Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Oberleitungsbus Bhf. Hardbrücke – ETH Hönggerberg – Zürich [CH]
Während Zürichs S-Bahn als Grobverteiler der Region dient und über die Stammstrecken (hier Hardbrücke - Hauptbahnhof - Stadelhofen) die grösste Anzahl an Linien die höchste Erreichbarkeit hat, dient das Netz des VBZ als Feinverteiler. Aktuell bemühen sich Studenten mit unnötigen Umstiegen über den Bucheggplatz (vom Hauptbahnhof oder der Hardbrücke), wenn sie nicht weiterfahren bis nach Oerlikon oder Altstetten um dort auf den überlasteten B80 zu steigen. Eine Buslinie zwischen der Hardbrücke und dem ETH Campus würde somit die Region besser an den Campus anschliessen und das Quartier Höngg besser an die Stammstrecke der S-Bahn zugleich vermeiden, dass unnötig weitergefahren wird und der B80 entlastet wird.
Die Linie könnte ebenso durchgebunden werden nach dem Campus Richtung Affoltern und/oder Seebach und ebenso nach der Hardbrücke in Richtung Albisrieden (für den gleichen Effekt der in der Höngg zu erwarten ist).
Zu beachten sind natürlich auch weitere Entwicklungen die vorgesehen sind wie die Elektrifizierung der B69 und B80 (sogar Doppelgelenkbus), welche gepaart mit der neuen Linienführung des B32 (nach Eröffnung des Affolterntrams) über den Campus gehen wird und somit die Stadtkreise 4 und 5 an den Campus anbindet. Langfristig ist eine Tunnelverbindung durch den Hönggerberg zwischen Altstetten und Oerlikon geplant parallel zu einer Inneren Tangente zwischen der Hardbrücke und Milchbuck (also eher einer Entflechtung der beiden Haupttangenten), man könnte zusätzlich zum teuren Tunnel die Tram zwischen Hardhof und Tiefenwiesen auf die Europabrücke heben und in den Tunnel führen.
Problematisch ist aktuell die verkehrliche Überlastung am Meierhofplatz. Busse und Autos stehen Minuten lang im Stau zu Stosszeiten
Agglomerationsbus Birmensdorf – Waldegg – Triemli – Zürich [CH]
Mittlerweile ist die direkte Agglomeration so in die Stadt eingebunden, dass es sinnvoll wäre, diese Gebiete durch die VBZ auch tagsüber zu erschliessen. Der Nachtbus N9 fährt ja bereits von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag bis nach Uitikon Waldegg. Im Quartier Triemli werden 2 ÖV Massnahmen immer wieder angesprochen und sich gewünscht. Einerseits die durchgängige Verbindung der Tram 9 bis ins Triemli (also nicht nur zu HVZ) und eine Tramverbindung bis nach Uitikon Waldegg. Vor allem letzteres ist kaum realistisch, wegen der geringen Nachfrage und der Linie S10, welche parallel verläuft.
Trotzdem könnte die vorgeschlagenen Linie mehr Frequenz vom Triemliplatz aus bis zum Bahnhof Birmensdorf (beides sind wichtige urbane bzw. suburbane Verkehrsknoten) für die Anwohner der Achse bieten.
Durch moderne Hybrid-Oberleitungsbatteriebusse ist es möglich längere Stücke der Strecke auch ohne Oberleitung zu bauen.
ABS/NBS Mulhouse – Müllheim
Die LGV Rhin-Rhône wird zukünftig Mulhouse an Lyon anschließen. Ich schlage eine ABS/NBS zwischen Müllheim und Mulhouse für 250km/h vor, um die Rheintalbahn besser an die neue LGV anzuschließen. Dadurch würden Relationen aus ganz Deutschland in Richtung Mittelmeer (z.B. Marseille und Barcelona) profitieren, ohne den Umweg über Paris machen zu müssen.
Die Bestandsstrecke ab Mulhouse soll zweigleisig ausgebaut, für 250km/h fit gemacht und mit ETCS ausgerüstet werden. Der Bahnhof in Bantzenheim muss umgebaut werden, sodass Durchfahrten mit 250km/h möglich werden. Nach dem Bahnhof entsteht eine etwa 7km lange Neubaustrecke, die im Hauptstrang der Bestandsstrecke entsteht, den Rhein überquert und bei Hügelheim in die noch auszubauende Rheintalstrecke mit 200-230km/h eingefädelt wird.
Da die französische LGV noch nicht ganz fertiggestellt ist, gibt es aktuell auch noch nicht viele deutsche Relationen, die von der ABS profitieren. Mit der Fertigstellung von Phase 2 (Mulhouse-Belfort) und Branche Sud (Dole-Lyon) wird das aber wahrscheinlich anders aussehen. Aktuell schätze ich die Fahrzeit auf der Bestandstrecke auf 15 Minuten (bei 90-100km/h). Mit der NBS und ABS würde die Fahrzeit bei knapp unter 5 Minuten liegen. Es käme also eine Fahrzeitverkürzung von 10 Minuten zustande. Für die Strecke Freiburg-Mulhouse (ca. 50km lang) sollten etwa 15-20 Minuten Fahrzeit geplant werden.
Mögliche Erweiterungen: eventuell könnte man eine eingleisige Verbindungskurve bei Rixheim zur Strecke Mulhouse-Basel bauen, sodass Züge theoretisch bei einer Sperrung/Sanierung des letzten Stücks der deutschen Rheintalbahn über Mulhouse nach Basel und die Schweiz kommen. Gerade für Güterzüge ist der Korridor wichtig, sodass diese kleine Redundanz vielleicht eine Überlegung wert wäre.
Ähnliche Vorschläge: Dieser Vorschlag sieht ebenfalls den Ausbau der 90km/h Strecke vor, aber anders, weniger ausgearbeitet und im Paket mit einer großen Zick-Zack Neubaustrecke am Rhein entlang.
Ansonsten habe ich keine ähnlichen Vorschläge gefunden.
Bahnstrecke Pavia – Lodi – Crema [IT]
In der südlichen Umgebung Mailands ist der Schienenverkehr vor allem radial ausgebaut. So fehlt es an Tangenten. Die Lokale Bevölkerung nutzt daher fast ausschliesslich das Auto und nur denen alle anderen Optionen verwehrt sind zwingen sich auf den Bus der oft doppelt so lange für die selben Verbindungen braucht.
Diese Bahnstrecke würde es ermöglichen einen besseren Öffentlichen Verkehr auch auf anderen Relationen zu bieten.
Bei der Umsetzung muss einfach die starke rurale Zersiedlung beachtet werden. Strassen können noch überbrückt werden, aber durch den Bau (Linienführung so nicht definitiv) werden wohl einige Industriebetriebe und vor allem das Kulturland zerstört werden. Zudem einspurige Bestandsstrecken (aus Pavia und Crema heraus) verdoppelt werden.
Betrieblich würde die Linie von Trenord wohl mit einem R bedient werden oder Regio Express um kleinere Stationen zu überspringen und weiter fahren bis nach Treviglio nach Crema und nach Pavia in Richtung Alessandria oder Vercelli. Somit würde es eine Grossraumtangente im Metropolitanraum Mailand bilden
ABS/NBS Basel – Zürich
ABS Basel - Zürich
Durch diesen Vorschlag soll die Reisezeit von Basel nach Zürich und von Basel bzw. Zürich in die Süd-Ost-Schweiz verkürzt und Engpässe beseitigt werden.
Neben etlichen Begradigungen sind die Hauptbestandteile des Ausbaus ein Tunnel mit 2 unterirdischen Bahnsteigen in Basel, ein weiterer Hauensteintunnel, ein Umgehungstunnel bei Itingen, ein Umgehungstunnel bei Gelterkinden, ein Umgehungstunnel bei Dulliken und ein Umgehungstunnel bei Dietikon/Schlieren.
Bei Liestal, Sissach, Ruppertswil und Lenzburg wäre ein 4-gleisiger Ausbau notwendig.
Basel - Zürich
Mit einer durchgehenden Höchstgeschwindigkeit zwischen Muttenz und Zürich-Altstetten von 230 km/h, in den Tunneln 250km/h, soll die Reisezeit von 56 min halbiert werden.
Dadurch entsteht eine Reisezeit von ungefähr 3h30 zwischen Zürich und Frankfurt und Zürich und Paris.
Basel/Zürich - Olten
Von beiden Städten aus brauchen Direktverbindungen nach Olten aktuell 30min. Durch den Ausbau würde sich die Reisezeit von Basel aus ebenfalls halbieren und von Zürich aus um 10min reduzieren.
Dadurch entsteht zwischen Zürich und Bern mit Halt in Olten eine Reisezeit von 50min (aktuell 60min), bei einer Direktverbindung wären es 45min. Zwischen Basel und Bern entsteht eine Reisezeit von 45 min (aktuell 60min).
Stadttunnel Basel
Durch den Stadttunnel Basel können weitere 5 min eingespart werden für Verbindungen Richtung Mulhouse, wie der TGV von Zürich nach Paris. Der Hauptnutzen soll allerdings darin bestehen, dass durch diesen auch der Güterverkehr fahren soll. Im Bereich des Bahnhofs würde dann mit folgendem Layout GV/PV/Bahnsteig/PV/GV der Güterverkehr über 2 äußere Gleise am haltenden Personenverkehr vorbei fahren.
Neuordnung Bahnsystem Istrien [Triest – Ljubljana – Rijeka]
Neubauabschnitte Triest - Ljubljana
Ich habe meinen alten Vorschlag zur Überarbeitung des Bahnnetzes im Dreieck Triest - Ljubljana - Rijeka (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-bahnsystem-istrien-triest-koper-ljubljana-rijeka/) nochmal komplett überarbeitet. Anlass war, dass neben dem Neubau der Koper-Rampe nun auf ORM (deswegen bitte die ORM ANsicht nutzen) auch umfangreiche Neutrassierungen zwischen Villa Opiciana und Ljubljana verzeichnet sind. Da diese Ausbauen bereits fest geplant scheinen, wäre es dumm meine Vorschläge nicht daran anzuassen. Ich haben daher nur die fehlenden Abschnitte eingezeichnet.
Von Triest schlage ich einen neuen Tunnel bis Sezana vor. Dieser dient ausschließlich dem Personenverkehr und kann daher die 340 Höhenmeter zwischen Triest und Sezane mit 4% Steigung überwinden.
Von Sezane bis Postojna wird der geplante Ausbau genutzt.
Von Postojna bis Logatec fehlen Ausbaupläne. Die Strecke ist zwar langsam und kurvenreich aber zweigleisig und ohne größere Steigungen, also ausreichend für den Güterverkehr. Für schnellen Personenverkehr braucht es aber eine Neutrassierung. Diese ist direkter und hat daher auch gößere Steigungen als die Altstrecke (insgesamt sind 100 Höhenmeter zu überwinden).
Von Logatec bis Borovnica sind ebenfalls Neutrassierungen geplant, aber es belibt bei einer sehr umwegigen Trassierung. Für den schnellen Personenverkehr schlage ich daher eine Neutassierung mit größeren Steigungen vor. Der Neubauabschnitt beginnnt direkt hinter Logatec mit einer starken Steigung von 3,5% hinunter nach Vrhnika. Hier sind auf 6,5km Tunnel knapp 200 Höhenmeter zu überwinden.
Von Logatec geht es direkt entlang der Autobahn direkt bis in die Vororte von Ljubljana.
Anschluss Rijeka
Für die Anbindung von Rijeka sehe ich weiterhin eine Neubaustrecke vor, die von der neuen Koperrampe abzweigt und dann auf ein umfangreich neutrassierte Pula-Bahn mündet. Von Lupoglav bis Rijeka wird eine neuen Verbindung geschaffen, so dass auch direkte Züge von Pula nach Rijeka möglich werden.
Während meine Ausbauten zwischen Triest und Ljubljana vorrangig dem schnellen Personenverkehr dienen, soll die Trasse nach Rijeka auch dem Güterverkehr dienen. Deswegen sind hier die Steigungen auf maximal 1,2% begrenzt,w as sehr viele Tunnel erfordert.
Sonstige Änderungen
Auf die Verbindung Triest - Koper mit unterirdischen Bahnhöfen in Triest (S-Bahn Tiets) verzichte ich hier.
Der Verkehr von Triest nach Rijeka muss nun via Divaca fahren, was ich aber vertretbar halte.
Eine Kurve Koper- Rijeka gibt es auch nicht mehr. Der Verkehr scheint nir zu schwach und ggf. wenn die Züge von Triest fehlen.
Die S-Bahn Triest kann unabhängig hiervon natürlich immer noch gebaut werden. Selbiges gilt für die aus meiner Sicht sinnvolle Verlängerung von Koper über Izola nach Luzija.
Rotterdam: S-Bahn-Linie 2
Die Niederlande ist nach der Bevölkerungsdichte das fünftgrößte Land Europas. Nur die Kleinstaaten haben eine höhere Bevölkerungsdichte. Den wohl größten Anteil an der enormen Bevölkerungsdichte, die der von Nordrhein-Westfalen ähnelt, hat die Region Rotterdam. Diese Region hat circa 1,8 Millionen Einwohner, also ungefähr so viele wie Hamburg, aber auf einer nicht sehr viel größeren Fläche.
In den Niederlanden gibt es kein wirkliches S-Bahn-Netz. Die Metros fahren zwar teils wie S-Bahnen in Berlin oder Hamburg, aber die Metro Rotterdam bindet nur Rotterdam und Den Haag an. Daher finde ich, sollte es in den Niederlanden bzw. in der Region Rotterdam, ein S-Bahn-Netz geben. Dabei unterscheidet sie sich von der Metro und dem Regionalverkehr.
Die Linie S2
Die S2 verbindet hauptsächlich Rotterdam und Den Haag miteinander. Dabei werden noch mehr Wohnviertel in Rotterdam und Den Haag angebunden
Endpunkt ist Den Haag Central. Im Gegensatz zur S1 fährt die S2 immer zum Centralbahnhof. In Den Haag habe ich 2 neue Halte im Südosten der Stadt hinzugefügt. Die Strecke der S2 ist etwas ländlicher, aber auch dort besitzt die S2 einen relativ dichten Stationsabstand. Zwischen Zoetermeer und Nieuwerkerk habe ich ebenfalls 2 neue Stationen hinzugefügt. In Rotterdam bindet die S2 hauptsächlich die nördlichen Wohngebiete an, die aktuell größtenteils nur von der Straßenbahn angebunden werden. Ab Rotterdam nutzen die S1 und 2 dann die gleiche Strecke. Endpunkt der S2 ist bereits in Barendrecht.
Auf dieser Route werden folgende Städte angebunden:
Den Haag mit 566.000 EW
Zoetermeer mit 124.000 EW
Zevenhuizen mit 7.000 EW
Nieuwerkerk aan den IJssel mit 23.000 EW
Rotterdam mit 671.000 EW
Barendrecht mit 49.000 EW
Zudem werden 2 Universitätsstädte und teils die Urlaubsregion rund um Den Haag angebunden.
Zwischen Zevenhuizen und Nieuwerkerk aan den IJssel muss eine neue Streckekurve gebaut werden. Fahren soll die S2 zwischen Den Haag und Rotterdam im T15, weiter nach Barendrecht im T30.
Hier einmal die Kritirien für eine S-Bahn, bezogen auf die S-Bahn Rotterdam.
Die dienen Agglomerationen und deren Umland. Trifft auf die S-Bahn Rotterdam zu.
Sie fahren in dichten Takten. Trifft meistens zu.
Sie fahren unabhängig von anderen Zügen. Trifft nicht zu.
Sie dienen größtenteils dem innerstädtischen Verkehr. Trifft teils zu. Bezogen auf diesen Punkt ähnelt die S-Bahn Rotterdam eher der S-Bahn Rhein-Ruhr, allerdings dient die S-Bahn Rotterdam noch mehr für Verbindungen innerhalb der Stadt und die Linien sind deutlich kürzer, weshalb die S-Bahn Rotterdam durchaus mit der S-Bahn Rhein-Main o.Ä. vergleichbar ist.
Warum eine S-Bahn?
Die Bahnstrecken liegen meistens sehr städtisch, sodass die S-Bahnen zur innerstädtischen Vernetzung dienen. Die Orte, die angebunden werden, werden zurzeit nur von der Straßenbahn angebunden und eine neue Metro-Strecke ist teurer als eine neue S-Bahn. Für Regionalzüge wäre der Stationsabstand zu gering, um attraktiv die Städte miteinander zu verbinden.
Viele Grüße
Rotterdam: S-Bahn-Linie 1
Die Niederlande ist nach der Bevölkerungsdichte das fünftgrößte Land Europas. Nur die Kleinstaaten haben eine höhere Bevölkerungsdichte. Den wohl größten Anteil an der enormen Bevölkerungsdichte, die der von Nordrhein-Westfalen ähnelt, hat die Region Rotterdam. Diese Region hat circa 1,8 Millionen Einwohner, also ungefähr so viele wie Hamburg, aber auf einer nicht sehr viel größeren Fläche.
In den Niederlanden gibt es kein wirkliches S-Bahn-Netz. Die Metros fahren zwar teils wie S-Bahnen in Berlin oder Hamburg, aber die Metro Rotterdam bindet nur Rotterdam und Den Haag an. Daher finde ich, sollte es in den Niederlanden bzw. in der Region Rotterdam, ein S-Bahn-Netz geben. Dabei unterscheidet sie sich von der Metro und dem Regionalverkehr.
Die Linie S1
Die S1 verbindet die wichtigsten Städte miteinander. Eine ähnliche Strecke wurde von Tramfreund94 bereits vorgeschlagen.
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heemskerk-amsterdam-rotterdam-dordrecht/
Diese Route startet allerding schon in Heemskerk und ist damit mehr als doppelt so lang und entspricht so meiner Meinung nach keiner S-Bahn mehr. Zudem ist zwischen Amsterdam und Leiden die Bevölkerungsdichte bei weitem nicht mehr so hoch, wie auf der restlichen Strecke.
Nördlicher Endpunkt der S1 ist also die 130.000 einwohnerstarke Universitätsstadt Leiden. In Leiden habe ich eine neue Station hinzugefügt, um die Wohnviertel dort anzubinden. In Den Haag habe ich 2 neue Halte, aus dem gleichen Grund, hinzugefügt. Fahrten, die in Den Haag enden, fahren nach Den Haag Central, alle anderen nicht. Zwischen Den Haag und Rotterdam wird die 110.000 einwohnerstarke Universitätsstadt Delft angebunden. Dort habe ich ebenfalls eine neue Station hinzugefügt. Im Umkreis von Rotterdam befinden sich logischerweise die meisten Halte, wobei 5 neu sind. Südlicher Endpunkt ist Dordrecht. Auch dort habe ich einen neuen Halt, nahe Wohnvierteln, hinzugefügt.
Auf dieser Route werden folgende Städte angebunden:
Leiden mit 130.000 EW
Voorschoten mit 25.000 EW
Leidschendam mit 32.000 EW
Den Haag mit 566.000 EW
Delft mit 110.000 EW
Schiedam mit 78.000 EW
Rotterdam mit 671.000 EW
Barendrecht mit 49.000 EW
Zwijmdrecht mit 45.000 EW
Dordrecht mit 122.000 EW
Zudem werden 4 Universitätsstädte und teils die Urlaubsregion rund um Den Haag angebunden.
Infrastrukturelle Maßnahmen soll es, abgesehen von den neuen Stationen, nicht geben. Fahren soll die S1 zwischen Den Haag und Rotterdam im T15, auf der restlichen Strecke im T30, oder zum Berufsverkehr auch im T15.
Hier einmal die Kritirien für eine S-Bahn, bezogen auf die S-Bahn Rotterdam.
Die dienen Agglomerationen und deren Umland. Trifft auf die S-Bahn Rotterdam zu.
Sie fahren in dichten Takten. Trifft meistens zu.
Sie fahren unabhängig von anderen Zügen. Trifft nicht zu.
Sie dienen größtenteils dem innerstädtischen Verkehr. Trifft teils zu. Bezogen auf diesen Punkt ähnelt die S-Bahn Rotterdam eher der S-Bahn Rhein-Ruhr, allerdings dient die S-Bahn Rotterdam noch mehr für Verbindungen innerhalb der Stadt und die Linien sind deutlich kürzer, weshalb die S-Bahn Rotterdam durchaus mit der S-Bahn Rhein-Main o.Ä. vergleichbar ist.
Warum eine S-Bahn?
Die Bahnstrecken liegen meistens sehr städtisch, sodass die S-Bahnen zur innerstädtischen Vernetzung dienen. Die Orte, die angebunden werden, werden zurzeit nur von der Straßenbahn angebunden und eine neue Metro-Strecke ist teurer als eine neue S-Bahn. Für Regionalzüge wäre der Stationsabstand zu gering, um attraktiv die Städte miteinander zu verbinden.
Viele Grüße
Marseille: Metro Blancarde – St Jerôme IUT (Institut Universitaire de Technologie Aix Marseille Université)
Der Vorschlag basiert auf der Idee der U-Bahn-Südtangente für Marseille. Ich möchte vorschlagen, diese weiter zum Hochschulstandort Saint Jerôme IUT (St Jerôme IUT (Institut Universitaire de Technologie Aix Marseille Université [= Institut der Technischen Universität Ais Marseille Universität])zu verlängern. Am Hotel du Departement (= Bezirksregierung) kreuzt sie die M1.
Der Hochschulstandort ist sicherlich ein großer Verkehrshotspot, wird aber ausschließlich durch Busse erschlossen. Der Schienenanschluss verbindet ihn dagegen attraktiv mit der Stadt. Auch liegen zwischen jenem Hochschulstandort und der M1 mehrere Hochhaussiedlungen, die ebenfalls neu erschlossen würden.
Marseille: M1 La Rosa – Technopôle – Plan-de-Cuques
Die Linie M1 der Metro Marseille besitzt ihren nördlichen Endpunkt in La Rose. Zum Forschungscampus Technopôle sind es noch über 1,3 km. Doch der Technopôle ist als Universitäts-, Hochschul- und Forschungsstandort ein großer Verkehrs-Hotspot. Außerdem befindet sich dahinter noch Plan-de-Cuques, ein Marseiller Vorort mit 11400 EW.
Ich schlage deshalb vor, die M1 von La Rose über den Technopôle nach Plan-de-Cuques zu verlängern. Die Metrostationen lege ich dabei bewusst unter die Hochschulstandorte. Sie sind unterirdisch 200 m lang (Bahnsteig + Fahrtreppen) und besitzen jeweils zwei Ausgänge, z. B. Technopôle einen zur Rue Frederic Joliet Curie und einen zum Place Haute Nicola Tesla.
Die 3,12 km lange Verlängerung verläuft größtenteils unterirdisch.
NBS Stuttgart-LGV Est
Dieser Vorschlag schließt die Rheintalbahn und die NBS Ulm-Stuttgart an die LGV Est direkt an. Dadurch verkürzen sich Reisezeiten für alle Fernverkehrszüge von Freiburg und Paris Richtung Karlsruhe und Stuttgart.
Vergleichbare Vorschläge konnte ich nicht finden.
Verbindungen
ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de l'Est - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München
ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Stuttgart
ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt
ICE: Basel SSB - Basel Badischer Bahnhof - Freiburg - Offenburg - Böblingen - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München
TGV: Madrid Atocha - Barcelona Sants - Perpignan - Montpellier Sud-de-France - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt
TGV: Marseille Saint-Charles - Aix-en-Provence TGV - Avignon TGV - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München
IRE: Straßburg - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart
IRE: Freiburg - ... - Bühl - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart
Zeiten
Paris - Frankfurt: ca. 3h30 (aktuell. 4h30)
Paris - Stuttgart: ca. 2h00 (aktuell: 3h15)
Paris - München: ca. 4h15, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 3h45 (aktuell: 5h45)
Straßburg - Frankfurt: ca. 2h00 (aktuell. 2h30)
Straßburg - Stuttgart: ca. 1h00 (aktuell: 1h30)
Straßburg - München: ca. 3h00, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 2h30 (aktuell: 4h00)
Vorteile/Nachteile
+ massive Beschleunigung vieler Verbindungen von Deutschland nach Frankreich
+ Fliegen wird um einiges unattraktiver, ähnliche Effekte wie für Berlin-Hamburg könnten für Paris-München und Paris-Frankfurt auftreten
+ 3 neue, evtl. auch für den FV nutzbare, Bahnhöfe entstehen
+ Stuttgart-Mannheim und Karlsruhe-Offenburg werden entlastet
+ Züge von DE nach Südfrankreich müssen in Straßburg nicht mehr umkehren
- hohe Kosten für lange Tunnel und viele Brücken
T2 West-Ost-Achse – Marseille (Aix-Marseille) [FR] (in Überarbeitung)
Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)
Beschleunigung und Kapazitätssteigerung in wichtiger Achse der Stadt und Umgebung. Erschliesst Zentren, Bahnhöfe, Quartiere und Einkaufsmöglichkeiten. Vorgesehen ist, dass die Linie bis Châteauneuf und Port de Bouc ins Zentrum geht, doch sind mehrere Linienführungen dort möglich.
NEUFORMULIERUNG und TRAM ODER BUS???
Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)
Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.
Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.
T1 Nord-Süd-Achse – Martigues (Aix-Marseille) [FR] (in Überarbeitung)
Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)
Beschleunigung und Kapazitätstärkung in zwei wichtigen radialen Korridoren. Nach Süden zum "Hauptbahnhof" Martigues Lavéra und nach Norden am Schwimmbad, dem grössten Lycée der Umgebung und verschiedenen kommerziellen Zonen vorbei. Im Zentrum fährt es zwischen Général Leclerc und Place des Aires auf der Stammstrecke des Netzes, welche aus einer Doppelbrückenkonstruktion besteht (detailliertere Planung erfolgt)
NEUFOMRULIERNG und TRAM ODER BUS???
Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)
Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.
Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.
Ringbahn Bodensee (DACH)
Man braucht sehr viele Umstiegen um überhaupt die ganze Bodensee rund herum zu fahren, Stattdessen wird einen Ringbahn dafür geschaffen, um Zeit und Umstiegen zu sparen. Die Takt sollte etwa bei allen 30 bis 60 Minuten liegen. Fast die ganze Schienensystem existieren bereits, außer einer, Die Abzweig bei Radolfzell, Es werden einen Tunnel darunter gebaut. Damit können die aktuellen Schweizer S-Bahnen, die um Bodensee herum fahren, ins Betreib eingestellt werden und die Ringbahn werden dafür ersetzen und benutzen können. Es ist sinnvoll, weil die Linie etwas größere Städte und Orte sowie Friedrichshafen, Lindau, Bregenz, Kreuzlingen, Konstanz, Radolfszell und Überlingen verbinden. Dieser Ringlinie verbinden drei Länder: Deutschland, Österreich und die Schweiz. Wie meint ihr dazu?
Berlin: Knoten Jungfernheide entlasten
Problematik:
Die Bahnstrecke Berlin-Hamburg ist zwischen Moabit und Spandau überlastet. Dieses Problem wird durch den Haltepunkt Jungfernheide (4 Regionalzüge/Stunde) verstärkt, da es hier keine Überholmöglichkeit für andere Züge gibt.
Gleichzeitig führen zwischen dem Bahnhof Jungfernheide und dem Abzweig in Moabit die Gleise der Berliner Ringbahn parallel zur überlasteten Strecke. Diese Strecke hat noch freie Kapazitäten.
Zukünftig sollen hier allein im Deutschlandtakt bis zu 12 Züge pro Stunde langfahren, wovon weiterhin 4 am Bahnhof Jungfernheide halten sollen. Diese 4 Züge sollen dann innerhalb von 27/28 Minuten dort halten - die Züge, die vom/zum Hauptbahnhof fahren, sogar innerhalb von 17/18 Minuten! Das bedeutet, dass über 40 Minuten kein Zug den Halt Jungfernheide aus/in Richtung Hauptbahnhof bedient. Das halte ich für einen fatalen Fehler auf einer wichtigen innerstädtischen Verbindung!
Vorschlag:
Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise der Ringbahn in den Nordzulauf zum Hauptbahnhof einzugliedern, um die vorhandenen Kapazitäten besser zu nutzen und Überholmöglichkeiten für Fernzüge zu schaffen, die den Betrieb stabilisieren sollen.
Der Ausbau umfasst einen weiteren Bahnsteig (Länge: 210m) auf der Südseite des Bahnhofs Jungfernheide und eine Unterführung westlich des Bahnhofs Jungfernheide. Der zusätzliche Bahnsteig kann genau wie der geplante S-Bahnsteig im Norden relativ einfach gebaut werden, auch für die Unterführung ist genug Platz.
Da, wo ich "Strecke" eingezeichnet habe, soll alles, was nicht eingezeichnet ist auch nicht mehr existieren. An allen anderen Stellen bleibt alles, wie es ist (die Zeichnung ist also eigentlich selbsterklärend).
Alle für den laufenden Betrieb relevanten Weichen sollen mit 100 (eine Ausnahme), die anderen mit 80km/h befahrbar sein. Die Strecke soll durchgängig mit 160, die Kurve zur Ringbahn mit 100 (wie bisher) und die Strecke nach Gesundbrunnen/zum Hauptbahnhof mit 80/90 km/h befahrbar sein (ebenfalls wie bisher). Dadurch können alle bisherigen Fahrzeiten problemlos eingehalten werden.
Was ändert sich?
Durch den Ausbau können Fernzüge am Bahnhof Jungfernheide langsamere Regionalzüge überholen (wichtig im Verspätungsfall, da dafür bisher Gleise im Hauptbahnhof belegt werden müssen), mehr Regionalzüge zwischen Spandau und Hauptbahnhof verkehren und am Bahnhof Jungfernheide halten und dort den Takt stabilisieren. Zukünftig soll dort mindestens alle 20 Minuten ein Regionalzug zwischen Spandau und Hauptbahnhof halten, damit bleibt mehr als genug Zeit für 3 zusätzliche Züge, die vorbeifahren - sogar ohne Überholmöglichkeit!
Ein paar Worte zum S-Bahn-Ausbau:
Natürlich verliert die Anbindung des Bahnhofs Jungfernheide durch den Ausbau der S-Bahn zwischen Westhafen und Hauptbahnhof ein wenig an Bedeutung. Da die Situation im Nahverkehr dort aber auch in Richtung Spandau (dort wird es eine Weile keine S-Bahn geben) alles andere als optimal ist und die Strecke auch mit S-Bahn-Ausbau massiv überlastet ist, verliert dieser Ausbau dadurch nicht an Sinn. Die Haltesituation im Bahnhof Jungfernheide ist nur eine Manifestation des großen Problems, das dieser Bereich hat.
Ein paar weitere Vorschläge in diesem Bereich:
Dieser Vorschlag könnte die Belastung ebenfalls reduzieren, da dadurch weniger Regionalzüge auf der Strecke fahren und halten müssten, daher halte ich den Vorschlag auch für sehr gelungen. Dafür wäre der Vorschlag aber auch aufwändiger.
Dieser Vorschlag hier macht das Problem nur schlimmer, als es sowieso schon ist, da die Ringbahn hier nur eine Verbindung zum derzeitigen Bahnsteig bekommt, ohne, dass zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.
Weitere Vorschläge zu einem Ausbau der Fernbahn im Bereich Jungfernheide habe ich nicht gefunden; kann ich aber natürlich noch ergänzen!
M3 Neubaustrecke – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Der ÖPNV der Stadt Marseille ist radial aufgebaut und reicht weder mit Tram noch Metro bis zum Stadtrand. Tangenten wären ein erster Schritt starke Korridore anzubieten, welche das Zentrum umgehen. Mit der Weiterführung von Linien in die Randquartiere würde man dann sinnvoll die Stadt bedienen.
Dieser Vorschlag besteht aus der ursprünglichen Idee der Südtangente zwischen Bahnhof Blancarde und Plage du Prado und die von Tramfreund 94 vorgeschlagenen Weiterführung (leicht adaptiert) in Richtung Norden und IUT Campus in Sainte-Jérôme. Die Strecke zwischen den Prado und Blancarde würde zum Teil die Trasse einer alten Bahnstrecke nutzen und dann bis zur Plage du Prado unter der Avenue du Prado verkehren.
Diese Linie würde 2 verschiedene Leistungen bedienen können.
- Einen Schnellbahnanschluss des mittleren Nordens an einen Bahnhof Urbaner und Regionaler Wichtigkeit - Blancarde ist der 2. wichtigste Umsteigepunkt Marseilles, welcher durch diese U-Bahn Linie und dem möglichen RER gestärkt werden würde. Nebst den Anschluss in Saint-Just - Hôtel du Département auf die M1 ist ein Knoten in Bernadette vorgesehen.
- Tangentiale Verbindung im Süden mit Anschluss an verschiedene wichtige Zentren (Plage du Prado, Stade Vélodrome, Blancarde). Dies erlaubt in den Südquartieren ein schnelleres Deplacieren auch ohne Auto (die Strassen sind chronisch überlastet) und an Spieltagen können Fans, welche nicht nur in Marseille wohnen schnell zur Blancarde und mit dem RER weiter.
Da es sich hierbei um eine ganz neue Linie handelt und gleichzeitig um ein Projekt, welches die RTM als solches bereits seit langem nicht durchgeführt haben (die Expertise zum Tunnelbau fehlt), ob man auf eine neues Metrosystem (Infrastrukturbau + Fahrzeuge) setzten soll.
- Hitachi Rail Italy scheint mit ihrem Driverless Metro System ein Erfolgsprodukt entwickelt zu haben, welches trotz TBM kostengünstig im Bau und Betrieb ist. Die Wagen sind relativ klein, doch durch den fahrerlosen Betrieb kann mit einer sehr kurzen Zugfolgezeit gearbeitet werden. Der 24/7 Betrieb ist, wie Kopenhagen zeigt auch gut möglich. Eine Stadt wie Marseille, welche auch in der Nacht lebt kann dies gut gebrauchen. Das System ist vielerorts erfolgreich umgesetzt.
- Durch die Bestellung neuer Fahrzeuge, welche auch im Autonomen Betrieb funktionieren können, deutet aber alles darauf hin, dass Marseille bei Gummiräder bleibt. Ein homogener Betriebshof ermöglicht hier viel mehr Flexibilität. Man könnte aber trotzdem schauen, dass sich gute Tunnelbauexpertise entweder aus Mailand oder Paris geholt wird, da beide Städte viel Erfolg im U-Bahn Ausbau verzeichnen.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur "ÖV auszubauen", aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.
Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.
Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.
M2 Verlängerung Rond-Point du Prado – Luminy Campus – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Der ÖPNV der Stadt Marseille ist radial aufgebaut und reicht weder mit Tram noch Metro bis zum Stadtrand geschweige denn die Aussenquartiere. Die Verlängerung von den Linien ist somit unumgänglich, um die Bevölkerung vom MIV abzuholen, oder denen eine bessere Moblitität zu bieten, welche auf den Service Public angewiesen sind. Ziel ist somit die Verkehrsumlagerung aus verkehrstechnischen und nachhaltigkeits Gründen, aber auch die Verbesserung der Lebensqualität.
Im Süden der Stadt u.a. entlang der Boulevard Michelet befindet sich viel Siedlungsgebiet mit viel Erschiessungspotential. Natürlich reicht es nicht einfach eine Linie nach Süden zu bauen, doch die Gegend wird parallel (östlich) durch die offiziell geplante Verlängerung der T3 bis zur La Gaye bzw. La Rouvière und noch weiteren Ideen von mir (befinden sich noch in Ausarbeitung) weiter westlich in Richtung Les Baumettes und La Pointe Rouge abgedeckt. Die verschiedenen Verkehrsmittel von Bus bis Bahn sollen dann ein vollständiges Netz im Süden bilden, welche durch Synergien verschiedene Erschliessungsfunktionen bedient auf Grundsatz der Zubringermethode.
Die Linie endet aber nicht in Mazargues bzw. Tomasi sondern führt weiter bis zum Campus Luminy. Dies ist der 2. fundamentale Grund, warum diese Verlängerung unumgänglich ist. Die Studierenden aus der ganzen Region (also ausserhalb der Stadt Marseilles) werden nun Umsteigefrei und mit erheblicher Fahrzeitverkürzung den Hauptbahnhof erreichen, wo sie auf den Regional- oder sogar geplanten S-Bahnverkehr umsteigen können. Aktuell sind sie gezwungen zwischen Campus und Rond-Point du Prado bzw. Castellane sich in überfüllte Busse zu quetschen. Dazu kommen noch die Wanderer und Badegänger, welche die Calanques aufsuchen. Viele fahren aktuell mit dem Auto hin, was natürlich der Idee eines Naherholungsgebiet widerspricht. Mit der Metro bis zur Station Calanques ist man noch nie so bequem im Nationalpark.
Die Linie bedient somit zentrale Interesse für Anwohner, Studierende und Freizeitler, welche die Schönheit des Naherhlungsgebiet der Calanques geniessen wollen.
Dieser Vorschlag kommt aber nicht ohne seine Herausforderungen. Vor allem, weil die M2 aktuell nicht beim Rond-Point du Prado endet, sondern nach Osten abdreht und bald bei Sainte-Marguerite Dromel einen Anschluss zur Süderweiterung der T3 bilden soll. Weiterhin gibt es Planungen der Verlängerung bis zum Bahnhof La Pomme um eine Tangente zu bilden. Es gibt zwei Lösungen für diesen Nutzungskonflikt, welche wohl sequentiell genutzt werden. Zuerst wird die M2 ab Rond-Point du Prado sich trennen bzw. jeder 2. Zug fährt entweder nach Osten oder nach Süden. Mit der Automatisierung können auf der Stammstrecke kann die Zugfolgezeit gut so stark reduziert werden, dass der Takt auf den Ästen aussreichend ist. Bei einem höheren Zeithorizont, stelle ich mir eine weiter Metrolinie vor, welche aus dem 7. Arrondissement kommt und den Ast ab Rond-Point du Prado bis zum Bahnhof La Pomme (und weiter hinaus) übernehmen wird. (Dieser Vorschlag befindet sich noch in der Ausarbeitung).
HIER SOLLTE EINE GRAFIK SEIN
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur \"ÖV auszubauen\", aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.
Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.
Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.
Metro Belgrad: M3 Hbf – Tadeuša Košćuka
Belgrad ist die Hauptstadt Serbiens und mit 1,4 Millionen Einwohner auch die bevölkerungsreichste Stadt Serbiens. Die Einwohnerzahl Belgrads ist etwas geringer als die Einwohnerzahl Münchens, allerdings ist Belgrad mit 360 km² etwas größer als München (310 km²). Die Besiedlungsdichte Belgrads beträgt 3800 EW/km², die Münchens 4800 EW/km².
Vor gar nicht allzulanger Zeit hat Belgrad seinen Hauptbahnhof im Stadtzentrum aufgegeben und jenen Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt. Auf dem Gelände des alten oberidirschen Hauptbahnhofs wurden Immobilien neu entwickelt. Das klingt verdächtig nach Stuttgart 21, jedoch unterscheiden sich hier die Serben sehr großzügig von den Schwaben, denn anders als in der schwäbischen Hauptstadt Stuttgart liegt nun der neue Hauptbahnhof Belgrad nicht an derselben Stelle wie der alte Hauptbahnhof, sondern über 3 km JWD vom Stadtzentrum entfernt. Der Hauptbahnhof liegt versteckt unter einem Wohngebiet und wird im ÖPNV ausschließlich durch eine Buslinie erschlossen.
Aufgrund der Größe Belgrads und der Tatsache, dass der JWD-liegende Hauptbahnhof definitiv besser erreichbar gemacht werden soll, möchte ich den Bau einer U-Bahn-Linie zwischen der Altstadt und dem Hauptbahnhof vorschlagen. Im Moment betreibt die Millionstadt Belgrad noch keine U-Bahn, dennoch ist sie schon seit Jahrzehnten geplant. Es soll dabei zwei Linien geben, siehe Karte von Wikipedia. Deswegen schlage ich diese neue U-Bahn-Linie auch als Metrolinie M3 vor. Zwei ihrer vorgeschlagenen Haltestellen: "Platz der Republik" (serbisch: Trg Republike)" und "Slavinja (Manjez)" orientieren sich an den gleichnamigen geplanten U-Bahnhöfe der Linien M1 bzw. M2 und sollen die Umsteigebahnhöfe von der M3 zu den anderen beiden U-Bahn-Linien sein. Die M1 und die M2 sollen sich übrigens am Savski TRG am alten Hauptbahnhof kreuzen, in dessen Nähe sich auch (noch) der Überlandbusbahnhof befindet. Falls die M1 oder die M2 nicht ganz über die Planung hinauskommen, kann die M3 alternativ über deren geplante Strecken zwischen "Platz der Republik" und "Slavinja (Manjez)" via Savski TRG (Alter Hauptbahnhof) fahren und so den Überlandbusbahnhof anschließen, jedoch soll der Überlandbusbahnhof ebenfalls aus der Stadt hinaus verlegt werden.
Begründung von Haltestellen:
- Tadeuša Košćuka (Zoo): Die Endstelle erschließt den Norden der Altstadt und den nahegelegenen Zoo.
- Studenskit Trg: Um den Studentski Trg (serbisch für Studentenplatz) befinden sich viele Einrichtungen der Universität Belgrad: Das Kapitän-Miša-Gebäude als Hauptgebäude der Universität und Rektorat, sowie die Fakultäten für Philosophie, Philologie und die Mathematisch-Naturwissenschaftlichen Fakultäten
- Trg Republike (Platz der Republik): Am Platz der Republik besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie M1. Außerdem befindet sich in der Nähe das Millenium-Einkaufszentrum und die historische Innenstadt.
- Skupština (Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien): Das Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien ist das Tagungsgebäude der Nationalversammlung Serbiens in Belgrad. Die benachbarte Metrostation erschließt mit ihm das Regierungsviertel.
- Pravni-Fakultät: Die Universität Belgrad ist wirklich über die ganze Stadt verteilt. Die Station Pravni-Fakultät erschließt die Pravni-Fakultät, also die Fakultät für Rechtswissenschaften. Außerdem befindet sich in der Nähe zum U-Bahnhof auch die Haupt-Universitätsbibliothek, sowie die Fakultät für Bergbau und Geologie, die Technische Fakultät, die Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen.
- Slavinja (Manjez): Der U-Bahnhof befindet sich im Stadtzentrum in Nachbarschaft zum gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt. Außerdem ist er der Umsteigepunkt zur Metrolinie M2.
- Savski Venac (Medizinischer Campus): Der U-Bahnhof befindet sich direkt am Campus der Medizinischen und Farmazeutischen Fakultät der Universität Belgrad. Er erschließt im wesentlichen diese Fakultät der Universität Belgrad, sowie das Universitätsklinikum und die großen Fachkliniken.
- Belgrad Hbf: Der U-Bahnhof soll unter dem Hauptbahnhof liegen und dabei die unterirdische Bahnhofshalle orthogonal kreuzen. Dabei liegen die Eisenbahnsteige und der U-Bahnhof senkrecht zueinander. Südlich des U-Bahnhofs soll eine Kehranlage errichtet werden, die aber von zwei toten Stumpfgleisen umspannt wird. Dies ist eine Bauvorleistung für eine mögliche Verlängerung der M3 weiter nach Süden. Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Umsteigepunkt zu Nah- und Fernverkehrszügen. Durch die U-Bahn wird er besser und häufiger erschlossen, als durch die Ringbuslinie, die im Umkreis des Hauptbahnhofs fährt.
Man kann gut erkennen, dass die U-Bahn-Linie neben dem Anschluss Belgrads an seinen Hauptbahnhof auch der Verbindung aller Standorte der Universität dient. So ist die Linie auch im Studentenverkehr interessant und entlastet gerade die Bus- und Straßenbahnlinien, die zwischen den Fakultäten pendeln.
Begründung des Verkehrsmittels:
In Belgrad ist die Straßenbahn das Hauptverkehrsmittel. Straßenbahnen und Busse verkehren dort in sehr dichtem Takt, doch trotz des dichten Taktes kann es passieren, dass man eine halbe oder gar eine Stunde warten muss, bis man einsteigen kann, weil die Straßenbahnen und Busse überfüllt sind. Deswegen die Idee einer Metro, da eine größere Kapazität als eine überlastete Straßenbahn nur die U-Bahn hat.
Aufgrund der Topographie Belgrads - die Stadt ist auf Hügeln gebaut - müsste die U-Bahn sehr oft bergauf und bergab fahren. Deswegen orientiere ich mich hierbei ein wenig an der Metro Moskau oder der Metro Sankt Petersburg, die auch U-Bahnen 50 m unter der Straßenoberfläche betreiben. So kann auch in einer sehr hügeligen Stadt wie Belgrad eine U-Bahn mit möglichst wenig Steigung trassiert werden, indem man einfach die U-Bahn stets nur 10 m unter dem flachsten Straßenniveau trassiert und unter den Hügeln einfach die U-Bahnhöfe etwas tiefer liegen und mit langen Fahrtreppen und Aufzügen erschlossen werden.
S-Bahn Anschluss Sihlbrugg – Zürich [CH]
Das Gebiet Sihlbrugg ist trotz grosser Attraktivität als Gewerbegebiet nicht mit dem Schienengebundenen Verkehr angeschlossen. Früher verkehrte die von Zürich kommende S4 bis zum Alten Bahnhof Sihlbrugg, welcher aber ganze 3 km von Sihlbrugg entfernt war. Mit der oben eingezeichneten Linienführung könnte die Stadtbahn Zugs und die S4 jeweils nach Sihlbrugg mit den 2 neuen Stationen Sihlbrugg West und Sihlbrugg Ost verlängert werden. Tendenziell könne auch die S4 bis nach Zug verlängert werden, damit man geschwind in und aus dem Sihltal gelangt. Diese Verbindung existierte in der Vergangenheit wurde aber eingestellt, weil von Zürich nach Zug bessere Verbindungen existieren.
Diese Umfahrung des Albistunnels würde auch ein Kapazitätsausbau bedeuten, wobei im Ausnahmezustand oder Notfall Züge über die neue Linie ausweichen können.
3. SZU Linie ins Reppischtal durch Üetliberg – Zürich [CH]
Das Reppischtal ist eines von wenigen Gebieten des Kantons Zürich ohne Schienengebundenen Anschluss. Aktuell sind die Wege lange und umständlich für dessen Bewohner. Zum HB fahren sie mit mindestens 1 Umstieg aber oft mehreren rund eine Stunde. Zudem würde der Anschluss ans SZU-Netz dem Tal eine positive und nachhaltige Entwicklung ermöglichen.
Die Strecke besteht aus verschiedenen Sektionen
Sektion Bestand: Zwischen Zürich HB SZU und Zürich Giesshübel würde die Linie auf den Bestandsgleisen des SZU Netz verkehren. Zusammen mit der S4 und S10 könnte man sogar einen 2.5 Minuten Takt (jede Linie im 7.5 Minuten Takt bis Adliswil, Zürich Triemli, Stallikon Dorf) auf der Stammstrecke erreichen.
Sektion Üetlibergtunnel: Beim Betriebshof der SZU in der Zürich Binz (Giesshübel) würde das östliche Tunnelportal errichtet werden. Im Untergrund führt die Linie dann unter den Halt Zürich Strassenverkehrsamt im Untergrund, wo ein Umstieg zu VBZ Linien, der Zugang zum Strassenverkehrsamt, den Üetlibergwanderwegen und dem jährlichen Knabenschiessen möglich wäre. Die Linie führt dann weiter abhängig von topologischen und geologischen Faktoren bis nach Stallikon Sellenbüren, wo es nach der Unterfahrung des Dorfes westlich der Hauptstrasse im Graben als Station erscheint. Die Station ist sogar für Anwohner von Wettswil mittels öV und LV erreichbar. Das Projekt ist abhängig von der Finanzierbarkeit eines solchen Tunnels. Möglich wäre eine weitere Röhre für den LV, was es der Bevölkerung des nördlichen Reppischtals und des Quartiers Friesenberg den Tunnel auch mit dem Fahrrad zu durchqueren.
Sektion Reppischtal: Hierbei handelt es sich um den Hauptteil der Linie und verbindet die grösseren Siedlungen (Stallikon Dorf, Hausen a. A.), Umsteigepunkte (Aeugstertal) oder Naherholungsgebiete (Türlersee) im Reppischtal. Sie verläuft hauptsächlich zwischen Reppisch und Hauptstrasse. Die genaue Linienführung und Station Platzierung müssen in weitergehenden Planungen festgelegt werden, damit sie nicht das Leben der Siedlungen stören und die Landschaft nicht zu stark einschränken.
Sektion Anschluss SBB-Netz: Gegen Ende der Linie wäre es sinnvoll für verschiedene Überfahrten oder sogar eine Verbindung bis Zug die Gleise an das südliche Tunnelportal des Albistunnels zu führen. Auch möglich wäre ein Anschluss von Sihlbrugg bei einer neuen Station Sihlbrugg, welche zentraler liegt.
Fähre: Rostock <> Oslo
Die Fähren von Rostock aus verbinden momentan zwei skandinavischen Länder, jedoch sollten es zu dritt kommen. Sehr viele Menschen reisen nach Norwegen um zu angeln, aber auch für Urlaub, oder auch für Transport. Man kann gut vom Berlin nach Rostock fahren und mit Fähren woanders zu fahren. Wie meint ihr?
Europäisches Transrapid- / Magnetschnellbahnnetz
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