Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köthen – Zörbig – Bitterfeld
Für die neue Buslinie 349 werden 440 (Bitterfeld - Zörbig), 485 (Köthen - Radegast) und 444 (Bitterfeld - Köthen) vereinigt. 349 soll Mo-Fr stündlich verkehren, wofür es drei Busse braucht. Wochenends im Dreistundentakt mit einem Bus. Um die knappen Anschlüsse zu gewährleisten, wird Klein Weißandt ausgelassen, und der Linienweg in Großzöberitz und Bitterfeld begradigt. Die langen Standzeiten in Köthen sollen anteilig mit Stadtbusaufgaben gefüllt werden. Nur ein neues Haltestellenpaar wird benötigt. Der Bitterfelder SolarPark wird bedarfsorientiert von 408 übernommen.
Bitterfeld Bahnhof ab32 (S2 aus Leipzig 22, RE13 aus Dessau 28)
Zörbig Schützenplatz 55 (350 aus Halle 53, nach Halle 02 ab Markt 350m)
Radegast Markt 01
Köthen Bahnhof 37 (RE30 nach Magdeburg 43)
...(Stadtverkehr)...
Köthen Bahnhof 18 (RE30 aus Magdeburg 13)
Radegast Markt 54
Zörbig Markt 00 (350 aus Halle 58, nach Halle 02)
Bitterfeld Bahnhof an23 (S2 nach Leipzig 36, RE13 nach Dessau 27)
349 bietet ein schnelleres und dichteres Angebot auf den Direktverbindungen Köthen - Bitterfeld und Köthen - Zörbig. Der Busverkehr um Zörbig wird besser vernetzt, das nördliche Umland mit Halle und Bitterfeld verbunden. 349 bietet Anschlüsse in alle großen Städte der Umgebung (Halle, Leipzig, Dessau, Magdeburg), und kann so Pendler aus dem Auto locken. Köthen hat 10000 Pendler bei 25000 Einwohnern, Zörbig 6000 Pendler bei 9000 Einwohnern, Bitterfeld-Wolfen 20000 Pendler bei 38000 Einwohnern.
BW: Schwebebahn im Filstal
Der Landkreis Göppingen ist der einzige Landkreis in der Region Stuttgart ohne S-Bahn-Anschluss. Darüber wird immer wieder diskutiert, doch eine S-Bahn bringt dem Landkreis neben Vorteilen auch Nachteile. Die Filstalbahn ist auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm weiter stark ausgelastet mit Regionalverkehr, Güterzügen und teilweise auch weiterhin Fernverkehr. Momentan gibt es drei Verbindungen pro Stunde von Göppingen nach Stuttgart, ein Regionalexpress mit nur wenigen Halten und zwei MEX (Metropolexpress), die bis Plochingen (ab hier verkehrt die S-Bahn parallel) jeden Unterwegshalt bedient. Eine S-Bahn auf der Filstalbahn könnte nur durch Ersatz einer der Regionalverkehrsverbindungen umgesetzt werden. Durch die zusätzlichen Unterwegshalte bei der S-Bahn zwischen Plochingen und Stuttgart würde sich die Gesamtreisezeit dadurch jedoch verlängern. Eine Verbesserung der Verkehrssituation ist jedoch notwendig, denn auch die parallel zur Filstalbahn verlaufende Bundesstraße B10 ist im Berufsverkehr am Belastungslimit.
Gleichzeitig sind die Städte und Gemeinden entlang der Filstalachse jeweils nur durch einen Bahnhof erschlossen. Das Filstal ist wie andere Täler in der Region relativ dicht bebaut, mit Wohngebieten in den Stadt- und Ortsmitten und Gewerbegebieten an den Rändern. Dort befinden sich teilweise recht große mittelständische Industriebetriebe, so dass die Industriegebiete an den Rändern mancher Orte fast verschmolzen sind. Diese Industriegebiete sind mit ÖPNV zum Teil nur schwierig zu erreichen. Die lokalen Buslinien sind darauf ausgelegt, die Kreisstadt Göppingen zu erreichen. Eine Verknüpfung der Orte untereinander besteht daher nur teilweise.
Eine Erweiterung der Filstalbahn um mehr Gleise ist nur schwierig möglich, da im Talboden neben Bebauung, der bestehenden Bahnstrecke, der Bundesstraße B10 und dem Fluss Fils selbst wenig Platz ist. Als Vorschlag soll hier daher eine Schwebebahn dienen, die über dem Fluss Fils verlaufen kann. Sie soll am Bahnhof Plochingen beginnen und im ersten Abschnitt über dem Neckar verlaufen. Wo der Fluss in der Nähe von Bahnhöfen verläuft, soll eine Umsteigemöglichkeit geschaffen werden. Für die bessere Naherschließung sollen weitere Stationen dazwischen vorgesehen werden, die quasi die Funktion einer S-Bahn neben den Regionalzügen erfüllt. Am Abschluss in der Stadt Geislingen schwenkt der Fluss Fils sehr früh aus südwestlicher Richtung nach Südosten ab und erreicht nicht das Stadtzentrum. Daher soll die Bahn in Geislingen dem Verlauf des kleinen Flusses Eyb folgen und schließlich kurz vor der Kreuzung mit der Filstalbahn in Hanglage der Bahnstrecke folgen. Abschließend soll die Schwebebahn am Bahnhof Geislingen eine weitere Umsteigemöglichkeit bieten. Im Streckenverlauf müssen die zahlreichen Straßenkreuzungen berücksichtigt werden. Hier muss die Schwebebahn entweder in größerer Höhe verkehren oder unter den Brücken abgesenkt werden. Da der Fluss Fils nicht schiffbar ist, stellt das kein Problem dar, wenn der Platz vorhanden ist.
Die Technik soll nach dem Prinzip der Dortmunder H-Bahn umgesetzt werden, da es weltweit das am weitesten verbreitete Konzept für Hängebahnen ist. Die Linie soll in das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart eingegliedert werden und die Liniennummer S12 erhalten.
D: Linie 701 nach Düsseldorf Unterrath Friedhof verlängern
Fürth: Neue Haltestelle Parkstraße
Ich schlage vor, an der Kreuzung der Forsthausstraße und der Parkstraße eine neue Bushaltestelle einzuführen.
Dies halte ich für sinnvoll, da das Neubaugebiet in der östlichen Forsthausstraße, sowie die umliegenden Häuser eine mangelnde Anbindung an den ÖPNV haben, obwohl sie direkt an der Zuglinie RB 11 und der Buslinie 178 liegen.
In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (U03) wurde/wird eine Haltestelle für die RB 11 bzw. die eventuelle zukünftige S-Bahn, die auf dieser Strecke verkehrt auf Höhe der Kreuzung unter dem Namen Fürth Forsthausstraße untersucht. Anscheinend wird diese aber nicht weiterverfolgt, da in der Präsentation zum aktuellen Stand die Haltestelle nicht in der Karte eingezeichnet ist. Ich vermute dass der Nutzen die höheren Kosten für einen neuen Bahnsteig mit allem was dazu gehört nicht rechtfertigt.
Die Kosten für eine neue Bushaltestelle wären aber wesentlich geringer und meiner Meinung nach den Nutzen wert.
Ich habe die Haltestelle Parkstraße statt Forsthausstraße genannt, da die nächste Haltestelle nach Händelstraße Forsthausbrücke heißt und so eventuelle Verwechslungen vermieden werden.
HH: 145, 245, 340, 345, 4200, 4210 – Wegfall Bogen über S Harburg Rths.
Seitdem ich denken kann, fahren die Buslinien in Richtung Marmstorf (145, 245, 345), sowie Appelbüttel (340, 4200, 4210[,544]) aus Richtung Bf. Harburg (bis vor Anfang der Bauarbeiten versteht sich) einen großen Umweg über den S-Bahnhof Harburg Rathaus, ganz im Gegensatz zu den Bussen in Richtung Bf. Harburg. Mir ist nicht bekannt, dass sich dies nach Fertigstellung des neuen Busbahnhofs ändern soll.
Ich schlage vor, den stadtauswärts verkehrenden Bussen den gleichen Fahrtweg, wie den stadteinwärts Verkehrenden zu geben und sie statt über den Harburger Ring, über den Krummholzberg zu führen.
Dies hat in erster Linie den Vorteil, dass die Fahrzeiten stadtauswärts bedeutend kürzer werden und sich an das stadteinwärts-Niveau anpassen:
Bf. Harburg-Marmstorfer Weg (Nord)
Vor Sperrung Bf. Harburg: ~14min.
Wegfall S Harburg Rathaus: ~8min.
Ein möglicher Nachteil könnte sein, dass sich der Umstieg aus Richtung Westen (sowohl vom Bus als auch der S-Bahn) in Richtung Marmstorf bzw. Appelbüttel erschweren bzw. einen Umweg von ca. 5-6min. über den Bf. Harburg oder einen kurzen Fußweg erfordern würde. Dies scheint mir aber verkraftbar, da diese Umsteigebeziehung nur für einen kleinen Teil der Fahrgäste relevant ist. Des weiteren funktioniert dieses Prinzip eben auch in der Gegenrichtung der Linien seit Jahren problemlos.
Regiojet Prag – Leipzig – Hannover
Das Konzept von Regiojet mit der Bedienung am Platz und dem inklusiven Sitzplatz wünsche ich mir schon seit langem für Deutschland, leider sind die Expansionspläne von Regiojet bisher immer an den Bauarbeiten im Elbtal gescheitert.
Die geplante Strecke nach Berlin ist natürlich zweifelsfrei lukrativ für Regiojet, aber bringt keine neuen Verbindungen. Deshalb würde ich zusätzlich noch diese Verbindung vorschlagen. Leipzig ist in stetigem Wachstum und hat trotz der Nähe nur 1x täglich eine Direktverbindung nach Tschechien und auch die Region Hannover mit 1 Million Einwohnern bietet viel Potential, um die Züge zu füllen.
Da Regiojet keine Triebwagen für 15Kv hat und Steuerwagen für Tschechien extra zugelassen und mit ETCS ausgerüstet werden müssten sind Fahrtrichtungswechsel natürlich mühsam. Deshalb soll der Zug in Magdeburg nicht am Hauptbahnhof halten, sondern in Buckau, was meiner Meinung nach noch Zentral genug ist. In Leipzig wäre eine Fahrt durch den City Tunnel wegen der hohen Zugdichte und der NBÜ Pflicht ziemlich schwierig und da Leipzig der wichtigste Zwischenhalt dieser Linie wäre, wäre ein Halt am Hauptbahnhof definitv angebracht, auch wenn ein Lokwechsel nötig ist. Das kann man aber gleich nutzen, um Wagen an und ab zu kuppeln, da ich denke, dass der Abschnitt Leipzig-Prag stärker ausgelastet wäre.
Denkbar (und Kosten/Trassen sparend) wäre auch, den Zug bis Dresden vereinigt mit dem geplanten Regiojet Zug nach Berlin fahren zu lassen, allerdings würde das dann nötige Rangieren Zeit kosten. Wobei man dann auch einen Steuerwagen so im Zug einbauen könnte, dass man ihn in Deutschland zwischen Dresden und Hannover nutzen kann und sich das Rangieren in Leipzig und Hannover erspart und in Magdeburg doch den Hbf anfahren könnte. Bei DB Gebrauchtzug könnte Regiojet die IC1 Steuerwagen kaufen.
Dresden: Stichstrecke zur TU
Die TU Dresden hat etwa 28.000 Studenten und 8.500 Mitarbeiter. Insgesamt kommt man so auf 36.500 Personen, die die Uni als Ziel haben.
Der ÖPNV Anteil liegt im Stadtbezirk Dresden-Plauen bei 30% und ist damit deutlich höher als in allen anderen Stadtbezirken. Zum Vergleich: Bis auf DD-Neustadt (23%) haben allle Stadtbezirke rechts der Elbe einen ÖPNV Anteil von 17 %. In DD-Plauen ist der Anteil somit fast doppelt so hoch.
ÖPNV-Relationen von DD-Plauen aus:
ÖPNV Fahrten an Werktagen innerhalb von DD-Plauen aus DD:
- 22.900 Altstadt
- 12.900 Cotta
- 11.700 Neustadt
- 10.800 Blasewitz
- 11.700 Prohlis
Mit einer Stichstrecke vom Hauptbahnhof aus lässt sich die TU gut anbinden. Da am Hbf. viele Linien enden, können bestehende Linien zur TU verlängert werden.
Die Ausfädelung am Hauptbahnhof ist nicht ganz einfach. Die Bahnhofshalle ist denkmalgeschützt und kann wohl nicht angetastet werden. Zum Glück gibt es da zwei Gütergleise außerhalb der Bahnhofshalle. Diesen fehlt jedoch der Bahnsteig. Folglich muss ein neuer Bahnsteig ergänzt werden. Um Platz für diesen zu haben wird ein Vorspung gebaut. Damit ist es nachwievor möglich die Geschäfte zu betreten. Die Fassade bleibt damit auch stehen. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist leider nicht möglich. Laut D-Takt müssten damit 3 Güterzüge pro Stunde das Gleis zur Uni kreuzen. Das müsste die Kapazität hinkriegen.
Die TU wird zentral zwischen Hörsaalzentrum und neuer Mensa angebunden. Man sollte ebenerdig den Bahnsteig verlassen können. Der Bahnsteig liegt af dem Niveau der heutigen Fußgängerbrücke.
Fahrplan
Die Fahrzeit zwischen Hbf. und TU beträgt 3 Minuten. An der TU erfolgt eine mind. 5 minütige Wendezeit.
RB 31:
22-23 und 45-46 Hbf.
25,5 - 33,5 (2) und 48,5-10,5 (4) TU
36-37 und 13-14 Hbf.
S3
02-03 , 32-33 und 50-51 Hbf.
0,5,5 -24,5 (1), 35,5- 47 (3) und 53,5 - 05,5 (5) TU
08-09, 27-28 und 49,5-58 Hbf.
Da ich S-Bahn Tunnel nicht als ähnliche Vorschläge zähle, auch wenn es einige Verbindungen Postplatz - Bf. Neustadt auf LP gibt, sind hier keine ähnlichen Vorschläge aufgelistet.
KN/FN Einfügung der Autofähre in den ÖPNV
Das System der Fähre von Meersburg nach Konstanz ist verwirrend ,in den Bussen von Friedrichshafen/Ravensburg die die Fähren nutzen gilt das ÖPNV-Ticket ohne diese muss man Trotz ÖPNV-Ticket extra zahlen. Ich schlag vor die Fähren in den ÖPNV zu integrieren. An beiden Enden der Fähre gibt es direkte Bus Anbindung , Ausserdem wird die Fähre von der selben Firma wie die Stadtbusse in Konstanz betrieben ( Die Stadtwerke Konstanz).
Das Kontzept wäre das man noch immer für Autos,LKWs und Einzelfahrten zahlen muss diese sind aber in den ÖPNV integriert (Nicht die Autos/Lkws) Abos wie zb das Deutschlandticket würden auch gelten.
Stuttgart/Esslingen: Vorübergehende Verlängerung der Linie 76 zur Stadionstraße
Mit dem Wegfall der Linie x7 verschlechtert sich der Anschluss von Bonlanden,Plattenhardt und Stetten an das U-Bahn Netz
Dies könnte man durch die Verlängerung der Linie 76 vom Bahnhof Echterdingen zur Stadionstraße kompensieren. Dort würde Sie an der Station der Linie 828/X82 halten, oder Alternativ an einer Neuen Wendeschleife hinter der B27(Lohnt sich nur falls die Verbindung länger besteht) Dies würde auch das Nahgelegene Industriegebiet besser anbinden
Bis zur Eröffnung der U5 nach Echterdingen in den 2030igern ,könnte man vorübergehend den Anschluss an die U-Bahn verbessern.
Fahrplan:
Echterdingen Abfahrt: XX:04 XX:34
Stadionstraße Ankunft: XX:06 XX:36
Anschluss U-Bahn Nach Gerlingen: XX:09 XX:39
U-Bahn Ankunft Von Gerlingen:XX:14 XX:44
Stadionstraße Abfahrt: XX:22 XX:52
Echterdingen Ankunft: XX:24 XX:54
Trotz Längerer Fahrzeit werden keine Extra Busse benötigt, zum Wenden kann man den Kreisverkehr 200 Meter weiter nutzen.
neue Buslinie Rheda – St. Vit – Wadersloh
Kurzfassung:
Ich habe eine Vorschlag für eine neue Linie Rheda — St. Vit — Wadersloh und macht aus mehreren Gründen Sinn: sie verbindet einen wichtigen Knotenpunkt am Rheda Bhf. mit dörfern, sie ersetzt/ergänzt unzuverlässige Bedarfsverkehre (AST, DorfAuto, Teilverkehre wie 78.1) durch eine regelmäßige, planbare Verbindung und stärkt Pendel-, Schul- und Nahversorgungsverkehre zwischen den Orten.
Aktuelle Lage:
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Rheda-Wiedenbrück ist ein regionaler Knotenpunkt mit Verbindungen nach Bielefeld, Münster, Hamm etc. — guter Umsteigepunkt für Bus → Schiene.
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In der betroffenen Achse gibt es bereits die Linien 78 / 78.1; 78 fährt regelmäßig (stündlich tagsüber), 78.1 ist ein ergänzender Bedarfs-/Schul-/Spezialverkehr mit deutlich weniger Fahrten.
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Zusätzlich wird in der Region ein AnrufSammelTaxi (AST) eingesetzt — das ist ein Rufverkehr mit eingeschränkter Planbarkeit/Verfügbarkeit (häufig nur nach Voranmeldung und zu bestimmten Zeiten).
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In St. Vit gibt es außerdem das lokale DorfAuto / Dorfaktiv e.V. als ehrenamtliches / Vereinsangebot — gut für einzelne Fahrten, aber keine Vollversorgung durch festen Linienverkehr.
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Wadersloh ist derzeit über Regionalbuslinien (z. B. R72/R73) angebunden — ein Lückenschluss Richtung Rheda/St. Vit würde die Netz-Integration verbessern.
Warum die neue Linie sinnvoll ist — konkrete Gründe
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Verlässliche Taktung statt Ruf-/Sonderverkehr
AST und Vereinsangebote sind wichtig, decken aber nicht kontinuierlich Pendler-, Schul- und Einkaufsbedarfe ab. Eine regelmäßig verkehrende Linie schafft Planbarkeit (für Berufspendler, Schüler, Termine) und reduziert die Abhängigkeit vom Pkw. (Beleg: bestehende AST-/Dorfangebote sind bedarfsorientiert bzw. vereinsgetragen). -
Bessere Umsteigebeziehungen am Bahnhof Rheda
Ein direkter, gut getakteter Anschluss an Rheda Bhf. erhöht ÖPNV-Attraktivität (Zuganschlüsse zu Regionalexpress/Regionalbahn). Pendler aus St. Vit/Batenhorst/Wadersloh bekommen so bessere Verbindungen zu Arbeitsplätzen in der Region. -
Netzverdichtung und Lückenschluss
Die vorgeschlagene Route verbindet vorhandene Linienachsen (Wiedenbrück, Wadersloh) und vermeidet doppelte Bedarfsverkehre. Durch engere Verknüpfung mit Linien wie 70/78/79 bzw. R72/R73 entsteht ein geschlossenes Angebot, das Umstiege wirtschaftlicher macht. -
Soziale Teilhabe / demografische Argumente
Ortskerne wie St. Vit haben eine höhere Nachfrage nach Mobilität für Ältere, Jugendliche ohne Führerschein und Menschen ohne Auto. Eine Linienanbindung erhöht Teilhabe (Arzt, Einkaufen, Schule, Ehrenamt). AST/DorfAuto sind keine ausreichende Vollversorgung, sie sind ergänzend. -
Nachhaltigkeit & lokale Wirtschaft
Regelmäßige Busverkehre reduzieren Kurzstrecken-Autofahrten, entlasten Parkraum in den Zentren und unterstützen lokale Geschäfte (bessere Erreichbarkeit von Wadersloh, Wiedenbrück, Rheda). Außerdem lässt sich der ÖPNV-Anteil mit einem attraktiven Linienangebot steigern.
praktische Punkte / Optimierungen
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Rheda-Wiedenbrück: Linie an Zugankünfte/-abfahrten koppeln (morgendliche Pendlerzüge, Nachmittags-/Abendverkehre).
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St. Vit: dringend regelmäßige Halte an zentralen Punkten (Dorfmitte, Franz-Geshe-Str.) — dort besteht aktuell nur AST / 78.1, also hoher Zugewinn an Angebotsqualität für die Bevölkerung.
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Wadersloh: Anschluss an R72/R73 sicherstellen (z. B. an Haltestelle Kirche), damit regionale Ziele (Lippstadt, Beckum) erreichbar sind.
Vorschlag zur Betriebsstruktur:
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Takt: morgens/abends Verdichtung (alle 30–60 Min.), tagsüber grundsätzlicher Stundentakt (je nach Nachfrage). Damit ersetzt/ergänzt die Linie die sporadischen Fahrten der 78.1/AST und bietet Verlässlichkeit. (Genauer Takt ist auf Nachfrage-/Kostenmodell und Fahrgastprognose anzupassen.)
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Fahrzeuge: Niederflurbusse, Platz für Fahrräder, bei geringer Nachfrage optional kleinere Fahrzeuge in Randzeiten.
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Koordination: Fahrplanabstimmung mit Linie 78/79/70 und R72/R73, Ticketintegration über Westfalentarif/Regionalverbund.
Risiken / Gegenargumente
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Betriebskosten vs. Nachfrage: Neue Linien brauchen Subventionen; ohne echte Nachfrageprognose besteht die Gefahr von Verlusten. Deshalb zuerst Pilotbetrieb/Feintakt in Randzeiten prüfen.
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Parallelverkehr zu bestehenden Linien: Kollision mit vorhandenen Taktangeboten vermeiden — Fahrplankoordination ist Pflicht.
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AST / DorfAuto nicht vollständig ersetzen: Vereinsangebote/AST sind flexibel und lokal wichtig — sie sollten gezielt als Ergänzung (Feinerschließung, Rufverkehre nachts) weiterbestehen, nicht abrupt abgeschaltet werden.
Fazit:
Die Linie Rheda – St. Vit – Wadersloh ist sinnvoll sie erhöht Planbarkeit und Nutzbarkeit des ÖPNV für St. Vit und die angrenzenden Orte, verknüpft den Bahnhof Rheda mit Dörfer, reduziert Abhängigkeit vom Auto und schließt Lücken, die AST/78.1/DorfAuto nur bedingt füllen. Damit sie wirtschaftlich tragbar wird, braucht es: abgestimmten Takt mit bestehenden Linien, eine kurze Fahrgast-Prognose (Pilotphase) und Abstimmung mit Kommune/Verkehrsunternehmen
neue Buslinie Oelde – St. Vit – Rietberg
Kurzfassung:
Ich schlage eine neue Linie von Oelde Bhf. – St. Vit – Rietberg ZOB und sie ist pragmatisch sinnvoll: sie schafft eine verlässliche, regelmäßige Querverbindung zwischen Bahnhof Oelde, einem großen Arbeitgeberstandort (Amazon/Aurea in Oelde) und dem Regional-Bus-Knotenpunkt Rietberg ZOB. In St. Vit würde die Linie eine echte Angebotsverbesserung bringen — aktuell gibt es dort nur die Bedarfs-/Teilverkehre (Linie 78.1, AnrufSammelTaxi) und ehrenamtliche Angebote wie das DorfAuto; das reicht für regelmäßige Pendler-, Schicht- und Schulverkehre nicht zuverlässig.
Gründe / Begründung
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Versorgungslücke in St. Vit schließen
St. Vit ist aktuell kaum durch reguläre Linien angebunden — die planmäßige Linie 78.1 fährt nur eingeschränkt / teils als Bedarfsvariante, viele Fahrten sind AST/Bedarfsverkehre. Ein regelmäßiger Linienbetrieb bietet planbare Anschlüsse (für Arbeit, Schule, Einkäufe, Arztbesuche). Das ist wichtig für Nicht-Autofahrer und für Berufspendler. -
Anbindung von Beschäftigten am Amazon-Standort (AUREA / Amazon PAD1)
Das Gewerbegebiet AUREA mit dem Amazon-Logistikzentrum in Oelde beschäftigt hunderte bis tausende Mitarbeitende in Früh-/Spät-/Nacht-Schichten. Eine Linienverbindung mit Halten am Amazon-Standort (Aurea / Amazonlager*) erschließt eine große potenzielle Nachfrage — besonders zu Schichtwechseln. -
Bessere Knotenverknüpfung: Bahn ↔ Bus
Oelde Bhf. ist ein regionaler Bahnknoten. Eine direkte Busverbindung dorthin schafft umsteigefähige Verbindungen Richtung Bahn (RE/Regionalverkehr) und reduziert Individualverkehr. Dadurch steigt die Attraktivität des ÖPNV. -
Stärkung des regionalen ÖPNV-Netzes / Ziel Rietberg ZOB
Rietberg ZOB ist Regionalknoten mit mehreren Linien (z. B. Linie 76/77/80 etc.). Durch die Verbindung wird Rietberg besser erreichbar und Pendler aus Oelde/St. Vit bekommen Umstiegsmöglichkeiten in Richtung Gütersloh, Lippstadt u. a. -
Soziale/ökologische Vorteile
Regelmäßiger Linienverkehr reduziert Fahrtzwang mit dem Auto, verbessert Mobilität älterer Menschen, Schüler*innen und Schichtbeschäftigter und kann etliche Pkw-Fahrten ersetzen. Außerdem ist ein planbares Linienangebot für Arbeitgeber und Mitarbeitende verlässlicher als AST oder ehrenamtliche Angebote.
Aktueller Angebotsstand:
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Linie 78.1: Bestehende Bedarfs-/Teilangebote, kein durchgehender, dichter Takt für St. Vit.
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AnrufSammelTaxi (AST): St. Vit wird über AST-Modelle bedient; das ist bedarfsorientiert, aber nicht gleichbedeutend mit linienförmiger Regelerschließung.
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DorfAuto / e³ Fahrdienst (Dorf aktiv e.V.): Ehrenamtliche/organisierte Bedarfsangebote ergänzen das Angebot, ersetzen aber keine regelmäßige Linie.
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Rietberg ZOB / Liniennetz: Rietberg ZOB ist bereits Knoten für mehrere Linien (z. B. 76/77/80) — gute Anschlussmöglichkeiten dort.
Routenverlauf:
Bahnhof – Zum Drostenholz - Wagenfeldstraße - Edith-Stein-Schule - Joan-Herman-Schwarze-Platz - Delpstraße - Mierendorffstraße - Raiffeisenstraße 2 - Schorlemer Straße - Friedlandsiedlung - Raiffeisenstraße - Wessels - Am Ruthenfeld - Kopernikusstraße - Olympiahalle – Amazonlager* – Aurea* – Rentruper Straße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Regenbogenschule** – Kaiserforst – Brill – Dorfheide – Rabener – Kreuzung – Dasshorststraße – ZOB
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Haltestellen mit
*müssen neu eingerichtet werden (z. B. Amazonlager/Aurea). -
Haltestellen mit
**müssen umbennant werden (z. B. Heidbrinkschule -> Regenbogenschule).
Den genauen Standort/Positionsabstand für neue Haltestellen sollten Verkehrsingenieur*innen / Straßenverkehrsbehörde prüfen — Ein- und Ausstiegssituation, Haltestellenfurt, Wendeflächen, Fahrzeitverlust durch zusätzliche Stops.
Betriebskonzept:
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Takt: Mindestens stündlich tagsüber (Mo–Sa), mit Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten (Frühschicht: 05:00–08:00, Spätschicht: 14:00–18:00) und zusätzlichen Fahrten abgestimmt auf Amazon-Schichtwechsel. Begründung: Stündlicher Takt ist kosteneffizient, erzeugt Planbarkeit; Verdichtung an Schichtwechseln adressiert klare Nachfrage. (Empfehlung basiert auf typischer Bedarfsanalyse bei Werksanbindungen und Schichtplänen; Amazon-Schichten sind dokumentiert).
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Betriebsform: Reguläre Linie (nicht nur Bedarfsverkehr) — vorrangig, weil AST/Dorfauto keine planbaren Anschlüsse für viele Nutzer bieten.
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Fahrzeit / Umlaufplanung: Strecke so timen, dass Anschluss am Oelde Bhf. an Zügen (RE/Regional) möglich ist; am Rietberg ZOB Anschluss an regionale Linien gewährleistet. (Detailfahrplan erfordert Abstimmung mit go-on/Verkehrsunternehmen.)
Machbarkeit / Umsetzungsschritte
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Kontakt zu Aufgabenträger / Verkehrsunternehmen: Arbeitsgemeinschaft ÖPNV Gütersloh (go-on), Transdev / OWLverkehr oder zuständiges Busunternehmen — Angebotsprüfung, Fahrgastpotenzialanalyse, Kostenabschätzung.
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Kurzstudie Nachfrage: Zählung/Umfragen bei Amazon, Schulen, Pendlern in St. Vit; Analyse vorhandener AST/DorfAuto-Nutzungen. (Schneller Indikator: Schichtpläne und Mitarbeiterzahlen bei Amazon geben Hinweis auf Peak-Bedarf.)
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Haltestellenplanung: Standortprüfungen für die mit
*markierten Haltepunkte (Sicherheit, Haltebuchten, Fußwege). -
Probezeitraum / Rahmentest: Pilotbetrieb (z. B. 6 Monate) mit angepasstem Takt; Evaluation Zähldaten & Rückmeldungen.
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Langfristig: Integration in Regionalfahrplan, evtl. Taktverdichtung bei nachgewiesener Nachfrage.
Contra / Risiken
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Hohe Betriebskosten bei geringer Nachfrage außerhalb der Schichten — deshalb Pilot/Peakhafte Verdichtung sinnvoll.
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Haltestellenanzahl vs. Reisezeit: Viele zusätzliche Halte verkürzen nicht unbedingt die Attraktivität auf längeren Abschnitten; Stopps müssen sinnvoll gewichtet werden.
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Koordination mit bestehenden Angeboten (Linie 78.1, AST, DorfAuto) nötig, um Doppelungen zu vermeiden.
Fazit
Die Linie ist sinnvoll und adressiert ein klares Problem: St. Vit ist unterversorgt, das Gewerbegebiet AUREA/Amazon erzeugt nachweisbaren Pendlerbedarf, und Rietberg ZOB bietet gute Anschlussmöglichkeiten. Ein regelmäßiger Liniendienst (stündlich mit Taktverdichtung zu Schichtzeiten) ist wirtschaftlich plausibel als Pilotprojekt — besser für Nutzer als ausschließlich AST/DorfAuto-Modelle.
neue Buslinie von Oelde – St. Vit – Rheda
Die Einführung der neuen Linie ist sinnvoll, weil sie eine direkte und verlässliche Verbindung zwischen den Stadtteilen Stromberg und St. Vit sowie Wiedenbrück schaffen. Dadurch wird der Zugang zum Schienenverkehr am Bahnhof Oelde verbessert und gezielt unterstützt. Die Linien fördern die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, entlasten den Individualverkehr und bieten insbesondere Schülern und Pendlern eine attraktive Alternative.
Die normale Linie verbindet wichtige Wohn- und Arbeitsbereiche entlang der Strecke mit dem Bahnhof Rheda, was den Pendlerfluss erleichtert.
Der konkrete Fahrplan sollte vom Aufgabenträger festgelegt werden. Für die normale Linie wird jedoch ein durchgängiges Angebot von Montag bis Sonntag vorgeschlagen mit Betriebszeiten von Montag bis Freitag von 5:00 bis 23:00 Uhr, samstags von 6:00 bis 23:00 Uhr und sonntags von 7:00 bis 21:00 Uhr, um eine bedarfsgerechte Nutzung sicherzustellen.
Routenverlauf:
Oelde Bhf – Konrad-Adenauer-Allee – Sommerswiese – Goethestraße – Waldeslust – Rote Erde – Oelder Tor – Krumtünger – Hüfferstraße – Friedhof – Franz-Hitze Str. – Unterstromberg – Hüfferstraße – Dorfmitte – Spielplatz – Vitusstraße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Brentrup – Paul-Schmitz Str. – Interlübke – Stückermersch – Oelder Straße – Am Rondell – Rheda Bhf
Wichtige Details:
- Die Linienführung berücksichtigt den allgemeinen Nahverkehr, um eine möglichst breite Nutzergruppe anzusprechen.
- Die Verbindung zwischen Stromberg, St. Vit und den Bahnhöfen Oelde und Rheda verbessert die Integration verschiedener Verkehrsträger (Bus und Bahn).
Erweiterung Linie 31 in Nürnberg-Großgründlach
In Grau: Bisherige Strecke
In Rot: mögliche Erweiterung
Die Linie 31 in Großgründlach ist in ihrer jetzigen Form wenig sinnvoll. Die meisten fahrten durchs Dorf sind Leerfahrten und vor kurzem wurde auch dementsprechend das Angebot gekürzt.
Das ist aber auch verständlich: Eine Benutzung der Linie, um Innerorts voran-, oder von Dorf zu Dorf zu kommen, findet wahrscheinlich so gut wie nie statt und aufgrund der langen Fahrzeit bis zur Straßenbahnhaltestelle "Am Wegfeld" ist er auch eher unbeliebt als Direktverbindung dort hin.
Also: Die Linie ist aus Großgründlach höchstens ein Zubringer zu den auf der B4 schnell verkehrenden Bussen, sowohl nach Nürnberg, als auch nach Erlangen. Das kann durchaus sinnvoll sein, hier ergibt sich jedoch nun das Problem: Zwar fährt die Linie in die eine Richtung bis zur B4 vor, in die andere Richtung endet sie aber mitten im Dorf bei "Hansengarten"
Dies sorgt dafür, dass nun eher auf die anderen Buslinien zugestiegen wird, als auf den 31er, denn: Wenn man Beispielsweise von Hansengarten miit dem 290er zur Umstiegshaltestelle "Reutleser Straße" fahren möchte, fährt man insgesamt 4 Haltestellen und nur 5 Minuten. Mit dem 31er wären es, wenn man zu den Umstiegshaltestellen Boxdorf/Moosäcker straße fahren möchte, 9, bzw. 10 Haltestellen, oder auch 11, bzw. 13 Minuten, dabei muss sich der Bus meist noch durch das Verkehrschaos in den Dörfern kämpfen, was häufig für Verspätungen sorgt. Somit wird der Bus um ein vielfaches unattraktiver für ÖPNV-Nutzer.
Deshalb zum Lösungsvorschlag: Würde man die Linie bis zur Haltestelle "Reutleser Straße" erweitern, würde dies das Angebot der Zubringerlinie abrunden. Es bestünde die Möglichkeit, in beide Richtungen zu fahren, um zum Umstieg zu gelangen und sie könnte die anderen Linien perfekt ergänzen. Jedoch müsste dafür eine Wendemöglichkeit an der Haltestelle gebaut werden. Es kann aber auch über das Autobahnkreuz gewendet werden.
Es bestünde außerdem die Möglichkeit, den Takt der Fahrten bei 40 Minuten zu belassen, da man somit trotzdem alle 20 Minuten von der B4 in das Dorf gelangen könnte. (Alle 40 Min aus Richtung Reutleser str., alle 40 Min aus Richtung Boxdorf) Somit würde ohne größeren Aufwand ein dichter Takt erzeugt werden.
Noch ein Vorteil der neuen Linienführung: Bisher macht der 31er seine Pause mitten in einer Kurve beim Hansengarten, welches die Verkehrssituation dort unübersichtlicher macht. An der Reutleser Straße könnte er Abseits vom Straßenverkehr seine Pause vollrichten.
Im Großen und Ganzen hätte eine Verlängerung der Linie also folgende Vorteile: Ergänzung des Busnetzes. Verdichtung des Taktes für Umsteiger und eine verbesserte Verkehrssituation im Bereich Hansengarten.
Leipzig: Vollausbau Innenstadtring
Aktuelle Lage
Der Innenstadtring ist aus meiner Sicht zu stark belastet. Alle Wege aus Leipzig münden hier. Ich bin der Meinung, dass auch um Taktverdichtungen zu ermöglichen, die Kapazität des Rings dringend ausgebaut werden muss, denn es ist eigentlich in ganz Deutschland gängige Praktik dass pro doppelgleis nicht mehr als 4 Linien im T10, oder maximal 5 verkehren. Deswegen ist mein Ziel dass je Doppelgleis keine 6 Linien im Regelbetrieb verkehren. Die Zahlen geben an auf welchem Gleis welche Linien verkehren.
Ausbau
Tröndlinring
Die Haltestellen Hauptbahnhof und Goerdelerring sind zurecht viergleisig ausgebaut, wünschenswert wäre wenn der Abschnitt dazwischen auch viergleisig ausgebaut. An der Kreuzung Goerdelerring plane ich für den Baustellenfall Ersatzhaltestellen, denn ist maßlos unnötig dass bei Umleitungen Linien über die Kreuzung Goerdelerring führen, aber nicht an der wichtigen Haltestelle halten.
Roßplatz/Martin-Luther-Ring
Die Gleisverbindungen Augustusplatz sind für eine richtige Flexibilität unabdingbar. Zusätzlich dazu sollte der Abschnitt bis Leuschnerplatz viergleisig ausgebaut werden, da in meinem neuen Konzept hier insgesamt 7, und am Leuschnerplatz 10 Linien führen werden, wo zwei Gleise natürlich zu wenig sind. Die Haltestelle Thomaskirche sollte endlich barrierefrei ausgebaut werden.
Gleisschleifen
I. Hauptbahnhof/Westseite
II. Wilhelm-Leuschner-Platz
Eine einfache Ertüchtigung für mehr möglichen Betrieb reicht aus.
III. Coppiplatz
Diese Schleife hängt eigentlich nicht mit dem Ausbau der Innenstadt zusammen, aber Gleisdreiecke sind betrieblich einfach nicht toll, weswegen ich für ein Ersatz am Coppiplatz einstehe, die Nähe an irgendeiner Bebauung ist nicht relevant, da Sie vorwiegend als Umleitungsschleife genutzt wird.
Betrieb
Linie 4
Stötteritz - Reudnitz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz - Gohlis
Linie 6 neu
Sommerfeld - Heiterblick - Torgauer Platz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz (- Gohlis)
- T20, Gohlis nur HVZ, Linie 3 verkehrt im T10 nach Taucha sowie zur HVZ im T5/5/10
Linie 10
Wahren - Möckern - Georg-Schumann-Straße - Wilhelm-Liebknecht-Platz - Hbf/Westseite - Goerdelerring - Wilhelm-Leuschner-Platz - Connewitzer Kreuz - Triftweg - Lößnig
sonstiges
Wer Interesse an meinen Umleitungsplänen bei Baustellen hat, kann in den Kommentaren einfach fragen
D: Beseitigung Gleisdreieck Düsseldorf-Hamm
Die Straßenbahnlinie 706 wendet derzeit über ein Gleisdreieck in Düsseldorf-Hamm, wofür sie zweimal Kopf machen muss. Ich schlage vor, das Gleisdreieck durch eine Wendeschleife zu ersetzen. Dadurch entfällt dieses zeitintensive Manöver und die Bahnen müssen bei Verspätungen nicht vorzeitig an der Kesselstraße wenden. In meiner Wendeschleife ist zudem die Abstellmöglichkeit von einer 60-m-Bahn (NF6 in Doppeltraktion = 2 x 30 m) vorgesehen.
PB: Betriebskonzept Uni-Ring
Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept für eine neue, zweigleisige und elektrifizierte Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität Paderborn vor. Die Maßnahme verfolgt zwei zentrale verkehrliche Ziele:
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Entlastung des Paderborner Hauptbahnhofs, dessen Kapazität durch lediglich fünf Bahnsteiggleise begrenzt ist. Durch die neue Ringstrecke können Regionallinien ihre Wendezeiten außerhalb des Hauptbahnhofs durchführen und die Gleisbelegungen dort erheblich reduziert werden.
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Verbesserung der SPNV-Erschließung der Universität Paderborn durch einen attraktiven und taktstabilen Betrieb, einschließlich eines 15-Minuten-Takts in der Hauptverkehrszeit.
Die Ringstrecke stärkt damit sowohl die betriebliche Robustheit des Gesamtnetzes im Raum Paderborn als auch die direkte Anbindung eines der wichtigsten Verkehrsziele der Stadt.
1. Andere Vorschläge
Vorschlag von Geomaus007 : Idee und Haltepunkte identisch, Zweigleisigkeit wäre für die Unistrecke besser um Trassenkonflikte zu vermeiden. Ich bevorzuge die Anbindung der Uni ohne TramTrain Prinzip, nur Regionallinien. Der Vorteil an diesem Vorschlag dass aus viele Orte um Paderborn (Kreiensen, Detmold, Höxter, Altenbeken) stündlich, Bielefeld/Hövelhof und Bad Lippspringe sogar im T30 an die Uni angebunden werden.
2. Betriebskonzept
Vor allem zu Stoßzeiten (HVZ) soll die Uni in einen näheren 15-Minuten Takt angefahren werden. Auf der Strecke PB-Mönkeloh-Uni ist mit den Zeiten des D-Taktes nur schwer einen geraden 15 Minuten Takt zu formen. Würde man die Abfahrt der S72 auslassen, würde es eine 20 Minuten Lücke zwischen der S74 und S83 geben. Die RE 82 kann auch zwischen Paderborn Hbf und Universität durchfahren um den RE Charakter zu bewahren. Normalerweise würde die RE 82 um 9:09 ankommen, 41 (!) Minuten warten und dann umkehren. Die Ringstrecke würde die Wartezeiten am schon so kleinen Bahnhof (5 Gleise) verringern und mehr Kapazitäten bieten.
Die S83 ist eine neue Linie, die von Bad Lippspringe über Marienloh, Stadtheide nach Paderborn im T30 verkehrt. Außerhalb der Stoßzeiten (u.a Sonn-und Feiertags) , sollen auf der Strecke Paderborn - Mönkeloh - Uni nur die S83 im T30 verkehren und auf der Strecke Paderborn - Uni - Mönkeloh nur die RE 74.
3. Fahrplan
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RE 82 |
S83 |
S74 |
S72 |
S83 |
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Paderborn Hbf |
9:09 |
9:24 |
9:35 |
9:49 |
9:54 |
|
PB-Frankfurter Weg |
9:12 |
9:27 |
9:38 |
9:52 |
9:57 |
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PB-Mönkeloh |
9:14 |
9:29 |
9:40 |
9:54 |
9:59 |
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PB-Technologiepark |
9:16 |
9:31 |
9:42 |
9:56 |
10:01 |
|
PB-Universität |
9:17 |
9:32 |
9:43 |
9:57 |
10:02 |
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PB-Hbf Ankunft |
9:21 |
9:36 |
9:47 |
10:01 |
10:06 |
|
PB-Hbf Abfahrt |
9:50 |
9:41 |
9:54 |
10:12 |
10:11 |
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S84 |
RE 74 |
S84 |
RE 74 |
|
Paderborn Hbf |
9:07 |
9:22 |
9:37 |
9:52 |
|
PB-Universität |
9:11 |
9:26 |
9:41 |
9:56 |
|
PB-Technologiepark |
9:12 |
9:27 |
9:42 |
9:57 |
|
PB-Mönkeloh |
9:14 |
9:29 |
9:44 |
9:59 |
|
PB-Frankfurter Weg |
9:16 |
9:31 |
9:46 |
10:01 |
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PB-Hbf Ankunft |
9:19 |
9:34 |
9:49 |
10:04 |
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PB-Hbf Abfahrt |
9:23 |
9:41 |
9:53 |
10:11 |
4. Fazit
Die vorgeschlagene Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität stellt eine wirkungsvolle und zugleich zukunftsfähige Maßnahme zur Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur im Raum Paderborn dar. Durch die zweigleisige und elektrifizierte Ausführung wird nicht nur eine robuste, konfliktarme Betriebsführung ermöglicht, sondern auch die dringend benötigte Entlastung des stark ausgelasteten Hauptbahnhofs erreicht. Die Verlagerung von Wende und Aufenthaltszeiten auf den Ring schafft zusätzliche Kapazitäten auf den Bahnsteiggleisen und steigert die betriebliche Stabilität des gesamten Netzes.
OWL: 948 Hohenhausen – Bad Salzuflen
Nördlich von Bad Salzuflen endet die Linie 948 bei Welstorf, genau eine Busstation vor Kirchheide, die an der L967 nach Hohenhausen liegt. Das Kalletal ist ÖPNV technisch eher schlechter angeschloßen, eine Bahn lohnt sich nicht. Durch eine einfache Verlängerung der 948 jeweils vom Bad Salzuflener ZOB zum Bahnhof und von Welstorf nach Hohenhausen Rathaus. Die 948 verkehrt aktuell als Schulverkehr zwischen Bad Salzuflen und Lemgo Gesamtschule.
Die Buslinie 948 soll zwischen dem Bahnhof Bad Salzuflen und Hohenhausen Rathaus verkehren. Die Linienführung erfolgt dabei über die Ortsteile Waldemeine, Wüsten, Kirchheide.
2. Angebotskonzept
Es wird ein 60-Minuten-Takt vorgeschlagen, der über den gesamten Tageszeitraum (ca. 6–20 Uhr) aufrechterhalten wird – auch an Wochenenden. Die Linienführung soll so abgestimmt werden, dass am Bad Salzufler Bahnhof. Die Schülerfahrt zur Lemgoer Gesamtschule soll erhalten bleiben und eine morgentliche Abfahrt zum Schulzentrum Kalletal und um 13 Uhr eine Abfahrt von dort nach Bad Salzuflen.
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S72 Abfahrt/Ankunft |
10:39 |
11:49 |
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Bad Salzuflen Bf |
10:42 |
11:41 |
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Bad Salzuflen ZOB |
10:44 |
11:39 |
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Pillenbruch |
10:56 |
11:26 |
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Hohenhausen Rathaus |
11:10 |
11:11 |
3. Fazit
Die Buslinie 948 ist eine einfache Kurze Verbindung zwischen OWL und dem Kalletal, um den ÖPNV vor Ort attraktiv anbieten zu können.
Penkun – Tantow
Penkun gehört zum Landkreis Vorpommern-Greifswald, ragt aber wie eine Halbinsel nach Brandenburg hinein. Die einzige reguläre Buslinie 702 braucht 40-45min bis zum Grundzentrum Löcknitz im Norden. Auch der Rufbus verkehrt nur nordwärts, nicht über die Landesgrenze nach Brandenburg. Zur ~7km nahen Eisenbahnstrecke Berlin - Stettin fährt also nichts. Die Reisezeiten nach Süden, Westen und Osten sind exorbitant lang, ohne Auto ist man aufgeschmissen.
Ich empfehle daher eine neue Schul- und Rufbuslinie 701 von Penkun nach Tantow. 701 übernimmt dabei von Buslinie 474 (Gartz - Tantow - Schönfeld) den Abschnitt Tantow - Schönfeld. Da sich in Tantow die Züge der RB66 (Angermünde - Stettin) treffen, sollen 474 und 701 einen Anschluss herstellen. (Momentan ist die Bahnstrecke wegen Bauarbeiten außer Betrieb, der Fahrplan von RB66 wurde dem Deutschlandtakt-Konzept entnommen.)
701:
Tantow Bhf ab36 (RB66 aus Stettin 26, RB66 aus Angermünde 32)
Schönfeld 46
Penkun Markt an00 ab01
Schönfeld 15
Tantow Bhf an25 (RB66 nach Angermünde 27, RB66 nach Stettin 33)
474:
Tantow Bhf ab37 (RB66 aus Stettin 26, RB66 aus Angermünde 32)
Gartz Busbhf an57
Gartz Busbhf ab04
Tantow Bhf an24 (RB66 nach Angermünde 27, RB66 nach Stettin 33)
Aus Penkun erreicht man mit 701+RB66 Berlin, Nordostbrandenburg und die nächstgelegene Großstadt Stettin schneller. Vorpommern erlebt gerade eine Zuwanderung von Polen. Diese könnte noch steigen, wenn endlich die Bahnstrecke saniert worden sein wird.
S-Bahn Hanau – Seligenstadt
Ich denke dass ein Teilausbau der Odenwaldbahn im Umkreis von Hanau ein großes Fahrgastpotenzial hätte, da der Abschnitt Seligenstadt - Hanau ein Einzugsbereich von etwa 45.000 EW hat, und dieses Einzugsbereich noch besser mit Hanau und Offenbach vernetzt werden kann. Grundsätzlich schlage ich eine Elektrifizierung und einen doppelgleisigen Ausbau bis Seligenstadt vor. Auf Luftbildern sehe ich nicht das es "zu eng" wäre. Schade finde ich es auch, dass Klein-Krotzenburg mit rund 7.000 EW nur relativ dünn durch Busse angebunden wird, weswegen ich einen kleinen Bogen für Klein-Krotzenburg einplane. Desweiteren kritisiere ich auch dass Zellhausen nur einen 1km von der Kernstadt entfernten Bahnhof hat, weswegen optional eine Stichstrecke nach Zellhausen gebaut werden !könnte! . Desweitern plane ich auch Halte Seligenstadt-Nord und Großauheim-West, einfach zur besseren Erschließung.
Betrieb
Wie im Titel finde ich eine Verlängerung der S-Bahn aus Hanau gut, da dies die beste Möglichkeit ist Seligenstadt mit Hanau, Offenbach und Frankfurt zu verbinden, da die S-Bahn direkt in die Innenstadt führt. Zur Kompensation ziehe ich die RB86 nach Seligenstadt ein, sowie lasse ich den RE85 ab Hanau nur im T120 bis Frankfurt (nordmanisch) verkehren, damit Reisende aus Babenhausen und weiter eine Direktverbindung nach Frankfurt haben, aber nicht jeder aus Seligenstadt den RR benutzt und die S-Bahn halb leer ist. Durch die Teilelektrifizierung kann die RE85 nun auch mit Mireo Plus B Fahrzeugen bedient werden, welche bis Mainhausen elektrisch verkehren, und bis Groß-Umstadt-Wiebelsbach dann mit Akkubetrieb. Die jetzigen Dieseltriebwagen sollten auch mal ersetzt werden, ich schlage Mireo Plus H oder andere Wasserstoffzüge, jedoch keine Dieselzüge mehr. Die Durchbindung mit der RB82 entfällt. Da die S8 und S9 schon jetzt sehr lang und verspätungsanfällig sind, denke ich dass es besser ist die Linie mit einer anderen kurzen S-Bahn-Linie zu verknüpfen. Dafür verkehrt die S9 nicht mehr nach Hanau, und die Linie S8 nur zur HVZ und Samstags im Shoppingverkehr.
Regio
Linie RE85
¹Frankfurt(Main) Hbf - Maintal - Hanau Hbf² - Hainstadt - Seligenstadt(Hess) - Babenhausen(Hess) - Groß-Umstadt-Wiebelsbach (- Erbach/Odenwald)
- täglich T60 (¹·² T120, HVZ Zusatzfahrten, Mireo Plus B (zweiteilig+zweiteilig)
Linie RB86
Seligenstadt-Nord - Seligenstadt(Hess) - Babenhausen(Hess) - Groß-Umstadt-Wiebelsbach
- täglich T60, Mireo Plus H (dreiteilig)
S-Bahnen
Linie S2
Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Frankfurt(Main) Süd
- täglich T30, Baureihe 423 Vollzug
Linie S4
Kronberg - Eschborn - Frankfurt(Main) West - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Mühlheim - Hanau Hbf - Hainstadt - Seligenstadt - Zellhausen
- täglich T30, Baureihe 430 Vollzug, HVZ Langzug, immer Abkoppeln von einem Zug in Hanau
Linie S9
Wiesbaden Hbf - Kastel - Rüsselsheim - Flughafen/R - Niederrad - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach Bf
- täglich T30, Baureihe 430 Vollzug, teilweise Langzug
Linie S29
Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach Bf
- nur Mo-Fr HVZ T30, Baureihe 423 Langzug
Nachtzug Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Frankfurt (M) – Villach – Ljubljana – Pivka – Pula/ – Rijeka
Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart - Ljubljana - Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.
Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.
Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.
Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.
Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:
- Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
- Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
- Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka
HH: U2 über Sternschanze
Dieser Vorschlag basiert auf der Annahme, dass an der Sternschanze mindestens ein Regionalhalt entsteht (ggf. auch Fernverkehr). Ob dieser Halt durch den VET oder durch einen anderen Ausbau entsteht, lasse ich offen.
In grau habe ich den Bestand eingezeichnet, in blau was neu gebaut werden muss.
Ziel des Vorschlags ist es, den Hauptbahnhof zu entlasten und attraktive Umsteigeknoten zu schaffen. Mit den S-Bahn-Linien S2, S5 und S6 sowie den U-Bahn-Linien U2 und U3 wäre Sternschanze sehr attraktiv.
Streckenverlauf:
Die eingleisige Verbindungskurve zwischen Christuskirche und Schlump sollte zweigleisig ausgebaut werden, sodass die U2 in Schlump zukünftig oben hält. Dafür müsste zudem der Außenbahnsteig zu einem Mittelbahnsteig umgebaut werden. In Schlump könnte man dann bahnsteiggleich zwischen U2 und U3 umsteigen (das geht heute auch schon am Berliner Tor). Die Strecke Schlump-Sternschanze muss viergleisig ausgebaut werden, sodass U2 und U3 auf getrennten Gleisen verkehren. Die U-Bahn Station Sternschanze wird neugebaut, da die bestehenden Bahnsteige nicht breit genug sind siehe (hier). In dem Zuge werden die Bahnsteige auch nach Süden verlängert und die Station wird modernisiert und auf 4 Gleise ausgebaut. Südlich der Station fädelt die U2 dann zu ihrer heutigen Strecke aus und fädelt vor der Station Messe in die Bestandsstrecke ein. Das U2-Gleis zum Hbf unterquert beim Ausfädeln das U3-Gleis vom Hbf
Bauweise:
Das Kreuzungsbauwerk (U2/U3 südlich der Sternschanze) sollte auch in offener Bauweise baubar sein. Bei der Überwerfung an Schlump könnte man das rechte U3-Gleis anheben, damit der U2-Tunnel später beginnt (also parallel zur bereits existierenden eingleisigen Verbindungskurve).
Vorteile:
Durch die neue Linienführung sind die U-Bahnen deutlich besser aus dem Regional- und Fernverkehr erreichbar. Zur U1 und U5 kann man in Dammtor umsteigen, zur U2 und U3 an der Sternschanze.
Für Reisende
- aus Kiel/Sylt nach Niendorf verkürzt sich die Reisezeit, weil nicht erst am Hauptbahnhof umgestiegen werden muss.
- in die Innenstadt könnte ein Umstieg an der Sternschanze interessant sein, da die U2 am Gänsemarkt und am Jungfernstieg hält
- nach Bergedorf (von U2 Nord) kann man bereits in Sternschanze umsteigen und nicht erst am Hauptbahnhof
- nach Harburg kann man schon an der Sternschanze in die S5 und S6 umsteigen
Die Laufwege bei einem Umstieg an der Sternschanze sind zudem deutlich kürzer als am Hauptbahnhof. Zudem wird der Hauptbahnhof entlastet.
Was passiert mit der unteren Schlump-Station?
Ich arbeite aktuell an einem U5-Abzweig hinter der Haltestelle "Universität" (Kreuzung Grindelallee/Grindelhof) zur U2-Schlump-Station. Diese neue U-Bahn soll im Westen dann über Diebsteich und Trabrennbahn Bahrenfeld nach Blankenese geführt werden. Der Verlauf ab Emilienstraße ist u.a. inspiriert von Ulrich Conrad und die Führung nach Blankenese von McManu.
Schnellbus Bad Neuenahr – Sinzig – Linz
Bad Neuenahr und Linz sowie Sinzig und Linz sind nur über große Umwege miteinander verbunden. Bisher nimmt kein Linienbus die Fähre. Ich schlage daher eine neue Schnellbuslinie vor, die Bad Neuenahr über Linz mit dem Bahnhof in Linz verbindet. In Bad Neuenahr, Lohrsdorf, Sinzig sowie Linz bestehen zahlreiche Anschlussmöglichkeiten an den Bus- und Schienenverkehr. Ich sehe zunächst einen Stundentakt vor, bei entsprechender Nachfrage kann das dann auf einen Halbstundentakt erhöht werden.
B: X77 S Lichterfelde Süd – S+U Hermannstraße
Diese neue Buslinie X77 soll von S+U Hermannstraße über U Alt-Mariendorf und S Marienfelde zum S Lichterfelde Süd führen. Sie schafft neue Direktverbindungen, beschleunigt vorhandene Verbindungen und erschließt einige Gebiete neu.
Zwischen S Lichterfelde Süd und Weskammstraße übernimmt die Linie die Feinerschließung. Sie erschließt Gebiete entlang des Lichterfelder Rings neu, bindet das Seniorenzentrum Lichterfelde direkt an und schafft auch aus dem Süden Lichterfeldes eine Verbindung nach Marienfelde und Mariendorf.
Nach einem Halt an der Weskammstraße fährt der Bus als Expressbus erst entlang des M77 und dann entlang des 277. Die Linie X77 hält nur an wichtigen Haltestellen, wo ein Umstieg zu Schienenverkehrsmitteln und/oder anderen Buslinien besteht. Somit stellt der X77 eine schnelle Alternative zu den Linien M77 und 277 dar und schafft eine durchgehende Verbindung entlang der "77-Achse", die auch schon in Form eines verlängerten M77: https://linieplus.de/proposal/berlin-m77-verlaengern-m81-einfuehren/ vorgeschlagen wurde.
Für diese Linie besteht ausreichend Potential und auch die benötigte Infrastuktur. Es werden zwei Großwohngebiete, einige Schulen, 3 S-Bahnhöfe und 2 U-Bahnhöfe miteinander verbunden. Bis auf den Mariendorfer Weg, in dem es schonmal eng werden kann, herrscht überall genug Platz für Überholungen. Zusätzlich müssen entlang des Lichterfelder Rings Parkplätze entfallen, um Platz für die Haltestellen zu schaffen.
Ich halte diese Linie besser geeignet für den Lichterfelder Ring als den M77 https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-metrobuslinie-m77-nach-neu-lichterfelde/, da der M77 an der Waldsassenersstraße mit der Gustav-Heinemann-Oberschule und zukünftig der Solling-Oberschule definitiv gebraucht wird, um die Massen an Schülern von und nach Marienfelde zu bringen.
Die Linie X77 soll vorerst alle 20min mit Gelenkbussen fahren.
Kritik und Anmerkungen gerne in die Kommentare 🙂
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