M76 soll in Friedenau über Peter-Vischer- und Rubensstr. fahren. Dafür müssen in der P.-Vischer-Str. Stellflächen entfallen, die aber entlang der Thorwaldsenstr. durch Entfall der Busspur kompensiert werden können. Um die Umlaufzeiten nicht zu erhöhen, entfallen die kaum genutzten naheliegenden Halte Cranachstr. und AVK Süd, letzterer auch für 187.

Dadurch hält M76 direkt am Haupteingang des Auguste-Viktoria-Krankenhauses (AVK), dem wichtigsten Ziel der Gegend. Hier steht auch eine Fußgängerampel, am alten Halt nicht. Da viele Einrichtungen des Tempelhofer Wenckebach-Krankenhauses zum AVK verlagert werden, muss die Verbindung nach Mariendorf verbessert werden. Außerdem wird das Krankenhaus besser mit der S-Bahn verbunden. 187 hält vom Eingang des S Friedenau 150m bzw. 250m weit entfernt, am S Feuerbachstr. ist der Weg kürzer. Da einige Fahrgäste von 187/143 auf M76 ausweichen werden, ergibt dies ein Einsparpotential.

Mönchengladbach ist die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne innerstädtischen SPNV (Straßenbahn oder U-Bahn).

Im Wiesbadener Süden gibt es bereits einen "gut ausgebauten" SPNV mit der S-Bahn Rhein Main und den Regionalbahnen. Des Weiteren überlegt man mit der Citybahn über eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Kooperation mit der Stadt Mainz nach.

Die Planungen werden zwar heute nicht mehr verfolgt. In Wiesbaden gibt es wenigstens die Bestrebungen nach einer Straßenbahnlinie aus Mainz.

In Münster dagegen wird ein eigenes S-Bahnnetz aufgebaut um ihre Verkehrsprobleme zu lösen.

Der Busverkehr in der Stadt Mönchengladbach kommt an ihre Grenzen, denn sehr oft sind die Busse überfüllt, stehen im Stau oder fahren nicht zuverlässig.

Die Bahnhöfe außerhalb der beiden Hauptbahnhöfen in Gladbach und Rheydt sind größtenteils nur schlecht angebunden oder werden in einem schlechten Takt angefahren. Das liegt vor allem daran das die Strecke zwischen dem Mönchengladbacher und Rheydter Hauptbahnhöfen nur zweigleisig ausgebaut ist. Bereits heute enden viele Züge im Mönchengladbacher Hauptbahnhof. Durch die innerstädtischen Lage der Strecke ist ein Ausbau nur schwer möglich. Dadurch konnte zum Beispiel die S8 nicht nach Rheydt verlängert werden wie es im Zielnetz 2015 vorgesehen war. Auch im neuen Zielnetz 2040 strebt man eine Verlängerung der S8 nach Rheydt an. Ich sehe aber das nicht als realistisch an, weil man immer noch die gleichen Kapazitätsprobleme hat wie vor 30 Jahren. Eine S8 Verlängerung wäre somit nur möglich wenn man andere Verbindungen streichen würde. Mein Vorschlag wäre deshalb ein S-Bahntunnel die Parallel zur Bestandsstrecke verläuft und mehr Stationen besitzt. Dadurch soll sich der innerstädtische Verkehr und auch die regionale Anbindung für die, die bereits an der Bahnstrecke leben aber keinen Bahnhof in der Nähe haben "verbessern". Dadurch kann auch die Bestandsstrecke entlastet werden und könnte dann durch schnellere Regional-Expresse, dem Fernverkehr oder dem Güterverkehr besser genutzt werden.

Aktueller Nahverkehrsplan

Die S-Bahnstammstrecke beginnt im Mönchengladbacher Hauptbahnhof auf den Gleisen 8 und 9. Am Mönchengladbach Hauptbahnhof gibt es Anschluss an den Regional und Fernverkehr. Vom Hauptbahnhof aus verläuft die Strecke südlich auf eignenden Gleisen. Die Strecke zwischen Hauptbahnhof und der Kreuzung der Theodor-Heuss-Straße und Fliethstraße soll vollständig viergleisig ausgebaut werden. Ab dieser Kreuzung biegt die S-Bahnstecke ab und verläuft nun parallel zur Theodor-Heuss-Straße. Sowohl dieser komplette Streckenabschnitt als auch der restliche Tunnel soll komplett zweigleisig bebaut werden. Die Steigung an diesem Streckenabschnitt soll aber steiler gelegt werden damit man die Hofstraße ohne Bahnübergang unterqueren kann. An der Hofstraße soll aber auch der S-Bahnhalt MG-Hermges entstehen. Hier gibt es eine gute Anbindung an das bestehende Busnetz und eine Bahnanbindung für die Einwohner von Dahl und dem lokalem Möbelhaus. Die Hofstraße soll bereits untertunnelt werden aber der richtige Tunnel beginnt erst weiter südlich. Die Strecke verläuft zunächst noch parallel zur Südstraße, soll aber dann den Möbelhausparkplatz unterqueren und unterhalb der Gartenstraße verlaufen um Keller zu vermeiden. An der Kreuzung der Gartenstraße und Breite Straße soll der S-Bahnhalt MG-Breite Straße/Fachhochschule entstehen. Hier gibt es dann eine Anbindung  und an den südlichen Teil vom Campus der Hochschule Niederrhein. Der Tunnel soll dann weiterhin unterhalb der Gartenstraße verlaufen. Am Rheydter Markt soll die Strecke westlich abbiegen. Hier muss aufgepasst werden da sich unterhalb des Markts sich eine Tiefgarage befindet. Neben dem Marktplatz soll aber auch die S-Bahnstation MG-Rathaus Rheydt entstehen. Hier gibt es den Rheydter Marktplatz, das Rathaus in Rheydt aber auch Einkaufsmöglichkeiten. Bei einem potenziellen Rathaus Neubau kann hier der S-Bahnhalt auch integriert werden. Auch der Marienplatz ist zu fuß zu erreichen. Der S-Bahnhalt bietet somit eine bessere Anbindung an die Rheydter Innenstadt. Der Tunnel soll dann auch den Rheydter Marienplatz unterqueren und nordöstlich auf den Rheydter Hauptbahnhof treffen. Die S-Bahnstation soll hier den südlichen Knotenpunkt der Stadt Mönchengladbach bilden. Unterhalb des neuen Hauptbahnhofs sollen neue S-Bahnbahnsteige entstehen. Einen weiteren Eingang soll bei der Langensgasse enstehen um direkten Anschluss an den Marienplatz zu bieten. Im Rheydter Hauptbahnhof gibt es dann Umsteigemöglichkeiten auf den Regionalverkehr. Der Tunnel soll dann südwestlich weiter verlaufen. Am ehemaligen Rheydter Güterbahnhof soll dann das südliche Tunnelportal entstehen. Von hier fahren die Züge noch auf eigenen Gleisen bis zum Geistenbecker Ring. Hier soll das Ende der Stammstrecke entstehen und zwar der S-Bahnhalt MG-Geistenbeck/Hockstein. Hier gibt es auch keinen Bahnhof in der direkten Umgebung und bietet des wegen mehr Menschen einen Bahnanschluss. Es auch den Bushalt Restrauch in der Nähe und bíetet auch Anschluss an das Busnetz. Von hier aus kann dann entweder auf die Bestandsstrecke Richtung Aachen abgebogen werden oder Richtung Wegberg und vielleicht später Roermond.

Es wäre dann als Zielkonzept vorgesehen:

[(neu - 24.05.2024) - S6 

Mönchengladbach - Langenfeld 20'

Langenfeld - Essen Hbf 30' (von 2x20' auf 3x30' in Langenfeld)

Die Taktüberlagerung der S6 auf die S8 und S18 könnten hier Probleme bereiten. Die S6 fährt hier wie die Kölner S-Bahnen im T20, während die S8 und S18 hier im VRR üblichen T15 fahren.

Das könnte man durch mehrere Minuten Standzeit in Odenkirchen oder Rheydt Hbf lösen. Ich habe mich dazu entschieden, den Rheydter Hbf um noch ein weiteres Gleis zu erweitern, damit Züge der S6, die Richtung Mönchengladbach auf die Stammstrecke fahren, auf mögliche Verspätungen warten können. Richtung Grevenbroich braucht die S6 kein eigenen Bahnsteig, da sie nicht auf mögliche Verspätungen hier warten muss.

Daher dient das dritte S-Bahngleis hier zur Betriebsstabilisierung. Trotzdem fahren  alle S-Bahnen aus dem Mönchengladbach Hbf vom selben Bahnsteig ab.

Oberirdisch ist die Verbindungskurve zwischen Odenkirchen und Rheydt Hbf(oben) nur eingleisig]

S8

Wuppertal-Oberbarmen - Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein 15'

Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein - Dahlheim (- Roermond) 30'

Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein - Erkelenz (-Wassenberg) 30'

Die Strecke zwischen Wuppertal und Hagen soll durch die S5/S9 übernommen werden

Diese S-Bahn nach Roermond ist im Zielnetz 2040 vergesehen und der halbstunden Takt könnte die vorgesehende RB35 nach Wassenberg ersetzen und Kapazitäten frei machen um die S18 machbar zu machen

S18 (neu) - kleinste Zahl die noch frei war und noch nicht geplant ist genutzt zu werden

Duisburg-Overbruch - Aachen West 15'

Aachen West - Aachen Hbf 30'

Die Fahrtzeiten wurden auf dem im VRR üblichen T60/30/15 geändert
( Ich bin mir unsicher bei den Kapazitäten der Stecke zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof)

Die RB 33 besitzt bereits zu viele Halte für eine Regionalbahn aber einen zu schlechten Takt für eine S-Bahn . Die RB 33 und RB 35 würden dann zusammen zur S18 werden. Überholungsmöglichkeiten für Regional-Expresszüge soll es dann in MG-Geistenbeck/Hockstein, in Erkelenz, Lindern, in Geilenkirchen und Herzogenrath geben. Auch eine Wendemöglichkeit soll in Aachen West entstehen.

Letztendlich werden im S-Bahntunnel 11 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung fahren. Somit sollten mindestens alle 7 Minuten ein Zug fahren. (je nach Fahrplan)

Oberirdisch fahren weiterhin die RE4,RE8,RE37/FR9und RB41 . Zusätzlich fährt oberirdisch der Güterverkehr.

Es wären dann ca. 3,5 Km Tunnel die sich die Stadt Mönchengladbach nicht leisten kann/wird aber ich glaube dass eine S-Bahn die beste Möglichkeit ist den SPNV in Mönchengladbach zuretten.

Das war mein erster Post hier also mir hier nicht böse sein wenn die Idee zu dumm ist

Beantwortung von genereller Kritik:

Wieso muss es denn ein so teurer Tunnel direkt parallel zur Bestandsstrecke sein?

Durch die geplante, enge Taktung der Strecke wird ein Haltepunkt auf der Bestandsstrecke kaum möglich sein.

Ich sehe hier nur einen Streckenausbau oder eine Parallelstrecke als Lösung an.

Wieso ist denn ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke nicht sinnvoll?

Bei einem Streckenausbau mit Haltepunkt an der Fachhochschule (Am Parkplatz der FH) gäbe es nur eine einseitige Erschließung durch den Haltepunkt. Ein Ausbau wäre auch kostspielig, da der Bahndamm recht nah an Häusern ist.

Dennoch habe ich hier einen Ausbau vorgeschlagen 

Und ich glaube auch nicht, dass ein Tunnel für nur 6 stündliche S-Bahnen pro Richtung eine Kosten-Nutzen-Untersuchung bestehen könnte.
Zum Vergleich: Die 2. Stammstrecke München soll von 17 stündlichen S-Bahnen befahren werden und ist trotzdem nur nach zahlreichen Anpassungen gerade eben wirtschaftlich.

Ein Tunnel in Mönchengladbach wäre deutlich günstiger zubauen als in München. In München sind die Grundstücke teurer, es werden neue Stationen in 40 Meter tiefe gebaut und es muss unter der bestehenden U-Bahn getunnelt werden ohne den Betrieb einzuschränken.

Auch einen Tunnel in Mönchengladbach zubauen wäre teuer, dass bestreite ich nicht. Die 2. Stammstrecke als Begründung zunehmen, dass ein wesentlich kleinerer und günstigerer Tunnel unwirtschaftlich wäre, stelle ich hier mal infrage.

Wenn ich mir Luftbilder anschaue ist dreigleisig auf ganzer Strecke möglich, viergleisig an manchen weiteren Stellen auch. Mindestens ein weiterer Halt ist auch möglich, etwa auf Höhe deiner Station Breite Straße.

Ein mehrgleisiger Ausbau wäre Unterumständen möglich. Das Erschließungspotential 300m östlich wäre auf jeden Fall größer aufgrund der zentralen Lage. Zudem stellt sich beim Halt die Frage wo der Bahnsteig liegen soll. Die S8 aus Düsseldorf kommt östlich vom M'Gladbacher Hbf an und müsste spätestens ab Rheydt Hbf auf die westlichen Gleise wechseln. Ansonsten wird das Gegengleis hier gekreuzt.

Da unterschätzt jemand gewaltig wie teuer der Tunnelbau ist, ABER: In NRW steht immer noch viel Geld für den Strukturwandel zur Verfügung, damit wird schon der Ausbau der S6 (die stündlich nach M’Gladbach verlängert wird aber nicht in diesem Tunnel fahren kann). Und wie bereits gesagt könnte man die oberirdische Strecke mindestens dreigleisig ausbauen, an vielen Stellen viergleisig

Durch die Verlegung der S8 und der RB33/35 sind oberirdisch Kapazitäten frei, die man für die S6 verwenden kann. Hier wäre dann ein T20 mit nur zwei Gleisen möglich mit ggf. Zwischenhalt an der Fachhochschule. 

Zwar ist die FH in Mönchengladbach deutlich kleiner was ein Gegenargument darstellt, jedoch würde diese S-Bahn auch die Stadtkerne von Mönchengladbach und Rheydt verbinden. Eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell würde ich jedoch in Mönchengladbach für sinnvoller halten als einen S-Bahn Tunnel, weil man damit auch die Busverkehre reduzieren könnte.

Eine oberirdische Stadtbahn nach Karlsruher Modell würde in Mönchengladbach nicht so einfach funktionieren.

Man hat in Mönchengladbach keine Straßenbahnschienen, auf dem eine Stadtbahn fahren könnte. Zudem sehe ich eine S-Bahn als sinnvoller an, da hier die S8 bis nach Hagen/Wuppertal durchgebunden wird und eine Stadtbahnlinie höchstens bis Neuss fahren würde. 

Hier geht es nicht darum das Gebiet zwischen M'Gladbach und Rheydt feinzuerschließen, sondern um eine stabile Verkehrsachse zwischen den beiden Oberzentren Gladbach und Rheydt zu bieten, die zudem das Gebiet zwischen Rheydt und Gladbach erschließt.

Aufgrund der parallel verlaufenden Bahnstrecke (die man deutlich billiger ausbauen könnte) ist allerdings der Nutzen dieses Tunnels geringer, was wiederum durch einen dichteren Takt ausgebügelt werden muss.

Der Tunnel muss sich nicht allein durch den Takt tragen. Auch die bessere Erschließung durch die Strecke und Entlastung der Bestandsstrecke erhöht meines Erachtens den Nutzen dieses Tunnels.

An der hier gezeichneten Strecke wohnt letztendlich nur ein Bruchteil der Mönchengladbacher Bevölkerung, von denen die Meisten vermutlich auch garnicht über die Stadtgrenze hinauswollen. 

Auch an der Münchener Stammstrecke oder an der Kölner Hohenzollernbrücke leben "nur ein Bruchteil". Als ich diesen Kommentar nochmal gelesen habe, konnte ich nicht fassen, dass überhaupt jemand das schreiben konnte. Natürlich wird keine Großstadt nur einen 3km lagen Tunnel allein größtenteils erschlossen. Ein Großteil der Stadt Mönchengladbach wird durch die beiden Hauptbahnhöfe bereits erschlossen. Durch den Tunnel werden eben auch Vororte wie Rheindahlen, Wickrath oder Lürrip direkt besser erschlossen, obwohl diese Stadtteile nicht direkt an der Strecke liegen. Zudem kann man über weitere Halte wie z.B. in Bettrath-Hoven nachdenken.

 Ich halte es nur für unrealistisch, bei Umsetzung einer solchen Maßnahme eine wesentliche Entlastung des städtischen Busverkehrs zu erwarten; dafür müsste man eher ganz andere Sachen untersuchen.

Es ist gar nicht unsinnig wenn man weiß, dass der größte Teil des Busverkehrs entweder durch den Europlatz (Gladbach) und dem Marienplatz (Rheydt) läuft. Die meist befahrende Busstrecke in Mönchengladbach ist die Strecke zwischen dem Marienplatz und dem Bismarckplatz (nahe des MG Hbf), parallel zur Bestandsstrecke. Wenn man es schafft einen großen Teil der Pendler, die den Bus von Rheydt nach Gladbach nehmen, in einen Zug zubekommen. Kommt man schon auf eine große Entlastung.

Schön und gut, aber viele davon könnten die eingezeichtenen Halte wohl eher nicht (leicht) fußläufig erreichen. Also fahren sie halt weiterhin Bus.

... 

Was

Natürlich kann man diese Halte Zu Fuß erreichen 

Der Rheydter Hbf ist zugänglich und ein wichtiger Umsteigeknoten, Rathaus Rheydt liegt direkt neben dem großen Rheydter Marktplatz und der Rheydter Innenstadt mit einer hohen Bevölkerungsdichte , die Fachhochschule liegt mitten im Wohngebiet und Studenten können die Fachhochschule Zu Fuß erreichen. Am Halt Hermges ist die Bevölkerungsdichte recht hoch und den Halt am Mönchengladbacher Hbf muss ich nicht rechtfertigen.

Für einen attraktiven innerstädtischen SPNV braucht es auch eine deutlich verbesserte Erschließung. In diesem Fall profitiert ja vor allem Rheydt, das zentrale Mönchengladbach hingegen gar nicht

Mit dieser Aussage habe ich zwei ganz große Probleme.

• Nur Rheydt profitiert
• zentrale Mönchengladbach profitiert nicht

Zunächst liegt der Stadtteil Gladbach Weder geografisch Werdernoch bevölkerungstechnisch "zentral". Das Gladbacher Stadtzentrum liegt allein wirtschaftlich zentral. Der MG Hbf liegt nur für den Bezirk Nord und den halben Bezirk Ost zentral. Für die halbe Stadt liegt der Rheydter Hbf wesentlich zentraler. Daher ist eine gute Nord-Südverbindung wichtig.

Zweitens liegen die Hälfte der neuen Haltepunkte in Gladbach (Bezirk Nord) und die andere Hälfte in Rheydt (Bezirk Süd). Warum nur Rheydt hier profitieren soll, verstehe nicht. Zudem verbessert sich dadurch die Verbindung vom Gladbach nach Köln und Aachen. 

Nutzung der bestehenden Schienenstrecken (z.B. Anschlussbahn zu Nexans, Güterumgehungsbahn) ein viel geeigneterer Ansatz um Menschen kostengünstig an den SPNV anzubinden, als ein Tunnel, der v.a. aus Entlastungsgründen entsteht.

Ich habe so gut wie möglich versucht, hier die Bestandsstrecken zu nutzen. Ich eben nicht die Strecke irgendwo in Mülfort oder Geneicken enden lassen, sondern an eine Bestandsstrecke münden lassen.

Ich habe bereits den einzig brauchbaren Teil der Anschlussbahn an Nexan genutzt. Der Rest ist als SPNV unbrauchbar.

Die Güterumgehungsbahn hat weder Anschluss an den MG Hbf noch den Rheydter Hbf.

Also wenn man eine S-Bahn Stammstrecke in M’Gladbach braucht (dreigleisigen Ausbau Bestand und die geringe Nutzung außen vor gelassen), dann sollte dieser m.M.n. die Anschlussbahn Nexans bis fast zum Ende Nutzen (oberirdisch, selbst mit Beseitigung von BÜs, ist wahrscheinlich günstiger als ein Tunnel) und erst dort in einen Tunnel abtauchen der dann direkt zum Rheydt Hbf.

"Geringe Nutzung" für Kölner Verhältnisse vielleicht. Für 6-8 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung aber sicherlich genug.

Wenn man die Anschlussbahn bis Nexan komplett nutzt und dann bis Rheydt Hbf einen Tunnel baut, hat man einen 3km langen Tunnel mit deutlich schlechterer Erschließung, da der neue Abschnitt größtenteils an ein Industriegebiet verläuft.

Was mich stört sind Vergleiche zur 2. Stammstrecke in München: während man hier von einer Überlastung der Mischverkehrsgleise ausgeht um eine Stammstrecke zu begründen, ist in München ja die Überlastung der 1. Stammstrecke, also einer reinen S-Bahnstrecke die nicht Ausbaufähig ist, der Grund. Außerdem muss man bedenken, dass München fast 6 mal größer ist, und auch etwa dreimal mehr S-Bahnen durch die 2. Stammstrecke fahren werden als durch die M’Gladbacher.

Mich stören die Vergleiche mit der 2.Stammstrecke in München auch. Die Stammstrecke in München verläuft unter U-Bahntunnel und der 1.Stammstrecke. Zudem existiert mit der 1.Stammstrecke bereits ein paralleles Angebot zwischen München Hbf und München Ost. Außerdem wäre das der erste Tunnel unter Mönchengladbach und damit deutlich billiger, da man keine Infrastruktur untertunneln muss. Zudem ist Baugrund deutlich billiger, da man ja die Grundstückspreise in München, mit denen in Mönchengladbach vergleichen kann.

Ich denke ein vergleich mit dem S-Bahntunnel in Offenbach wäre besser.

Was ich an dem Vorschlag vor allem kritisch sehe, ist die mangelnde Neuerschließung. Der Tunnel führt nur ca. 500 m parallel zur bestehenden Strecke. Einzige Verbesserung ggü. der Bestandsstrecke ist der Halt am Rathaus Rheydt, die FH liegt direkt an der oberirdischen Strecke. Und dann einen Tunnel zur reinen Entlastung bauen? Sehe ich nicht. Es kann ja auch kein nennenswerter Busverkehr dadurch direkt ersetzt werden.

Es kann durchaus Nennenswert viel Busverkehr ersetzt werden wenn so die Top-Busrelationen in einer Stadt so aussehen.
Wenn auf Platz 2 die Busrelation MG Hbf - Marienplatz(nahe Rheydt Hbf) lautet hat die Bahnverbindung ein Problem. Es liegen 10 der Top 25 Hauptrelationen direkt auf der Stammstrecke, über direktere Umsteigemöglichkeiten nicht zu schweigen.
Kompletes Dokument

Die Strecke zwischen Zug und Arth-Goldau kommt langsam an ihre Grenzen. Als Teilstück der Strecke Zürich - Mailand wird sie dicht hintereinander von IR, IC und EC, aber auch von der S-Bahn befahren, und das alles zum Großteil auf einem einzigen Gleis (sogar ohne S-Bahn sind das pro Stunde mehr Züge als von Berlin nach München).

Zur Erweiterung der Kapazität ist aber ein oberirdischer zweigleisiger Ausbau nur bedingt möglich. Es müssten zahlreiche Häuser weichen, Tunnel gebaut und Brücken errichtet werden.

Mein Vorschlag eines kilometerlangen Tunnels ist zwar nicht weniger aufwendig — im Gegenteil! So bleibt den Anwohnern am Zugersee aber ein Ausbau der alten Strecke erspart. Außerdem würde sich die die Fahrtzeit zwischen dem neuen Bahnhof Zug (tief) und Arth-Goldau auf 9 Minuten (-6/7 min) und von Zug (tief) in Richtung Albistunnel um weitere wenige Minuten verkürzen.

Süd-Westlich vom Albistunnel zweigt die neue Strecke ab. Hier muss eine Unterführung errichtet, der Fluss Lorze etwas umgeleitet und anschließend die Bahn über den Fluss auf einen Bahndamm zwischen Autobahn und Lorze geführt werden.
Nach der erneuten Überquerung der Lorze geht es dann auf der anderen Seite zum Bahnhof Zug (tief) weiter.
Der Bahnhof Zug (tief) soll unter dem Bahnhof Zug entstehen und zwei Bahnsteige haben.
Nun geht es erst einmal rund 12 km durch den Tunnel. Dieser entspringt östlich von Arth, von wo es oberirdisch weitergeht.
Nach einem letzten kurzen Tunnel geht es dann nördlich vom Bahnhof Arth-Goldau wieder auf die alten Gleise.

Im Raum Wuppertal gibt es Probleme, die im NRW-Zielnetz 2040 kaum berücksichtigt werden, aber mit diesem Vorschlag gelöst werden sollen:

1. Zweifelsohne ist es gut, dass innerhalb Wuppertals fast alle 5 Minuten eine S-Bahn kommen soll. Nur fast, denn es bleiben noch zwei Fahrplanlücken offen, sodass beidseitig 10 Fahrten/h angeboten werden. Jedoch sollen viele Fahrten bereits am Hauptbahnhof enden (S3X, S7, S28, S47X) (es sind dafür jeweils kurze Umstiege möglich), sodass lediglich die S8 (T15) und S33 (T30) die gesamte Talachse umsteigefrei bedienen.

2. Gevelsberg (31.000 EW) ist derzeit nur an eine S-Bahn an Wuppertal und Hagen angeschlossen, obwohl der dortige Hauptbahnhof ein Umsteigeknoten ist und die Pendlerzahlen zu beiden Großstädten im vierstelligen Bereich liegen. Wer lieber den RE nehmen möchte, muss mit dem Bus nach Ennepetal fahren. Es fahren jedoch nur die Linien 551 (T30) und 563 (T30-60) zum dortigen RE-Halt, welcher im Nichts liegt und somit stark auf die genannten Zubringerbusse angewiesen ist.

Um also einerseits den T5 zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen zu vervollständigen, andererseits Gevelsberg schneller an Wuppertal und Hagen anzubinden, schlage vor, die S3X bis Hagen zu verlängern.

Es wurde gleich zweimal vorgeschlagen, die RB48 bis Hagen zu verlängern (hier und hier), jedoch soll die RB48 innerhalb Wuppertals nur noch im angenäherten T20/40 fahren statt im heutigen, angenäherten T30 - somit wird es deutlich schwieriger, für die RB48 günstige Fahrplanlagen zu finden. Außerdem hätte diese Alternative eine Kreuzung der stark befahrenen Fernbahngleise vorgesehen und böte so weiteres Verspätungspotenzial.

Betriebskonzept:

Die S3X soll ab dem Hauptbahnhof auf den S-Bahngleisen fahren, um die künftig stärker ausgelastete Fernbahn nicht noch weiter zu belasten. Zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen benötigt eine Bahn laut Zielnetzgrafik und Trassenfinder 6 Minuten, wenn dazwischen noch in Barmen gehalten wird.

Ab Oberbarmen wird weiter den S-Bahngleisen gefolgt, allerdings sollen bis Hagen nur die Halte in Schwelm und Gevelsberg Hbf bedient werden. Laut Trassenfinder würde die S3X zwischen den Hauptbahnhöfen beider Großstädte 27 Minuten an Fahrzeit benötigen, sodass die Fahrpläne wie folgt aussehen könnten:

Fahrpläne Ri. Hagen:

S8 Wuppertal Hbf -> Hagen Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :03 :18 :33 :48
• Wuppertal-Oberbarmen ab :11 :26 :41 :56
• Schwelm ab :19 :34 :49 :04
• Gevelsberg Hbf ab :31 :43 :01 :13
• Hagen Hbf ab :43 :55 :13 :25

(2/4 der Fahrten werden in Gevelsberg West überholt)

S3X Wuppertal Hbf -> Hagen Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :39 :09
• Wuppertal-Oberbarmen ab :46 :16
• Schwelm ab :51 :21
• Gevelsberg Hbf ab :58 :28
• Hagen Hbf an :06 :36

Fahrpläne Ri. Wuppertal:

S8 Hagen Hbf -> Wuppertal Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Hagen Hbf ab :20 :36 :50 :06
• Gevelsberg Hbf ab :35 :50 :05 :20
• Schwelm ab :43 :58 :13 :28
• Wuppertal-Oberbarmen ab :50 :05 :20 :35
• Wuppertal Hbf an :57 :12 :27 :42

(2/4 der Fahrten werden in Hagen-Heubing überholt)

S3X Hagen Hbf -> Wuppertal Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Hagen Hbf ab :54 :24
• Gevelsberg Hbf ab :02 :32
• Schwelm ab :09 :39
• Wuppertal-Oberbarmen ab :14 :44
• Wuppertal Hbf an :21 :51

Zwischen Wuppertal und Hagen wächst das S-Bahn-Angebot auf bis zu 6 Fahrten/h, wobei die S3X als Express-S-Bahn mit wenigen Zwischenhalten fungiert. Gleichzeitig wird mit der S3X zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen ein angenäherter, lückenloser T5 angeboten - in Kombination mit der Schwebebahn (künftig T2) wird die Talachse hervorragend erschlossen.

Alternatives Betriebskonzept:

Die S8 fährt alle 30 Minuten nach Hagen (mit allen Halten) (ab :26 :56), die S3X (mit wenigen Halten) würde dann (laut Fahrplanentwurf) um ca. 10-20 Minuten versetzt fahren (ab :16 :46).

So ergibt sich zwischen Oberbarmen und Hagen ein angenäherter T15, wobei von diesem nur Schwelm und Gevelsberg Hbf profitieren würden – über zusätzliche Halte könnte man nachdenken, zumal vor allem Heubing mit einer P+R-Anlage und einer guten ÖPNV-Anbindung (je 8 Busse/h zur und von der S-Bahnstation) punktet.

Da bereits heute „nur“ alle 30 Minuten eine S-Bahn nach Wuppertal/Hagen fährt, ergibt sich so für die ausgelassenen Halte keine Verschlechterung – dafür wird der Status quo beibehalten, welcher schon wegen der Fahrplanlagen eine Verbesserung ist (ca. T30 statt dem T20/40 vor 2020).

Dem gegenüber wird der Gevelsberger Hauptbahnhof schneller an die Großstädte angeschlossen, wobei durch seine Rolle als Umsteigeknoten auch mehrere Stadtteile (+ Ennepetal) angeschlossen werden.

Das sollte ausreichen, um die RE im Raum Wuppertal (RE2, RE4, RE7 und RE13) zu beschleunigen: Sie sollen in Barmen, Schwelm und Ennepetal durchfahren. Näheres dazu wird in diesem Vorschlag erläutert. 

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die S8 zwischen Oberbarmen und Hagen 29 Minuten braucht, die S3X hingegen nur 20-21 Minuten, sind - jeweils in beiden Richtungen - Überholungen erforderlich. Gleichzeitig ist die Strecke in Schwelm und Haspe/Wehringhausen teilweise eingleisig. Folgende Maßnahmen sind daher vorzusehen:

- In Schwelm soll hinter dem kurzen Tunnel eine Weiche eingerichtet werden, damit einerseits der Tunnel nach Gevelsberg zweigleisig befahren werden kann und andererseits der eingleisige Abschnitt verkürzt wird.

- Nördlich des Tunneleingangs ein drittes Gleis gebaut, welches die S8 und S3X in Ri. Wuppertal aufnehmen soll und am Gevelsberger Westbahnhof an das bestehende, nördlich gelegene Gleis anknüpft. Dort soll ein neuer Außenbahnsteig entstehen, sodass die S8 nach Hagen auf Gleis 1 hält. Die S3X soll in Richtung Hagen auf Gleis 2 durchfahren und so die S8 überholen.

- In Hagen ist zwischen dem Hauptbahnhof und Heubing ohnehin ein zweigleisiger Ausbau obligatorisch, da sich der derzeit eingleisige Abschnitt sonst zu einem Flaschenhals entwickelt - von den heutigen 2 Züge/h und Richtung wächst die Fahrtenanzahl auf 4 Fahrten/h und Richtung (in diesem Vorschlag sind es 6 Fahrten/h und Richtung).

- Nördlich von der Ennepe wird zusätzlich das dritte Gleis wieder hergerichtet und bis Heubing verlängert, um als Überholgleis für die S3X nach Wuppertal zu dienen. Dafür müssen kleine Teilflächen von ansässigen Unternehmen enteignet werden und der Haltepunkt so umgebaut werden, dass im Endzustand ein Mittelbahnsteig im Süden (für die S8) sowie das o.g. Überholgleis für die S3X nach Wuppertal zur Verfügung stehen. Dafür wird der südliche Seitenbahnsteig (Ri. Hagen) zugunsten des zu verlegenden Gleises zurückgebaut, während der nördliche Seitenbahnsteig (Ri. Wuppertal) dem Überholgleis Platz machen soll.

Was ist die Idee?

Passend zur aktuellen Forums-Diskussion habe ich mir Gedanken gemacht, ob auch in meiner Heimatstadt Stuttgart irgendwas in Richtung Hängebahn/Schwebebahn sinnvoll sein könnte. Im klassischem ÖPNV macht das bestehende und akzeptierte Stadtbahnsystem einen sehr guten Job. Dennoch könnte eine Campusbahn bei der Universität, ähnlich wie die in Dortmund sinnvoll sein, da das Uni-Gelände durchaus weitläufig sein kann. 

Was sind die Argumente? Was sind Alternativen?

Zwischen Lauchhau und Universität verkehren die Linien 84, 747, 748 und X74 grob stündlich, die Linien 91 und 92 (letztere nur HVZ) halbstündlich. Das sind alles ausschließlich sehr lange Linien, dementsprechend ist die Pünktlichkeit nicht gerade berauschend, zudem sind die Haltestellen Schranne und Nobelstraße auch nur randseitig gelegen. Zurecht stellt sich die Frage, warum nicht die Stadtbahn ausbauen? Immerhin soll in Vaihingen eine Stadtbahn-Offensive gestartet werden, da wäre eine Strecke zur Uni ja passend. Jein. Die H-Bahn hat die Möglichkeit deutlich zentraler über den Campus zu fahren, da die Stadtbahn mit ihrem 50m-Radius, Hochbahnsteigen und großen Fahrzeugen deutliche Abstriche machen müsste. Beispiele sind dieser oder dieser Vorschlag, welche eben nicht den gesamten Campus anbinden können. Die Uni beschreibt sich auf ihrer Webseite als "führende technisch orientierte Universität [...] mit weltweiter Ausstrahlung", eine H-Bahn könnte dieses Image stärken.

Wie ist der Streckenverlauf?

Der Start ist tatsächlich nicht auf Unigelände, sondern an der Gründgensstraße, damit es einen Anschluss an die U1 zum Eiermann-Campus (siehe 1. Link) und nach Vaihingen gibt. An der nächsten Haltestelle besteht Anschluss in Richtung Büsnau. Die weiteren Haltestellen sind dann Frauenhofer-Institute, Hochschule der Medien, Allmandring. Ich habe darauf geachtet, eine möglichst zentrale Strecke zu wählen, dass manche Stellen eng sind ist aber kein Problem, weil sich die Strecke gut in die Umgebung einfügen kann. Allerdings müsste man die Brücke zwischen den naturwissenschaftlichen Zentren und der Mensa abreißen bzw. umgestalten.

Der nächste Halt bietet dann den Umstieg zur S-Bahn und den Buslinien, die von Westen kommend an der Universität enden bzw. in der Schleife halten. Der Umsteigeweg zur Bushaltestelle ist recht lang, sodass ich empfehlen würde, dass man – soweit möglich – an der nächsten Station Pfaffenwaldschule in die Busse umsteigen kann. Für die müsste man dann eine neue Bushaltestelle einrichten. Und um den Campus auch vollständig zu erschließen, folgen noch der Halt Pfaffenwaldring und die Endstation Luftfahrtzentrum.

Das Depot könnte zum Beispiel am Lauchhau entstehen.

Was für ein Betriebskonzept ist denkbar?

Am sinnvollsten wäre ein 5- oder ein 10-Minuten Takt auf der Strecke, damit der Anschluss zu S- und Stadtbahn passt und Studenten nicht lange warten müssen. Zu Stoßzeiten sollte man (ein) zusätzliche(s) Fahrzeug(e) in der Hinterhand haben.

Kurz und bündig:

Die Linie X54 am Samstag von ca.10-18 Uhr zwischen S Marzahn und S+U Pankow (Masurenstraße) zu einem 10-Min-Takt verdichten. Zurzeit fährt die Linie am Samstag im 20-Min-Takt und ist gut ausgelastet, da sie zwischen Pankow-Hohenschönhausen und Marzahn eine wichtige Verbindung darstellt.

In der Zeitung ist nachzulesen, dass sich die Essener im Stadtteil Horst vom ÖPNV abgehängt fühlen und dafür sogar ordentlich protestiert haben.

Ich möchte auf den Zeitungsartikel reagieren, da ich sehr gut nachvollziehen kann, dass eine stündliche S3 (eigentlich fährt sie halbstündlich, uneigentlich fällt jede zweite S3 aufgrund Personalmangels aus) nicht ausreicht um den Stadtteil einigermaßen gut zu erschließen. Einst hatten sie eine Buslinie 167, die zwar nur vor- und nachmittags fuhr, aber so immerhin dem Stadtteil ein regelmäßiges Angebot nach Steele brachte. Nun fährt kein ÖPNV-Bus mehr, obgleich durch das Wohngebiet Ruhr-Terrassen sogar neue Besiedlung dazu kam

Ich möchte vorschlagen, die Ringlinie 164/184 zwischen den Haltestellen Breloher Steig und Horster Straße über den Stadtteil Horst umleiten. Die Linie 164/167 hat zwischen Breloher Steig und Horster Straße keine Zwischenhaltestelle, sodass so die Erschließung nicht verschlechtert wird. So wird Horst besser erschlossen und an Infrastruktur in Steele und Hörsterfeld angeschlossen.

PS: Bevor die Ringlinie 164/184 im Januar 2010 eingeführt wurde, verkehrte die Linie 184 nördlich der Linie S1 (Essen-Eiberg) und die Linie 164 südlich der Linie S1. Beide verkehrten aber über den S-Bahnhof Eiberg: Die Linie 164 endete am Schwimmbad Ost und die Linie 184 an der Haltestelle Hörsterfeld.

Mit meinem ersten Vorschlag auf Linie Plus habe ich vor 3 Jahren vorgeschlagen, einen S-Bahn-Tunnel für Hannover zu errichten, der Linden mit dem Bahnhof Karl-Wiechert-Allee verbinden sollte, um den Linien nach Lehrte eine Durchbindung auf das westliche Netz zu ermöglichen und für den S-Bahn-Verkehr nach Weetzen eine schnellere Option zu schaffen. Mit diesem Vorschlag möchte ich nun noch einen Schritt weiter gehen und auch die Strecke nach Seelze/Wunstorf mit einbinden, um mit geringem Mehraufwand noch mehr Möglichkeiten für die Netzentwicklung zu schaffen.

Streckenbeschreibung:

Die Strecke von Weetzen zweigt hinter dem Haltepunkt Bornum von der Bestandsstrecke ab und durchquert oberirdisch eine Kleingartenanlage, bevor sie unter einen Friedhof und Linden-Mitte abtaucht und dort ihren Halt "Linden/Mitte" an der Stadtbahnhaltestelle "Schwarzer Bär" erreicht.

Die Strecke von Seelze kommend fädelt hinter Letter eingleisig zwischen den Bestandsgleisen aus und überbrückt sämtliche Gleise nach Süden, um an die Güterumgehungsbahn anzuschließen. Parallel zu dieser quert die eingleisige Strecke den Mittellandkanal und trifft auf die Ahlemer Kurve. Von hier an wird die Strecke zweigleisig fortgesetzt und kann bei entsprechender Siedlungsentwicklung in Ahlem-Nord halten, hier wäre ein Übergang zur Wasserstadt Limmer denkbar. Weiter geht es zweigleisig entlang der GUB zum Halt Ahlem-Mitte, wo Übergang zur Stadbahnhaltestelle Erhardtstraße (Li. 10) besteht. Im Anschluss wird der Lindener Hafen unterfahren, was wahrscheinlich eine hohe Tiefe erfordert. Hinter dem Lindener Hafen trifft die Strecke am Bahnhof "Linden/Mitte" auf die Strecke aus Weetzen. Der Bahnhof "Linden-Mitte" sollte mindestens dreigleisig ausgeführt werden und kann durch Spanische Bahnsteige mehr Kapazität und gute Umsteigebeziehungen ermöglichen. Außerdem kann hier zu den Stadtbahnen der Linien 9 und 17 umgestiegen werden, mit Errichtung der Spange Blumenauer Straße wäre auch ein Anschluss an die "durchgestrichene 10" möglich, ohne die Spange wäre ein Umstieg in der Humboldtstraße möglich. Dadurch entsteht inmitten von Linden ein Verkehrsknoten, der den Hauptbahnhof deutlich entlasten dürfte.

Vom dort aus geht es weiter Richtung Hauptbahnhof, der von Süden kommend erreicht wird. Das erfordert ein Unterqueren der A-Strecke der Stadtbahn auf Ebene -3. Die C-Strecke am Kröpcke muss auf Ebene -5 unterquert werden. Der Halt am Hauptbahnhof befindet sich ungefähr auf Ebene -4 und kann weitestgehend in offener Bauweise unter der Luisenstraße errichtet werden. Auch er kann mit spanischen Bahnsteigen ausgerüstet werden. Insbesondere können aber direkte Fußwege zur Station Kröpcke für die C- und B-Linien errichtet werden (Anschluss an die Verteilerebene -3). Für gute Umsteigebeziehungen zum Hauptbahnhof kann ein zusätzlicher Fußgängertunnel mit Auf-/Abgängen zu den Bahnsteigen unter dem Hauptbahnhof errichtet werden.

Die Strecke selbst führt unter dem Hauptbahnhof hindurch und anschließend unterirdisch zum Zoo, wo sie dann auftaucht und oberirdisch durch die Eilenriede bis kurz hinter den Messeschnellweg führt. Hier muss noch ein kleines Wohngebiet untertunnelt werden, bevor die Strecke hinter de Berckhausenstraße auf dem Gelände eines Kleingartenvereins wieder auftaucht und zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee führt, hinter dem sie mit der Oststrecke nach Lehrte verknüpft wird. Hier habe ich außerdem zwei Abstellgleise vorgesehen.

Auf dem Abschnitt vom Hbf bis zur Karl-Wiechert-Allee ist der Schutz der Eilenriede zu berücksichtigen. Ggf. kann es sinnvoll sein, die Strecke auch hier im Tunnel zu führen. Dieser kann aber in offener Bauweise errichtet werden. Die Kreuzung des Messeschnellweges sollte zudem oberirdisch erfolgen. Um die Belange des Naturschutzes, kann außerdem ein partieller Rückbau des Messeschnellweges in Erwägung gezogen werden, da mit diesem Vorschlag eine deutliche Verbesserung der ÖPNV-Anbindung von Kommunen im Osten der Region Hannover einhergeht.

Betrieb:

Mit dieser Strecke sollen die Takte auf vielen Außenästen verdoppelt werden, dies ist ein erklärtes Ziel der Region Hannover, lässt sich aber nicht ohne diese und andere Ausbaumaßnahmen umsetzen. Außerdem sollen einige neue Orte erschlossen werden. Die Expresslinien (S21, S51 und S6) sollen in RE-Linien umgewandelt werden und durch den Tunnel geführt werden, da die Strecke kürzer ist. Die Verdoppelung der Takte auf den Außenästen betrifft die Äste nach Minden, Nienburg, Celle und Hildesheim über Lehrte, Barsinghausen und Hameln. Die Linien durch den Tunnel werden dabei - ähnlich wie bisher in Hamburg - durch eine 1 am Ende der Liniennummer gekennzeichnet, so verstärkt die S11 den Takt auf dem S1-Ast nach Minden, die S21 den S2-Ast nach Nienburg, die S51 den S5-Ast nach Hameln (- Bad Pyrmont) und die S61 den S6-Ast nach Barsinghausen (die Nummerierung stammt aus einem Gesamtkonzept, in dem die S6 von Celle über Langenhagen und Barsinghausen nach Haste fährt). Die zusätzliche Linie S22 verstärkt den Abschnitt Seelze - H-Karl-Wiechert-Allee, sodass auch dort in einem 15-Minutentakt gefahren wird.

Die Strecken nach Braunschweig und Wolfsburg bieten den Orten an der Strecke eine Anbindung an weitere Haltepunkte in Hannover, sodass der Hauptbahnhof entlastet wird. Außerdem können die RE-Linien auf diesen Strecken einzelne Zwischenhalte auslassen. Die vorgeschlagenen Laufwege sollen hier primär der Veranschaulichung dienen.

Weitere für dieses Liniennetz erforderliche oder sinnvolle Aus- und Neubauten:

• Neubaustrecke Burgdorf - Hänigsen - Uetze
• Zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecke Hannover - Lehrte
• Ausbau der Bahnstrecke Hannover-Linden - Hameln
• Neubaustrecke Ronnenberg - Gehrden - Barsinghausen
• (Zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke (Haste -) Barsinghausen - Egestorf)

Ähnliche Vorschläge:

• Mein erster Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel in Hannover
  • keine Anbindung von Seelze über die Güterumgehungsbahn
  • Längerer Tunnelabschnitt in Linden
• Boharri hatte mal eine ähnliche Tunnelstrecke vorgeschlagen
  • Insgesamt deutlich längere Tunnelstrecke
  • Fahrzeitverlängerung für S4 durch Umweg am Maschsee
  • Mitbenutzung der Güterumgehungsbahn führt zu Überlastung
  • Keine detaillierte Zeichnung
• Vorschläge für eine Ost-West-S-Bahn (Seelze - Lehrte) über ein Überwerfungsbauwerk im Nordkopf des Hbf, z.B. hier, oder im Südkopf, z.B. hier
  • Diese Vorschläge bringen keine zusätzliche Kapazität im Hbf
  • Die Strecke nach Weetzen wird nicht beschleunigt
  • Die technische/städtebauliche Machbarkeit ist zumindest fraglich
• hannover+ hat mal einen Tunnel von Linden zum Hbf vorgeschlagen
  • Problematik des Umwegs um den Maschsee von Weetzen aus kommend wird gelöst
  • Keine neue Ost-West-Verbindung
  • Deutlich zu enge Kurvenradien und zu hohe Steigungen auf der vorgesehenen Trasse

Mit der Verlängerung der Taurachbahn (Österreich) sollen wichtige Orte, wie Sankt Michael (3.500 Einwohner) und Sankt Margarethen (750 Einwohner) ans Schienennetz angeschlossen werden. Im Winter würde die Taurachbahn zur Anreise und Abreise der zahlreichen Wintersportler genutzt werden und somit sicherlich einige Autofahrten einsparen.

Einleitung:

Die französische Hauptstadt Paris (2.145.000 EW) ist für ihr reges Nachtleben bekannt. Dennoch ist der Nachtbetrieb der Metro eingeschränkt, obwohl sie viele Kneipen- und Szenenviertel bedient (u.a. die Place de la Bastille, die Place du Chatelet oder die Champs-Elysees) und auch in der Nacht noch gut gefüllt sind. Derzeit ist der Betriebsschluss der Metro werktags gegen 1:15 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen erst gegen 2:15 Uhr - der Betriebsbeginn ist bei allen Linien um 5:30 Uhr. Zwischen diesen Zeiten sind Nachtschwärmer auf den Noctilien (Nachtbus) angeweisen, welcher zwar sämtliche Metro- und RER-Stationen bedient, sich aber dafür durch die Innenstadt quält und zudem auch stark nachgefragt ist - 2016 wurden täglich 22.000 (werktags) bis 36.000 Fahrgäste (Wochenende) registriert.

Wenn man bedenkt, dass Paris auch für ihre schlechte Luftqualität bekannt ist und Noctilien auch mit konventionellen Bussen betrieben werden, dann kann man sich denken, dass auch der Nachtbus einen großen Beitrag für die Luftverschmutzung leistet und sehr viel Personal in Anspruch nimmt. Mittlerweile werden jedoch einzelne Metrolinien vollautomatisch betrieben (derzeit: 1, 4 und 14), außerdem wurde September 2019 auf einzelnen Metro- und Straßenbahnlinien probeweise ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt (galt an einem Samstag im Monat) - auf der Website der RATP wird letzteres nicht mehr angezeigt, sodass dieses Angebot nicht mehr gilt.

Damit die Luftverschmutzung zumindest nachts reduziert und der ohnehin nachgefragte Nachtverkehr attraktiviert wird, schlage ich - zunächst für die Linie 1 - einen dauerhaften und durchgehenden Nachtbetrieb vor.

Warum gerade diese Linie?

Die 1 ist für einen durchgehenden Nachtbetrieb prädestiniert, wofür gleich mehrere Faktoren sprechen:

• Es wird auf vollautomatischen Betrieb gesetzt, sodass keine Personalkosten anfallen.
• Sie gilt heute als die am zweitstärksten frequentierte Metrolinie des Pariser Metronetzes.
• Die 1 hält auf ihrem Linienweg an vielen Szenen- und Kneipenvierteln (Champs-Eleysees, Place du Chatelet, Place de la Bastille) sowie an mehreren Knotenpunkten (La Defense, Charles de Gaulle Etoile, Chatelet, Gare de Lyon und Nation).
• Dabei werden auch 2/5 der Noctilien-Knoten (Chatelet, Gare de Lyon) bedient, sodass zahlreiche Noctilien-Linien erreicht werden können
• An beiden Enden werden Teilgebiete folgender Pariser Vororten angefahren: La Defense (Courbevoie, Nanterre und Puteaux) im Westen, und Vincennes.

Fahrplan:

Während des o.g. Probebetriebes fuhr alle 10 Minuten eine Metro, die parallel verkehrenden Noctilien haben jedoch abweichende Taktzeiten (Fahrpläne jeweils hier abrufbar):

• N11 Pont de Neuilly - Chateau de Vincennes: T30 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
• N15 Bourse de Commence (Louvre) - Chatelet: T30 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
• N16 Louvre-Rivoli - Gare de Lyon: T22 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
• N24 La Defense - Chatelet: T30 (Mo-Fr), T20 (Sa-So)
• N153 Pont de Neuilly - Charles de Gaulle Etoile: T60 (täglich)

Somit überlagert sich das Angebot wie folgt (kleinste Anzahl = Werktage, größte Anzahl = Wochenende):

• La Defense - Pont de Neuilly: 2-3 Fahrten/h
• Pont de Neuilly - Charles de Gaulle Etoile: 5-10 Fahrten/h
• Charles de Gaulle Etoile - Louvre-Rivoli: 4-9 Fahrten/h
• Louvre(-Rivoli) - Chatelet: 8-21 Fahrten/h
• Chatelet - Gare de Lyon: 4-12 Fahrten/h
• Gare de Lyon - Chateau de Vincennes: 4-9 Fahrten/h (nur an gemeinsamen Haltestellen des N11 und des N33)

Wenn man den Bildern Glauben schenkt (Beispiel), dann werden auf den Noctilien hauptsächlich Busse eingesetzt, die deutschen Solo- oder Überlandbusse ähneln. Wenn man die von mobil.nrw angegebenen Gesamtkapazitäten übertragen kann (Solobus: 95-110 Fahrgäste, Überlandbus: 82-88 Fahrgäste) und diese mit denen der auf der 1 eingesetzten MP 05 vergleicht (638 Fahrgäste), dann ergeben sich folgende Anteile (jeweils pro Fahrt):

• Solobus/MP 05: 14,89-17,24% der Gesamtkapazität des MP 05
• Überlandbus/MP 05: 12,85-13,79% der Gesamtkapazität des MP 05

Da die Noctilien jedoch nach Angaben einer Touristenseite sehr beliebt sind und sogar voll werden, halte ich sowohl einen 24/7-Betrieb als auch einen dichten Takt für gerechtfertigt. Die 1 soll daher in den Nächten alle 10 Minuten fahren.

Als vorzeitige Endstationen wären lediglich die Stationen Porte Maillot und Argentine (jeweils im Westen) möglich, zumal laut Gleisplan nur wenige Wendemöglichkeiten vorhanden sind - da es aber jeweils nur wenige Stationen bis zur eigentlichen Endstation in La Defense sind, halte ich ein vorzeitiges Wenden für wenig sinnvoll.

Änderungen im Noctilien-Netz:

Da die 1 bereits heute von den o.g. Noctilien-Linien abgedeckt ist, die Fahrgastmassen jedoch vom Bus auf die Metro verlagert werden sollen, muss das Noctilien-Netz umfangreich verändert werden:

• Die Linie N153 soll nicht mehr nach Paris geführt werden, sondern in La Defense enden.
• Der N24 wird auf dem Pariser Abschnitt eingestellt und endet ebenfalls in La Defense.
• Dagegen wird der N11 komplett eingestellt, da er auf seiner Gesamtstrecke parallel zur 1 fahren würde.
• Die Linien N15, N16 und N33 sollen bestehen bleiben, zumal der Parallelverkehr zur 1 zu kurz für eine Einstellung wäre. Der N33 bedient außerdem zwischen Gare de Lyon und Aubert komplett andere Haltestellen als der N11, sodass eine Einstellung nicht zweckmäßig wäre.
• Alle wegfallenden Leistungen werden durch Fahrten der 1 und möglichst gute Anschlüsse von/zu den verkürzten Linien N24 und N153 in La Defense ausgeglichen.

Vor- und Nachteile:

Der 24/7-Betrieb der Linie 1 hätte mehrere Vorteile:

• Durch den nahezu durchgehenden Betrieb im Tunnel werden Anwohner und Fahrgäste weniger bis nicht mehr durch vom Noctilien verursachte Lärmgeräusche und Abgase gestört. Außerdem reduziert sich die Fahrzeit von A nach B ggü. dem Nachtbus.
• Die 1 hält auf ihrem Linienweg an vielen Szenen- und Kneipenvierteln (Champs-Eleysees, Place du Chatelet, Place de la Bastille) sowie an mehreren Knotenpunkten (La Defense, Charles de Gaulle Etoile, Chatelet, Gare de Lyon und Nation), sodass sie mehrere Fahrgäste aufnehmen kann. Davon sind Gare de Lyon und Chatelet wichtige Noctilien-Knotenpunkte.
• Die Metro hat deutlich mehr Kapazitäten als der Bus: Die 1 im T10 bietet Platz für bis zu 3.828 Fahrgäste/h, 21 Busse/h bieten jedoch nur für 1.995-2.310 Fahrgäste/h Platz. Damit werden Nachtschwärmer und weitere sonstige, bisherige Nutzer des Noctiliens erheblich entlastet, die wegen der Auslastung des Noctiliens z.T. eine Fahrt aussetzen oder ein Taxi anrufen müssen.
• Es wird bereits auf vollautomatischen Betrieb gesetzt, sodass keine Personalkosten anfallen. Auch Wochenend- und Nachtzuschläge fallen weg, sodass der durchgehende Nachtbetrieb relativ kostengünstig wäre.
• Auf den Abschnitten La Defense - Pont de Neuilly und Gare de Lyon - Chateau de Vincennes wird die Fahrtenanzahl an allen Wochentagen erhöht, auf den Abschnitten Pont de Neuilly - Gare de Lyon trifft das an Werktagen zu.

Dennoch gibt es auch einige Nachteile:

• Durch die Verkürzung der Linien N24 und N153 bis La Defense wird - je nach Fahrtziel - ein weiterer Umsteigezwang geschaffen.
• Auf dem größten Teil des Linienweges (Pont de Neuilly - Gare de Lyon) verschlechtert sich das Fahrtenangebot teilweise deutlich, jedoch wird dieses Defizit durch die höhere Kapazität ausgeglichen. Ansonsten kann noch der Takt zumindest zwischen Porte Maillot / Argentine und Chateau de Vincennes auf einen T5 verdichtet werden, wenn man die Angebotsverschlechterung minimieren möchte - an beiden Endpunkten sind Wendemöglichkeiten vorhanden.
• Auf betrieblicher Ebene werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, sodass sich der Vorteil mit den wegfallenden Personalkosten (teilweise) relativiert.

Am Wochenende verkehren S7 und RE7, und die Potsdamer Nachtbuslinien N13, N14 und N17 im Potsdamer Osten. In den Werktagnächen fahren aber nur die Nachtbusse, so dass die Reisezeiten nach Berlin sehr hoch sind. Dabei leben in den Hochhausvierteln viele Pendler nach Berlin.

Daher möchte ich N3 vom S Mexicoplatz stündlich nach Südwesten verlängern. Über B1 und A115 erreicht er mit allen Zwischenhalten den neuen Endpunkt J.-Kepler-Platz, wenn N14 und N17 sich treffen, und N13 mit ~10min Versatz von/nach Potsdam Hbf verkehrt. N3 wird also in diesen Knoten integriert, was die Netzwirkung erhöht. Die Abfahrtszeiten in Berlin bleiben dabei unverändert, alle Anschlüsse erhalten. Die Kurzläufer enden Zehlendorf Eiche via Berlepschstr., N12 fährt dort nur stündlich.

Die Fahrzeit von U Wittenbergplatz nach Drewitz reduzierte sich von über eineinhalb Stunden auf 48min. Nebenher würde die Potsdamer Chaussee erschlossen, und man könnte in Zehlendorf zu N18 umsteigen. Die Verbindung Nikolassee - City West würde ebenfalls attraktiver. Dieser Vorschlag benötigt einen zusätzlichen Kurs.

Fahrplan N3 lang:

U Wittenbergplatz ab14

Potsdamer Ch./Lindenthaler A. 49 (N18 nach S Nikolassee 51)

J.-Kepler-Platz an02 ab05 (N14 02, N17 02, N13 nach Potsdam 12, aus Potsdam 48)

Potsdamer Ch./Lindenthaler A. 18 (N18 von S Nikolassee 08)

U Wittenbergplatz an53

Fahrplan N3 kurz:

U Wittenbergplatz ab44

Potsdamer Ch./Lindenthaler A. an19 ab23 (N18 nach S Nikolassee 21)

Zehlendorf Eiche an33 ab38

Potsdamer Ch./Lindenthaler A. 48 (N18 von S Nikolassee 38, N18 nach S Nikolassee 51)

U Wittenbergplatz an23

Grund:

Die Straßenbahnstrecke Rennbahnkreuz - Saline kommt heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen. Beim normalen Liniennetz ohne Baustellenfahrplan passieren 24 Bahnen pro Stunde und Richtung den Streckenabschnitt was einem T2,5 entspricht. Das ist soweit noch tragbar, aber wir denken mal ein wenig weiter. Wenn die HAVAG Streckenerweiterungen zum Südpark und in die nördliche Neustadt, welche ja auch nicht unrealistisch sind, umsetzt kommen noch 8 weitere Fahrten dazu, wo man insgesamt 32 stdl. Fahrten bzw. einen T1,8 in jeder Richtung hätte. Hinzu kämen noch Verstärker im Schülerverkehr, welche zum Südpark (und evtl. zu den Neubaustrecken nach Heide-Nord und -Süd, für welche aber keine extra Linien benötigt werden) wahrscheinlich nötig wären.

Und hierbei kommt es wahrscheinlich zu Problemen. Beim aktuellen Baufahrplan wird auf der Strecke Marktplatz - Franckeplatz wurde in einem ähnlich dichten Takt gefahren, weshalb die HAVAG jetzt auch eine Linie von der Strecke entfernt hat. 

Aber spinnen wir den Gedanken noch ein wenig weiter. Die aktuellen Linien der halleschen Straßenbahn sind derzeit recht stark ausgelastet, sodass ein 10-Minuten-Grundtakt sogar relativ sinnvoll wäre. Mit diesem Takt bräuchte man 7 Linien die die Strecke passieren (1x Südpark, 2x Göttinger Bogen, 1x Soltauer Straße, 1x Neustadt Nord und 2x Heideallee [eine davon evtl. nach Heide-Süd]) was 42 Fahrten pro Stunde und Richtung, was die Strecke auf keinen Fall mehr tragen könnte. 

Im Falle einer Vollsperrung der Saline (Derzeit ist ja auch nur eine Spur freigegeben) könnte das zu erheblichen Problemen führen, da Halle-Neustadt als wichtigster Stadtteil nicht mehr erreichbar wäre (Die Verbindung über Kröllwitz nicht mitgezählt).

Deshalb bin ich der Meinung dass eine Ergänzungsstrecke benötigt wird. Dabei gäbe es folgende Möglichkeiten:

• Die hier dargestellte Strecke via Sophienhafen:
  • Vorteile
    • Zusätzlich bessere Anbindung der Klaustorvorstadt und einiger Naherholunsgebiete
    • Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
  • Nachteile
    • Sehr Kostenaufwändig
• Glauchaer Platz - Rennbahnkreuz entlang der Hochstraße
  • Vorteile
    • Billiger als die erste Variante
    • Beschleunigung der Linien 4 und 9
  • Nachteile
    • Keine Wirkliche Entlastung des Rennbahnkreuzes
• Glauchaer Platz - Hyazinthenstraße entlang der Hochstraße
  • Vorteile
    • Billiger als die erste Variante
    • Beschleunigung der Strecke Halle-Neustadt - Franckeplatz
    • Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
  • Nachteile
    • Umgehung des Rennbahnkreuzes
    • Linien aus Richtung Heideallee müssten weiterhin über die Saline verkehren

Ich denke also dass die hier dargestellte Variante die zwar teuerste, aber am Ende die Beste ist. Aber in der Karte sind zwei Varianten dargestellt, deren Vorzüge/Nachteile ich noch erläutern würde.

Bei Variante A wäre der Vorteil dass von Halle-Neustadt aus auch die nördlichen Stadtteile wie Giebichenstein, Trotha oder die nördliche Innenstadt von Neustadt, bzw. Halle-West besser erreichbar wären. Allerdings hätte die hier stattfindende Liniennetzänderung möglicherweise eine Überlastung anderer Strecken zur Folge.

Variante B würde ein nur wenig verändertes Liniennetz zulassen, würde allerdings keine wirklich neuen Verbindungen schaffen.

Ich habe mich deshalb für Variante A entschieden. Ein Liniennetz mit dieser Variante könnte folgendermaßen aussehen:

• 1: Wie gehabt, Sa-So bis Beesen
• 2: Wie gehabt
• 3: Wie gehabt
• 3E: Beesen - Vogelweide - Markt - Am Steintor - Reileck
• 4: Wie gehabt
• 5: Wie gehabt
• 7: Wie gehabt
• 8: Wie gehabt
• 9: Wie gehabt
• 10: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Sophienhafen - Moritzburgring - Joliot-Curie-Platz - Am Steintor - Berliner Brücke - Hbf <->9
• 12: Wie gehabt
• 13(neu): Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Sophienhafen - Moritzburgring - Reileck
• 16: entfällt

Alle Linie fahren im T15, WE im T2o. Die Linien 3E, 4 und 13 fahren nur Mo-Fr:

Bei allen möglichen (realistischen) Streckenerweiterungen (Heide-Nord, -Süd, Südpark, nördl. Neustadt [hier: Am Bruchsee] könnte das Netz dann wie folgt aussehen:

• 1: Wie gehabt
• 2: Wie gehabt
• 3: Wie gehabt
• 4: Heide-Süd - Straßburger Weg - Halle-Saale-Schleife - Sophienhafen - Moritzburgring - Markt - Franckeplatz - Hbf.
• 5: Wie gehabt
• 6(neu): Südpark - Rennbahnkreuz - Marktplatz - Vogelweide - Beesen
• 7: Heide-Nord - Kröllwitz - wie gehabt
• 8: wie gehabt
• 9: wie gehabt
• 10: Am Bruchsee - Rennbahnkreuz - Sophienhafen - Moritzburgring - Joliot-Curie-Platz - Am Steintor - Berliner Brücke - Hbf <->9
• 11: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Markt - Am Steintor - Friesenstraße

Liebe Grüße Tschaki

Idee:

Der M29 ist zur Zeit stark überlastet, Staus erhöhen zudem die Fahrtzeit. Daher gab es Überlegungen für eine Tram entlang der Strecke bis zum Anhalter Bahnhof, zu einer Planung ist es jedoch noch nicht gekommen.

Ähnlich wie Krake ist mein Vorschlag eine Strecke, welche zwar wie der M29 vom Kungerkiez zur Stadtmitte, aber parallel durch die Reichenberger Straße und Ritterstraße führt. Das hat den Vorteil, dass die stark ausgelastete Oranienstraße nicht noch mehr verstopft wird und zusätzliche Haltestellen entstehen, ohne dass der M29 einfach ersetzt wird.

Strecke:

Im Gegensatz zu Krakes Vorschlag, bei dem die Strecke im Osten beim Treptower Park beginnt, soll diese mit der Strecke der 21 am S Rummelsburg verknüpft werden, welche dort komplett zweigleisig ausgebaut werden muss. Dadurch kann ein Anschluss in Richtung Karlshorst hergestellt werden.
Weil die Kreuzberg-Strecke im Vergleich zur bestehenden Strecke Richtung Karlshorst einer viel höheren Auslastung ausgesetzt sein wird, sollen am Betriebsbahnhof Rummelsberg zwei Abstellgleise hingelegt werden, damit hier gewendet werden kann. Außerdem soll eine weitere Wendemöglichkeit am S Treptower Park geschaffen werden.

Ab der ersten neuen Haltestelle S Ostkreuz geht es also zuerst entlang der Eisenbahn über den S Treptower Park zur Heidelberger Straße. Hier biegt die Strecke Richtung Nord-Westen ab. Fortan geht es bis zur Lindenstraße erst einmal geradeaus. Zur Überquerung des Landwehrkanals muss dafür eine neue Brücke errichtet werden.
Um große Staus zu vermeiden sollte die Reichenberger Straße und Ritterstraße stückweise für den Durchgangsverkehr gesperrt werden, einige Parkplätze würden für die Straßenbahn wegfallen.
Wichtige Umsteigemöglichkeiten sind an der Glogauer Straße die M10 und am U Kottbusser Tor die U1, U3 und U8.

Ab Lindenstraße/Ritterstraße gibt es mehrere Möglichkeiten zur Verbindung mit der Straßenbahn in der Leipziger Straße.

Zum einen in Richtung S+U Alexanderplatz: dafür ist die Axel-Springer-Straße bis zur Einfädelung am U Spittelmarkt geeignet.
In Richtung S+U Potsdamer Platz gibt es jedoch mehrere Möglichkeiten:

1. durch die Axel-Springer-Straße: kurze Strecke und sehr kosteneffizient, weil diese in Richtung S+U Alexanderplatz ebenfalls genutzt wird
2. durch die Markgrafenstraße: ebenfalls kurze Strecke, erschließt aber zusätzlich den Bereich um die Charlottenstraße
3. durch Kochstraße und Stresemannstraße: längere Strecke, dadurch teurer, dafür 4 neue Tramhaltestellen

Mein persönlicher Favorit ist Nummer 3, weil ein Ausbau der Straßenbahn in neue Kieze einfach wichtiger ist, als die Einsparung von ein paar Millionen.

Bedienung:

Es sollen zwei Linien im 10-Minuten-Takt auf der Strecke fahren, welche sich zu einem 5-Minuten-Takt ergänzen.

Denkbar ist, die M6 vom S+U Alexanderplatz weiterzuführen. Dann ist diese Linie zwar sehr lang, ansonsten müsste man allerdings eine ganz neue Linie einrichten. Die M6 würde dann bis zum S Treptower Park führen. Weil die Straßenbahn hier aber maximal 9 Minuten stehen kann (bis die nächste Tram ankommt), müssten die Fahrer ihre Fahrzeuge tauschen, um trotzdem eine Pause machen zu können.

Vom S+U Potsdamer Platz kommt dann eine ganz neue Linie (z.B. M3), welche nach der Einfädelung an der Lindenstraße über den S Ostkreuz auf die 21-Strecke führt. Endhaltestelle ist östlich der Kosankesiedlung an der Georg-Löwenstein-Straße. 

M3: S+U Potsdamer Platz <> Kosankesiedkung
M6: Hellersdorf, Riesaer Straße <> Landsberger Allee/Petersburger Straße <> S Treptower Park

Im Zuge der Neubaustrecke müssen folgende Haltestellen umbenannt werden:

• Heidelberger Straße —> Heidelberger Straße/Wildenbruchstraße
• Alexandrinenstraße —> St. Jacobi-Kirche

Weitere Änderungen im Busbetrieb:

• 194: nach S Ostkreuz zurückgezogen, Endhaltestelle Rochowstraße via Persiusstraße
• 166: neue Haltestellen: Bouchéstraße, Lohmühlenstraße, Lohmühlenstraße/Heidelberger Straße, Lohmühlenplatz, Mengerzeile; Heidelberger Straße entfällt
• M29: leichte Taktreduzierung zwischen U Wittenbergplatz und U Hermannplatz in der HVZ

Die ehemalige Linie 175 wird in Linie 275 umbenannt und verkehrt zukünftig als Ringlinie durch Lichtenrade. Der Vorschlag zur "neuen" OL 175 ist hier zu finden.

Die "neue" Linie 275 übernimmt mit Anpassungen die Feinerschließung als Ringlinie in Lichtenrade im 20-Minuten-Takt. Hierzu müsste die Straußstraße geringfügig zum Löwenbrucher Weg (Einbahnstraße) verlängert werden.

Optional kann man darüber nachdenken den westlichen und östlichen Teil getrennt zu halten (ggf. mit Linienkopplung) und dann den östlichen Teil als 275 und den westlichen Teil als 375 zu betreiben. Man kann auch eine komplette Trennung vornehmen und den westlichen Teil (dann OL 375) mit Kleinbussen betreiben.

Es sind nur neue Haltestellen benannt.

Ich schlage hier vor die OL 175 komplett neu anzulegen, wenn die Dresdener Bahn fertig gestellt ist. Die "neue" OL 175 ist keine Ringlinie mehr. Die bisherige OL 175 wird mit Anpassungen in OL 275 (Ringlinie Lichtenrade) umbenannt (siehe hier).

Vorteil des Vorschlags, es entstehen neue Verbindungen und Erschließungslücken werden geschlossen. Es sind ausschließlich neue Haltestellen benannt.

Für diese Linienführung müsste die Kettinger Straße an ihrem Südende allerdings für Busse durchlässig gestaltet werden. Gegebenenfalls mit absenkbaren Pollern, damit kein Durchgangsverkehr durch den MIV entsteht.

Die Linie soll als vollwertige Tageslinie von etwa 5 bis 0 Uhr zunächst im 20-Minuten-Takt angeboten werden. Verstärkungen auf einzelnen Abschnitten können bei Bedarf eingeführt werden.

Inspiriert von 323er-Vorschlag und in Rückgriff auf meinen etwas älteren und recht aktuellen 126er- sowie 245er-Vorschlag versuche ich hier in Anbetracht der neuen Realitäten mit der M10-Verlängerung das Busnetz in und um Moabit etwas zu verbessern. Ausgangspunkt ist, wie bei dem 323er-Vorschlag, der Wegfall des TXLs zwischen U Turmstraße und S Beusselstraße sowie die fehlende ÖPNV-Anbindung des Moabiter Teils der Kaiserin-Augusta-Allee. Folgende Ideen kamen dabei heraus:

106 S Beusselstraße - S Südkreuz

Der extrem verspätungsanfällige 106er soll bis zur Beusselstraße (und eventuell zum Südkreuz) zurückgezogen werden. Insbesondere die A100-Einmündung in die Seestraße torpediert häufig die Pünktlichkeit. Am S-Bahnhof Beusselstraße gibt es eine Wende-Infrastruktur, die vom SEV häufig genutzt wurde. 

123 S Tiergarten - Mäckeritzwiesen, Saatwinkler Damm

Der 123er wird ab der Turmstraße über die N9er-Route bis zum S Tiergarten geführt. So bekommen die Anwohner dort eine Direktanbindung zur Turmstraße mitsamt seiner relevanten bürokratischen und kommerziellen Infrastruktur, was insbesondere auch für die Bewohner der Neubaugebiete in der Gutenbergstraße gilt, die recht weite Fußwege oder umständliche Umsteigezwänge haben, wenn sie nach Moabit wollen.

Zudem würden die Verstärkerfahrten des 123ers in den Stoßzeiten folgendermaßen verändert:

123 S Tiergarten - S Beusselstraße

123 U Turmstraße - Mäckeritzwiesen, Saatwinkler Damm

An der Beusselstraße könnte die Wendeinfrastruktur des 106ers genutzt werden. Damit spart man sogar Zeit gegenüber der aktuellen Stieffring-Variante ein und erreicht in und um den S-Bahnhof Tiergarten deutlich mehr Menschen als in dem Gebiet um JVA, A100 und Kleingartenkolonien. Da die Haltestellen des N9ers genutzt werden können, ist kein Mehraufwand nötig. Die bis 2005 genutzte Wendemöglichkeit am S-Bahnhof Tiergarten besteht noch.

126 U Seestraße - S Westend

Der wiedereingeführte und verlängerte 126er entlastet den 106er, schafft eine Buslinie in dem Moabiter Teil der Kaiserin-Augusta-Allee und für eine Querverbindung vom Westend über Charlottenburg und Moabit nach Wedding jenseits der Ringbahn. Für die Bewohner rund um den Goslarer Platz ist es sicherlich auch attraktiv, wenn nicht zwingend bis zur Jungfernheide gefahren muss, sollte man die Ringbahn erreichen wollen. Es müssten nur vier neue Haltestellen eingeführt werden.

Wenn diese Variante zu kostspielig ist, so könnte man auf die traditionelle Linienführung von der Seestraße zum Mierendorffplatz zurückgreifen. 

204 S+U Zoologischer Garten - Schöneberg, Lindenhof

Um den 106er beidseitig zu verkürzen, übernimmt der 204er den südlichen Ast ab dem Südkreuz. Außerhalb dessen aktuellen Dienstzeiten werden die Linien gekoppelt.

245 S+U Zoologischer Garten - S+U Hauptbahnhof

Der 245er übernimmt ab Alt-Moabit / Rathenower Straße den östlichen Teil des 123ers bis zum Hauptbahnhof. Die von mir vorschlagene Übernahme des südlichen 120er-Aschnitts ab Leopoldplatz wäre in der Kombination vielleicht etwas viel des guten, aber auch diese Linienführung halte ich für deutlich sinnvoller als die angedachte Verlängerung bis zur Friedrichstraße. So entfällt auch Parallelverkehr vom 123er zur M10 und alle Fahrgäste aus Charlottenburg-Nord, die zum Hauptbahnhof wollen, würden wahrscheinlich ohnehin an der Turmstraße in die M10 umsteigen. 

Damit wird die TXL-Lücke klüger geschlossen als bisher, die Kaiserin-Augusta-Allee vollständig an den ÖPNV angeschlossen und nebenbei der 106er stabilisiert sowie der M10-Verlängerung Rechnung getragen. Der 106er und 123er werden deutlich kürzer, der 245er bleibt ähnlich lang, der 204er wird länger und der 126er kommt neu hinzu. Es ist mit einem Mehraufwand zu rechnen, der allerdings an anderen Stellen versucht wird etwas zu kompensieren.

Einzig die im 323-Vorschlag eingebrachte schnellere Anbindung Charlottenburg-Nords nach Moabit kann hier nicht verwirklicht werden.

Die bisherige Südtangente 62 ist wegen des Umwegs durch die Heidenstückersiedlung unattraktiv. Daher dieser Vorschlag zur Begradigung: Die Erschließung der Heidenstückersiedlung soll die verlängerte 74 übernehmen wie hier vorgeschlagen. 50 fährt ab Hardecksiedlung nicht mehr nach Oberreut, sondern geradlinig über Pulverhausstr. und Durmersheimer Str. bis Entenfang. 50 verkehrt täglich im 20'-Takt. 50 bildet eine schnelle Südtangente für die Verbindung Grünwinkel - Bulach/Beiertheim/Hbf. Bei zuverlässigem Betrieb ist auch eine Durchbindung auf Linie 70 denkbar.

Als Ersatz für die in Oberreut wegfallende 50 wird 51 aufgewertet: 51 verkehrt Mo-Fr 5-21 Uhr im 20'-Takt auf neuer Route über Beiertheim West und Bulach Friedhof nach Oberreut, dabei ab Badeniaplatz in beiden Richtungen über B.-Lichtenberg-Str. - O.-Wels-Str. - K.-Flößer-Str. zur E.-Geck-Str. So wird Oberreut besser erschlossen und mit dem Schulzentrum in Südende verbunden. Außerdem wird Bulach-Süd den ganzen Tag über bedient, bisher verkehrt 51 nur im Berufsverkehr in Lastrichtung.

Links: Netzplan, Fahrpläne

Schon durch einen Tunnel oder durch eine Hochbahn auf der Luxemburger Straße würde Linie 18 zur "U-Bahn" werden, da die Linie dann auf ganzer Länge unabhängigen Bahnkörper hat oder sogar auf EBO-Gleisen fährt. Allerdings hat die Linie dann weiterhin über 40 beschrankte Bahnübergänge die ein sonst grundsätzlich mögliches automatisches Fahren verhindern. Da auf der längsten Linie der KVB die zudem noch im T5 fährt (Betriebskonzept Zukunft ist: Thielenbruch - Hürth Mitte T10, Buchheim - Bonn T10) viele Fahrer benötigt werden, die Strecke verspätungsanfällig ist und sie durch den zentralen Innenstadttunnel führt, lohnt sich diese Strecke für vollautomatisches Fahren besonders.

Manche dieser Bahnübergänge sollen jetzt zur Unterführung für Autos werden, manche zur Unterführung für die Bahn (wenn Bebauung dies nötig macht), mit Kreuz gekennzeichnete BÜs werden zur Fußgängerüber-/unterführung und solche die gar nicht mehr eingezeichnet sind werden geschlossen. An einzelnen Stellen müssen zum Entfernen der BÜs auch Straßen verändert werden, auch das ist eingezeichnet.

Ich habe versucht so wenig Stationen wie möglich zu verändern, da deren Neubauten besonders in Einschnitten oder auf Bahndämmen teuer sind. Wenn möglich muss außerdem die Straße ihre Höhenlage verändern, da Straßen deutlich steiler und günstiger gebaut werden können. Insgesamt ist der Vorschlag besonders auf die Kostengünstigkeit ausgelegt, daher kommt z.B. längere Troglage nicht in Frage.

Dabei teilen sich die betroffenen Teile der Strecke auf zwei Abschnitte auf:

Nord:
Hier teilt sich die 18 die Strecke sodass überall mindestens ein T5 gefahren wird. Daher sollte der Abbau von BÜs hier auch sonst häufig sinnvoll sein. Insgesamt werden hier 15 Querungen errichtet.

• Der BÜ Dellbrücker Mauspfad wird geschlossen, da hier eine Station liegt und es umliegend mehrere andere Möglichkeiten gibt um die Gleise zu passieren. Die Landesstraße wird auf die Neufelder Straße verlegt.
• Der BÜ Maria-Himmelfahrtstraße wird auch geschlossen weil hier eine Statione liegt und es zwei umliegende weiterhin bestehende Querungsmöglichkeiten gibt.

Süd:
Hier wird die Strecke nach EBO betrieben, sodass potenziell auch Güterzüge die Strecke benutzen könnten. Da aber flächendeckend Hochbahnsteige eingebaut sind, können diese nur zwischen den Stationen tatsächlich fahren. Tatsächlicher Güterzugverkehr beschränkt sich wohl auf den Bereich Hürth-Fischenich - Querbahn, wo keine Unterführungen für die Bahn geplant sind. Der Rest der Unterführungen kann also auch hier mit bis zu 6% Steigung trassiert werden. Insgesamt werden hier 31 Querungen errichtet.

• Der BÜ Gennerstraße wird geschlossen, da auch hier zwei umliegende fortbestehende Querungsmöglichkeiten existieren.
• Der BÜ Schmittenstraße kann zusammen mit der Eifelstrecke und dem S-Bahnausbau mit der Autounterführung ausgestattet werden. Auch der BÜ Bonnstraße auf der Eifelstrecke sollte entfernt werden, dies ist aber nicht Teil oder Zweck dieses Vorschlags.
• Der BÜ Liblarer Straße wird geschlossen, da es wieder mehrere Alternativen gibt.
• Der BÜ Walberberger Straße wird geschlossen da wenig erschlossen wird und es eine Alternative gibt.
• Der BÜ Weidenpeschweg wird geschlossen, da durch den eingezeichneten Straßenneubau das Ziel wahrscheinlich günstiger erreicht werden kann.

Ich sehe mal als gegeben an, dass der Tunnel von Linie 18 unter dem Barbarossaplatz hindurch bis zum jetzigen Eifelwall verlängert wird, und dass die Unterführung an der Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße tatsächlich gebaut wird. Zumindest das letzte wird wohl seit einiger Zeit schon offiziell geplant, ersteres steht auch irgendwo auf der leider langen Agenda für den Ausbau der Stadtbahn Köln.

Die Hochbahn
Da Linie 18 auf ganzer Strecke unabhängigen Bahnkörper (bzw. EBO Strecke), teilweise mit beschrankten BÜs, haben wird, mit der Ausnahme des besonderen Bahnkörpers in Sülz, sollte auch dieser Teil der Strecke vom MIV getrennt werden. Der hier auszubauende Abschnitt ist auch aufgrund des Alleecharakters für die Bahnfahrer nicht gut einsehbar, weshalb die Strecke nicht sehr schnell befahren werden kann. Dies soll sich mit einer Hochbahn auf diesem Abschnitt ändern.

Wie bereits andere häufig angemerkt haben ist ein Tunnel auf der Strecke (so wie hier vorgeschlagen) für den doch nicht sehr hohen fahrtzeitlichen und betrieblichen Vorteil sehr teuer. Daher soll stattdessen eine Hochbahn entstehen, die kostengünstig entstehen kann. Die städtebaulichen Probleme mit solch einer Hochbahntrasse können dabei umgangen werden, da diese in der Mitte der Allee deutlich unauffälliger ist als auf freier Fläche.

Da Hochbahnhaltestellen ebenfalls günstiger sind als solche im Tunnel sollen alle Haltestellen der Strecke bestehen bleiben. Auf vergleichbaren Strecken anderer Linien liegen zwischen Universitätsstraße/innerer Kanalstraße und dem Gürtel gleich viele Stationen.

Problem der Strecke könnten die Rampen an beiden Enden sein, da jeweils vom Tunnel direkt in die Hochlage gewechselt wird. Allerdings kann mit Steigungen von bis zu 6% gearbeitet werden, wodurch doch beide Rampen machbar sein sollten.

Unter der Hochbahn, welche nur so hoch angelegt werden soll, dass die Bäume bestehen bleiben können, soll etwas tiefer gelegt die neue Fahrbahn der Straße entstehen. Auch Kreuzungen müssen eventuell tiefer gelegt werden um auch große LKW unter der Hochbahn passieren zu lassen. Die jetzige Fahrbahn kann dann verschieden weitergenutzt werden, etwa mit einer Spur für Fahrräder und Anlieger sowie einem breiten Gehweg mit ein paar Ladezonen und Außengastronomie.

Die Haltestellen Sülzgürtel, Sülzburgstraße und Arnulfstraße sollen direkt über den jeweiligen Kreuzungen entstehen um so am besten von allen Seiten erreichbar zu sein. Die Wendeschleife am Sülzgürtel soll wenn möglich erhalten bleiben, da hier Museumsfahrzeuge und Fahrschulen wenden, diese ist dann aber nicht mehr zur Linie 18 verbunden.

Schon durch diesen Ausbau wird Linie 18 zur "U-Bahn", nach Entfernen aller BÜs auf den Strecken nach Thielenbruch und Bonn soll die Linie 18 dann vollautomatisch betrieben werden.

Beschreibung

In diesem Vorschlag schlage ich den dreigleisigen Ausbau der Rheintalbahn zwischen Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach und Heidelberg Hauptbahnhof vor.

Begründung

Die Strecke ist ab dem S-Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach ist bereits dreigleisig, aber nicht nördlich des Bahnhofs. Dies stellt einen Engpass dar. Auf der Strecke fahren aktuell S-Bahnen (S 3 und S 4 der S-Bahn-Rhein-Neckar) alle 30 Minuten, eine stündliche Regionalbahn (RB 68 der DB Regio Mitte), einige Fernverkehrszüge (InterCity und InterCityExpress, betrieben von DB Fernverkehr sowie Linie(n) von Flixtrain) sowie Güterzüge der Relation Karlsruhe -  Mannheim/Frankfurt. Dadurch ist die Strecke sehr überlastet. Durch den Ausbau kann die Kapazität erhöht werden und die Strecke wird zuverlässiger und weniger verspätungsanfällig. S-Bahnen (von Norden nach Süden) müssen im S-Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach häufig aufgrund von Fernverkehrszügen (und der RB wegen S-Bahnen) auf das dritte Gleis ausweichen, können jedoch dann nicht sofort weiterfahren, weil die Strecke hinter dem Bahnhof nur zweigleisig ist, was durch den Vorschlag behoben wird.

Bauliche Details

Die bestehende Weichenverbindung bei Streckenkilometer 21,6, welche derzeitig die Anzahl der Gleise von drei auf zwei reduziert, wird auch nach dem Ausbau als Überleitstelle beibehalten.

Von Streckenkilometer 21,6 bis Streckenkilometer 21,4 ist aufgrund der dort ehemals befindlichen Ausfädelung der Verbindung zum Güterbahnhof genug Platz für ein drittes Gleis vorhanden.

Von Streckenkilometer 21,4 bis 20,8 müssen die Grundstücksflächen von einigen Schrebergärten reduziert werden, was allerdings kein größeres Problem darstellen sollte.

Weiter nördlich befindet sich dann ein Ausziehgleis zwischen beiden Richtungsgleisen sowie noch weiter nördlich mehrere Abstellgleise. Da mir deren Nutzung nicht bekannt ist, habe ich in meinen Planungen von einer Verschwenkung derselben abgesehen, was den Ausbau jedoch vereinfachen würde.

Nachhaltigkeit

Im folgenden die Ziele, welche Ziele des Stadtentwicklungsplans Heidelberg erfüllen:

• MO 1 (Umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Verkehr fördern)
• MO 4 Ausbau und Verbesserung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur
• MO 6 Mehr Mobilität ohne mehr motorisierten Verkehr

Begründung:

Der Ausbau der Rheintalbahn im Bereich Heidelberg-Kirchheim-Rohrbach erhöht die Attraktivität des ÖPNV durch Erhöhung der Kapazität und Reduzierung von Engstellen im Netz. Dies schafft Anreize zum Umstieg auf den ÖPNV und trägt damit zur Reduktion von Treibhausgasen bei.

Die Straßenbahn soll in Wolfahrtweier verlängert werden, um den Stadtteil besser zu erschließen. Genügend Platz für eine Wendeschleife findet sich neben dem Autobahndreieck Karlsruhe. Dort kann gut ein P+R gebaut werden und vielleicht eine neue Ausfahrt für die A8, die den P+R erschließt.

Die Straßenbahnlinien auf der Durlacher Allee erschließen zwar Durlach flächenmäßig, erreichen aber nur schlecht den Bahnhof. Dabei liegen die Bahnsteige an der Durlacher Allee und auch der Busbahnhof am Bahnhof Durlach ist der Durlacher Allee recht nahe. 

Deswegen möchte ich eine neue Haltestelle auf der Bahnhofsbrücke Durlacher Allee vorschlagen. Die Haltestelle wird stadteinwärts durch eine Ampel abgesichert und führt zu einem neuen Bürgersteig am nördlichen Brückenende, wo dann auch neue Treppen und Aufzüge die DB-Bahnsteige und die Hauptbahnstraße erschließen. 

So werden die Straßenbahnen auf der Durlacher Allee besser mit den Deutschen Bahnen und Bussen am Bahnhof Durlach verknüpft.

Einziger Nachteil: Entweder wird die Durlacher Allee im Bereich der Straßenbahnhaltestelle einspurig oder die Brücke muss komplett neu gebaut werden.

Die Schmalspurbahn zwischen Frauenfeld und Wil, welche zwischen den Ostschweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen verkehrt, stellt die direkteste Verbindung zwischen dem Thurgauer Hauptort Frauenfeld und St. Gallen dar.

Obwohl die Verbindung zur Stadt St. Gallen zwar die direkteste ist, dauert die Reise via Romanshorn gleich lange.

Eine schnelle Verbindung auf den Gleisen der schmalspurigen Frauenfeld-Wil-Bahn würde die beiden Regionen besser miteinander verbinden. Sie würde die schnellste Verbindung zwischen Frauenfeld und St. Gallen bilden und die Strecke noch attraktiver machen.