Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HAL: Entlastung der Saline
Grund:
Die Straßenbahnstrecke Rennbahnkreuz - Saline kommt heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen. Beim normalen Liniennetz ohne Baustellenfahrplan passieren 24 Bahnen pro Stunde und Richtung den Streckenabschnitt was einem T2,5 entspricht. Das ist soweit noch tragbar, aber wir denken mal ein wenig weiter. Wenn die HAVAG Streckenerweiterungen zum Südpark und in die nördliche Neustadt, welche ja auch nicht unrealistisch sind, umsetzt kommen noch 8 weitere Fahrten dazu, wo man insgesamt 32 stdl. Fahrten bzw. einen T1,8 in jeder Richtung hätte. Hinzu kämen noch Verstärker im Schülerverkehr, welche zum Südpark (und evtl. zu den Neubaustrecken nach Heide-Nord und -Süd, für welche aber keine extra Linien benötigt werden) wahrscheinlich nötig wären.
Und hierbei kommt es wahrscheinlich zu Problemen. Beim aktuellen Baufahrplan wird auf der Strecke Marktplatz - Franckeplatz wurde in einem ähnlich dichten Takt gefahren, weshalb die HAVAG jetzt auch eine Linie von der Strecke entfernt hat.
Aber spinnen wir den Gedanken noch ein wenig weiter. Die aktuellen Linien der halleschen Straßenbahn sind derzeit recht stark ausgelastet, sodass ein 10-Minuten-Grundtakt sogar relativ sinnvoll wäre. Mit diesem Takt bräuchte man 7 Linien die die Strecke passieren (1x Südpark, 2x Göttinger Bogen, 1x Soltauer Straße, 1x Neustadt Nord und 2x Heideallee [eine davon evtl. nach Heide-Süd]) was 42 Fahrten pro Stunde und Richtung, was die Strecke auf keinen Fall mehr tragen könnte.
Im Falle einer Vollsperrung der Saline (Derzeit ist ja auch nur eine Spur freigegeben) könnte das zu erheblichen Problemen führen, da Halle-Neustadt als wichtigster Stadtteil nicht mehr erreichbar wäre (Die Verbindung über Kröllwitz nicht mitgezählt).
Deshalb bin ich der Meinung dass eine Ergänzungsstrecke benötigt wird. Dabei gäbe es folgende Möglichkeiten:
- Die hier dargestellte Strecke via Sophienhafen:
- Vorteile
- Zusätzlich bessere Anbindung der Klaustorvorstadt und einiger Naherholunsgebiete
- Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
- Nachteile
- Sehr Kostenaufwändig
- Vorteile
- Glauchaer Platz - Rennbahnkreuz entlang der Hochstraße
- Vorteile
- Billiger als die erste Variante
- Beschleunigung der Linien 4 und 9
- Nachteile
- Keine Wirkliche Entlastung des Rennbahnkreuzes
- Vorteile
- Glauchaer Platz - Hyazinthenstraße entlang der Hochstraße
- Vorteile
- Billiger als die erste Variante
- Beschleunigung der Strecke Halle-Neustadt - Franckeplatz
- Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
- Nachteile
- Umgehung des Rennbahnkreuzes
- Linien aus Richtung Heideallee müssten weiterhin über die Saline verkehren
- Vorteile
Ich denke also dass die hier dargestellte Variante die zwar teuerste, aber am Ende die Beste ist. Aber in der Karte sind zwei Varianten dargestellt, deren Vorzüge/Nachteile ich noch erläutern würde.
Bei Variante A wäre der Vorteil dass von Halle-Neustadt aus auch die nördlichen Stadtteile wie Giebichenstein, Trotha oder die nördliche Innenstadt von Neustadt, bzw. Halle-West besser erreichbar wären. Allerdings hätte die hier stattfindende Liniennetzänderung möglicherweise eine Überlastung anderer Strecken zur Folge.
Variante B würde ein nur wenig verändertes Liniennetz zulassen, würde allerdings keine wirklich neuen Verbindungen schaffen.
Ich habe mich deshalb für Variante A entschieden. Ein Liniennetz mit dieser Variante könnte folgendermaßen aussehen:
- 1: Wie gehabt, Sa-So bis Beesen
- 2: Wie gehabt
- 3: Wie gehabt
- 3E: Beesen - Vogelweide - Markt - Am Steintor - Reileck
- 4: Wie gehabt
- 5: Wie gehabt
- 7: Wie gehabt
- 8: Wie gehabt
- 9: Wie gehabt
- 10: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Sophienhafen - Moritzburgring - Joliot-Curie-Platz - Am Steintor - Berliner Brücke - Hbf <->9
- 12: Wie gehabt
- 13(neu): Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Sophienhafen - Moritzburgring - Reileck
- 16: entfällt
Alle Linie fahren im T15, WE im T2o. Die Linien 3E, 4 und 13 fahren nur Mo-Fr:
Bei allen möglichen (realistischen) Streckenerweiterungen (Heide-Nord, -Süd, Südpark, nördl. Neustadt [hier: Am Bruchsee] könnte das Netz dann wie folgt aussehen:
- 1: Wie gehabt
- 2: Wie gehabt
- 3: Wie gehabt
- 4: Heide-Süd - Straßburger Weg - Halle-Saale-Schleife - Sophienhafen - Moritzburgring - Markt - Franckeplatz - Hbf.
- 5: Wie gehabt
- 6(neu): Südpark - Rennbahnkreuz - Marktplatz - Vogelweide - Beesen
- 7: Heide-Nord - Kröllwitz - wie gehabt
- 8: wie gehabt
- 9: wie gehabt
- 10: Am Bruchsee - Rennbahnkreuz - Sophienhafen - Moritzburgring - Joliot-Curie-Platz - Am Steintor - Berliner Brücke - Hbf <->9
- 11: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Markt - Am Steintor - Friesenstraße
Liebe Grüße Tschaki
B: Straßenbahn parallel zum M29
Idee:
Der M29 ist zur Zeit stark überlastet, Staus erhöhen zudem die Fahrtzeit. Daher gab es Überlegungen für eine Tram entlang der Strecke bis zum Anhalter Bahnhof, zu einer Planung ist es jedoch noch nicht gekommen.
Ähnlich wie Krake ist mein Vorschlag eine Strecke, welche zwar wie der M29 vom Kungerkiez zur Stadtmitte, aber parallel durch die Reichenberger Straße und Ritterstraße führt. Das hat den Vorteil, dass die stark ausgelastete Oranienstraße nicht noch mehr verstopft wird und zusätzliche Haltestellen entstehen, ohne dass der M29 einfach ersetzt wird.
Strecke:
Im Gegensatz zu Krakes Vorschlag, bei dem die Strecke im Osten beim Treptower Park beginnt, soll diese mit der Strecke der 21 am S Rummelsburg verknüpft werden, welche dort komplett zweigleisig ausgebaut werden muss. Dadurch kann ein Anschluss in Richtung Karlshorst hergestellt werden.
Weil die Kreuzberg-Strecke im Vergleich zur bestehenden Strecke Richtung Karlshorst einer viel höheren Auslastung ausgesetzt sein wird, sollen am Betriebsbahnhof Rummelsberg zwei Abstellgleise hingelegt werden, damit hier gewendet werden kann. Außerdem soll eine weitere Wendemöglichkeit am S Treptower Park geschaffen werden.
Ab der ersten neuen Haltestelle S Ostkreuz geht es also zuerst entlang der Eisenbahn über den S Treptower Park zur Heidelberger Straße. Hier biegt die Strecke Richtung Nord-Westen ab. Fortan geht es bis zur Lindenstraße erst einmal geradeaus. Zur Überquerung des Landwehrkanals muss dafür eine neue Brücke errichtet werden.
Um große Staus zu vermeiden sollte die Reichenberger Straße und Ritterstraße stückweise für den Durchgangsverkehr gesperrt werden, einige Parkplätze würden für die Straßenbahn wegfallen.
Wichtige Umsteigemöglichkeiten sind an der Glogauer Straße die M10 und am U Kottbusser Tor die U1, U3 und U8.
Ab Lindenstraße/Ritterstraße gibt es mehrere Möglichkeiten zur Verbindung mit der Straßenbahn in der Leipziger Straße.
Zum einen in Richtung S+U Alexanderplatz: dafür ist die Axel-Springer-Straße bis zur Einfädelung am U Spittelmarkt geeignet.
In Richtung S+U Potsdamer Platz gibt es jedoch mehrere Möglichkeiten:
- durch die Axel-Springer-Straße: kurze Strecke und sehr kosteneffizient, weil diese in Richtung S+U Alexanderplatz ebenfalls genutzt wird
- durch die Markgrafenstraße: ebenfalls kurze Strecke, erschließt aber zusätzlich den Bereich um die Charlottenstraße
- durch Kochstraße und Stresemannstraße: längere Strecke, dadurch teurer, dafür 4 neue Tramhaltestellen
Mein persönlicher Favorit ist Nummer 3, weil ein Ausbau der Straßenbahn in neue Kieze einfach wichtiger ist, als die Einsparung von ein paar Millionen.
Bedienung:
Es sollen zwei Linien im 10-Minuten-Takt auf der Strecke fahren, welche sich zu einem 5-Minuten-Takt ergänzen.
Denkbar ist, die M6 vom S+U Alexanderplatz weiterzuführen. Dann ist diese Linie zwar sehr lang, ansonsten müsste man allerdings eine ganz neue Linie einrichten. Die M6 würde dann bis zum S Treptower Park führen. Weil die Straßenbahn hier aber maximal 9 Minuten stehen kann (bis die nächste Tram ankommt), müssten die Fahrer ihre Fahrzeuge tauschen, um trotzdem eine Pause machen zu können.
Vom S+U Potsdamer Platz kommt dann eine ganz neue Linie (z.B. M3), welche nach der Einfädelung an der Lindenstraße über den S Ostkreuz auf die 21-Strecke führt. Endhaltestelle ist östlich der Kosankesiedlung an der Georg-Löwenstein-Straße.
M3: S+U Potsdamer Platz <> Kosankesiedkung
M6: Hellersdorf, Riesaer Straße <> Landsberger Allee/Petersburger Straße <> S Treptower Park
Im Zuge der Neubaustrecke müssen folgende Haltestellen umbenannt werden:
- Heidelberger Straße —> Heidelberger Straße/Wildenbruchstraße
- Alexandrinenstraße —> St. Jacobi-Kirche
Weitere Änderungen im Busbetrieb:
- 194: nach S Ostkreuz zurückgezogen, Endhaltestelle Rochowstraße via Persiusstraße
- 166: neue Haltestellen: Bouchéstraße, Lohmühlenstraße, Lohmühlenstraße/Heidelberger Straße, Lohmühlenplatz, Mengerzeile; Heidelberger Straße entfällt
- M29: leichte Taktreduzierung zwischen U Wittenbergplatz und U Hermannplatz in der HVZ
B: OL 275 nach Fertigstellung Dresdener Bahn
Die ehemalige Linie 175 wird in Linie 275 umbenannt und verkehrt zukünftig als Ringlinie durch Lichtenrade. Der Vorschlag zur "neuen" OL 175 ist hier zu finden.
Die "neue" Linie 275 übernimmt mit Anpassungen die Feinerschließung als Ringlinie in Lichtenrade im 20-Minuten-Takt. Hierzu müsste die Straußstraße geringfügig zum Löwenbrucher Weg (Einbahnstraße) verlängert werden.
Optional kann man darüber nachdenken den westlichen und östlichen Teil getrennt zu halten (ggf. mit Linienkopplung) und dann den östlichen Teil als 275 und den westlichen Teil als 375 zu betreiben. Man kann auch eine komplette Trennung vornehmen und den westlichen Teil (dann OL 375) mit Kleinbussen betreiben.
Es sind nur neue Haltestellen benannt.
B: OL 175 nach Fertigstellung Dresdener Bahn
Ich schlage hier vor die OL 175 komplett neu anzulegen, wenn die Dresdener Bahn fertig gestellt ist. Die "neue" OL 175 ist keine Ringlinie mehr. Die bisherige OL 175 wird mit Anpassungen in OL 275 (Ringlinie Lichtenrade) umbenannt (siehe hier).
Vorteil des Vorschlags, es entstehen neue Verbindungen und Erschließungslücken werden geschlossen. Es sind ausschließlich neue Haltestellen benannt.
Für diese Linienführung müsste die Kettinger Straße an ihrem Südende allerdings für Busse durchlässig gestaltet werden. Gegebenenfalls mit absenkbaren Pollern, damit kein Durchgangsverkehr durch den MIV entsteht.
Die Linie soll als vollwertige Tageslinie von etwa 5 bis 0 Uhr zunächst im 20-Minuten-Takt angeboten werden. Verstärkungen auf einzelnen Abschnitten können bei Bedarf eingeführt werden.
BLN: Neuordnung 106/123/126/245
Inspiriert von 323er-Vorschlag und in Rückgriff auf meinen etwas älteren und recht aktuellen 126er- sowie 245er-Vorschlag versuche ich hier in Anbetracht der neuen Realitäten mit der M10-Verlängerung das Busnetz in und um Moabit etwas zu verbessern. Ausgangspunkt ist, wie bei dem 323er-Vorschlag, der Wegfall des TXLs zwischen U Turmstraße und S Beusselstraße sowie die fehlende ÖPNV-Anbindung des Moabiter Teils der Kaiserin-Augusta-Allee. Folgende Ideen kamen dabei heraus:
106 S Beusselstraße - S Südkreuz
Der extrem verspätungsanfällige 106er soll bis zur Beusselstraße (und eventuell zum Südkreuz) zurückgezogen werden. Insbesondere die A100-Einmündung in die Seestraße torpediert häufig die Pünktlichkeit. Am S-Bahnhof Beusselstraße gibt es eine Wende-Infrastruktur, die vom SEV häufig genutzt wurde.
123 S Tiergarten - Mäckeritzwiesen, Saatwinkler Damm
Der 123er wird ab der Turmstraße über die N9er-Route bis zum S Tiergarten geführt. So bekommen die Anwohner dort eine Direktanbindung zur Turmstraße mitsamt seiner relevanten bürokratischen und kommerziellen Infrastruktur, was insbesondere auch für die Bewohner der Neubaugebiete in der Gutenbergstraße gilt, die recht weite Fußwege oder umständliche Umsteigezwänge haben, wenn sie nach Moabit wollen.
Zudem würden die Verstärkerfahrten des 123ers in den Stoßzeiten folgendermaßen verändert:
123 S Tiergarten - S Beusselstraße
123 U Turmstraße - Mäckeritzwiesen, Saatwinkler Damm
An der Beusselstraße könnte die Wendeinfrastruktur des 106ers genutzt werden. Damit spart man sogar Zeit gegenüber der aktuellen Stieffring-Variante ein und erreicht in und um den S-Bahnhof Tiergarten deutlich mehr Menschen als in dem Gebiet um JVA, A100 und Kleingartenkolonien. Da die Haltestellen des N9ers genutzt werden können, ist kein Mehraufwand nötig. Die bis 2005 genutzte Wendemöglichkeit am S-Bahnhof Tiergarten besteht noch.
126 U Seestraße - S Westend
Der wiedereingeführte und verlängerte 126er entlastet den 106er, schafft eine Buslinie in dem Moabiter Teil der Kaiserin-Augusta-Allee und für eine Querverbindung vom Westend über Charlottenburg und Moabit nach Wedding jenseits der Ringbahn. Für die Bewohner rund um den Goslarer Platz ist es sicherlich auch attraktiv, wenn nicht zwingend bis zur Jungfernheide gefahren muss, sollte man die Ringbahn erreichen wollen. Es müssten nur vier neue Haltestellen eingeführt werden.
Wenn diese Variante zu kostspielig ist, so könnte man auf die traditionelle Linienführung von der Seestraße zum Mierendorffplatz zurückgreifen.
204 S+U Zoologischer Garten - Schöneberg, Lindenhof
Um den 106er beidseitig zu verkürzen, übernimmt der 204er den südlichen Ast ab dem Südkreuz. Außerhalb dessen aktuellen Dienstzeiten werden die Linien gekoppelt.
245 S+U Zoologischer Garten - S+U Hauptbahnhof
Der 245er übernimmt ab Alt-Moabit / Rathenower Straße den östlichen Teil des 123ers bis zum Hauptbahnhof. Die von mir vorschlagene Übernahme des südlichen 120er-Aschnitts ab Leopoldplatz wäre in der Kombination vielleicht etwas viel des guten, aber auch diese Linienführung halte ich für deutlich sinnvoller als die angedachte Verlängerung bis zur Friedrichstraße. So entfällt auch Parallelverkehr vom 123er zur M10 und alle Fahrgäste aus Charlottenburg-Nord, die zum Hauptbahnhof wollen, würden wahrscheinlich ohnehin an der Turmstraße in die M10 umsteigen.
Damit wird die TXL-Lücke klüger geschlossen als bisher, die Kaiserin-Augusta-Allee vollständig an den ÖPNV angeschlossen und nebenbei der 106er stabilisiert sowie der M10-Verlängerung Rechnung getragen. Der 106er und 123er werden deutlich kürzer, der 245er bleibt ähnlich lang, der 204er wird länger und der 126er kommt neu hinzu. Es ist mit einem Mehraufwand zu rechnen, der allerdings an anderen Stellen versucht wird etwas zu kompensieren.
Einzig die im 323-Vorschlag eingebrachte schnellere Anbindung Charlottenburg-Nords nach Moabit kann hier nicht verwirklicht werden.
Karlsruhe Südtangente
Die bisherige Südtangente 62 ist wegen des Umwegs durch die Heidenstückersiedlung unattraktiv. Daher dieser Vorschlag zur Begradigung: Die Erschließung der Heidenstückersiedlung soll die verlängerte 74 übernehmen wie hier vorgeschlagen. 50 fährt ab Hardecksiedlung nicht mehr nach Oberreut, sondern geradlinig über Pulverhausstr. und Durmersheimer Str. bis Entenfang. 50 verkehrt täglich im 20'-Takt. 50 bildet eine schnelle Südtangente für die Verbindung Grünwinkel - Bulach/Beiertheim/Hbf. Bei zuverlässigem Betrieb ist auch eine Durchbindung auf Linie 70 denkbar.
Als Ersatz für die in Oberreut wegfallende 50 wird 51 aufgewertet: 51 verkehrt Mo-Fr 5-21 Uhr im 20'-Takt auf neuer Route über Beiertheim West und Bulach Friedhof nach Oberreut, dabei ab Badeniaplatz in beiden Richtungen über B.-Lichtenberg-Str. - O.-Wels-Str. - K.-Flößer-Str. zur E.-Geck-Str. So wird Oberreut besser erschlossen und mit dem Schulzentrum in Südende verbunden. Außerdem wird Bulach-Süd den ganzen Tag über bedient, bisher verkehrt 51 nur im Berufsverkehr in Lastrichtung.
Köln KVB Linie 18 Entfernen von BÜs
Schon durch einen Tunnel oder durch eine Hochbahn auf der Luxemburger Straße würde Linie 18 zur "U-Bahn" werden, da die Linie dann auf ganzer Länge unabhängigen Bahnkörper hat oder sogar auf EBO-Gleisen fährt. Allerdings hat die Linie dann weiterhin über 40 beschrankte Bahnübergänge die ein sonst grundsätzlich mögliches automatisches Fahren verhindern. Da auf der längsten Linie der KVB die zudem noch im T5 fährt (Betriebskonzept Zukunft ist: Thielenbruch - Hürth Mitte T10, Buchheim - Bonn T10) viele Fahrer benötigt werden, die Strecke verspätungsanfällig ist und sie durch den zentralen Innenstadttunnel führt, lohnt sich diese Strecke für vollautomatisches Fahren besonders.
Manche dieser Bahnübergänge sollen jetzt zur Unterführung für Autos werden, manche zur Unterführung für die Bahn (wenn Bebauung dies nötig macht), mit Kreuz gekennzeichnete BÜs werden zur Fußgängerüber-/unterführung und solche die gar nicht mehr eingezeichnet sind werden geschlossen. An einzelnen Stellen müssen zum Entfernen der BÜs auch Straßen verändert werden, auch das ist eingezeichnet.
Ich habe versucht so wenig Stationen wie möglich zu verändern, da deren Neubauten besonders in Einschnitten oder auf Bahndämmen teuer sind. Wenn möglich muss außerdem die Straße ihre Höhenlage verändern, da Straßen deutlich steiler und günstiger gebaut werden können. Insgesamt ist der Vorschlag besonders auf die Kostengünstigkeit ausgelegt, daher kommt z.B. längere Troglage nicht in Frage.
Dabei teilen sich die betroffenen Teile der Strecke auf zwei Abschnitte auf:
Nord:
Hier teilt sich die 18 die Strecke sodass überall mindestens ein T5 gefahren wird. Daher sollte der Abbau von BÜs hier auch sonst häufig sinnvoll sein. Insgesamt werden hier 15 Querungen errichtet.
- Der BÜ Dellbrücker Mauspfad wird geschlossen, da hier eine Station liegt und es umliegend mehrere andere Möglichkeiten gibt um die Gleise zu passieren. Die Landesstraße wird auf die Neufelder Straße verlegt.
- Der BÜ Maria-Himmelfahrtstraße wird auch geschlossen weil hier eine Statione liegt und es zwei umliegende weiterhin bestehende Querungsmöglichkeiten gibt.
Süd:
Hier wird die Strecke nach EBO betrieben, sodass potenziell auch Güterzüge die Strecke benutzen könnten. Da aber flächendeckend Hochbahnsteige eingebaut sind, können diese nur zwischen den Stationen tatsächlich fahren. Tatsächlicher Güterzugverkehr beschränkt sich wohl auf den Bereich Hürth-Fischenich - Querbahn, wo keine Unterführungen für die Bahn geplant sind. Der Rest der Unterführungen kann also auch hier mit bis zu 6% Steigung trassiert werden. Insgesamt werden hier 31 Querungen errichtet.
- Der BÜ Gennerstraße wird geschlossen, da auch hier zwei umliegende fortbestehende Querungsmöglichkeiten existieren.
- Der BÜ Schmittenstraße kann zusammen mit der Eifelstrecke und dem S-Bahnausbau mit der Autounterführung ausgestattet werden. Auch der BÜ Bonnstraße auf der Eifelstrecke sollte entfernt werden, dies ist aber nicht Teil oder Zweck dieses Vorschlags.
- Der BÜ Liblarer Straße wird geschlossen, da es wieder mehrere Alternativen gibt.
- Der BÜ Walberberger Straße wird geschlossen da wenig erschlossen wird und es eine Alternative gibt.
- Der BÜ Weidenpeschweg wird geschlossen, da durch den eingezeichneten Straßenneubau das Ziel wahrscheinlich günstiger erreicht werden kann.
Köln KVB Linie 18 Sülz Hochbahn
Ich sehe mal als gegeben an, dass der Tunnel von Linie 18 unter dem Barbarossaplatz hindurch bis zum jetzigen Eifelwall verlängert wird, und dass die Unterführung an der Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße tatsächlich gebaut wird. Zumindest das letzte wird wohl seit einiger Zeit schon offiziell geplant, ersteres steht auch irgendwo auf der leider langen Agenda für den Ausbau der Stadtbahn Köln.
Die Hochbahn
Da Linie 18 auf ganzer Strecke unabhängigen Bahnkörper (bzw. EBO Strecke), teilweise mit beschrankten BÜs, haben wird, mit der Ausnahme des besonderen Bahnkörpers in Sülz, sollte auch dieser Teil der Strecke vom MIV getrennt werden. Der hier auszubauende Abschnitt ist auch aufgrund des Alleecharakters für die Bahnfahrer nicht gut einsehbar, weshalb die Strecke nicht sehr schnell befahren werden kann. Dies soll sich mit einer Hochbahn auf diesem Abschnitt ändern.
Wie bereits andere häufig angemerkt haben ist ein Tunnel auf der Strecke (so wie hier vorgeschlagen) für den doch nicht sehr hohen fahrtzeitlichen und betrieblichen Vorteil sehr teuer. Daher soll stattdessen eine Hochbahn entstehen, die kostengünstig entstehen kann. Die städtebaulichen Probleme mit solch einer Hochbahntrasse können dabei umgangen werden, da diese in der Mitte der Allee deutlich unauffälliger ist als auf freier Fläche.
Da Hochbahnhaltestellen ebenfalls günstiger sind als solche im Tunnel sollen alle Haltestellen der Strecke bestehen bleiben. Auf vergleichbaren Strecken anderer Linien liegen zwischen Universitätsstraße/innerer Kanalstraße und dem Gürtel gleich viele Stationen.
Problem der Strecke könnten die Rampen an beiden Enden sein, da jeweils vom Tunnel direkt in die Hochlage gewechselt wird. Allerdings kann mit Steigungen von bis zu 6% gearbeitet werden, wodurch doch beide Rampen machbar sein sollten.
Unter der Hochbahn, welche nur so hoch angelegt werden soll, dass die Bäume bestehen bleiben können, soll etwas tiefer gelegt die neue Fahrbahn der Straße entstehen. Auch Kreuzungen müssen eventuell tiefer gelegt werden um auch große LKW unter der Hochbahn passieren zu lassen. Die jetzige Fahrbahn kann dann verschieden weitergenutzt werden, etwa mit einer Spur für Fahrräder und Anlieger sowie einem breiten Gehweg mit ein paar Ladezonen und Außengastronomie.
Die Haltestellen Sülzgürtel, Sülzburgstraße und Arnulfstraße sollen direkt über den jeweiligen Kreuzungen entstehen um so am besten von allen Seiten erreichbar zu sein. Die Wendeschleife am Sülzgürtel soll wenn möglich erhalten bleiben, da hier Museumsfahrzeuge und Fahrschulen wenden, diese ist dann aber nicht mehr zur Linie 18 verbunden.
Schon durch diesen Ausbau wird Linie 18 zur "U-Bahn", nach Entfernen aller BÜs auf den Strecken nach Thielenbruch und Bonn soll die Linie 18 dann vollautomatisch betrieben werden.
Dreigleisiger Ausbau Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach bis Heidelberg Hauptbahnhof
Beschreibung
In diesem Vorschlag schlage ich den dreigleisigen Ausbau der Rheintalbahn zwischen Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach und Heidelberg Hauptbahnhof vor.
Begründung
Die Strecke ist ab dem S-Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach ist bereits dreigleisig, aber nicht nördlich des Bahnhofs. Dies stellt einen Engpass dar. Auf der Strecke fahren aktuell S-Bahnen (S 3 und S 4 der S-Bahn-Rhein-Neckar) alle 30 Minuten, eine stündliche Regionalbahn (RB 68 der DB Regio Mitte), einige Fernverkehrszüge (InterCity und InterCityExpress, betrieben von DB Fernverkehr sowie Linie(n) von Flixtrain) sowie Güterzüge der Relation Karlsruhe - Mannheim/Frankfurt. Dadurch ist die Strecke sehr überlastet. Durch den Ausbau kann die Kapazität erhöht werden und die Strecke wird zuverlässiger und weniger verspätungsanfällig. S-Bahnen (von Norden nach Süden) müssen im S-Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach häufig aufgrund von Fernverkehrszügen (und der RB wegen S-Bahnen) auf das dritte Gleis ausweichen, können jedoch dann nicht sofort weiterfahren, weil die Strecke hinter dem Bahnhof nur zweigleisig ist, was durch den Vorschlag behoben wird.
Bauliche Details
Die bestehende Weichenverbindung bei Streckenkilometer 21,6, welche derzeitig die Anzahl der Gleise von drei auf zwei reduziert, wird auch nach dem Ausbau als Überleitstelle beibehalten.
Von Streckenkilometer 21,6 bis Streckenkilometer 21,4 ist aufgrund der dort ehemals befindlichen Ausfädelung der Verbindung zum Güterbahnhof genug Platz für ein drittes Gleis vorhanden.
Von Streckenkilometer 21,4 bis 20,8 müssen die Grundstücksflächen von einigen Schrebergärten reduziert werden, was allerdings kein größeres Problem darstellen sollte.
Weiter nördlich befindet sich dann ein Ausziehgleis zwischen beiden Richtungsgleisen sowie noch weiter nördlich mehrere Abstellgleise. Da mir deren Nutzung nicht bekannt ist, habe ich in meinen Planungen von einer Verschwenkung derselben abgesehen, was den Ausbau jedoch vereinfachen würde.
Nachhaltigkeit
Im folgenden die Ziele, welche Ziele des Stadtentwicklungsplans Heidelberg erfüllen:
- MO 1 (Umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Verkehr fördern)
- MO 4 Ausbau und Verbesserung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur
- MO 6 Mehr Mobilität ohne mehr motorisierten Verkehr
Begründung:
Der Ausbau der Rheintalbahn im Bereich Heidelberg-Kirchheim-Rohrbach erhöht die Attraktivität des ÖPNV durch Erhöhung der Kapazität und Reduzierung von Engstellen im Netz. Dies schafft Anreize zum Umstieg auf den ÖPNV und trägt damit zur Reduktion von Treibhausgasen bei.
KA-Wolfahrtsweier: Straßenbahnverlängerung
Die Straßenbahn soll in Wolfahrtweier verlängert werden, um den Stadtteil besser zu erschließen. Genügend Platz für eine Wendeschleife findet sich neben dem Autobahndreieck Karlsruhe. Dort kann gut ein P+R gebaut werden und vielleicht eine neue Ausfahrt für die A8, die den P+R erschließt.
Karlsruhe: (H) Durlach Bf (Straßenbahnhaltestelle)
Die Straßenbahnlinien auf der Durlacher Allee erschließen zwar Durlach flächenmäßig, erreichen aber nur schlecht den Bahnhof. Dabei liegen die Bahnsteige an der Durlacher Allee und auch der Busbahnhof am Bahnhof Durlach ist der Durlacher Allee recht nahe.
Deswegen möchte ich eine neue Haltestelle auf der Bahnhofsbrücke Durlacher Allee vorschlagen. Die Haltestelle wird stadteinwärts durch eine Ampel abgesichert und führt zu einem neuen Bürgersteig am nördlichen Brückenende, wo dann auch neue Treppen und Aufzüge die DB-Bahnsteige und die Hauptbahnstraße erschließen.
So werden die Straßenbahnen auf der Durlacher Allee besser mit den Deutschen Bahnen und Bussen am Bahnhof Durlach verknüpft.
Einziger Nachteil: Entweder wird die Durlacher Allee im Bereich der Straßenbahnhaltestelle einspurig oder die Brücke muss komplett neu gebaut werden.
Schnelle Verbindung zwischen Frauenfeld und Wil, Ostschweiz
Die Schmalspurbahn zwischen Frauenfeld und Wil, welche zwischen den Ostschweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen verkehrt, stellt die direkteste Verbindung zwischen dem Thurgauer Hauptort Frauenfeld und St. Gallen dar.
Obwohl die Verbindung zur Stadt St. Gallen zwar die direkteste ist, dauert die Reise via Romanshorn gleich lange.
Eine schnelle Verbindung auf den Gleisen der schmalspurigen Frauenfeld-Wil-Bahn würde die beiden Regionen besser miteinander verbinden. Sie würde die schnellste Verbindung zwischen Frauenfeld und St. Gallen bilden und die Strecke noch attraktiver machen.
Expressbuslinie X40 München
Eine neue Expressbuslinie soll wichtige Umsteigepunkte in der Innenstadt entlasten und eine tagentiale Querverbindung darstellen.
Haltestellen:
Trudering Bahnhof
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U2, S4, S6, 139, 192, 193, 194
Berg Am Laim Bahnhof
Umsteigemöglichkeit zu den Linien S2, S4, S6, 19, 185, 187, 190, 191
Vollmannstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien X30, 185, 187, 188, 189
Arabellapark
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U4, 16, 17, 150, 154, 183, 184, 185, 187
Effnerplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 16, 17, 59, 150, 154
Dietlindenstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U6, 59
Bonner Platz
Umsteigemöglichkeit zu der Linie U3
Ackermannstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 27, 144
Leonrodplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12, 20, 21, 53
Rotkreuzplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U1, U7, 12, 53, 62, 63, 144
Donnersbergerstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 16, 17, 53, 63, 153
Donnersbergerbrücke
Umsteigemöglichkeit zu den Linien S1-S4, S6-S8, Zügen der BRB nach Bayrischzell, Lengrieß, Tegernsee, Rosenheim, 53, 65, 153
Trappentreustraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 18, 19, 53, 63, 153
Heimeranplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U4, U5, S7, S20, 62, 63, 130
Westpark
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U6, 63
Luise-Kieselbach-Platz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 54, 63
Höglwörther Straße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 63, 132
Aidenbachstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U3, 51, 53, 63, 136
Eingesetzt werden Mercedes Gelenkbusse
Takt
Mo-Fr HVZ 5 Min Takt
Mo-Fr NVZ 10 Min Takt
Sa 10 Min Takt
Mit der Expressbuslinie können Fahrgäste die bislang einen Umweg über die Innenstadt gemacht haben direkt ihre Ziele erreichen beispielsweise von Trudering nach Schwabing. Die Expressbuslinie verkehrt auf Teilstrecken parallel zu anderen Buslinien dadurch das sie wenige Halte hat verkürzt sich die Fahrzeit so dass es atraktiver ist diese Linie zu nutzen besonders auf längeren Strecken. Bestehende Linien die heute eine wichtige Rolle spielen wie U2, U3, U6, 53 und 63 werden durch die Linie entlastet.
Stadtbus Oranienburg
Probleme:
Teile von Oranienburg (48000 Einwohner) sind schlecht erschlossen: Der langgestreckte Ortsteil Lehnitz hat nur den S-Bahnhof. Zum nordwestlichen Ortsteil Tiergarten fährt 821 einen Riesenumweg über Sachsenhausen, Fahrzeit zum Bahnhof 32min. Zur Gedenkstätte gibt es zu wenig Fahrten, ein Neubaugebiet in der Nähe wird die Nachfrage noch steigern. Auf der Nord-Süd-Route fahren 804 stündlich und 821 unregelmäßig siebenmal werktäglich. Die Route ist zudem umwegig. Insgesamt steht das Angebot hinter dem vergleichbar großer Nachbarstädte wie Eberswalde, Bernau, Werder oder Fürstenwalde zurück.
Maßnahmen:
- 821 verkehrt neu im Stundentakt Mo-Fr 5-20 Uhr, am Wochenende zweistündlich, und im Norden nur noch bis Sachsenhausen Oelschlägerstr., wo eine Wendestelle errichtet wird.
- Im Norden übernimmt 821 von 804 die Schleife durchs Industriegebiet, 804 fährt gerade über Friedrichsthaler Str. Im Süden tauschen 804 und 821 die Endpunkte.
- Eine neue Stadtbuslinie 825 wird eingeführt: Mo-Fr 6-19 Uhr im Stundentakt von Birkenallee wie 804/821 zum Bahnhof, dann nach Lehnitz-Nord zur Förderschule.
- Die 804/821/825-Route wird im Süden über Berliner Allee begradigt, ein paar Haltestellen hinzugefügt.
- 804/821/825 ergänzen sich zum 20'-Takt im gemeinsamen Laufweg. 804 und 821 ergänzen sich am Wochenende zum Stundentakt.
- Eine neue Stadtbuslinie 826 wird eingeführt: Vom Bahnhof fährt 826 zur "Altstadt" und weiter über Luisen- und Kanalstr. nach Tiergarten. 826 verkehrt (außer Schülerkursen) als Rufbus mit einem Linientaxi.
Vorteile:
Mo-Fr 20'-Takt auf der Südroute. Dadurch bessere Umsteigebeziehungen zu S1 und 824 (Oranienburg - Velten - Hennigsdorf), die ebenfalls im 20'-Takt verkehren. Erschließung von Lehnitz-Nord inklusive Grundschule. 20/40'-Takt Bahnhof - Gedenkstätte - Industriegebiet Sachsenhausen. Kürzere Fahrzeiten auf der Südroute. Kürzere Fahrzeiten aus den nordöstlichen Vororten und aus Tiergarten.
Alternative:
Laut Presse ist eine Verdichtung des 804 auf 30'-Takt geplant. Das passt vom Takt her aber nicht zu S1 und 824, und wäre in den nördlichen Vororten zu viel.
Links:
Bus Rohrbach – Wolnzach – Mainburg
Ausgangssituation + Idee
Seit 1969 findet auf der Bahnstrecke zwischen Rohrbach und Mainburg kein Personenverkehr mehr statt. Allerdings fehlt es auch heute noch an ersatzweise parallel verkehrenden Busangeboten.
Derzeit ist die Stadt Mainburg (15.500 EW) per Bus an Freising (weitestgehend Stundentakt) angeschlossen, zudem verkehren einige Fahrten nach Landshut und Abensberg. Eine Anbindung nach Westen, entlang der ehemaligen Bahnstrecke, fehlt vollständig. Auch Wolnzach (11.800 EW) ist mit dem Bus nur vereinzelt erreichbar.
Um hier Abhilfe zu schaffen, schlage ich eine Buslinie vor, die stündlich beide Städte an den Bahnhof Rohrbach anschließt. Von hier aus können mit München und Ingolstadt zwei wichtige Zentren schnell erreicht werden. Um eine Direktverbindung zum Audi-Werk in Ingolstadt zu bieten, sowie für bessere Wendezeiten sind die Busse auf die RB16 statt auf den RE1 ausgerichtet. Von dieser schnellen und unkomplizierten Verbindung profitieren knapp 27.300 Menschen aus beiden Städten.
Fahrplanentwurf
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RB16 aus Ingolstadt |
53 |
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RB16 aus München |
08 |
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Rohrbach Bf |
15 |
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Wolnzach Bf |
22 |
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Wolnzach Hopfenmuseum |
24 |
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Niederlauterbach |
30 |
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Oberlauterbach |
34 |
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Oberempfenbach |
39 |
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Unterempfenbach |
41 |
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602 aus Freising |
01 (nachmittags) |
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Mainburg Busbf |
48 |
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602 nach Freising |
11 (nachmittags) |
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Mainburg Griespl. |
50 |
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Sandelzhausen Schule |
57 |
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Sandelzhausen Schule |
01 |
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Mainburg Griespl. |
08 |
|
602 aus Freising |
01 (nachmittags) |
|
Mainburg Busbf |
11 |
|
602 nach Freising |
11 (nachmittags) |
|
Unterempfenbach |
18 |
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Oberempfenbach |
20 |
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Oberlauterbach |
26 |
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Niederlauterbach |
30 |
|
Wolnzach Hopfenmuseum |
36 |
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Wolnzach Bf |
38 |
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Rohrbach Bf |
45 |
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RB16 nach München |
50 |
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RB16 nach Ingolstadt |
08 |
Gegebenenfalls sollten die Fahrzeiten der 602 ganztägig in einen festen Takt gebracht werden, um die Relationen Sandelzhausen <-> Freising und Ingolstadt <-> Rudelzhausen mit Umstieg in Mainburg ganztägig zu ermöglichen
Reisezeitverkürzungen
Aus diesen Fahrplanentwürfen ergeben sich folgende Reisezeitverkürzungen auf für beide Städte wichtigen Relationen:
Mainburg -> München:
- Jetzt:
- 1:25 (via Freising, Umsteigezeit 6 Minuten)
- Neu:
- 1:23
- Fahrzeit Auto:
- 1:06
Mainburg -> Ingolstadt:
- Jetzt:
- 1:38 (via Abensberg) bis 3:34 (via Freising und M-Flughafen)
- Neu:
- 1:12
- Fahrzeit Auto:
- 0:32
Wolnzach -> München:
- Jetzt:
- 2:28 (einmal täglich)
- Neu:
- 0:58
- Fahrzeit Auto:
- 0:59
Wolnzach -> Ingolstadt:
- Jetzt:
- 1:07 (einmal täglich)
- Neu:
- 0:47
- Fahrzeit Auto:
- 0:23
Anmerkungen zur Linienführung
Zwischen Wolnzach und Mainburg folgt der Bus der direkten Straße und nicht dem Verlauf der etwas weiter südlich gelegenen ehemaligen Bahnstrecke, da Rudelzhausen (3.200 EW) bereits durch den Bus nach Freising angebunden ist und darüber hinaus nur unbedeutende Siedlungen erreicht würden (Gebrontshausen, Hüll).
Der Umweg über Niederlauterbach (950 EW) ist optional und kann ausgelassen werden, wenn die um drei Minuten kürzere Fahrzeit oder großzügigere Anschlüsse in Rohrbach (v.a. RB16 -> Bus im Verspätungsfall) als wichtiger angesehen werden.
Ähnliche Vorschläge
RB Ingolstadt - Landshut, Ulrich Conrad, 21.09.2015
Ulrich sieht eine Reaktivierung der Strecken Rohrbach - Mainburg und Landshut - Neuhausen vor, sowie einen verbindenden Neubauabschnitt, um eine Verbindung Ingolstadt - Landshut herzustellen. Dies mag zwar aufgrund des Angebots zusätzlicher Direktverbindungen sowohl für Landshut und Ingolstadt, als auch Wolnzach und Mainburg, wünschenswert sein, ist aber auch mit deutlich höherem Aufwand verbunden. Zudem dürften die Zeitgewinne in Richtung München weniger zur Geltung kommen. Dennoch halte ich die Idee einer Direktverbindung Ingolstadt - Landshut per Schiene auf Dauer für Erstrebenswert.
Landshut - Ingolstadt über Pfeffenhausen - Mainburg - Geisenfeld, smartm, 26.08.2018
Dieser Vorschlag sieht eine Direktverbindung zwischen Landshut und Ingolstadt vor, ebensfalls über MInburg, allerdings über Geisenfeld statt Wolnzach. Die Verbindung ist zwar direkter, allerdings schwächer in den Verkehr nach Süden einbindbar. Zudem wird Wolnzach nicht erreicht. Für Mainburg ergeben sich allerdings schnellere Verbindungen nach Landshut und Ingolstadt.
Ingolstadt - Landshut über Geisenfeld, Mainburg, und Pfeffenhausen, Pusch, 25.09.2018
Pusch sieht ähnlich wie smartm eine Anbindung Mainburgs und Geisenfelds über die Relation Ingolstadt - Landshut vor. Es ergeben sich ähnliche Vor- und Nachteiler wie in smartms Vorschlag
Bahnstrecke Landshut-Ingolstadt, ABCDEFG, 01.03.2019
Hier ist ebenfalls eine Verbindung über Geisenfeld und Mainburg vorgesehen, diesmal mit mehr Zwischenhalten. Vor- und Nachteile sind größtenteils identisch.
RE Ingolstadt-Flughafen MUC auf teilreaktivierter Strecke, Pusch, 31.03.2019
Hier ist eine Anbindung Wolnzachs im Rahmen einer Anbindung des Münchener Flughafens in Richtung Ingolstadt angedacht. Zwischen Burgstall und Rudelzhausen wird dabei die Bahnstrecke, dessen Nachfolge dieser Bus antritt, genutzt, dann allerdings nach Süden abgezweigt. Durch die Direktverbindung nach Ingolstadt sowie die Unsteigemöglichkeit in Langenbach (bzw. Freising bei Nutzung der Neufahrner Kurve) wären viele wichtige Relationen abgedeckt. Allerdings wird Mainburg gänzlich umfahren, der nächste Bahnhof liegt 11 Kilometer entfernt in Au in der Hallertau. Zudem ist die regionale Erschließungswirkung durch die beschleunigte Haltepolitik geringer. Insgesamt handelt es sich auch hier im Gegensatz zum Bus um ein sehr langfristiges Projekt.
Neuer Vorschlag Ingolstadt-Landshut, Pusch, 30.04.2019
Enthält im Vergleich zu vorigen Vorschlägen eine geänderte Führung zwischen Landshut und Mainburg sowie die Option zur Führung über Wolnzach. Die Vor- und Nachteile sind ähnlich, wie bei den vorigen.
RE/RB Nürnberg-Ingolstadt-Landshut-Mühldorf-Freilassing-Salzburg, EC217, 20.07.2019
Anschließend an den Vorschlag von Ulrich sieht EC217 eine überregionale Bedeutung für die Strecke vor. Hierbei werden Wolnzach und Mainburg direkt u.a. an Ingolstadt und Landshut, aber auch Nürnberg und Freilassing angeschlossen. Vor- und Nachteile bestehen ähnlich, wie in Ulrichs Vorschlag
Daniel sieht die Reaktivierung der Strecke bis Mainburg und einen S-Bahn-Betrieb vor. Anders als andere Vorschläge erreicht die S-Bahn auch Rohrbach, wenn auch etwas weiter vom Bahnhof entfernt. Die Anbindung erfolgt, wie in anderen Vorschlägen auch, nach Norden. Neben Wolnzach und Mainburg wird auch Rudelzhausen erreicht.
Fazit zu den Alternativvorschlägen
Die Errichtung einer Achse Ingolstadt - Landshut, gerne über Wolnzach und Mainburg, halte ich weiterhin für wichtig. Bis es soweit ist, werden allerdings noch einige Jahre ins Land gehen. Dieser Bus ist eine schnell umsetzbare Maßnahme, die keineswegs alternativ zu Schienenprojekten umzusetzen ist, sondern viel mehr im Vorlauf Bedarf forcieren soll und kurzfristig Menschen in den ÖPNV lockt.
Bielefeld: Ost-West-Stammstrecke für Linien 3 und 4
Noch ein Vorschlag zur Lösung des altbekannten Problems, dass der Stadtbahn-Tunnel in Bielefeld an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Inspiriert vom Vorschlag von NGTD12DD.
Mein Lösungsansatz macht sich die vorhandenen vier Gleiskanten im U-Bahnhof Hbf zunutze um die Stadtbahn zu entflechten. Es entsteht zusätzlich zur vorhandenen Nord-Süd-Stammstrecke über den Jahnplatz eine Ost-West-Stammstrecke. Die Streckengleise der Linien 1+2 im Hbf bleiben unangetastet. Die Linien 3+4 nutzen Richtung Osten das Gleis 11 und Richtung Westen das Gleis 21. Dafür müssen im Nordkopf neue Weichen eingebaut werden, um die höhengleiche Einfädelung von 3+4 zu erreichen nämlich von Gleis 21 zu Gleis 22 und zu Gleis 11. Die vorhanden Verbindungen von Gleis 11 zu Gleis 21 und von Gleis 12 zu Gleis 22 können im Gegenzug entfallen, wodurch für diese Maßnahme Platz entsteht.
Im Südkopf führt die neue Strecke nicht mehr entlang der Herforder Straße zum Jahnplatz, sondern taucht im Bereich des Willy-Brandt-Platzes an die Oberfläche auf. Hier liegt die wesentliche ingenieurstechnische Schwierigkeit, nämlich die Überquerung des vorhandenen Tunnels des Gleises 12. Ich vermute, dass hierfür der Tunnel teilweise neu gebaut werden muss, um das Untertauchen unter die neue Strecke und das Tragen der Last zu ermöglichen. Da das Gelände zum Willy-Brandt-Platz hin abfällt, sollte die Steigung für die Stadtbahnen auf der neuen Strecke kein Problem sein. Wo genau das Tunnelportal sich befindet (ob im Stadthallen-Park, direkt im Kreisel oder erst in der Paulusstraße), muss untersucht werden.
Die Strecke folgt dann der Paulusstraße und der August-Bebel-Straße bis zur neuen Haltestelle Kesselbrink vor der Polizeiwache. Hier entsteht ein Kombibahnsteig, an dem sowohl die Stadtbahnen, als auch die Busse halten können. Von hier aus geht es geradeaus weiter bis zum Anschluss an die bestehenden Strecken der 3 und 4 an der Kreuzung mit der Nikolaus-Dürkopp-Straße. Durch die neue Innenstadtstrecke entsteht die Möglichkeit zur Takterhöhung auf allen Ästen. SInd heute nur 10-Minuten-Takte möglich (+einzelnen Verstärkerfahrten) sind folglich 5-Minutentakte auf allen Acht Ästen erreichbar. Dadurch wird die Grundlage geschaffen um das Wachstum des Fahrgästeaufkommens aufzufangen sowie um weitere Außenäste anzuschließen, bspw. nach Brackwede-Süd/Windelsbleiche (Linie 1), nach Großdornberg/Werther (Linie 4) oder nach Brake (Linie 2).
Trotz Auslassen des Jahnplatzes besteht Umstieg zu sehr vielen Buslinien. Die einzigen Linien, die weder am Kesselbrink, noch am Hbf halten sind die 21, 22, und 29 sowie die Linien 350/351 und 369 nur in östlicher Fahrtrichtung (die Linie 28 ist s.i.w. mit der Linie 23 betrieblich verbunden und somit angeschlossen). Perspektivisch kann dies durch einen neuen Ast der Linie 3 entlang der Victoriastraße und Heeper Straße gelöst werden, der die Aufgaben der Stadtbuslinien Richtung Heepen übernimmt. Dafür entfällt die Haltestelle Dürkopp Tor 6. Bis das geschehen ist, können die Busse über den Kesselbrink statt über die Haltestelle Turnerstraße fahren.
Als neues Liniennetz ergibt sich:
Linie 1: (Vilsendorf-)Schildesche-Hbf-Jahnplatz-Brackwede-Senne(-Sennestadt)
Linie 2: Altenhagen-Hbf-Jahnplatz-Sieker(-Hillegossen)
Linie 3:(Jöllenbeck-)Babenhausen-Hbf-Kesselbrink(-Heepen)
Linie 4:(Großdornberg-/Schloßhofstraße-)Universität-Hbf-Kesselbrink-Stieghorst(-Oldentrup)
Mannheim/Ludwigshafen: S-Bahn Stammstrecke
Um den langfristig entstehenden Mehrbedarf an S-Bahnlinien in der Region Rhein-Neckar abwickeln zu können, schlage ich eine Stammstrecke im Innenstadtgebiet Mannheim/Ludwigshafen vor. Gleichzeitig werden zusätzliche Stationen errichtet, um auch innerstädtische Bereiche besser zu erschließen und damit Reisezeiten zu verkürzen und den Stadtverkehr zu entlasten.
Die Strecken bleiben erhalten und werden in einzelnen Bereichen durch Gleisanlagen und Bahnsteige ergänzt. Im folgenden werde ich meine Ergänzungsvorschläge erläutern.
Station Wittelsbachplatz
Die Stammstrecke verläuft auf den südlichen Gleisen des Hochbahndamms.
Überhalb der Stadtbahnstation "Wittelsbachplatz" entsteht der gleichnamige S-Bahnhof als Mittelbahnsteig. Dieser erschließt die Mundenheimer Straße, sowie die Heinigstraße. An der Straßenkreuzung entstehen Treppenabgänge sowie Aufzugsanlagen, um einen direkten Umstieg zur Stadtbahn zu erreichen.
Station LU Mitte
Der bestehende Bahnhof wird um einen dritten Bahnsteig südlich der Halle, oberhalb der Walzmühle ergänzt. Die nördlichen Gleise stehen den RB/RE Zügen zur Verfügung.
Station Bismarckstraße
Oberhalb der Kreuzung Bismarckstraße/Schleusenweg entstehen die beiden Außenbahnsteige des S-Bahnhof an der westlichen Riedbahn. Die Station erschließt den Parkring, die Universitäten, sowie die Teile der Quadrate, die bislang über keinen schienengebundenen ÖPNV verfügen. Gleichzeitig entstehen durch die Erweiterung der Universitätsgebäude im Friedrichspark große Fahrgastzunahmen, welchen die Buslinie 60 in ihrer Kapazität nicht gerecht wird.
Station Mannheim Hauptbahnhof
Im Gleisvorfeld des Mannheimer Hauptbahnhof verbinden sich die S-Bahngleise von der Konrad-Adenauer Brücke mit den S-Bahngleisen der westlichen Riedbahn. Die Stammstrecke wird in Mittellage des Gleisvorfelds unterhalb der Lindenhofüberführung eingebunden und erreicht den Hbf auf dem typenreinen S-Bahnsteig "Gleis 4/5".
Das Gleis 7 des Hauptbahnhofes wird abgebaut und der bereits bestehende Bahnsteig "Gleis 7/8" um die Fläche des abgebauten Gleises verbreitert. Aus dem aktuell bahnsteiglosen Gleis 6 und dem früheren Gleis 8 entsteht der Fernverkehrsbahnsteig "Gleis 6/7" für südöstliche Richtung. Der Fernverkehr in nordwestliche Richtung wird weiterhin von Gleis 2/3 abgewickelt. Mittendrin entsteht der S-Bahnhof.
Station Neckarauer Straße
Die Stammstrecke verlässt den Hauptbahnhof weiterhin in Mitte der Gleisanlagen und nutzt dafür ehemalige Abstellflächen. Auf ganzer Strecke werden zwei Abstellgleise abgebaut. Westlich des Neckauauer Übergangs entsteht die Station "Neckarauer Straße" auf höhe der Einfahrsignale in den Hauptbahnhof. Es werden auf westlicher Seite des S-Bahnhofs Unterführungen zur Schwetzingerstadt und zum Glückstein-Quartier gebaut. In östlicher Richtung schließt sich eine Fußgängerbrücke zum Neckarauer Übergang an. Die Stadtbahn erhält eine neue Haltestelle auf der Brücke mit direktem Zugang zum S-Bahnhof. Gleichzeitig dient der Neckarauer Übergang auch als Zugang zum S-Bahnhof.
Station Siemensstraße
Auf dem ehemaligen Werksgelände von Vögele haben sich in den vergangenen Jahren zahlreiche Gewerbebetriebe um die Fabrikstationstraße angesiedelt. Die Hochschule Mannheim befindet sich ebenfalls in fußläufiger Entfernung. Der S-Bahnhof wird durch zwei Außenbahnsteige realisiert und erhält an allen Zulaufstraßen barrierefreie Zugangsmöglichkeiten.
Station Neuostheim
Der S-Bahnhof Neuostheim wird derzeit geplant und wahrscheinlich noch in diesem Jahrzehnt realisiert. Nach aktueller Planung ist er jedoch der letzte S-Bahnhof vor dem Hauptbahnhof.
Station Neuhermsheim
Östlich der Ausfädelung zur östlichen Riedbahn nutzt die S-Bahn wieder bestehende Gleisinfrastruktur.
Westlich der Hermsheimer Straße entsteht der S-Bahnhof "Neuhermsheim" als Mittelbahnsteig. Das Richtungsgleis zum Hauptbahnhof wird zur Ludwigshafener Straße hin verschwenkt, um den Geländegewinn für den Bahnsteig zu erreichen. Die Gleisradien werden für eine Mitnutzung durch den Fernverkehr ausgestaltet.
Verlängerung der Buslinie 198 München
Eine Verlägerung der Buslinie 198 vom Klara-Ziegler-Bogen über dem Märchenviertel zum S-Bahnhof Neubiberg würde für eine bessere Anbindung des Neubiberger Märchenviertel ans ÖPNV-Netz sorgen.
Von der Bestandsendhaltestelle Klara-Ziegler-Bogen wird die Linie zunächst zur neuen Haltestelle Liscowstraße verlängert welche das vorhandene Wohngebiet besser anbindet. An der Haltestelle Koboldstraße wird der nördliche Teil des Märchenviertels angebunden. Die Haltestelle Rotkäppchenstraße bindet den südlichen Teil des Märchenviertel an. Mit der Haltestelle Mainstraße erhält das Rathaus sowie das Rathausplatz eine direkte Anbindung ans ÖPNV-Netz. Durch den Halt Lindenallee wird die Lindenallee mit einer direkten Verbindung Richtung Neuperlach-Zentrum erschlossen. Am S-Bahnhof Neubiberg besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S7. Mit der Verlängerung werden Verbesserungen wie eine Anbindung des Märchenviertels an das ÖPNV-Netz eine umsteigefreie Verbindung vom Klara-Ziegler-Bogen zur S7 möglich.
Neue Buslinie 138 München
Da zwischen den Stadtteilen Thalkirchen und Untergiesing keine direkte Isarquerung per ÖPNV besteht- es gibt nur eine Isarquerung mit den Buslinien X30 und 54 zwischen den U-Bahnhof Brudermühlstraße und dem Bahnhof Giesing/Tegernseer Landstraße welche eine unzureichende Anbindung des Stadtteils Untergiesing darstellt soll eine neue Buslinie die Linie 138 das Problem beheben.
Die Haltestellen:
Obersendling (U+S)
Umsteigemöglichkeit zur U3 und S7 sowie zur Buslinie 136
Tölzer Straße
Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien 134 und 136
Boschetsriederstraße
Bessere Anbindung der Wohngebiete im Osten der Boschetsriederstraße
Hoecklstraße
Bessere Anbindung des Wohngebietes Hoecklstraße
Fraunbergstraße
Bindet das Wohngebiet Fraunbergstraße bessere an den ÖPNV an
Thalkirchen (Tierpark) (U)
Bietet Umsteigemöglichekeit zur U3 und zur Buslinie 135
Im Herzen von Thalkirchen gelegen
Tierpark Haupteingang
Befindet sich direkt am Haupteingang des Tierparks
Tierpark (Alamannenstraße)
Umsteigemöglichekeit zu der Buslinie 52
Weitere Möglichkeit den Tierpark zu erreichen
Neue Halteposition in der Tierparkstraße
Karolingerallee
Bindet das Wohngebietes Karolingerallee an
Erste Haltestelle in Untergiesing
Tiroler Platz
Umsteigen zu der Trambahnlinie 25 möglich
Sankt-Magnus-Straße
Sorgt für eine bessere Anbindung der dortigen Wohngebietes
Griechenstraße
Die bestehende Haltestelle wird auf die Ostseite der Kreuzung Sankt-Magnus/Naupliastraße verlegt damit beide Linien an einer Haltestelle halten können. Umsteigemöglichkeit zur Linie 139
Säbener Straße
Umsteigemöglichkeit zur Linie 139
Mangfallplatz Süd
Mangfallplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U1 und 139
Mit der Linie 138 wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen den Linien S7, U3 und U1 ermöglicht.
Die neue Linie bietet eine umsteigefreie Verbindung, eine attraktive Querverbindung und eine alternative Reisemöglichkeit an. Ebenso erhalten Teile von Thalkirchen und Untergiesing eine bessere Anbindung an den ÖPNV.
Am Bahnhof Obersendling soll sie mit der Linie 51 verknüpft werden um eine attraktive Verbindung darzustellen.
Takt:
Mo-Fr HVZ 10 Min Takt
Mo-Fr NVZ 15 Min Takt
Mo-Fr SVZ 20 Min Takt
Sa Tagsüber 15 Min Takt
Sa SVZ 20 Min Takt
So und Feiertage ganztägig im 20 Min Takt#
Es kommen Solobusse zum Einsatz in der HVZ Gelenkbusse.
Außerdem ist es erforderlich die Thalkirchner Brücke auszubauen sodass sie das Gewicht der Busse tragen kann.
Verlängerung der Buslinie 155 München
Da die Buslinie 155 an der Emdenstraße endet verpasst sie die Wohngebiete südlich der Emdenstraße welche derzeit nur durch die Haltestelle Weddigenstraße an den ÖPNV angebunden werden. Durch die Verlängerung erhalten die Wohngebiete eine bessere Anbindung an den ÖPNV. Die erste Haltestelle Hofangerstraße(Süd) sorgt für eine bessere Anbindung des Wohngebietes Hofangerstraße. Die darauffolgende Haltestelle Schmidbauerstraße bindet die westlich und zentral in der Schmidbauerstraße gelegenen Wohngebiete an. Durch die Haltestelle Sankt-Koloman-Straße werden die südlich an der Schmidbauerstraße gelegenen Wohngebiete angebunden. Die Haltestelle Pfanzeltplatz bietet eine Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien 55 und 139. Für eine Wendemöglichkeit wird die Haltestelle Pfanzeltplatz an der Schmidbauerstraße (zum Aussteigen) und der Hofangerstraße (zum Einsteigen) errichtet. Die Haltestelle Schmidbauerstraße erhält eine Haltepositon an der Schmidbauerstraße (Richtung Pfanzeltplatz) und an der Hofangerstraße (Richtung Max-Weber-Platz). Durch die Linie wird die Anbindung der Schmiedbauer und Hofangerstraße verbessert. Außerdem ist es erforderlich die bestehende Haltestelle Hofangerstraße in Leinbergerstraße umzubenennen.
Berlin: Bus Müggelheim
Aus Müggelheim kommt man nur umständlich nach Berlin. 169 braucht regulär 22min bis S Köpenick, dazu kommen jeweils 6min Umsteigezeit von/zu S3. Der näher gelegene S Spindlersfeld ist schlecht erreichbar. Der Umstieg zu 165 ist keine Option, da 165 umwegig, verspätungsanfällig und mit tageszeitlich oftmals wechselnden Abfahrtszeiten fährt. 27 und 67 erreichen keinen Schnellbahnhof in der Nähe. Das Angebot ist also für Müggelheimer trotz großzügiger Taktung unattraktiv, wegen Festlegung auf eine umwegige Route bei schlechten Umsteigerelationen. Daher schlage ich diese Maßnahmen vor:
- 169: nur noch 20'-Takt und immer zur Odernheimer Str.
- X69: der 10'-Takt (Mo-Fr 5-20 Uhr) gilt auf der ganzen Linie. Hält auch am Kabelwerk.
- 269: fährt wie 169 über Seelenbinderstr.
- 369 (bisher Gosen - Müggelheim gekoppelt mit 169): wird von 169 entkoppelt, und als eigenständige Linie verlängert bis Wasserstadt Spindlersfeld. 369 verkehrt Mo-Fr 6-20 und Sa+So 10-21 Uhr im 20'-Takt zwischen Spindlersfeld und Alt-Müggelheim, und nach bisherigen Schema weiter nach Gosen.
- 369 wird abgestimmt auf S47. 169 wird abgestimmt auf 369 für einen 10'-Takt zwischen Müggelheim und Krks. Köpenick. 269 wird abgestimmt auf 169 für einen 10'-Takt Krks Köpenick - Heerstr./Chemnitzer Str.
Die Aufteilung auf zwei Routen schafft neue Verbindungen und erhöht die Netzwirkung. Die Fahrzeit Müggelheim - Spindlersfeld liegt knapp unter 15min. Dadurch verkürzen sich die Reisezeiten zwischen Gosen, Müggelheim und dem Ausflugsgebiet Müggelberge/Müggelsee nach Neukölln/Südring, Schöneweide, Wendenschloß, Grünau und Adlershof. Auch Altstadt Köpenick und Allende-Center werden direkt erreicht. Vom Halt P.-Neruda-Str. erreicht man mit S Spindlersfeld einen Schnellbahnhof direkt. Die Tangentialverbindung Marzahn/Biesdorf - Köpenick wird gestärkt. Das Neubaugebiet Wasserstadt Spindlersfeld wird erschlossen.
Zukünftig soll laut NVP Oder-Spree 369 nach Erkner verlängert werden. Der Linienweg von Erkner bis Berlin-Biesdorf würde zu lang, daher muss die Trennung vom 169 sowieso erfolgen.
Links zu Stadtplan und Linienübersicht
Busanbindung Vechelde – Ilsede
Mit 22000 Einwohner ist Ilsede die zweitgrößte Gemeinde im Landkreis Peine, mit zahlreichen Berufs- und Schulpendler. Der Hauptort Groß Ilsede ist durch die Buslinien 501, 517, 530, 531 4x stündlich am Bahnhof der Kreisstadt Peine angebunden, sowie durch die Linie 530/531 stündlich an die Bahnhöfe Lengede-Broistedt und Woltwiesche (mit gelegentlicher Verlängerung bis Salzgitter-Lebenstedt). Was vermisst wird ist eine schnelle und regelmäßige Anbindung in Richtung der nahegelegenen Großstadt Braunschweig (25 km) ohne den Umweg über Peine.
Wir schlagen eine direkte anbindung von Groß Ilsede ZOB zum Bahnhof Vechelde vor.
Die Regionalbusse fahren in Stundentakt und sind am Bahnhof Vechelde (:30-Knoten) an die Fahrzeiten der Regionalbahn RE60/70 nach/aus BS-Hbf sowie des Regionalbusses 450 nach/aus BS-Rathaus abgestimmt. Die Linie bedient zusätzliche die Ortsteile Oberg, Münstedt, Schmedenstedt, Sierße, Bettmar (alternativ Wahle) und bietet somit eine sinnvolle Ergänzung zu den in Bogen verlaufenden Linien 515 (Ilsede - Schmedenstedt - Peine) und 514 (Vechelde West - Sierße - Vechelde Realschule).
Der gesamte Weg Ilsede ZOB - Vechelde (15 km, mit Zwischenhalten) sollte etwa mehr als 20 min dauern. Daher bietet sich folgender Fahrplan:
Groß Ilsede ZOB :00 - Vechelde Bahnhof West :20
Vechelde Bahnhof West :35 - Groß Ilsede ZOB :55
Um Pünktlichkeit zu gewähren, auch bei Verspätungen der Regionalbahn, bietet sich an, zwei Busse einzusetzen und die Linie in Richtung Westen zu verlängern (bis Solschen / Adenstedt / Bahnhof Hoheneggelsen...)
Anschluss Ratsgymnasium Peine
Bei der Buslinie 515 (Groß Ilsede - Schmedenstedt - Peine) werden im Berufsverkehr einzelne Fahrten nach Vöhrum verlängert, um Schülern zum dortigen Gymnasium zu befördern.
Wir schlagen die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle in der Nähe der Westtangente vor, um auch das fußläufig erreichbare Ratsgymnasium anzuschließen. Die Haltestelle könnte z. B. an der Kreuzung Fuhsering/Kniepenbug eingerichtet werden.
Betroffen wären die Fahrten (ungefähre Fahrzeiten, da Fahrplan online nicht verfügbar):
Groß Ilsede ZOB 7:00 - Vöhrum 8:00
und
Vöhrum 13:00 - Groß Ilsede ZOB 14:00
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