Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Medienstadt Babelsberg: Straßenbahntunnel
Zur Erschließung der Medienstadt Babelsberg mit der Straßenbahn, könnte die Straßenbahn am Filmpark Babelsberg, nicht wie meist vorgeschlagen über den Betriebshof zum Stern geleitet werden, sondern über eine Tunnelstrecke unter der Bahnstrecke entlang. So würden sich die Baukosten zwar erhöhen, dafür würde diese Trasse eine kürzere Fahrtzeit, kürzere Wege zur Regionalbahn, sowie 4 neue Haltestellen zwischen Großbeerenstraße und Galileistraße bieten.
Am Filmpark wird die Strecke unter die Erde geführt, es gibt einen unterirdischen Bahnsteig am Bahnhof. An der Bahnhofstraße geht‘s dann wieder ans Tageslicht. An der Lilienthalstraße biegt die Strecke entweder in die Neuendorfer Straße ab — das wäre die kürzere, kostengünstigere Variante (siehe hier) — oder sie führt weiter geradeaus in die Schwarzschildstraße und anschließend Ziolkowskistraße — das wäre meiner Meinung nach sinnvoller, um dem noch nicht gut erschlossenen Wohngebiet eine Straßenbahn zu schenken. An der Otto-Hasseloff-Straße wird die Strecke mit der anderen Straßenbahnstrecke verknüpft.
Berlin: 394 Bus zum Tierheim
In diesem Artikel wird die schlechte Anbindung des Tierheims Berlin angeprangert. Da 197 eine wichtige Tangentialverbindung zwischen Hohenschönhausen und Marzahn herstellt, sollte sie aber unverändert geradlinig fahren. Ich schlage stattdessen eine neue Buslinie 394 vor. Diese verkehrt zu den Besucherzeiten (freitags 13-16 Uhr) als Shuttle zwischen Prerower Platz und Tierheim, mit den Zwischenhalten S Hohenschönhausen, Prendener Str. und Tierheim/Dorfstr. 394 verkehrt im 20'-Takt mit einem Midibus oder Kleinbus. Da am Tierheim die entsprechende Infrastruktur fehlt, vollzieht 394 eine Dreipunktwende.
Südmecklenburgisches Regionalverkehrsnetz.
Südmecklenburgisches Regionalverkehrsnetz (RB19).
Das Südmecklenburgische Regionalverkehrsnetz ist ein Konzept, der die Erschließung des Süden Mecklenburgs durch ein getaktetes Netz aus drei voneinander zeitlich abgestimmten Linien, verstärkt und auf der Schiene wieder erschließen soll. Neben der RB14 (Wittenburg - Ludwigslust - Plau am See), besteht dieser Netz aus der RB15 (Wittenburg - Schwerin - Karow - Waren (Müritz)) und der RB19 (Rostock Hbf - Güstrow - Karow - Pritzwalk - Neustadt/Dosse).
Ziel des Ganzen ist die dauerhafte pendlerische und touristische Anbindung Mecklenburgischer Kleinstädte (Lübz, Plau am See, Sternberg u.a.) an den Bahnverkehr, wobei alle drei Linien in einem Grundtakt von zwei Stunden verkehren. Außerdem wird, zur Gewährleistung von schnellen Umsteigeverbindung innerhalb Südmecklenburgs, ein Anschlusstreffen in Karow (Meckl) in alle Richtungen ermöglicht, wobei die RB14, aufgrund der Bahnhofskapazitäten, Karow in Richtung Plau am See, ca. 15 Minuten vor dem Anschlusstreffen der RB15 und RB19, bedient und sofort weiterfährt und in der Gegenrichtung Karow auch ca. 15 Minuten nach dem Anschlusstreffen bedient und weiter Richtung Parchim fährt.
RB19 Rostock Hbf - Güstrow - Karow (Meckl) - Pritzwalk - Neustadt (Dosse)
Die RB19 verbindet die größte Stadt Mecklenburg-Vorpommerns, Rostock, mit der unweit der Bundeshauptstadt Berlin liegenden Stadt Neustadt (Dosse) in Brandenburg. Dabei verkehrt diese Linie über Güstrow, Plau am See und Pritzwalk. Mit Bestellung der Verkehrsleistungen auf dieser Linie vom Land würde die Strecke von Karow nach Güstrow erstmals seit 2000 wieder einen dauerhaften Personenverkehr kriegen. Zur Beschleunigung des Linienverkehrs werden die Haltepunkte entweder nur als Bedarfshalte (z.B. Ganzlin) bedient oder gänzlich geschlossen (z.B. Brügge (Mark) oder Rosenthal).
Mit Inbetriebnahme dieser Linie, übernimmt die RB19 alle Verkehrsleistungen der bisherigen Brandenburgischen RB73 und RB74 zwischen Meyenburg und Neustadt (Dosse), wobei die werktäglichen Verstärkerleistungen zwischen Kyritz und Neustadt (Dosse) weiterhin als RB73 vermarktet wird. Zudem verkehrt sie täglich im Zweistundentakt. Zwischen Rostock Hbf und Güstrow übernimmt die RB19 alle Verkehrsleistungen, der ab Dezember 2023 ihren Betrieb aufnehmenden RB20 (Rostock Hbf - Neustrelitz Hbf). Die RB20 würde dann, bei Inbetriebnahme der RB19, nur noch zwischen Güstrow und Neustrelitz verkehren, wobei die Leistungen der RB20 in Güstrow mit der S3 der Rostocker S-Bahn durchgebunden wird, um die stündliche Anbindung Warens und Neustrelitz nach Rostock zu erhalten.
Die RB19 wird jedoch im Jahresfahrplan überwiegend eine touristische Rolle spielen. So soll es eine regelmäßige und zeitnahe Umsteigemöglichkeit mit der RE8 in Neustadt (Dosse) geben und außerdem würde es für den Rostocker Ausflugsverkehr eine dauerhafte Direktverbindung nach Plau am See und in die Prignitz geben. Jedoch hätte Krakow am See, als Stadt im Landkreis Rostock, auch im pendlerischen Sinne eine Direktverbindung nach Rostock bekommen, was natürlich auch auf Plau am See betreffen würde.
Langfristiges Ziel der RB19 wird es sein, die Verkehrsleistungen ab Neustadt (Dosse) hinaus nach Berlin zu verlängern, um auch von der Bundeshauptstadt aus, eine umsteigefreie Verbindung in die touristisch attraktive Region um Plau am See, anzubieten.
Südmecklenburgisches Regionalverkehrsnetz.
Südmecklenburgisches Regionalverkehrsnetz (RB15).
Das Südmecklenburgische Regionalverkehrsnetz ist ein Konzept, der die Erschließung des Süden Mecklenburgs durch ein getaktetes Netz aus drei voneinander zeitlich abgestimmten Linien, verstärkt und auf der Schiene wieder erschließen soll. Neben der RB14 (Zarrentin - Ludwigslust - Plau am See), besteht dieser Netz aus der RB15 (Zarrentin - Schwerin - Karow - Waren (Müritz)) und der RB19 (Rostock Hbf - Güstrow - Karow - Pritzwalk - Neustadt/Dosse).
Ziel des Ganzen ist die dauerhafte pendlerische und touristische Anbindung Mecklenburgischer Kleinstädte (Lübz, Plau am See, Sternberg u.a.) an den Bahnverkehr, wobei alle drei Linien in einem Grundtakt von zwei Stunden verkehren. Außerdem wird, zur Gewährleistung von schnellen Umsteigeverbindung innerhalb Südmecklenburgs, ein Anschlusstreffen in Karow (Meckl) in alle Richtungen ermöglicht, wobei die RB14, aufgrund der Bahnhofskapazitäten, Karow in Richtung Plau am See, ca. 15 Minuten vor dem Anschlusstreffen der RB15 und RB19, bedient und sofort weiterfährt und in der Gegenrichtung Karow auch ca. 15 Minuten nach dem Anschlusstreffen bedient und weiter Richtung Parchim fährt.
RB15 Zarrentin - Hagenow - Schwerin - Bad Kleinen - Karow (Meckl) - Waren (Müritz).
Der RB15 verkehrt im Zweistundentakt vom westmecklenburgischen Zarrentin über Hagenow, der Landeshauptstadt Schwerin, Bad Kleinen, Sternberg, Karow und der Inselstadt Malchow nach Waren (Müritz). Hierbei wird die Strecke zwischen Blankenberg (Meckl) und Karow (Meckl) wieder reaktiviert und mit der Strecke von Wittenburg nach Hagenow Stadt, für den Personenverkehr wieder hergerichtet. Auf beiden Strecken werden neun Halte eingerichtet, wovon vier von denen Bedarfshalte sind. Als netzergänzende Maßnahme wäre auch hierbei zu betrachten, dass der Haltepunkt in Jabel (Meckl) aufgrund seiner Lage im Abseits, näher an des Dorfzentrum verlegt wird (siehe Karte).
Durch die Einrichtung dieser Linie entfallen die Halte der bis Schwerin Hbf stündlich verkehrenden RE1 in Kirch Jesar, Zachun und Holthusen. Außerdem entfällt für die RE4 der Halt in Ventschow, womit diese Gemeinde, gemeinsam mit der zweistündlich nach Rostock verkehrenden RE1, eine stündliche Direktanbindung nach Schwerin bekommt. Eine zeitnahe Anschlussverbindung zum IC17 und zur RE5 von/nach Berlin in Waren (Müritz), soll auch ermöglicht werden.
Zwischen Zarrentin und Hagenow Land soll zusammen mit der RB14 ein gebündelter Stundentakt entstehen.
Aus Sicht des Pendlers, hätten die Städte Zarrentin, Wittenburg, Sternberg (Meckl), Goldberg, die alle im Landkreis Ludwigslust-Parchim liegen, eine Direktverbindung in die Landeshauptstadt Schwerin. Zusätzlich dazu kommen mit den Städten Malchow und Waren (Müritz) zwei weitere Städte im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte hinzu, die eine Direktverbindung in die Landeshauptstadt bekommen würden.
Aus touristischer Sicht werden die Städte Sternberg mit seinem Sternberger See und dem dortigen Archäologischen Landesmuseum, die Stadt Zarrentin, die am Schaalsee und am Rande der Lauenburgischen Seen liegt, sowie das Freilichtmuseum in Alt Schwerin eine dauerhafte Anbindung über die Schiene bekommen. Außerdem würden diese Orte, zusammen mit (einem Umstieg in Karow) Plau am See und die Stadt Waren mit der Müritz einen direkten und schnellen Ausflugsverkehr von der Landeshauptstadt Schwerin aus, anbieten. Dabei durchquert die RB15 ca. mehr als die hälfte der Mecklenburgische Seenplatte, so dass man diese Linie auch als "Mecklenburgische Seenplattenbahn" vermarkten kann.
(X) = Bedarfshalt
Südmecklenburgisches Regionalverkehrsnetz.
Südmecklenburgisches Regionalverkehrsnetz (RB14).
Das Südmecklenburgische Regionalverkehrsnetz ist ein Konzept, der die Erschließung des Süden Mecklenburgs durch ein getaktetes Netz aus drei voneinander zeitlich abgestimmten Linien, verstärkt und auf der Schiene wieder erschließen soll. Neben der RB14 (Zarrentin - Ludwigslust - Plau am See), besteht dieser Netz aus der RB15 (Zarrentin - Schwerin - Karow - Waren (Müritz)) und der RB19 (Rostock Hbf - Güstrow - Karow - Pritzwalk - Neustadt/Dosse).
Ziel des Ganzen ist die dauerhafte pendlerische und touristische Anbindung Mecklenburgischer Kleinstädte (Lübz, Plau am See, Sternberg u.a.) an den Bahnverkehr, wobei alle drei Linien in einem Grundtakt von zwei Stunden verkehren. Außerdem wird, zur Gewährleistung von schnellen Umsteigeverbindung innerhalb Südmecklenburgs, ein Anschlusstreffen in Karow (Meckl) in alle Richtungen ermöglicht, wobei die RB14, aufgrund der Bahnhofskapazitäten, Karow in Richtung Plau am See, ca. 15 Minuten vor dem Anschlusstreffen der RB15 und RB19, bedient und sofort weiterfährt und in der Gegenrichtung Karow auch ca. 15 Minuten nach dem Anschlusstreffen bedient und weiter Richtung Parchim fährt.
Zwischen Zarrentin und Hagenow Land soll zusammen mit der RB14 ein gebündelter Stundentakt entstehen.
RB14 Zarrentin - Hagenow - Ludwigslust - Parchim - Karow (Meckl) - Plau am See
Die RB14 verkehrt im Zweistundentakt zwischen den touristisch attraktiven Städte Zarrentin und Plau am See. Hierbei verkehrt sie über Hagenow und den beiden größten Städten des namensgebenden Landkreises Ludwigslust-Parchim, Ludwigslust und Parchim. Zwischen diesen beiden Städten gibt es montags bis freitags einen Stundentakt, wobei die Verstärkerleistungen von der in Parchim endenden RB13 (Rehna-Schwerin-Parchim) durchgebunden und abgewickelt wird.
Hierbei führt die Linie südwärts an der Landeshauptstadt Schwerin tangential vorbei und dient neben der touristischen Bedeutung, ansonsten nur als pendlerische Direktanbindung der anliegenden Gemeinden, sowie der beiden Endpunkten, an die Mittelzentren Hagenow, Ludwigslust und Parchim.
Bis auf die Strecke von Hagenow Land bis Parchim, wird die komplette Strecke, auf der die Linie verläuft, von einem privaten EIU betrieben. Da diese Linie aber auch ausschließlich im Landkreis Ludwigslust-Parchim verläuft, wäre auch die Möglichkeit gegeben, dass der Großteil der Verkehrsleistungen, nach dem Vorbild der RB16 (Neustrelitz-Mirow), vom betreffenden Landkreis zusammen mit der EIU finanziert wird.
(X) = Bedarfshalt
Linie 161 (neu) : Lingen, ZOB – Reuschberge – Nordlohne – Lohne – Wietmarschen (Füchtenfeld-Georgsdorf)
Mein neues Linienkonzept für den Linienverkehr Lingen <–> Nordhorn / Wietmarschen über Lohne :
Vorteile :
- schnelle Direktverbindung Nordhorn <-> Lingen
- Halbstundentakt Nordhorn <-> Lingen
- Halbstundentakt Lingen <-> Lohne
- Integration der Stadtbuslinie 60 in die Linie 161 – Direktverbindung Reuschberge – Lohne, Synergien zwischen den Linien (Realität : Die Linie 60 fährt meist unbesetzt)
- Linie X165 Direktbus Nordhorn, Bahnhof <–> Lingen, ZOB auf direkter Strecke mit einigen wichtigen verbleibenden Haltepunkten, um eine schnelle, attraktive Verbindung zwischen Nordhorn und Lingen zu schaffen (60 Minuten Takt)
- Linie 165 (bestehend, über Klausheide, Lohne, Nordlohne) – 60 Minuten Takt, um eine halbe Stunde zeitversetzt mit der Linie X165, ergibt 30-Minuten-Takt Lingen <-> Nordhorn
- Linie 161 Lingen, ZOB -> Reuschberge (Integration Stadtbus Lili 60) -> Nordlohne -> Lohne -> Wietmarschen -> Füchtenfeld, Georgsdorf (60-Minuten-Takt, zeitversetzt mit Linie 165 (bestehend), auf dem Rückweg fährt der Bus auf anderer Lingener Stadtbuslinie weiter, sodass der Konrad-Adenauer-Ring (Fußgängerzone) in Lingen bedient werden kann, ergibt 30-Minuten-Takt Lingen -> Nordlohne -> Lohne
- Die Busse fahren von 6 bis 22 Uhr durchgehend.
Nachteile :
- höherer Personal- und Fahrzeugaufwand als bisher, da eine neue Linie eingeführt wird
Expressbus Nordhorn Lingen (Neuordnung Linienbusverkehr LingenNordhorn/Wietmarschen)
Mein neues Linienkonzept für den Linienverkehr Lingen <--> Nordhorn / Wietmarschen über Lohne :
Vorteile :
- schnelle Direktverbindung Nordhorn <-> Lingen
- Halbstundentakt Nordhorn <-> Lingen
- Halbstundentakt Lingen <-> Lohne
- Integration der Stadtbuslinie 60 in die Linie 161 - Direktverbindung Reuschberge - Lohne, Synergien zwischen den Linien (Realität : Die Linie 60 fährt meist unbesetzt)
- Linie X165 Direktbus Nordhorn, Bahnhof <--> Lingen, ZOB auf direkter Strecke mit einigen wichtigen verbleibenden Haltepunkten, um eine schnelle, attraktive Verbindung zwischen Nordhorn und Lingen zu schaffen (60 Minuten Takt)
- Linie 165 (bestehend, über Klausheide, Lohne, Nordlohne) - 60 Minuten Takt, um eine halbe Stunde zeitversetzt mit der Linie X165, ergibt 30-Minuten-Takt Lingen <-> Nordhorn
- Linie 161 Lingen, ZOB -> Reuschberge (Integration Stadtbus Lili 60) -> Nordlohne -> Lohne -> Wietmarschen -> Füchtenfeld (60-Minuten-Takt, zeitversetzt mit Linie 165 (bestehend), ergibt 30-Minuten-Takt Lingen -> Nordlohne -> Lohne
- Die Busse fahren von 6 bis 22 Uhr durchgehend.
Nachteile :
- höherer Personal- und Fahrzeugaufwand als bisher, da eine neue Linie eingeführt wird
Düsseldorf/NE: SB51 beschleunigen
Der SB51 braucht zwischen Kaarst Mitte/Holzbüttgen und dem Düsseldorfer Flughafen 44 Minuten, weiter bis zum Flughafenbahnhof kommen noch weitere 9 Minuten drauf. Somit ist er für Kaarst die schnellste Verbindung zum Düsseldorfer Norden und zum dortigen Flughafen (ggf. kurzer Umstieg/Fußweg an der Flughafenverwaltung erforderlich), zumal die Alternative mit der S28 wegen des Umstiegs am Hauptbahnhof deutlich mehr Zeit kostet.
Mittel- bis langfristig sind jedoch Änderungen vorgesehen, die den SB51 auf Teilabschnitten obsolet machen werden. Vor allem der Bau der 4. Stammstrecke (auch U81) trägt wie folgt dazu bei:
- Ab 2025 soll die U82 den Hauptbahnhof mit dem Flughafen Terminal anbinden. Da sie die Kaiserswerther Straße erschließt (Nähe zur B8), wird der SB51 zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und dem Flughafen nur noch für Fahrgäste aus Meerbusch und Kaarst von Relevanz sein.
- Langfristig (Zeitraum noch unbekannt) soll im Rahmen des 2. Bauabschnittes die Rheinquerung gebaut werden. In Lörick sowie am Handweiser wird die 4. Stammstrecke mit der K-Bahn und der Stadtbahnstrecke nach Neuss verbunden. Da laut dem Nahverkehrsplan 2017 die U78 bis Meerbusch verlängert wird und in Mb-Büderich Landsknecht hält, wird der SB51 auch für Meerbusch entbehrlich.
- Last but not least: Die 4. Stammstrecke soll im 3. Bauabschnitt bis zum Flughafenbahnhof und im letzten Bauabschnitt bis Ratingen West verlängert werden. Da zwischen dem Terminal und dem Bahnhof aber nur ein Halt an der Wanheimer Straße geplant ist, der SB51 aber noch weitere Teile des Flughafens erschließt (u.a. weil die Stadtbahn fast nonstop verkehren soll), braucht man ihn dort nicht zu überarbeiten.
So werden die Relationen Meerbusch - Düsseldorf Nord / Flughafen und Theodor-Heuss-Brücke - Flughafen abgedeckt. Trotz des ggf. vorhandenen Umsteigezwangs am Freiligrathplatz (U78 - U81/U82) bewältigt die Stadtbahn beide Verbindungen schneller als der SB51, da sie einen Schienenbonus hat und auf eigenem Bahnkörper trassiert ist.
Die einzigen Relationen, die der SB51 am Ende noch alleine abdecken kann, sind die Relationen Kaarst - Düsseldorf Nord / Flughafen und Kaarst - Meerbusch. Da sich der SB51 in letztgenanntem Abschnitt kaum von einem Stadt-/Regionalbus unterscheiden lässt und zudem nur innerhalb Düsseldorfs wirklich schnell ist, sollte sein Linienweg entsprechend überarbeitet werden - mit einer 53-minütigen Fahrzeit ist der SB51 nur bedingt attraktiv. Ich schlage daher vor, den SB51 zwischen Kaarst und D-Niederkassel zu beschleunigen.
Zwischen Maubisstraße und Kaarst Mitte/Holzbüttgen sowie zwischen Niederkassel und dem Flughafenbahnhof ändert sich im Verlauf nichts, da diese Abschnitte kaum von der U81 betroffen sind. Die größte Änderung betrifft den Abschnitt Neusser Straße - Niederkassel: Anstatt den Umweg über die Büderich zu fahren, fährt der SB51 über die Friedensstraße und die Osterrather Straße zur A52. Hinter der AS Büderich fährt der SB51 über die autobahnähnliche Brüsseler Straße (B7) nach Niederkassel, wo die Theodor-Heuss-Brücke beginnt.
Anstelle der bisherigen Haltestellen zwischen der Neusser Straße und Niederkassel sollen dann folgende Haltestellen bedient werden:
- Friedensstraße: Anbindung von Arztpraxen und bessere Erschließung Kaarsts.
- Kirchstraße: Bessere Erschließung Kaarsts.
- Prinzenallee: Dort liegen der Prinzenpark und Teile des Seesterns als Büroviertel in fußläufiger Nähe, zudem besteht Anschluss zur Stadtbahn.
Fahrplan und Fahrzeiten:
Am derzeitigen Fahrplan (HVZ: T20, NVZ: T30, SVZ: T60) soll sich nicht viel ändern, mittlerweile wird das Flughafenterminal auch von Kaarst aus angefahren. Jedoch verändern sich durch die Führung über die Schnellstraße die Fahrzeiten: Im Berufsverkehr benötigt man mit dem Auto zwischen Neusser Straße und Niederkassel durchschnittlich 12 Minuten, davon etwa 6 Minuten auf der A52/B7. Wenn man diese Fahrzeit auch beim SB51 einhalten kann und zusätzlich die drei o.g. Haltestellen miteinplant, dann läge die Fahrzeit grob geschätzt bei 13 Minuten.
Auf den restlichen Abschnitten Neusser Straße - Kaarst Mitte/Holzbüttgen und Niederkassel - Flughafen kann vermutlich der heutige Fahrplan des SB51 (hier SB51 oder eine Haltestelle des SB51 eingeben) übertragen werden:
- Kaarst Mitte/Holzbüttgen - Neusser Straße: 7 Min. (3 Min. in Gegenrichtung)
- Niederkassel - Flughafen Bahnhof: 24 Min. (22 Min. in Gegenrichtung)
Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke beläuft sich somit auf etwa 45 Minuten (39 Minuten in Gegenrichtung), sodass Fahrgäste bis zu 8-14 Minuten an Fahrzeit gewinnen können - der Flughafen wäre von Kaarst aus bereits in 35 Minuten erreichbar.
Infrastrukturmaßnahmen:
Die Haltestelle an der Prinzenallee gibt es so noch nicht, außerdem könnten Haltestellen auf Schnellstraßen ein rechtliches Problem werden, zumal Fußgänger weder Kraftfahrstraßen noch Autobahnen betreten dürfen: Die Brüsseler Straße ist an der betroffenen Stelle eine Kraftfahrstraße, ab der (H) Niederkassel hingegen nicht.
Dieses Problem lässt sich - sofern man die Brüsseler Straße nicht verlassen und wieder befahren möchte (dies wäre zudem ein zeitraubender Umweg) - nur mit Baumaßnahmen lösen: Da die Brüsseler Straße (B7) auf einer Brücke verläuft, müssen die Haltestellen so gebaut werden, dass der restliche Individualverkehr nicht ausgebremst wird (sofern man Widerstand von der Autolobby vermeiden möchte) und Fußgänger den Bus auch betreten können. Der Platz für separate Haltebuchten neben der Schnellstraße wäre vorhanden (grob eingezeichnet), neben den zusätzlichen Brücken müssten jedoch noch die Lärmschutzwände (sofern vorhanden) neu aufgestellt werden.
Leipzig/Tram: Ost-West-Querung im Süden: Miltitz – Plagwitz (Adler) – Südvorstadt – Naunhofer Straße
[EDIT: Habe den jetzt doch wieder gefunden: https://linieplus.de/proposal/leipzig-west-sued-ost-tangente/ und sogar auch schon selbst kommentiert.]
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[Kurze Anmerkung: Habe nichts dergleichen in der Suche gefunden und mir ist aus den Medien auch kein gleichlautender Streckenverlauf bekannt]
Wer häufiger im Süden der Stadt unterwegs ist und eine Ost-West-Querung unternimmt, benötigt zu meist viele Umstiege, sitzt oder steht in überfüllten Bussen und ist lange unterwegs. Abhilfe könnten aus meiner Sicht zwei Streckenausbauten/-neubauten schaffen:
- Die Anbindung Nord-Grünaus an den Adler
- Den Ausbau der Linien 60/74 zu einer Tram
Der Streckenverlauf wäre wie folgt:
- Miltitz (15)
- Saturnstraße (15)
- Jupiterstraße (15)
- Plovider Straße (15)
- Kiewer Straße (15)
- Am Kirschberg (15)
- Schönauer Ring (15/8)
- Parkallee (15/8)
- Grünauer Allee (15/8)
- Leipzig Grünauer Allee S-Bhf. (S1/S10)
- KGV Sommerheim
- Antonien-/Gießerstraße (1/2/60)
- Adler (1/2/3/60/74)
- Am Sportbad
- Rödelstraße (1/2/60/74)
- Rochlitzstraße (60/74)
- Nonnenweg (60/74)
- Rennbahn (60/74)
- Fockestraße (60/74)
- Karl-Liebkencht/Kurt-Eisner-Straße (10/11/165/60/74)
- Kurt-Eisner-/Arthur-Hoffmann-Straße (9/60/74/412)
- Lößinger Straße (74)
- Leipzig MDR S-Bhf. (S1/S3/S5/S6/74)
- An den Tierkliniken
- Deutsche National Bibliothek (2/16/74)
(- Deutscher Platz)
- Altes Messegelände (2/4/15/70/74/76/690)
- Naunhofer Straße (2/4/15/70/74/76/690)
Eine so geartete Strecke, dürfte eine schnelle und bequeme Ost-West Querung im Süden der Stadt ermöglichen. Auf einem nicht unerheblichen Teil der Strecke können schon vorhandene Schienen genutzt werden.
Aktuell tragen vor allem die Linien 60 und 74 die meiste Last für diese Querung. Der Ersatz durch eine Tram dürfte in dem Fall dafür sorgen, dass für die Busse eine andere Streckenführung zur Verfügung stünde, womit noch einmal mehr Menschen an den Nahverkehr angebunden werden könnten.
Gerne einmal eure Gedanken dazu.
VRR: Dortmund S-Bahn-Tunnel Dortmund (Klappe 2)
Der Vorschlag ist eine abgespeckte Variante meines ursprünglichen S-Bahn-Tunnel-Vorschlags für Dortmund. Sie kommt mit weniger Tunneln aus.
Dortmund ist mit 600000 EW die größte Stadt im Ruhrgebiet, die drittgrößte Stadt NRWs und die neuntgrößte Stadt Deutschlands. Die nächstgrößere Stadt Deutschlands ist Leipzig und die haben ihren Kopfbahnhof durch einen S-Bahn-Tunnel ergänzt und so ein S-Bahn-Netz für die Region geschaffen. Dortmund hat eine vergleichbare Größe wie Leipzig und ebenfalls (vor dem Bau des Leipziger S-Bahn-Tunnels) die Eigenschaft, dass derzeit sämtliche S-Bahnen am Hauptbahnhof enden und ihn nach Westen verlassen. Eine Ausnahme bildet die Durchmesserlinie S4, sie erreicht aber nicht den Hauptbahnhof.
Im Moment verkehren in Dortmund 4 S-Bahn-Linien:
- S1: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Solingen
- S2: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld - DO-Mengede - Herne Bf - Recklinghausen/Essen
- S4: DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld - DO-Stadthaus - Unna
- S5: Dortmund Hbf - Witten - Wetter - Hagen
Es gibt weitere RB-Linien, die sich gut (abschnittsweise) ins Netz der S-Bahn Dortmund integrieren ließen:
- RB46 von Bochum (über BO-Ruhr-Park und DO-Lütgendortmund)
- RB52 Dortmund - Herdecke - Hagen
- RB53 Dortmund - Schwerte - Iserlohn
- RB59: Dortmund - DO-Hörde - Unna - Soest
Deswegen erweist sich eine S-Bahn-Stammstrecke durchaus als sinnvoll.
Weil die Dortmunder Innenstadt recht dicht bebaut ist und dort auch mehrere U-Bahnen fahren, wird angenommen, dass sich der S-Bahn-Tunnel unterhalb der U-Bahnen in 20 m Tiefe befindet. Die S-Bahnen fahren dabei selbst unterhalb der U-Bahn-Tunnel. Bereits im Bereich des Bahnhof Stadthauses wird die Kurve so trassiert, dass die S-Bahn zwischen Stadthaus und Möllerbrücke nur noch in 12,50 m unter der Erde fährt. Anschließend überwindet eine 33,3 geneigte Steilrampe auf max. 800 m einen 20 m bis 25 m großen Höhenunterschied zwischen Möllerbrücke und Dortmund-West (hoch).
geneigte Steilrampe auf max. 800 m einen 20 m bis 25 m großen Höhenunterschied zwischen Möllerbrücke und Dortmund-West (hoch).Der S-Bahnhof DO-Stadthaus entfällt. Stattdessen entsteht einer neue S+U-Bahnhof unter dem Stadtgarten. Das ermöglicht eine direkte Erschließung der Dortmunder Innenstadt, sowie eine Verknüpfung sämtlicher S-Bahn-Linien mit den Stadtbahnstammstrecken I (U41, U45, U46, U47) und II (U42, U46).
Die Stammstrecke führ zu folgendem S-Bahn-Ziel-Netz mit 6 Durchmesserlinien:
Ausfahrt Dortmund Hbf nach Norden/Westen:
- S1: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld (tief) - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Solingen
- S2: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld (tief) - DO-Mengede - Herne Bf - Recklinghausen/Essen
- S5: Dortmund Hbf - Witten - Wetter - Hagen
- S43 ersetzt RB43 aus Castrop-Rauxel
- S-Bahn nach Lünen - Bergkamen
- S-Bahn nach Hamm (Westfalen)
Ausfahrt Dortmund Hbf nach Süden/Osten:
- S4-West: DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld (hoch) - Dortmund West - DO-Stadtgarten - Dortmund Hbf. - ...
- S4-Ost: ... - Dortmund Hbf - DO-Stadtgarten - DO-Körne - DO-Wickede - Unna
- S46 ersetzt RB46 aus Bochum: Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld (hoch) - DO-Stadtgarten - Dortmund Hbf - ...
- RB52 Dortmund - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - Herdecke - Hagen
- RB53 Dortmund - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - DO-Hörde - Schwerte - Iserlohn
- S59 ... - Dortmund Hbf - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - DO-Hörde - Unna (ergänzt RB59, die dann zwischen Dortmund Hbf und Unna nur noch in DO-Hörde und Holzwickede/DO-Airport hält)
Hierbei sind jeweils zwei S-Bahn-Äste zu einer Durchmesserlinie zu kombinieren. Welche zwei, hängt vom Fahrplan ab.
Eisenbahn Märkischer Kreis (Menden – Hemer – Iserlohn – Altena – Lüdenscheid)
Das Gebiet des Märkischen Kreises ist teilweise aufgrund der Topographie sehr schlecht bahntechnisch angebunden. Die zwei größten Städe Iserlohn (92.000 EW) und Lüdenscheid (72.000 EW) sind nicht eisenbahnmäßig verbunden. Auch von Menden (52.000 EW) kommt man nicht nach Iserlohn.
Ich habe daher eine durchgehende Bahnlinie entworfen:
Von Menden bis Hemer wird die ehemalige Trasse wieder aufgebaut.
Von Hemer bis Iserlohn ist die alte Trasse überbaut. Daher schlage ich eine südliche Führung im Tunnel vor. Dabei werden bereits die Trassierungen in den Innenstädten in die -1 Lage verlegt.
In Lethmathe entsteht einen Gegenkurve.
Hinter Altana beginnt eine ca. 10km lange Neubaustrecke nach Iserlohn hoch. Die 180 Höhenmeter aus dem Lennetal kommend werden mit durchgehend 2,5% Steigung überwunden. In Lüdenscheid kann der Bestansbahnhof genutzt werden, der allerdings mindestens ein 2. vielleicht auch ein 3. Gleis bekommen müsste.
Unten im Lennetal gibt es einen zweiten Tunnelausgang Richtung Werdohl, um auch aus dieser Richtung den Anschluss an die Kreisstadt zu ermöglichen.
- Betrieblich sollte ein Halbstundentakt Menden - Hemer - Iserlohn - Altona - Lüdenscheid verkehren. Interessant wäre, wenn dieser Zug nach Fröndenbuerg und Unna weiterführe, um dort regionale Anschlüsse darzustellen.
- Von Plettenberg - Werdohl nach Lüdenscheid sehe ich einen weiteren Stundentakt mit RB vor.
- Eine schnelle Verbindung von Dortmund - Hagen würde ebenfalls die neue Verbindung nach Lüdenscheid nutzen.
Rüdesheim – Bingen
Zwischen Rüdesheim (10000 Einwohner und 4000 Hotelbetten) und Bingen (8000 Einwohner in der Kernstadt) gibt es keine Brücke, dafür zwei Fähren. Die Personenfähre verkehrt nur 10mal am Tag, und hat eher touristischen Charakter. Die fleißigere Autofähre kostet für Fußgänger 2,50€ extra, Verbundtickets gelten nicht. Von den Fährstationen zu den nächsten Bushaltestellen muss man knapp 1km insgesamt laufen. Damit ist der ÖPNV deutlich unattraktiver, als das Auto.
Daher will ich eine neue Buslinie 188 einführen. Sie startet am Bingener Stadtbahnhof mit Anschluss an die RB26-Langläufer, und überquert den Rhein auf der Autofähre. Am Rüdesheimer Bahnhof hat man Anschluss von/zu RB10 Richtung Frankfurt. In Rüdesheim fährt 188 Mo-Fr über Geisenheimer Str. bis zur Hochschule. Am Wochenende fährt 188 einen Rundkurs durch Rüdesheim (wie 171).
Fahrplan:
Bingen Stadtbhf ab34 (RB26 aus Köln 27, aus Mainz 31)
Rüdesheim Bhf 48 (RB10 nach Frankfurt 53)
Ursulinen oder Hildegardisschule 59
Rüdesheim Bhf 10 (RB10 aus Frankfurt 06)
Bingen Stadtbhf an24 (RB26 nach Mainz 27, nach Köln 31)
Ein Bus genügt für einen Stundentakt. 188 verkehrt täglich bis 20 Uhr mit einem Standardbus. Die Linie soll möglichst in die Verbundtarife eingegliedert werden, und ohne Aufpreis nutzbar sein. Es profitieren Pendler, Touristen, Studierende und Nutzer der jeweils gegenüberliegenden Eisenbahnstrecke.
Alternativ könnte 188 auch den 183-Abschnitt Rüdesheim - Windeck übernehmen. Dadurch wäre der Betrieb kostenneutral realisierbar, da 183 einen Kurs an 188 abgäbe. Ich bevorzuge aber die obere Lösung.
V: PlusBus Barthmühle – Jocketa
Tramfreund94 hat eine sehr aufwändige Eisenbahnschraube bei Röttis vorgeschlagen, die mit aufwändigen Rampen und Brücken die Bahnstrecken Leipzig–Hof und Gera Süd–Weischlitz bei Jocketa verbinden sollte. Als Alternative stelle ich einen Shuttlebus zwischen Barthmühle und Jocketa vor, der zur besseren Sichtbarkeit in Liniennetzplänen und aufgrund der Bedeutung, die beiden Bahnstrecken miteinander zu verbinden als PlusBus gekennzeichnet wird. Die Fahrzeiten sollen an die RB4 angepasst werden. Aus wirtschaftlichen Gründen verlängere ich den Shuttle bis in die derzeit nicht vom ÖPNV erfasste Ortschaft Trieb.
Jößnitz verfügt bereits über einen Bahnhof und Steinsdorf ist über die Buslinie 40 mit Jößnitz verbunden, daher ist eine Führung des Shuttles dorthin nicht sinnvoll.
Bern: Tram Ostring – Schlosshaldenfriedhof – Gusianplatz
Diese Idee stützt im Wesentlichen auf zwei bestehende Planungen: der Bypass Bern Ost, womit die A6 von Muri bis etwa zum Schlosshaldenfriedhof in einen Tunnel verlegt werden soll, sowie (Schweizerdeutsch) das Tram Ostermundigen. Anzumerken ist, dass für Letzteres insbesondere auch eine Betriebsstrecke Ostermundigenstrasse - Betriebshof durch den Pulverweg entstehen soll (gestrichelt angedeutet). Somit ergibt sich die Möglichkeit, mit gerademal ca. 1,1km Neubaustrecke einen Ringschluss Ostring - Guisanplatz zu realisieren; durch den geplanten Autobahnrückbau kann dies auch ohne große Probleme oberirdisch realisiert werden.
Da die genaueren Details zur Nachnutzung der Autobahntrasse m.W. noch nicht geklärt sind, ist die Trassierung in diesem Bereich nicht so genau zu verstehen. Möglicherweise entstehen dort auch Wohngebiete, welche eine leichte Verschiebung der Haltestellen sinnvoll machen könnten. Wichtig wäre denke ich jedenfalls der Anschluss zur O-Bus Linie 12 am ZPK.
Da die Autobahn wie erwähnt etwa am Schlosshaldenfriedhof wieder auftauchen soll, ist hier eine Führung am Friedhofweg vorgesehen. Hierfür müssen diverse Parkplätze entfallen, was ich aber für vertretbar halte. Eine getrennter Bahnkörper ist hier u.U. nicht nötig; separate Radwege wären m.E. aber sicherlich gut. An der Haltestelle "Schlosshaldenfriedhof" kann dann nach Ostermundigen umgestiegen werden; eine Verlegung der heutigen Bushaltestelle nach Westen zur Kreuzung hin ist praktischerweise im Rahmen des Tram Ostermundigen ohnehin geplant.
Ansonsten sind etwa an der Autobahnbrücke Pulverweg wieder ca. 100m Neubaustrecke nötig. Am Guisanplatz ist eine kurze neue Verbindungkurve zum Wenden nötig. Für die Linie 9 ist ohnehin eine neue Haltestelle in der Papiermühlestrasse geplant, wodurch sich die Bahnen im Regelverkehr nicht in die Quere kommen müssten.
Betriebskonzept:
Am einfachsten wäre wohl eine Verlängerung der Linie 7 bis Guisanplatz. Die Wendeschleife am Ostring soll allerdings erhalten bleiben; es müsste also nicht jede Bahn dorthin. Je nach Entwicklungen entlang der Autobahntrasse könnte ein T15 ausreichen (entspricht jeder 2. Kurs), sonst eben der T7,5. Denkbar wäre auch eine Weiterführung zum Bahnhof Wankdorf. Eine reine Tangentialline wäre m.E. aber vorerst nicht nötig.
Bergründung:
Diese Linie würde bestehende und evtl. neue Gebiete entlang der jetzigen Autobahn besser erschließen. Nennenswert ist auch das ZPK, welches derzeit nur aus Richtung Innenstadt gut verbunden ist. Auch das Ausstellungsgebäude sowie das dortige Eishockeystadion ziehen sicherlich viele Menschen an.
Zudem werden hiermit andere tangentiale Relationen beschleunigt, bspw. von Ostermundigen in den Berner Süden. Prinzipiell ergeben sich auch diverse Umleitungsmöglichkeiten; die Sinnhaftigkeit davon wird allerdings mal dahingestellt.
Umbau des Knotens Krefelds
Dieser Vorschlag behandelt den Ausbau des Knotens Krefeld zu einer S-Bahn und Regioknoten. Dafür sind einige Gleisänderungen erforderlich, auch werden einige Gleise reaktiviert. Insbesondere ist es leider häufig dazu gekommen, das einzelne Linie verspätet oder gar ausgefallen sind durch Überlastung. Es sollte dabei aber auch auf neue Chancen geachtert werden.
Inhaltsverzeichnis:
- Gleisneubelegung
- Bauliches
- Linien
- S-Bahn
- Regionallinien
- Zukunft
- Weiterführende Vorschläge und Quellen
1. Gleisneubelegung
Gleis 1
- Züge aus DU nach MG (S-Bahn)
Gleis 2
- Züge aus Düsseldorf / Köln (S-Bahn /RE)
- Züge aus MG (S-Bahn)
Gleis 3
- Ausweichgleis für das Gleis 2
- Züge aus Nijmegen nach Düsseldorf/Köln
Gleis 4
- Ankunft aus MG nach DU (Fernbahn RE/ICE)
Gleis 5
- Ankunft aus DU nach MG (Fernbahn RE/ICE)
Gleis 6
- Ankunft aus Moers / Xanten
2. Bauliches
Der Bau-Aspekt tritt hier lediglich auf mehreren ,,kleinen“ Aspekten zu. Hierbei muss ein Bahnsteig gebaut werden für das Gleis 6. Damit ankommende Züge dieses nutzen können. Der RE10 nutzt dieses Gleis ebenfalls häufiger um einen zusätzlichen Zugteil Richtung Kleve anzukoppeln. Daher ist es gleisbautechnisch und sicherungstechnisch unbedenklich. Wünschenswert wäre allerdings, wenn die Bahnstrecke MG-DU auf Duisburger Stadtgebiet besser gesichert werden um mehr Zugverkehr zu ermöglichen. In Nord-Süd-Richtung sollte die Eisenbahnverbindung Nijmegen-Krefeld elektrifziert werden. Es ist zwar schon teil der offiziellen Planungen, aber es kann erheblich dauern. Zudem kann es sein, dass einige Weichen neugebaut werden müssen um das größere Zugaufkommen zu ermöglichen. In Mönchengladbach wäre auch ein viergleisiger Ausbau empfehlenswert, damit die S33 und die S8 MG-Fachhochschule bedienen können. In Krefeld-Uerdingen wird zudem ein weiterer Inselbahnsteig benötigt um die RE hierzu stemmen (Tramfreund94s Vorschlag ist hierzu empfehlenswert. ). Der viergleisige Ausbau der Strecke Neuss- Köln ist bereits beschlossen (Vertrag von Warnemünde, Art 2 (1) b) ). Es kann zudem erforderlich sein, wenn die S-Bahnhaltepunkte in Krefeld gebaut werden soll, das einzelne Überholgleise erforderlich sind.
Es gäbe außerhalb des Stadtgebietes von Krefeld, zudem noch einige Möglichkeiten:
- Viergleisigkeit der Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach ( Teilstrecke Mönchengladbach-Rheydt Hbf)
- Ausbau der Rheinbrücke (hier ist Neubau wahrscheinlich eher erforderlich, wie es NGTDD12 schonmal gefordert hatte)
- Es kann zudem ein Überwerfungswerk der Strecke DU-MG mit der Strecke D-MG gut sein, um ein gemeinsames S-Bahngleis zu ermöglichen. Dies ist allerdings optional
- Errichtung eines HP - NE-Weißenberg
3. Linientechnisches
- S- Bahn
Das S-Bahn-Teilnetz-linker-Niederrhein bildet sich aus 4 S-Bahn Linien. Die S-Bahn bedient die Halte die ausfallen für den RE. Aber auch in der Vergangenheit hat der RE10 leider gezeigt, dass der T30 nicht mehr ausreicht um ein ausreichendes Angebot zu bieten, gerade in der HVZ. Die S-Bahn in Richtung Köln wird wie in der offiziellen Planung in Köln Worringen enden. Diese wird verlängert über Neuss nach Nijmegen. In Dormagen wird sich der Takt ändern. In Ost-West Richtung wird die RB33 in Mönchengladbach geteilt und wird fortan eine S-Bahn bilden und nur noch den Grundkorridor Rheydt-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg bedienen.
S-Bahnlinie:
S33 (T30 in HVZ T15) Rheydt - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg
S34 (T30) Oberhausen-Moers-Krefeld.
S10 (T60 ) Bergisch-Gladbach - Köln - Dormagen - Neuss - Krefeld - Kempen - Geldern -Goch - Kleve- Nijmegen
S35 (T60 in HVZ T30) Düsseldorf - Krefeld - Kempen - Geldern -Goch - Kleve- Nijmegen
(Weiterführungen: Siehe Quellen und Vorschläge)
2.RE - Linien
Die RE-Linien werden verschnellert um einen Anschluss zu gewährleisten und um attraktiver zu werden für den einzelne Pendler. Hierbei wird nördlich von Neuss/Düsseldorf, das alte Interregio-Muster aufgenommen, der RE-Halt Krefeld-Oppum bleibt dabei auch bestehen. Die Regionalexpressverkehr schließt dabei die Maas-Großstadt Nijmegen an das Regionalschnell-Netz Rhein-Ruhr an. In Ost-West-Richtung wird weitestgehend, das Haltemuster des RE42 beibehalten. Eine Überholung ist in Krefeld Oppum nicht möglich, insbesondere weil umliegende Stadtteile wie Königshof, Bockum oder auch Diesem den Bahnhof brauchen, daher wird er in für Düsseldorf und Köln beibehalten. Daher lohnt sich durchaus den RE10 und RE9 weiter halten zu lassen. Der RE auf der West-Ost-Richtung hält dagegen nicht in Krefeld-Oppum sondern in Krefeld-Uerdingen. Er nutzt zudem nicht die Route über den Bahnhof Oppum, sondern fährt über die Güterumgehungsbahn Richtung Duisburg, um von dort dann in KR-Uerdingen zu halten.
RE10 (T60) :
Düsseldorf - Krefeld -Kempen - Geldern -Goch - Kleve -Nijmegen
RE9 (T60) :
Siegen - Köln - Dormagen - Neuss - Krefeld-Kempen - Geldern -Goch - Kleve -Nijmegen
Folgende Bahnstationen werden nicht mehr/ nicht vom RE bedient:
- Aldekerk
- Nieukerk
- Kevelear (RE-Halt nur zur Walfahrt)
- Weeze
- Pfalzdorf
- Bedburg-Hau
- Nütterden
- Groesbeek
- Nijmegen-Heyendaal
- Krefeld-Oberbergplatz
3.Nachtverkehr
Die Vergangenheit hat gezeigt das der RE10 relativ gut ausgelastet war um 1:38. Zudem wird es in der Zukunft auch einen verstärkten Nachtverkehr am Wochenende geben. Daher fährt die S35 und die S34 als gemeinsamen Treffpunkt den Krefeld Hbf. (Dies passiert heute im übrigen genauso). Beide Linien werden dann einen T60 bekommen.
4.Zukunft
Man kann davon ausgehen, dass die Nachfrage weiter steigen wird dadurch ausgehend der Lage der Bahnstrecken elementar zunehmen wird. Der Freizeitverkehr nimmt zu und auch der T30 ist schon lange nicht mehr ausreichend um die Nachfrage zu befriedigen. Der RE10 ist an dem Wochenende wie auch Tagsüber sehr häufig überfüllt. Daher sollte es einen S-Bahnverkehr und auch einen Regionalverkehr verstärkt geben. Zum Teil kann Fernverkehr sich durch aus blicken lassen wenn die Hollandstrecke weiter mit drei Gleisen überlastet wird. Daher lohnt es sich grds. dieses Vorgehen in Anspruch zu nehmen. Insbesondere weil in Zukunft mehr Pendler ins Düsseldorfer und Kölner Umland ziehen und dadurch ein höherer Bau und Verkehrsbedarf entsteht.
5.Quellen und weiterführende Vorschläge
VRR/NRW: RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn zur S-Bahn machen | Linie Plus
S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg | Linie Plus
RE Kleve- Düsseldorf- Remscheid- Wuppertal | Linie Plus
Krefeld-Uerdingen viergleisig | Linie Plus
S33 Aachen — Heinsberg/ Mönchengladbach | Linie Plus
https://sbahnkoeln.de/de/ausbauprojekt
[Veraltet] Stuttgart: Neue Wendeschleife für Führung des X60 über normale Bushaltestelle Universität
UPDATE 2025-01-18: Seit dem Fahrplanwechsel fähr der X60 über Österfeld mit einer neuen Haltestelle beim STEP. Damit ist es ein einfaches, an der normalen Bushaltestelle zu halten (und zeitlich Vorteilhaft)
Dieser Vorschlag beinhaltet die Einrichtung einer Wendeschleife hinter der Bushaltestelle "Universität" von Nord-Osten kommend für die Buslinie X60
Hintergründe
An der Stuttgarter Universität gibt es 2 Bushaltestellen. Die Haltestelle "Universität" sowie die Haltestelle "Universität (Schleife)", wovon die Haltestelle "Universität" die deutlich wichtigere ist. Sie ist direkt ausgeschildert in der S-Bahn Station und die Bussteige in beide Richtungen befinden sich nur wenige Meter vom Ausstieg entfernt und hat große Bushäuschen in beide Richtungen.
Demgegenüber ist die Haltestelle "Universität (Schleife)" über 100m vom Eingang der S-Bahn sowie über 200m von der anderen Bushaltestelle entfernt, hat nur ein Bushäuschen welches weit entfernt des Bussteigs für die Expressbusse liegt und ist schlecht ausgeschildert.
Der Grund hierfür liegt vermutlich in der Tatsache das alle Buslinien die die Haltestelle "Universität (Schleife)" anfahren auch "Universität" anfahren und erstere nur als Wendeschleife mit längerem Aufenthalt verwenden und somit dieser keine besonders große Bedeutung zukam.
Mit dem der Linie X60 des zur Ergänzung der S-Bahn gedachten Expressbusnetz hat sich das leider geändert, da nun eine Wendeschleife an der Universität benötigt wird, diese Linie aber von der anderen Seite kommt. So ist keine gute Verknüpfung zwischen S-Bahn und dem S-Bahn Verknüpfungsnetz gegeben (wie leider auch an anderen Stellen wie dem Flughafen). Um dieses Problem zu umgehen wird direkt hinter der nördlichen Bushaltestelle eine Wendeschleife erstellt, sodass dort gehalten und sofort wieder zurückgefahren werden kann.
Vorteile
- Besserer Umstieg zwischen S-Bahn und Expressbus. Allein schon durch den verringerten Laufweg wird über eine Minute an Laufzeit eingespart (und möglicherweise kann man ja den Streckenast Universität-Flughafen des Expressbusses einkürzen)
- Alle Buslinien fahren durch die Bushaltestelle "Universität", sodass Verwirrung minimiert wird
- Besserer Umstieg zu anderen Bussen
- Bessere Haltestellenausstattung
Nachteile
- Stärkere Auslastung der ohnehin schon nicht schlecht ausgelasteten Bushaltestelle "Universität" (aber vermutlich verkraftbar)
- Entfernung von Grün für Wendeschleife und Abtragung des "Hügels", Schallschutzwand muss verlängert werden
- Reduzierung der Fahrradstellplätze auf der Südseite (können aber noch gut durch neue Kompensiert werden und sind häufig nicht voll ausgelastet
- Stärkerer Konfliktpunkt mit Gegenverkehr als bei der Ausfahrt der existierenden Schleife
Alternativen
- Beibehaltung des jetzigen Linienverlaufs, aber Aufwertung der existierenden Haltestelle mit besserer Ausstattung, bessere Ausschilderung oder neuer, naher S-Bahn Ausgang (letzteres ist eher unwahrscheinlich)
- Anderer Linienverlauf sodass bei "Universität" nicht gewendet werden muss. Findet teilweise bereits jetzt bei Staus oder anderen Gründen auch Anwendung. Angedacht wurde auch schon die Bedienung von Österfeld, was den gleichen Effekt hat. Ist allerdings langsamer.
- Andere Ausgestaltung der Wendeschleife, zum Beispiel nördlich der Universitätsstraße
Hamburg: U4 nach Rahlstedt (Variante)
Der ÖPNV in Rahlstedt (93.000 Ew) ist rückschrittlich, da abgesehen der Regionalhaltepunkte überhaupt kein SPNV besteht. Die bereits vorgeschlagene U-Bahn halte ich für eine gute Idee, da eine schnelle Verbindung nach Hamburg für eine Quasi-Großstadt durchaus wichtig ist. Insbesondere der Osten braucht dringend eine gute Anbindung, und angesichts des Potentials kann man durchaus über eine U-Bahn nachdenken. Der oben verlinkte Vorschlag gefällt mir im Ansatz gut, denn die U5 wäre sowieso viel zu umwegig und unattraktiv für Rahlstedter. Die Streckenführung gefällt mir aber nicht so gut, da sie mir zu umwegig ist. Eine ausführliche Beschreibung kann gerne dort gelesen werden, mir geht es jetzt nur um die angepasste Strecke.
Als erstes ist das verpasste Zentrum von Jenfeld. Ich finde der muss angebunden werden, deshalb habe ich die östliche Streckenführung gewählt. Dann ist im Prinzip die Idee, möglichst kostengünstig (=offene Bauweise) und direkt den Rahlstedter Osten anzubinden, wodurch etwa diese Streckenführung herauskommt. Der Vorteil ist eben die kürzere Strecke, der Zweck einer U-Bahn wird dann verfehlt, wenn man irgendwo umsteigt, um schneller ans Ziel zu kommen (im Fall des verlinkten Vorschlags Tonndorf). Zudem habe ich wo möglich, oberirdische Elemente hinzugefügt, wenn es die Erschließung nicht wesentlich verschlechtert.
Eine Variante, die Intertrain angeregt hat, ist eine Variante mit längerem oberirdischen Abschnitt am Sedlungsrand, habe ich noch hinzugefügt, weil ich sie vom Preis/Leistungs-Verhältnis auch denkbar finde.
Da die Anbindung an die künftige S4 aber durchaus dennoch wichtig ist, würde ich die Strecke ab Großlohe zum Bahnhof Rahlstedt verlängern. Zum einen ist sowieso Rahlstedt der größere Hub als Tonndorf, zudem wird mir dem Rahlstedt Center noch ein wichtiges Ziel angebunden
B: Neue Haltestelle für Bus 125 und N33
Das Doppelhochhaus an der vorgeschlagenen Haltestelle beherbergt nicht nur Geschäfte, sondern ist auch ein Seniorenwohnhaus, damit die Mobilität der dort wohnenden Menschen in hohem Alter ermöglicht wird, schlage ich vor, dass dort eine Haltestelle für die Buslinie 125 (nachts N33) in beide Richtungen eingerichtet wird. Im Einzugsgebiet befindet sich auch eine Kita. Auch eine weitere Einkaufsmöglichkeit soll bei Sanierung und Aufwertung des sogenannten Ziekowkiez' entstehen. Da die Oeserstraße recht lang ist und man am westlichen Ende der Straße halten wird, sollte der Name "Stillachzeile" lauten. Die Stillachzeile ist kurz und einzigartig.
Wie wichtig eine naheliegende Busstation ist, zeigen die Häuser an der Wilkestraße in Tegel, wo viele ältere Menschen leben. Seitdem der Test mit den kostenlosen Shuttles beendet ist, nimmt der Taxi-Verkehr wieder stetig zu, weil die älteren Menschen dort den Weg zur U-Bahn bzw. zur Bushaltestelle nicht mehr schaffen.
Platz ist da und die zahlenmäßig überschaubar wegfallenden Parkplätze kann man verkraften; einen Überweg mit Mittelinsel gibt es in dem Bereich bereits.
Der Haltestellenabstand zur Haltestelle Gorki-/Ziekowstraße wird sich auch verändern, sobald die S-Bahn zweigleisig ausgebaut wird. Die Aufhebung des Bahnübergangs ist bei einem durchgehenden 10-Minuten-Takt bis Hennigsdorf obligatorisch und somit kann diese Haltestelle etwas nach Westen rücken, zu ihrem ehemaligen und dann wieder neuen Pendant Eschachstraße/S Tegel.
B-BB: Haltepunkt Bohnsdorf
Zur Verbesserung der Erschließung von Bohnsdorf, bzw. des Berliner Umlands schlage ich einen Haltepunkt für die Regionalbahn vor, der sich im Raum Bohnsdorf befindet. Hier stelle ich zwei Standorte zur Diskussion:
1) Am Schwarezen Weg, dann wären etwas mehr Leute im Einzugsgebiet (Bohnsdorf und Siedlung Waltersdorf), oder
2) An der Grünauer Straße, dann könnte man einen Busanschluß herstellen, hätte aber weniger Leute im Einzugsgebiet (Bohnsdorf).
Links und rechts der Durchfahrtsgleise sollen eine Art Überholgleise geschaffen werden (Beispielhaft am Schwarzen Weg eingezeichnet), so blockieren die haltenden Züge nicht die durchfahrenden. Die Bahnsteige sollen mehrere Wartehäuschen und für die Barrierefreiheit Rampen erhalten.
Dort sollen nur die RB-Linien halten, nach der Durchbindung von RB 24 und RB 32 sind dass dann vier Linien: RB 22, RB 23, RB 24 und RB 32. Für eine bessere Taktung (zum Merken für die Fahrgäste) könnte man auch die Linie RE 8 (als Ersatz für eine andere RB-Linie) dort halten lassen, allerdings muss unbedingt die RB 22 dort halten. Wenn RE 8 dort halten soll, muss man die entsprechende Gleislänge berücksichtigen.
S-Bahn Hamburg nach Glinde
Schon seit längerer zeit wird über eine Reaktivierung der "Südstormanischen Kreisbahn" zumindest bis Glinde diskutiert.
Als zu teuer wird die Reaktivierung betitelt anderseits aber auch als Chance für Glinde, wie das Hamburger Abendblatt berichtet. Meiner Meinung nach würde eine Reaktivierung der Strecke durchaus Sinn machen, aufgrund dessen, das eine Verkehrswende gewollt ist und Staus aus Richtung Glinde in die Hamburger Innenstadt vermieden werden können. Zudem würde die Fahrzeit mit dem ÖPNV nach Hamburg um etwa 20-30% verringert werden und es wären weitere Haltepunkte und Bahnhöfe auch auf Hamburger Gebiet möglich, die das städtische ÖPNV-Angebot entlasten und ergänzen könnten.
Der konkrete Vorschlag:
Der S-Bahnhof Tiefstack soll um ein Gleis mit Bahnsteig für Züge aus Richtung Glinde zur Einfädelung erweitert werden. Züge nach Glinde fädeln nach dem bestehenden Bahnhof (höhengleich wegen ausreichender Kapazität) aus der Bestandsstrecke nach Bergedorf aus. Nach einer neuen Brücke über den Tiefstackkanal fädelt das S-Bahn Gleis in das Güterzuggleis in Richtung Bf Billbrook ein, welcher auch den nächsten Unterwegshalt der S-Bahn Linie darstellt. Hier wird ein neuer Mittelbahnsteig errichtet. Eine alternative Route ohne ein Kopfmachen in Billbrook würde über die direkte, bereits abgebaute Strecke parallel zur Liebigstraße führen. Aufgrund der dort mittlerweile angesiedelten Industrieanlagen halte ich eine solche Führung allerdings für recht unrealistisch, was meinen Vorschlag auch grundsätzlich von einem Ähnlichen unterscheidet. Möglich wäre alternativ anstatt dem Wendevorgang auch eine Verbindungskurve, welche Zeit sparen würde.
Nach einem kurzen Aufenthalt (nur bei Variante Kopfbahnhof Billbrook) der S-Bahn Züge würde es dann in die andere Richtung weiter zum umgebauten und mit einem Mittelbahnsteig ausgestatteten Bahnhof Billstedt gehen, welcher in z.B. "Rotenbrückenweg" umbenannt werden müsste, um Verwechslungen mit dem U-Bahnhof Billstedt auszuschließen.
Weiter geht es zum Bahnhof "Unterberg", welcher inklusive seines Ausweichgleises neu zu errichten wäre. Dieser Ausweichbahnhof dient in erster Linie dazu, dass der Betrieb von S-Bahnen und Güterzügen parallel laufen kann und keine oder zumindest nur wenige Taktlücken der S-Bahn aufgrund von Güterverkehr entstehen müssen. Er dient aber auch, um einen 10 Minuten-Takt in der HVZ zu gewährleisten zu können.
Der schon vor Einstellung der Strecke existierende Haltepunkt "Havighorst" soll saniert und mit einem neuen Bahnsteig ausgestattet werden.
Am Endbahnhof Glinde soll ein Mittelbahnsteig als Kopfbahnhof entstehen und daneben das Anschlussgleis für die Güterzüge nach Süden erhalten bleiben.
In die andere Richtung wäre es wahrscheinlich, dass die S-Bahn Linie wie die S2 (ab Dezember 2023) über Dammtor bis Altona bzw. Altona Mitte (neu) verkehrt. Plausibel wäre aber auch eine Führung z.B. über Diebsteich bzw. Altona (neu) und weiter bis Itzehoe oder Wrist und ggf. Kellinghusen.
Grundsätzlich soll die Linie im 20-Minuten Takt verkehren, sofern Fahrplantechnisch möglich alle 10 Minuten in der Hauptverkehrszeit.
Weitere alternative Vorschläge kommen aus meiner Sicht je nach Vorschlag sowohl aus Kostengründen, oder aber auch aus Fahrzeitgründen und Bau- und Planungszeitgründen größtenteils eher nicht infrage. Ein hier vorgeschlagener O-Bus wäre wohl günstiger und schneller zu realisieren als eine S-Bahn, allerdings hat Hamburg zumindest aktuell kein O-Bus Netz, in welches die Linie integriert werden könnte. Zudem wäre die Fahrzeit im Vergleich zu heute wohl kaum kürzer, vor Allem, da er im MIV mitfährt. Auch eine U-Bahn halte ich für eher unrealistischer, da die Kosten für die benötigte NBS (auch bei oberirdischer Führung) wohl höher wären, als eine bestehende Strecke für die S-Bahn zu ertüchtigen. Zudem hat die U-Bahn eine geringere Kapazität als eine S-Bahn. Ein anderer Vorschlag sieht eine U-Bahn über die Südstormanische Kreisbahn vor. Ich kann mir allerdings keine U-Bahn auf einer solchen Strecke vorstellen, auf der die EBO gilt. Auch die Umrüstung auf einen reinen U-Bahn Betrieb ist aufgrund regelmäßiger Güterzüge nicht plausibel. Außerdem wäre die Fahrzeit aufgrund der Streckenführung über Billstedt und Horn und der vorgesehenen 13(!) Halte bis zum Hauptbahnhof von Glinde aus sowie der Höchstgeschwindigkeit von 80km/h wohl nicht gerade kurz.
Anmerkungen:
Die Strecke müsste für einen S-Bahn Betrieb sowohl mit Oberleitungen oder Stromschienen (wobei Oberleitungen wegen der vielen Bahnübergänge hier mehr Sinn ergeben), als auch mit modernen Signal-und Zugbeeinflussungssystemen (wohl PZB oder ETCS) ausgestattet werden.
Wie bereits erwähnt, wäre es möglich, dass durch den Güterverkehr einige wenige Taktlücken bei der S-Bahn Linie entstehen würden, da die eingleisige Strecke nicht viele Züge aufnehmen kann und der Betrieb mit maximal 40km/h auch nicht gerade schnell von Statten geht.
Anschließend an den letzten Punkt wäre es wünschenswert wenn die Strecke je nach Möglichkeit Abschnittsweise für 60 bis 80km/h ausgebaut wird, um die Fahrzeit zu verkürzen und die Streckenkapazität zu erhöhen. Im besten Fall würden auch alle Bahnübergänge technisch gesichert werden, um sowohl Unfälle, als auch unnötige Langsamfahrstellen zu vermeiden. Außerdem sollen, sofern möglich, alle sich noch in Betrieb befindlichen Anschlussgleise erhalten bleiben und nicht gekappt werden.
Zielona Góra: Straßenbahn
Die polnische Stadt Zielona Góra hat 140.000 Einwohner. Damit steht diese nach Einwohnern zwar an 24. Stelle, trotzdem gibt es dort, im Gegensatz zu vielen anderen Städten, keine Straßenbahn, da Zielona Góra erst recht spät zu einer Großstadt herangewachsen ist.
Daher möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen, allerdings erst einmal kein großes Netz, wie zum Beispiel hier, sondern eine einzelne Strecke die wichtige Orte verbindet, welche auf einer Achse liegen.
Und da gibt es einige: im Stadtzentrum der Bahnhof und die Altstadt, im Osten die Universität und Krankenhaus und im Westen eine große Hochhaussiedlung, sowie ein weiterer Universitätscampus.
Auf der Westseite beginnt die Linie am Rande der Siedlung Zacisze, nördlich des Campus‘ B. In diesem Breich kann für die Straßenbahn neben der Hauptstraße eine eigene Trasse zur Verfügung gestellt werden. Nun geht es erstmal nach der Südkurve geradeaus, am Gewerbegebiet vorbei, in dem sich der Betriebshof befindet, bis nach Kilińskiego.
Durch diesen südlichen Bogen, wird die Fahrtzeit etwas verlängert, sodass Fahrgäste aus Zacisze, die es wirklich eilig haben, wahrscheinlich weiterhin den Bus nehmen werden. Weil die Verlängerung aber im Vergleich zum Bus nur 5 Minuten mehr kosten würde und dafür auf dem Weg andere, zum Teil sehr dicht besiedelte Stadtteile angebunden werden, ist dies wahrscheinlich trotzdem die beste Option.
Von dort aus geht es dann wieder hoch zur Altstadt. Ein Nachteil ist, dass auf diesem Streckenabschnitt mit vielen kleinen Straßen keine eigene Spur möglich ist, daher sollen die Straßen teilweise für den Durchgangsverkehr blockiert werden, um Staus zu vermeiden.
Auf der Straße Bohaterów Westerplatte könnte sich die Straßenbahn die Straße mit den Autos teilen, ich würde allerdings eine mittlere Straßenbahn- und Busspur bevorzugen (ohne Autoverkehr, außer evtl. an Kreuzungen zum Abbiegen), um hier die Fahrtzeit deutlich zu verringern. Die äußeren Spuren für die Autos sollten an Haltestellen leicht erhöht werden, um einen barrierefreien Einstieg in Bus und Bahn auf der Mitte der Straße möglich zu machen.
Wegen des wenigen Platzes fährt die Straßenbahn am Bahnhof in eine zunächst einspurige Schleife, welche in beide Fahrtrichtungen genutzt wird. Hinter der 180°-Drehung befinden sich dann die Haltestellen in jede Fahrtrichtung.
Weiter geht es dann wieder für zwei Stationen Richtung Süden, danach nach Osten zu Universität (Campus A) und Krankenhaus. Die Straßenbahn nutzt hier die normale Autostraße.
Die gesamte Fahrtzeit beträgt etwa 26 Minuten. Von Prosta zum Bahnhof wäre das ungefähr 18 Minuten, vom Campus A ca. 8 Minuten
Es sollen niederflurige Einrichtungsfahrzeuge verwendet werden, wie z. B. die 134N aus Warschau.
Bei einem Takt von maximal 10-Minuten wären so mindestens 8 (+1 Reserve) Fahrzeuge nötig.
Berlin: Tram Spandau – Hakenfelde
Offiziell geplant ist ja eine Straßenbahntrasse M36 Altstadt Spandau - Hakenfelde - Gartenfeld. M36 verpasst aber dicht besiedelte Gebiete. Außerdem wird der Abschnitt Altstadt - Hakenfelde stärker nachgefragt sein, als Hakenfelde - Haselhorst. Heute verkehren bis zu 21 Busse je Stunde und Richtung auf der Streitstr.
Daher empfehle ich hier eine Verstärkungslinie 39 mit zwei kurzen Neubauabschnitten. 39 soll deckungsgleich mit M36 zwischen Bahnhof und Goltzstr. fahren, dann weiter nördlich bis zu einer neuen Kombihaltestelle Mertensstr., wo Fahrgäste bequem zum Bus umsteigen können. Ab hier fährt 39 auf zwei Ästen weiter: Einer führt östlich zur Kreuzung Mertens-/Goltzstr. Der andere westlich auf dem Planum der ehemaligen Eisenbahnstrecke bis zum Johannisstift. Dort kann man auch eine Abstellanlage errichten, damit nachts nicht alle Züge in den geplanten Betriebshof auf dem ehemaligen Flughafen Tegel einrücken müssen.
136 aus Hennigsdorf kann dann mit 139 vereinigt über Rauchstr. zum U Haselhorst geleitet werden. So wird Parallelverkehr von Bus und Straßenbahn vermieden. 39 soll auf 136+139 abgestimmt werden. M36, 39 und 136+139 (bis Tongaweg) sollen im 10'-Takt verkehren, beide 39-Äste im 20'-Takt. 39 verkehrt Mo-Fr 5-21 und Sa 9-20 Uhr.
Diese Trassen sind nicht in offiziellen Ausbauplänen enthalten. Das Bündnis ProStrassenbahn empfiehlt ebenfalls eine Verstärkungslinie auf einer neuen Trasse zur Fährstation Aalemannufer. Dazu möchte ich anmerken, dass es zu Parallelverkehr mit dem Bus nach Hennigsdorf käme, an der Fährstation der Platz fehlt, und die geringe Nachfrage von der Fähre keinen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt.
Zum Thema Straßenbahn in Hakenfelde gab es bereits viele Vorschläge: 1 2 3 4 5 6 7
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