zeit des Rangierens zum Erliegen bringen.[9]

Seit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 für den Personenverkehr (RE 7 Rhein-Münsterland-Express) im Bahnhof Rheine ist der Nutzungszeitraum für den Güterverkehr in Richtung Spelle stark begrenzt und kann vorwiegend nur in den Tagesrandzeiten durchgeführt werden.   ---  Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Tecklenburger_Nordbahn Version vom 05.Oktober 2025

Der Güterverkehr auf der Tecklenburger Nordbahn steht vor großen Problemen. Um ihn und den Straßenbahnbetrieb zu gewährleisten kann man an Tram Hst. entweder auf Vierschienengleis oder ein seperates Tram Gleis greifen. Letzteres wäre wohl günstiger.

Linie & Fahrplan

1: Rodder Damm (T20) - ... - Stadtbergstr. (T20+T20)- ... - Bahnhof (T20+T20)- ... - Wietesch (T20+T20)- Walshagenpark (T20)- ... - Stadtbergstr. (T20+T20)- ... - Bahnhof (T20+T20)-  Neuenkirchener Str. (T20+T20) (Ende einiger Züge, da die Nachfrage nach Spelle zu gering ist)... - Wietesch (T20+T40)- Industriegebiet Altenrheine (T40)- Spelle Nord (T40)

kursive Taktangaben entstehen, da diese Hst, im Linienverlauf mehrmals bedient wird. 

Eingleisigkeit

Große Teile der Bestandsstrecke sind eingleisig und bleiben auch eingleisig. Die Infrastruktur (Ausweichen, ...) muss wohl an den Fahrplan angepasst werden. Ein komplett zweigleisiger Ausbau wäre für nur im T20 bediente Strecken wohl zu teuer, auch wenn der Flexibilität schaffen würde. 

Ähnliche Vorschläge:

Straßenbahnnetz Rheine (Vorschlag 1, Vorschlag 2)

Etwa 17-10 km Straßenbahnnetz ist für eine Stadt mit 77.000 Einwohnern überdimentioniert. 

Tram-Train Netz Rheine (Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3)

10-15 km Straßenbahnnetz ist ebenfalls überdimentioniert.

Um eine schnellere Anbindung an die U1 (Westfriedhof) zu gewährleisten, soll der Abschnitt Allach-Augustenfelder Straße von der Linie 165 statt von der Linie 164 bedient werden. Dadurch würde sich die Fahrzeit zwischen Augustenfelder Straße und Westfriedhof um ca. 10 Minuten verkürzen, zudem liegen am "Umweg", den der 164er nimmt, keine Zwischenziele, die diesen Umweg rechtfertigen würden. Die Bedienzeiten sollen gleich bleiben, es soll lediglich eine Neuverknüpfung am Bahnhof Allach geben.

Da die beiden Linien derzeit denselben Grundtakt (T20) haben und fast gleichzeitig vom Westfriedhof am Bahnhof Allach ankommen bzw. in die Gegenrichtung abfahren, sollte dieser Vorschlag sehr einfach umsetzbar sein.

Konkret bedeutet das:

• Alle Fahrten der Linie 165 werden vom Bahnhof Allach verlängert und ersetzen die entsprechenden Fahrten der Linie 164 auf diesem Abschnitt.
• Der Rundkurs im Abendverkehr der Linie 164 wird in den Fahrplan der Linie 165 verschoben.
• Die übrigen Fahrten der Linie 164 werden als Linienwechsler betrieben. Das betrifft die Verstärker an Schultagen morgens und den Zeitraum zwischen 20:30 (Sonntags 18:00) und 21:30

Begründung der Hannoversche opnv hat meiner Meinung nach 2 große Probleme zum einen ist er sternförmig auf den hauptbahnhof  ausgerichtet und bietet kaum tangetiale Verbindungen. Zum anderen ist die s bahn in hannover eher eine Regionalbahn der wenig aufgaben im innerstädtischen verkehr zukommen.Die offiziellen Planungen verschlimmern das Problem meiner Meinung nach noch da durch die Trennung von nord-Süd und Ost  West- Achse der Verkehr noch weiter zentralisiert wird was zu einer noch stärkeren Auslastung des Hauptbahnhofs führt als ohnehin schon.Deshalb schlage ich hiermit eine westangente von Gerden über den Westen Hannovers und Langengenhagen nach celle vor. Diese S-bahn Linie würde 4 Stadtbahnlinien und außer der s3, s6, und s7, alle regulären S-bahn linien.

Änliche vorschläge 

1. Dieser hier (:https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s7-haste-hannover-burgwedel-celle/ )hat mit meinem die idee eines s bahn anschlusses von celle über langenhagen gemein. Führt danch dann aber über denn hbf, was denn hbf noch stärker belastet und meiner meinung keine entlastung bringt.
2. Dieser hier von Georg für den Streckenteil   nach Gehrden. https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-neubaustrecke-ronnenberg-gehrden-barsinghausen/
3. Diese hier von Georg für ein streckenweise nach gerden https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-neubaustrecke-ronnenberg-gehrden-barsinghausen
4. Ansonsten gibt es zahlreiche Vorschläge welche die Güterumgehungsbahn benutzten welche sonst aber wenig mit meinem Vorschlag gemeinsam haben.

Bedinkonzept 

Die neue s Bahn Linie soll passend zum restlichen s-Bahn Netz Hannovers im 60 Minuten Grundtackt verkehren welcher in Hvz auf einen 30 Minuten Tackt verdichtet werden kann auch wenn ein dichterer Tackt wünschenswert wäre aber mit diesem Tackt ist die Linie besser kompatibel zu dem Rest des restlichen S-Bahn  netztes. 

Linienbezeichnung:

Hier würde ich s7 vorschlagen damit sich für die Einwohner in Celle weniger ändert da die Stadt wie bisher von s6 und s7 angefahren werden würde.Es gibt zwar schon eine s7 diese könnte man aber zur s6x werden da sie quasi nur eine Express Version der s 6 ist.

Nötiege Aus und Neubauten 

Kurve leinhausen 

    In leinhausen müste auf der zuFahrt zum Bahnbetriebshof-leinhausen  eine verbindungskurve angelegt werden.Dies könnte eventuell schwierig werden.

3 gleiseiger ausbau der güterumgehungsbahn evt. müsste für diesen  vorschlag tlw. 3  gleisig ausgebaut werden um überholstellen zu schaffen sollte es zu trassenkonflikten kommen. Auch wenn ich denke das es vlt. möglich ist die 1-2 züge pro stunde und richtung dazwischen zu Quetschen

Strecke nach gerden

Die strecke nach gerden wäre 1,6 kilometer lang und müste komplett neugebaut werden.Die (am besten zweigleisiege strecke zweigt am kaliberg in Ronnenberg von der bestantstrecke mach weetzen ab. Anschließend fürt die strecke in einer kurve nach gerden und endet am süd-westrand von gerden. Die stecke fürht größtenteil über felder es wären aber 4 bahnübergänge nötig.

Stationen: mein vorschlag nutzt größtenteils vorhandene stationen neugebaut müsten ledeglich volgende stationen werden 

Ahlem nord 

Mittelbahnsteig zwischen denn bestehenden gleisen. Dafür müssten die gleise etwas auseindergezogen werden hierfür dürfte aber genug platz vorhanden sein.

Ahlem 

An der strasse carlo schmid allee direckt an der kreuzung der Güterumgehungsbahn mit der stadtbahn auch hier sollte genug platz sein um die bahnsteige für einen mittelbahnsteig auseinanderzu ziehen. Von dieser  neuen station ist über ein kurzen auch die stadtbahn-station erhart straße zu ereichen.

Badenstedt 

Diese station soll an der kreuzung carlo schmidt allee mit der strasse auf den kirchenstücken enstehen in direckter nähe zur stadtbahnstation am soltekamp der linie 9.

Gehrden 

Die station in Gehrden liegte am süd-west rand der stadt auf einem feld. Hier könnte man bei bedarf auch einene neuen zob und/oder einen park and ride anlage enstehen.

Großburgwedel 

Die station großburgwedel würde südlich der bestehenden station neugebaut werden kurz vor der kreuzung der schinen mit der l 383. Dadurch rückt der bahnhof näher an den ortskern ran und wir können nördlich des bestehenden bahnhofes einen bahnhof erichten der kleinburgwedel anbindet. 

Kleinburgwedel

Der Bahnhof Kleinburgwedel (2400 ew) würde an der Kreuzung der Schienen mit der wallstrasse entstehen und denn Ortsteil Kleinburgwedel relativ zentral anbinden.

P.s  Ich gehe auf die für meinen Vorschlag

nötige s bahn stichstrecke nach Gehrden später noch mal in einem anderen Vorschlag detaillierter ein. Zudem kann  ich  mir auf der Strecke nach geraden auch direkte Linien zum HBF vor welche schon öfter hier vorgeschlagen wurden. Mir ging es aber vorallem um diese Relation weshalb ich dies nicht näher in diesem Vorschlag erläutert habe.

VORSCHLAG FÜR EINE S2 (BURBACHER MARKT - HBF - FLUGHAFEN) DER SAARBRÜCKER SAARBAHN

Eine solche Linie S2 würde einerseits die Saarbrücker Innenstadt mit dem Flughafen sowie mit dem Stadtteil Burbach anschließen. Während zwischen der Innenstadt und Burbach dabei schon viele Buslinien verkehren gibt es zum Flughafen nur eine einzige im stunden Takt verkehrende Buslinien (Die R10 vom HBF über den Flughafen nach Blieskastel). Durch eine S2 kann die anreise an den abseits gelegenen Flughafen durch einen möglichen 15 Minuten Takt der S2 deutlich vereinfacht werden. Das Hauptaugenmerk liegt bei diesem Vorschlag also deutlich bei der Verbindung vom HBF bis zum Flughafen. 

Wie oben erwähnt könnte die Linie im 15 Minutentakt verkehren. Die S1 (Lebach bis Saaregumines) könnte ebenfalls im 15 Minuten Takt verkehrten. So würden sich die beiden Linien zwischen der Haltestelle Trierer Straße und Römerkastel zu einem 7 1/2 Minutentakt ergänzen. 

Durch die Strecke zum Flughafen würde somit ebenfalls der Saarbasar, sowie einige Orte im Umland wie Fechingen an das Netz der Saarbahn angeschlossen

Die Eisenbahnanbindung auf dem Westbalkan ist bekanntlich sehr schlecht, insbesondere Serbien ist aus Mittel- und Westeuropa mit der Eisenbahn fast gar nicht mehr zu erreichen. Um die Anbindung Serbiens massiv zu verbessern schlage ich, neben der bereits fast fertiggestellten ABS Budapest - Belgrad, vor zwei tägliche EuroCities von Zagreb nach Belgrad einzurichten.

Diese Züge haben jeweils Anschluss von beziehungsweise zum EuroNight von und nach Zürich und Stuttgart und verbinden somit Belgrad nicht nur mit Kroatien, sondern auch mit dem Rest von Europa. Es könnte auch angedacht werden, die beiden Züge mit Hilfe von Kurswagen zu verbinden.

Für diese neue EC-Strecke würden insgesamt drei Zuggarnituren benötigt, welche aus lokbespannten Zügen bestehen würden. Ich würde vorschlagen, drei Großraumwagen der zweiten Klasse, zwei Abteilwagen der zweiten Klasse, davon einen mit Fahrradstellplätzen, einen Speisewagen, sowie zwei Abteilwagen der ersten Klasse mit einer elektrischen Lokomotive bereitgestellt. Der Wagenpark würde vollständig durch die HZPP bereitgestellt werden, in Tovarnik würde ein Lokwechsel von einer kroatischen Elektrolokomotive auf eine serbische Lokomotive durchgeführt werden.

Von Zagreb nach Belgrad:

Von Belgrad nach Zagreb:

Kennzahlen:

Streckentyp: Neubaustrecke, zweigleisig

Streckenlänge: 6750m

Brücken: 2

Tunnel: 2 (1 optional), 1,9km + 1km + (750m)

Höchstgeschwindigkeit: 160km/h (200km/h machbar)

Hintergrund:

Dieser Vorschlag orientiert sich am Deutschlandtakt und am aktuellen (12/2025) Planungsstand der ABS/NBS Karlsruhe Basel.

Ziel ist die Entflechtung des Fern- und Nahverkehrs in den PfA 8.5 und 8.6.

Die ABS Karlsruhe-Basel sieht vor, zwischen Offenburg und Bad Krozingen entlang der BAB 5 eine durchgehend zweigleisige (mit viergleisigen Überholstellen) Neubaustrecke zu errichten, die auf 160km/h ertüchtigt und ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten ist. Diese soll auf Höhe Kenzingen / Riegel an die Rheintalbahn mit zwei Anschlüssen versehen werden, die nördliche davon provisorisch, mit jeweils 80km/h bzw. 100km/h Höchstgeschwindigkeit. Für die bestehende Rheintalbahn ist ein Ausbau auf 250km/h Höchstgeschwindigkeit von Offenburg bis Kenzingen inklusive teilweiser viergleisigkeit, ab Kenzingen bis Denzlingen ohne zusätzliche Schieneninfrastruktur auf 200km/h ausgebaut werden.

Nach aktuellem Stand soll also der Ausbau der bestehenden Rheintalbahn keine zusätzlichen Gleise, Überholbahnhöfe oder Überwerfungsbauwerke in den o.g. PfA beinhalten, auch nicht an den zweigleisigen Haltepunkten. Während die Verbindung Karlsruhe-Basel im PfA 7.4 (bis inkl. Kenzingen) effektiv noch sechs (an Überholstellen sogar acht-)gleisig ist, also 2 Gleise Regionalverkehr, 2 Fernverkehr und 2 Güterverkehr, wird in Riegel beginnend mit PfA 8.5 Fern- und Regionalverkehr auf zwei Gleise zusammengepfercht bis Freiburg Hbf, während die Neubaustrecke entlang der BAB 5 dem Güterverkehr vorbehalten ist.

Warum macht dieser Vorschlag Sinn? Der Deutschlandtakt sieht für den Abschnitt Freiburg Hbf - Denzlingen (2 Gleise, 3 Haltepunkte) folgende Nutzung vor:

• 2 ICE pro Stunde und Richtung + 1 ICE zweistündlich pro Stunde und Richtung
• 1 RE pro Stunde und Richtung
• 1 S-Bahn nach Elzach pro Stunde und Richtung (3 Halte zwischen Freiburg Hbf und Denzlingen, Einfahrt Denzlingen mit 60km/h + doppelte Gleisquerung bei Fahrtrichtung Freiburg)
• 1 S-Bahn nach Strasbourg pro Stunde und Richtung
• 1 S-Bahn nach Breisach/Endingen über Riegel pro Stunde und Richtung (3 Halte zwischen Freiburg Hbf und Denzlingen)

Das bedeutet, dass pro Stunde und Richtung (2 Richtungen, also pro Stunde und Gleis) 6,5 Züge unterwegs sind, 3 davon halten drei mal und müssen langsam in Denzlingen einfahren, zusätzlich wird einmal pro Stunde das Gleis Richtung Karlsruhe durch die Zugquerung von der S-Bahn Elzach - Freiburg blockiert. Bei einem Fenster von ca. 9 Minuten pro Zug Richtung Freiburg und 8 Minuten Richtung Karlsruhe ist das mehr als sportlich. Was passiert wenn auch nur einer dieser Züge eine Verspätung hat, kann man sich auch mit wenig Fantasie denken. 

Bestandsnah ist ein drei- oder gar viergleisiger Ausbau aufgrund der dichten Bebauung unmöglich, daher auch nicht beim Ausbau geplant. Bleibt es bei der aktuellen Planung, gibt es keine zusätzlichen Nahverkehr-Kapazitäten (z.B. Halbstundentakt Elztalbahn) und Verspätungen im Fernverkehr werden drastische Auswirkungen auf den gesamten Knoten Freiburg haben.

Dieser Vorschlag soll diese Problematik auflösen und dem SPNV in und um Freiburg herum Kapazität und Flexibilität zurückgeben, sowie dem Fernverkehr mehr Fahrplanstabilität.

Beschreibung:

Zusammenfassend schlage ich vor, den Fernverkehr bei Riegel für 14km auf die Güterumgehung zu leiten und dann eine Neubaustrecke relativ direkt nach Freiburg Hbf auszufädeln. Folgend die Beschreibung im Detail.

Von Offenburg kommend ist ein Abschnitt bis nach Kenzingen viergleisig am Bestand auf 250km/h ausgebaut. Während der Bauzeit der parallel zur BAB 5 verlaufenden Güterzug-Neubaustrecke ist eine Provisorische Überleitung nach Kenzingen geplant. Diese soll in meinem Vorschlag für 200km/h trassiert werden und dauerhaft erhalten werden (das ist zumindest Geographisch kein Problem). Somit kann der Fernverkehr genau wie im aktuellen Planungsstand der ABS Karlsruhe Basel bis Kenzingen mit 250km/h verkehren und ab da mit 200km/h weiterfahren. Der weitere Verlauf erfolgt für ca 14km auf der bereits geplanten Güterumgehung. Diese für 200km/h statt wie aktuell geplanten 160km/h zu ertüchtigen wäre zwar nett, ist aber nicht zwingend notwendig für die im Deutschlandtakt vorgegebenen Fahrzeiten.

Auf Höhe Freiburg-Hochdorf wird die eigentliche Vorschlagstrasse von der Güterumgehung ausgefädelt und über die Bebelstraße geführt. Für weitere 1,7km bis zur Überführung Markwaldstraße verläuft die Trasse oberirdisch. Nach der Straßenüberführung schlage ich aus Umweltgründen einen flachen Tunnel für ca. 750m (offene Bauweise) vor, dieser ist nicht notwendig aber sorgt dafür, dass das Waldgebiet nicht noch weiter zerschnitten wird. Die letzten 250m vor der Granadaallee und dem Freiburger Flugplatz sind sowieso eine Schneise und daher oberirdisch. 

Ab der Granadaallee wird die Strecke nun in den ersten von zwei Notwendigen Tunneln abtauchen. Der Tunnel Flugplatz ist zweigleisig und verläuft relativ flach (offene Bauweise) parallel zur Suwonallee und der Start/Landebahn für 1,9km und endet in einem Trog + Rettungsplatz auf der heutigen Brachfläche neben dem Messeplatz 1. Bis hierhin gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h, aber auch eine Geschwindigkeit von 200km/h bis hierhin ist betrieblich möglich.

Nun taucht die Strecke in den zweiten Notwendigen Tunnel ab und beginnt für die Einfahrt in den Bahnhof abzubremsen. Der Tunnel Stühlinger ist zweigleisig und etwas tiefer und unterquert die (dann alte) Güterumgehungsbahn Freiburg, den Westzipfel des Freiburger Hauptfriedhofs bevor er sich an den Verlauf der Breisacher Bahn anschmiegt und direkt hinter der Heiliggeiststr/Friedhofsstr in einem Trog endet. Hier kommt das Gleis in Richtung Freiburg auf dem heutigen Gleis der Breisacher Bahn heraus und folgt diesem Verlauf bis Freiburg Hbf.

Die Einfahrt nach Freiburg Hbf wird weichentechnisch natürlich an die neue Anbindung angepasst. Hierfür wird die Breisacher Bahn das stillgelegte zweite Gleis nutzen, welches das westliche bzw. südliche ist, und das aktuell genutzte, östliche Gleis an die FV-Anbindung abgeben. Das ist möglich, da das zweite Gleis der Breisacher Bahn noch immer brach liegt.

In Freiburg Hbf wird der Betrieb geordnet: Der Fernverkehr von der neuen Anbindung kommend belegt Gleise 4 + 5 mit Ausweichmöglichkeit 3 + 6, Gleise 7 + 8 haben Breisacher- bzw. Höllentalbahn (nur S-Bahn) für sich. Gleise 1 + 2 + 3 werden hauptsächlich von Rhein und Elztalbahn belegt mit der Möglichkeit für den schnellen Regioverkehr über Gleis 6 etwaige Verspätungen aufzuholen, sollte die Güterumgehung im betroffenen Abschnitt doch für 200km/h ausgebaut werden.

Seit 2017 existiert in Marzahn-Hellersdorf eine Seilbahn zwischen U Kienberg und Gärten der Welt. Der verkehrliche Nutzen ist laut BVG gering. Um aus dem Millionengrab ein sinnvolles ÖPNV-Angebot zu machen, ist eine Fahrgastzahlensteigerung durch Streckenverlängerung nötig. Die hier vorgeschlagene Route erreicht mit drei Zwischenhalten den wichtigen Umsteigebahnhof S+U Wuhletal. Für den Bau der Stationen müssen nur wenige Kleingärten und Stellflächen weichen.

Die Erschließung von Kaulsdorf-Nord und Ringelnatzsiedlung wird so verbessert. Der Krankenhauskomplex wird mit dem Bahnhof Wuhletal verbunden, 154 und X69 verpassen dagegen die S5. Besucher der Gärten der Welt erreichen die östlichen Vororte schneller. Eine Integration in den VBB-Tarif würde für weitere Nachfrage sorgen.

Die Verkehrsstation Triptis liegt vom Stadtkern und den meisten Buslinien deutlich entfernt, ist immer noch nicht barrierefrei und bietet mit dieser Verlegung die Möglichkeit, eine durchgehende Linie oder mit schnellen Übergängen von Jena über Pößneck und Triptis nach Ziegenrück-Lobenstein zu (re-)aktivieren.

Der Zugang zur Verkehrsstation erfolgt über den Postberg, an deren Ende sich in der Geraer Straße die Bushaltestelle befindet, gleichzeitig aber eine Bogenfahrt Am Postberg-Jahnstraße der Busse direkt zum Eingang ermöglicht - über Poststraße und und Puschkinstraße-Untertunnelung-Postberg, um auch den Bereich des alten Bahnhofes gut anbinden zu können.

Der Radius der Oberlandbahn ist mit 90 Metern gering, aber möglich.

Der Westen von Roggendorf ist nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Ich schlage eine zusätzliche Haltestelle für die Linie 980 vor. Dadurch werden die Elvira-Tuszik-Straße (inklusive der Kita) und die Gottfried-Mock-Straße deutlich besser angebunden. Dafür wird der Grünstreifen zur Verengung der 30er Zone in eine Busspur mit Haltestelle umgebaut.

Die ICE-Linie 50 fährt derzeit von Dresden nach Frankfurt Hbf und dann via Frankfurt Flughafen weiter nach Wiesbaden.

Dieses Konzept hier sieht vor, dass sie auf ICE 3 (407/408) umgestellt wird (und entsprechend dadurch schneller wird), und ab Frankfurt Flughafen nicht nach Wiesbaden, sondern über Köln nach Amsterdam fährt, ergo zwischen Frankfurt Hbf und Amsterdam zur ICE-Linie 78 wird. Das passt derzeit bzgl der Fahrplanlagen natürlich so nicht und müsste im Zuge einer großen Fahrplan-Überarbeitung entsprechend zurecht gerückt werden.

Die Folge davon: Zwischen Dresden und Leipzig auf der einen Seite und Köln, Düsseldorf und Duisburg auf der anderen Seite entsteht die mit Abstand schnellste Verbindung, die es jemals gab oder geben wird.

Konkret (alle Fahrzeiten aus dem Trassenfinder):

Die hier dargestellte Route braucht mit BR 408 und 10% Puffer 4:41 von Leipzig nach Duisburg.

Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Halle, Braunschweig (ja, ohne Magdeburg), Hannover, Bielefeld, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen bräuchte auf die Minute exakt gleich lang, wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.

Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Erfurt, Kassel, Paderborn, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen wäre ebenfalls quasi exakt gleich schnell (3 Minuten schneller), auch dieser wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.

Angesichts dessen ist diese Durchbindung der mit Abstand einfachste Weg, zwischen den beiden sächsischen Metropolen und dem Rhein/Ruhr-Raum eine unschlagbar schnelle Direktverbindung herzustellen: Nach Köln/Düsseldorf unerreichbar schnell, ins westliche Ruhrgebiet gleich schnell wie andere Routen, im Gegensatz zu diesen aber komplett ohne neue Zugläufe realisierbar. 

Einziges "Opfer" ist hier Wiesbaden. Das eleganteste wäre für Wiesbaden, dorthin ersatzweise die ICE-Linie 13 zu führen, die derzeit zweistündlich von Berlin über Wolfsburg, Hildesheim, Kassel und Fulda zum Frankfurter Südbahnhof führt, und ab dort abwechselnd verschiedene Ziele bedient (Stuttgart, Karlsruhe, Frankfurt Flughafen). Bis vor kurzem endete diese Linie konsequent am Flughafen, was nun aber wegen der straffen Kapazitätsfrage am Flughafen-Fernbahnhof teilweise geändert wurde (dass die Hamburg-Frankfurt Sprinter jetzt am Flughafen-Regionalbahnhof enden, spricht ja für sich). Wenn die ICE-Linie 13 den Wiesbaden-Ast der heutigen Linie 50 übernimmt, könnte sie den Flughafen wieder zweitstündlich anbinden, Karlsruhe und Stuttgart sind durch andere Taktlinien mehr als gut genug angebunden.

In der Einzellage, in der der durchgebundene Zug München-Amsterdam verkehrt, sollte dann in dieser Linie einmal am Tag ein Bruch sein (Der aus Dresden kommende Zug endet 1x/Tag in Frankfurt)

Hallo zusammen! Hiermit würde ich einen Vorschlag einbringen, der München in der langfristigen Perspektive eine weitere kleine Linie ergänzen würde. 

Die Linie an sich wäre in der heutigen Form so nicht zu gebrauchen, von daher gehe ich mit den Zeitpunkt der Realisierung solch einer Strecke erst dann aus, wenn zwei Voraussetzungen erfüllt sind: 

- Die U9 Strecke kommt. 
- Die U2 wird über den Verbindungsgleis mit der U9 ab Hbf in einer eigenen Innenstadtröhre (Theresienstraße - Hauptbahnhof - Goetheplatz - Baldeplatz - Kolumbusplatz tief) geleitet. 

Wenn es mal so weit ist, kam mir die Frage auf, was mit der Station Königsplatz passieren soll, deswegen würde ich eine solche kleine Pendellinie vorschlagen, damit weiterhin alle Stationen bedient werden können. 

Da die Station Theresienstraße im Zuge des Ausbaus der U2 zu einer dreigleisigen Station ausgebaut wird, könnte man dann das heute nordwärtige Gleis als Wendegleis nutzen. Im Zuge des Ausbaus, wenn die U2 dann sowieso monatelang gesperrt werden müsste, könnte man eine Weiche einbauen, um direkt südlich von der Theresienstraße auf das Regelgleis wechseln kann. Ab dort folgt es der bereits heutigen bestehende Infrastruktur der Innenstadt entlang, ehe es am Kolumbusplatz wendet. 

Das einzige Problem wäre, dass am Kolumbusplatz auf das östlichste Gleis gewendet werden muss, d.h. es muss im Fahrplan schon eingeplant werden, dass mögliche Fahrtrassen sich nicht gegenseitig im Konflikt zueinander sind. 


Rundum wäre diese Linie eine nette Ergänzung und könnte sowohl in der Hauptverkehrszeit als auch in der Nebenverkehrszeit die U1 im Innenstadt-Korridor Hauptbahnhof bis Kolumbusplatz verstärken, da ich nicht davon ausgehe, dass diese Linie so stark ausgelastet sein würde, dass sie 5 Fahrten pro 10 min bräuchte. Des Weiteren sind solche Pendellinien, vor allem in der Stadt, nicht unüblich, siehe R-Linie in Madrid oder Waterloo & City in London.


Wie würde das dann betrieblich ablaufen?

Ich würde damit rechnen, dass die ganze Linie in einen 10 min Takt gefahren wird, der dann je nach Uhrzeit in der Innenstadt mit 2-3 Züge/10 min von der U1 ergänz wird. Theoretisch könnte man in der Hvz dann einen 5 min Takt auf der kurzen Linie einführen, der dann am Sendlinger Tor wenden müsste. 

Die derzeitige Situation auf der Zugverbindung zwischen den beiden Großstädten ist angespannt. Immer wieder fallen Züge aus oder verspäten sich aufgrund vorausfahrender Verbindungen. Daher schlage ich vor, diese Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auszubauen, was der maximalen Geschwindigkeit des eingesetzten RegioExpress (Siemens Desiro HC) entspricht.

Ein Ausbau auf ein viergleisiges oder dreigleisiges System ist ausgeschlossen, da Wohngebiete und Straßen zu nah an den Gleisen liegen. Dies würde erheblichen Bürgerwiderstand auslösen und zu enormen Kosten führen. Aus diesem Grund ist eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h die sinnvollste Lösung.

Inus S detaillierte Vorschlag. (10.12.2025)

"Der höhengleiche Abzweig Raunheim Mönchhof schränkt die Leistungsfähigkeit der KRM im Bereich des Flughafens massiv ein. Als Lösung ist im Deutschlandtakt ein kreuzungsfreier Ausbau des Abzweigs vorgesehen.

Ich stelle hier eine noch leistungsfähigere Variante vor: Von den Außengleisen der 4 Bahnsteiggleise am Flughafen Fernbahnhof führen in dieser Variante zwei Verbindungsgleise in Richtung Kelsterbach.

Damit sind die beiden Relationen Mainz–FlugFern–Ffm Hbf und  Köln/Wiesbaden–FlugFern–Mannheim/Darmstadt betrieblich vollständig voneinander getrennt, Züge dieser beiden Relationen können parallel zueinander verkehren.

Im Norden fädelt diese Kurve erst nach der Ausfädelung der RTW in die Flughafenschleife ein, um auch hier Trassenkonflikte zu verhindern.

Mit einer zusätzlichen, eingleisigen, höhengleichen Kurve im Norden kann zudem so die Relation Ffm Hbf–FlugFern–Mannheim ohne Kopfmachen bedient werden."

Aufgrund der enormen Anzahl an Eisenbahnviadukten steigen die Kosten eines solchen Projekts rapide an.

The Square Parking Haus Aussichtspunkt

Kleeblatt Aussichtspunk

Dieser Vorschlag behandelt eine Ändeung der offiziellen Linie 16 (Haltenhoffstraße - Messe Ost). Dafür gibt es Gründe die dafür sprechen entgegen der offiziellen Linienführung, diese Linie nach Garbsen anstatt auf der Haltenhoffstraße zu führen. Im Inhaltsverzeichnis finden sich die einzelnen Unterkapitel.

Inhaltsverzeichnis

• 1.0 Status Quo
• 2.0 Nachfrage
  • 2.1 Einwohnerzahlen 
  • 2,2 Industrie und Bildung
• 3.0 Betriebliches

1.0 Status Quo

Die Linien 4 und 5 verbinden derzeit die Universität mit dem hannoverschen Zentrum, das ist eigentlich zu wenig in den Stoßzeiten kommt es deshalb häufig zu Überfüllungen und Verspätungen. Etwas was hier auch nicht zu vernachlässigen ist, das Continental und VW ebenfalls teile der Linie wegen ihrer Belegschaft beanspruchen, dazu kommen noch viele kleinere Unternehmen des Mittelstands und der Kleinststands.

2.0 Nachfrage

Die LUH (Zahlen und Fakten – Leibniz Universität Hannover) hat derzeit 25.000 Studierende und 5.000 Beschäftigte. Zudem liegen alle drei Campus der MHH hat den Linien.  Dazu kommen noch die Beschäftigten der ÜSTRA (Betriebshof Leinhausen), von VW und Continental sowie die Einwohner der Stadt Garbsen (60.000 EW). Dies ergibt zusammen eine relativ hohe Nachfrage nach den Linien 4 und 5.  Eine Wirtschaftlichkeit kann man also einer dritten Linie durchaus zumuten

3.0 Betriebliches

Es spiegeln sich leider einige Nachteile wieder, der C-Tunnel wird zwischen Steintor und Braunschweiger Platz erheblich mehrbelastet (Ca. 6 Züge pro Stunde pro Richtung). Damit beträgt die Gesamtbelastung im C-Tunnel 30 Züge pro Richtung (Also grob eine 2 Minütige Zugfolge), das wäre für den U-Bahn Tunnel schon sehr an der Belastungsgrenze, Zudem kann es sein das in Garbsen ein Inselbahnsteig erforderlich ist um keine Konflikte mit der Stadtbahnlinie 4 zu erzeugen. 

Betriebskonzept im Tunnel

4/5/6/11/16 im T10

Ergibt 30 Züge pro Stunde und pro Gleis

Die von Lokalpolitikern geforderte Wiederinbetriebnahme der Eisenbahn Magdeburg - Loburg wurde bereits von stadtfeldMD vorgeschlagen. Der folgende Abschnitt nordwärts ist dünn besiedelt, Ziesar orientiert sich eher nach Brandenburg, daher ist eine Reaktivierung von Loburg - Ziesar unwahrscheinlich. Eine Stichstrecke ist aber betrieblich nie so interessant wie eine durchgehende Verbindung. Meine Idee ist, die Trasse ab Loburg ostwärts zu verlängern, und in die Strecke Dessau - Berlin einzufädeln.

Nötig dafür sind drei Infrastrukturmaßnahmen: Die Elektrifizierung und Ertüchtigung der Bahnstrecke Biederitz - Altengrabow bis hinter Loburg. Der Wiederaufbau eines Teils der Berlin-Blankenheimer Bahn von Wiesenburg bis ungefähr zur Landesgrenze. Und eine Neubaustrecke dazwischen. Die Trasse wird entweder eingleisig mit Begegnungsbahnhof konstruiert nur für den Personenverkehr, oder zweigleisig bei zusätzlichem Güter- und Militärverkehr. Der Bau ist relativ kostengünstig machbar, weil keine höhenfreie Kreuzung benötigt wird.

Zur Zeit enden RE7-Verstärker aus Berlin in Bad Belzig. Im Deutschland-Konzept starten diese als eigenständige Linie in Berlin-Lichtenberg. Diese Linie soll man über Loburg nach Magdeburg verlängern, täglich 5-22 Uhr im Stundentakt. Das benötigt einen zusätzlichen Zug.

Fahrplan:

...aus Berlin

Bad Belzig 47

Wiesenburg 54

Schweinitz an00 ab02

Loburg 08

Möckern 13

Biederitz 20

Magdeburg Hbf an26 ab36

Biederitz 42

Möckern 49

Loburg 54

Schweinitz an00 ab02

Wiesenburg 08

Bad Belzig 15 (statt 13 nach Deutschland-Takt)

...nach Berlin

Um den engen Fahrplan einzuhalten, werden MD-Neustadt und MD-Herrenkrug ausgelassen, sowie Woltersdorf, Büden, Ziepel und Zeppernick nicht wiederaufgebaut. Mit einem zweiten zusätzlichen Zug könnte man aber auch alle Halte bedienen.

Edit: Alternativ (grau) könnte man auch westlich von Nedlitz von der Berlin-Blankenheimer Bahn ausscheren.

Der höhengleiche Abzweig Raunheim Mönchhof schränkt die Leistungsfähigkeit der KRM im Bereich des Flughafens massiv ein. Als Lösung ist im Deutschlandtakt ein kreuzungsfreier Ausbau des Abzweigs vorgesehen.

Ich stelle hier eine noch leistungsfähigere Variante vor: Von den Außengleisen der 4 Bahnsteiggleise am Flughafen Fernbahnhof führen in dieser Variante zwei Verbindungsgleise in Richtung Kelsterbach.

Damit sind die beiden Relationen Mainz–FlugFern–Ffm Hbf und  Köln/Wiesbaden–FlugFern–Mannheim/Darmstadt betrieblich vollständig voneinander getrennt, Züge dieser beiden Relationen können parallel zueinander verkehren.

Im Norden fädelt diese Kurve erst nach der Ausfädelung der RTW in die Flughafenschleife ein, um auch hier Trassenkonflikte zu verhindern.

Mit einer zusätzlichen, eingleisigen, höhengleichen Kurve im Norden kann zudem so die Relation Ffm Hbf–FlugFern–Mannheim ohne Kopfmachen bedient werden.