Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Die „Intel-Tram“
Die „Intel-Eisenbahn“
Berlin: X81 Steglitz – Britz
Es fehlt eine schnelle Direktverbindung von Rathaus Steglitz nach Alt-Mariendorf. Im Nahverkehrsplan wird eine X75 Steglitz - Südende - Mariendorf erwähnt. Ich hatte bereits die Verlängerung von X76 vorgeschlagen, und BVG_er 1 die Verlängerung von X71.
Alternativ könnte man auch 181 in zwei Linien aufteilen: Der Westteil endet U Alt-Mariendorf. Der Ostteil wird zu X81, fährt über Ringstr. und Steglitzer Damm bis zum neuen Ende Rathaus Steglitz mit nur zwei Zwischenstopps. Der Fahrplan von X81 würde auf die S2 von/nach Süden ausgerichtet. S Südende wird ausgelassen, da es zu S25/S26 keinen Anschluss gäbe. Dafür hält X81 Halskestr zum Umstieg zu 181 und 187, hier ist auch ein OSZ.
181 wird auf X81 ausgerichtet, und weil 181 durch den Umweg über Lankwitz genau 10min länger braucht, gäbe es während des 10'-Taktes beider Linien zwei Anschlüsse in Steglitz und Mariendorf. Von Bismarckstr. nach Britz käme man trotz Umstiegs sogar schneller als heute. Die Taktung soll dem heutigen Angebot entsprechen. Für X81 wären Doppeldecker passend, für 181 Gelenkbusse.
Aus Mariendorf erreicht man den Knoten und zukünftigen Regionalbahnhof Rathaus Steglitz direkt und schnell. Die Verbindung Blankenfelde/Lichtenrade - Steglitz wird beschleunigt. 181 wird zuverlässiger. 282 wird etwas entlastet.
Fahrplan
Kielinger Str. ab07
U Alt-Mariendorf 27 (181 ab29)
S Attilastr. 33 (S2 aus Süden 31)
Steglitzer Damm/Halskestr. 35 (181 nach Norden 37)
S+U Rathaus Steglitz an39 ab45
Steglitzer Damm/Halskestr. 49 (181 aus Norden 47)
S Attilastr. 51 (S2 nach Süden 54)
U Alt-Mariendorf 57 (181 an55)
Kielinger Str. an16
M: Verlängerung U4 Laimer Platz-Hönigschmidplatz-Krokusstraße-Großhadern-(Martinsried)
Die U5 wird über die Bahnhöfe Willibaldstraße und Am Knie nach Pasing verlängert.
Langfristig sehe ich ebenfalls Bedarf für eine weitere Verlängerung der U-Bahn über den Laimer Platz hinaus, welche dann der U4 zugeordnet werden würde:
Dabei geht es um eine Verbindungsstrecke über das westliche Laim, Kleinhadern, bis zur Anknüpfung an die U6 Richtung Klinikum Großhadern bzw. Martinsried.
So würde Kleinhadern/Blumenau einen zentralen U-Bahnhof am Hönigschmidplatz erhalten, welcher ca. 1,2km vom Laimer Platz und 800m vom zukünftigen U-Bahnhof Willibaldstraße entfernt liegt.
Der zweite U-Bahnhof an der Krokusstraße würde die umliegende Hochhaussiedlung anbinden. Dieser liegt ca. 1,1km entfernt vom Bahnhof Haderner Stern und ca. 1,2km entfernt vom Bahnhof Großhadern.
Neben der Erschließung neuer Stadtgebiete, stellt die Verbindung auch einen alternativen Linienweg über den Hauptbahnhof Richtung Hadern und dem Campus der LMU in Martinsried dar.
Die U4 würde dabei im 10min Takt auf der neuen Strecke verkehren, wobei die Taktverstärker nur bis zur Westendstraße verkehren.
Dabei ergäbe sich zwischen Großhadern und Martinsried, zusammen mit der U6, ein 5min bzw. ein ~3,5min Takt. Die Taktverstärker der U6 müssten je nach Kapazität der Wendeanlage in Martinsried bereits am Klinikum Großhadern wenden. So gäbe es vom Campus Martinsried alle 5min eine U-Bahn über verschiedene Linienwege.
Neuer Zugang Bahnhof Frankfurt/O Variante 1
Ich war vor Kurzem auf dem Bahnsteig 11/12 in Frankfurt/Oder und habe gesehen, dass er wenige Meter vor dem Straßentunnel der Tunnelstraße endet, beim Bahnsteig 9/10 ebenso.
Es gibt nämlich nur einen Personentunnel auf diesem Bahnhof, der Zugang ist auf der Seite vom Empfangsgebäude, dort wo auch die Bushaltestellen stehen, auf der Nordseite.
Ich schlage also vor, jeweils eine Treppe vom Nordwestende der Bahnsteige 9/10 und 11/12 zur Tunnelstraße zu bauen.
Hiermit verkürzen sich die Fußwege nicht nur nach Altberesinchen, sondern teilweise auch zur Straßenbahnhaltestelle Bahnhof, wobei neu auch ein Umstieg von Bus/Tram von der Haltestelle Dresdener Platz zum Regionalzug im Hbf infrage kommt.
Zum dritten Bahnsteig wäre dieser Zugang ebenso denkbar, allerdings ist da noch ein Abstellgleis im Weg, sodass ich diesen Bahnsteig hier weglasse.
Stendal: Hbf – Galgenberg (Straßenbahn)
Stendal hat für eine Stadt seiner Größe (40000 EW) eine hervorragende Eisenbahnanbindung. Die Stadt ist trotz ihrer geringen Größe ein Regional- und Fernverkehrsknoten in Sachsen-Anhalt. In Sachsen-Anhalt gibt es wie sonst auch in ehemaligen DDR auch kleine Städte mit einer Straßenbahn, z. B. Naumburg. Ich denke mir mal, dass Stendal aufgrund seiner Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt der Altmark und dessen Zentrums, auch Potential für eine Straßenbahn haben könnte.
Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen. Sie beginnt am Stendaler Hauptbahnhof, dem wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Altmark, sowie dem bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkt im Norden Sachen-Anhalts. Dann erreicht die Straßenbahn die Innenstadt und wichtige Ziele, wie das Krankenhaus und die Fachhochschule.
Ich denke, die Straßenbahn trägt dazu bei, den ÖPNV in der Altmark zu stärken.
Eine weitere Linie sehe ich zur Stadtseesiedlung und zum Berufsschulzentrum vor. Eine Umlaufverbindung beider Linien ist an der gemeinsamen Endstelle Galgenberg möglich.
U2-Verlängerung: Von Mümmelmannsberg bis Geesthacht
Wer meint, das Potenzial der U2 in wäre bis Mümmelmannsberg beriets ausgeschöpft, der irrt! Viele Pendler aus dem Hamburger Speckgürtel in Schleswig-Holstein fahren tagtäglich in die Innenstadt und wieder zurück. Zudem liegt eine Anbindung an die S2 sehr nahe und ist erforderlich, um bessere Umstiegsmöglichkeiten garantieren zu können. Viele dicht besiedelte Stadtteile, Kleinstädte und bleliebte Orte im Osten von Hamburg haben keinerlei Anbindung an eine S- oder U-Bahn. 1. Flugplatz Boberg: Beliebtester Segeflugplatz Hamburgs, jährlich bis zu 500.000 Besucher. Außerdem Teil des dicht besiedelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 2. BG Klinikum Boberg: Einziges und wichtiges Notfallkrankenhaus in der Umgebung, vor allem behinderte und eingeschränkte Menschen sidn oft auf den ÖPNV angewiesen. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 3. Lohbrügge: Eines der wichtigsten Einkaufszentren im Bezirk Bergedorf. (41.000 Einwohner) 4. Bergedorf: Zentrum des Bezirkes Bergedorf mit vielen Besuchern aus dem schleswig-holsteinischen Umlandes. Die S2 ist regelmäßig überfüllt und bedarf einer Alternative. (37.000 Einwohner) 5. Mohnhof: Wichtiger Knotenpunkt im Bezirk und Stadtteil Bergedorf. Hat eine Anbindung zu vielen Buslinien und befindet sich Mitten im zentrum des Statdtteils. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Bergedorf (37.000 Einwohner) 6. Wentorf: Eines der größten Städte in Herzogtum Lauenburgs. Jeder zweite Einwohner fährt mindestens 1 in der Woche nach Hamburg. (14.000 Einwohner) 7. Börnsen: Liegt genau zwischen den Städten Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt. (5.000 Einwohner) 8. Escheburg: Ort zwischen Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt und nach Geesthacht. (4.000 Einwohner) 9. Geesthacht Silberberg: Unmittelbar in einer großen Wohnsiedlung. Unweit der Grundschule. Teil der Stadt Geesthacht. (35.000 Einwohner) 10. Geesthacht Markt: Liegt im Herzen der Stadt Geesthacht unmittelbar zwischen Geschäften, Cafés und dem Marktplatz. Tausende Menschen in Schleswig-Hosltein pendeln täglich zur Arbeit nach Geesthacht. Tausende Menschen aus Geesthacht pendeln täglich zur Arbeit nach Hamburg. Eine U-Bahn-Station würde ggf. auch von vielen Menschen aus dem nahen Umland (Schwarzenbek, Büchen, Lauenburg) genutzt werden. Außerdem größte Stadt in Herzogtum Lauenburg. (35.000 Einwohner)
Stendal: Stadtsee – Galgenberg (Straßenbahn)
Stendal hat für eine Stadt seiner Größe (40000 EW) eine hervorragende Eisenbahnanbindung. Die Stadt ist trotz ihrer geringen Größe ein Regional- und Fernverkehrsknoten in Sachsen-Anhalt. In Sachsen-Anhalt gibt es wie sonst auch in ehemaligen DDR auch kleine Städte mit einer Straßenbahn, z. B. Naumburg. Ich denke mir mal, dass Stendal aufgrund seiner Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt der Altmark und dessen Zentrums, auch Potential für eine Straßenbahn haben könnte.
Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen, welche vor allem die großen Siedlungsgebiete in Stadtsee und Stendal Nord bedient. So wird der größte Teil der 40000 EW Stendals erschlossen. Des Weiteren erschließt die Straßenbahn auch wichtige regionale Ziele wie das Berufsschulzentrum und die Fachhochschule, sowie das Finanz- und Vermessungsamt. Um das Berufsschulzentrum zu erreichen, muss die Straßenbahn an der Schlachthofstraße den Bahnübergang mittels einer neuen Brücke überqueren.
Ich denke, die Straßenbahn trägt dazu bei, den ÖPNV in der Altmark zu stärken.
Der Hauptbahnhof wird von dieser Linie hier nicht erreicht, jedoch sehe ich noch eine zweite Linie zum Hauptbahnhof vor.
Berlin: X84 Teltow – Steglitz
Aus Teltow nach Berlin führen zwei ÖPNV-Routen: S25/S26, 184 und Regionalbahn über Lichterfelde Ost, sowie X10 über Zehlendorf. Lichterfelde ist als Nebenzentrum aber zu unbedeutend, um es mit drei Linien anzubinden. Das größere Zentrum Steglitz mit der Einkaufsmeile Schloßstr. und der wichtigen U9 ist nur mit Umstieg und langen Fahrzeiten >30min erreichbar. Das Stern-Center in Potsdam ist mit X1 nur 20-25min entfernt, die Kaufkraft wandert ab. 184 ist zudem mit 54min Fahrzeit überlang und verspätungsanfällig, fährt zu lange parallel zur S-Bahn und kannibalisiert jene.
Die neue Expressbuslinie X84 hält zwischen Teltow Warthestr. und Appenzeller Str. überall, und bis zum Endpunkt S+U Rathaus Steglitz nur Drakestr. und Klinikum. X84 verkehrt mit Gelenkbussen Mo-Sa tagsüber im 20'-Takt auf ganzer Länge. Spätabends und sonntags im Stundentakt und nur von Teltow bis Appenzeller Str.
184 endet dann Wismarer Str., dort existiert bereits eine Endstelle.
So erreicht man aus Teltow und Lichterfelde Süd direkt und ~10min schneller U9 und das Kommerzzentrum Schloßstr. M85 und 285 werden etwas entlastet, 184 zuverlässiger.
Optional könnte man X84 noch mit einem zweiten Ast nach S Lichterfelde Süd ergänzen, so dass man einen 10'-Takt innerhalb Berlins bekäme.
HH: Ost-Ausfahrt
Das Ziel des Vorschlages ist die überlasteten Strecken zum Hamburger Hauptbahnhof durch eine zusätzliche Zufahrt zu entlasten und dadurch die Reisezeiten zu kürzen mithilfe einer hohen Einfahrtsgeschwindigkeit in die Hansestadt zu erreichen. Aktuell kommen leider viele Personenzüge nach Hamburg vor dem Hauptbahnhof zum stehen, aufgrund mangelnder Gleiskapazität.
Da ein Ausbau der Strecken nach Lübeck und Berlin stadtplanerisch oberirdisch kaum möglich sein wird, befinden sich große Teile dieses Vorschlags im Tunnel. Dies jedoch ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 250km/h. Durch den Verlauf der Hamburger-Ausfahrt entlang der A24 kann diese später noch an nicht unwahrscheinlichen Neubaustrecken angeschlossen werden. Eine NBS nach Berlin könnte z.B. weiter entlang der A24 führen, während eine NBS nach Lübeck entlang der A1 trassiert werden könnte.
Die zweispurige Strecke zweigt nördlich der Spaldingstraße und südöstlich des Hauptbahnhofs höhengleich vom Bestand ab und taucht mit etwa 2% Steigung in den Tunnel ab. Der Tunnel bis Marienthal muss bergmännisch gebaut werden. Der weitere Verlauf in Richtung Berlin unter der A24 kann in offener Bauweise erfolgen. Die Ausfädelung nach Lübeck erfolgt ebenfalls höhengleich und mit 160-230km/h, je nach dem welche Weiche verbaut wurde. Zudem gibt es eine Verbindungskurve von Lübeck nach Berlin, die höhengleich mit 120km/h trassiert ist. Diese soll eine Umfahrung Hamburgs für die Güterzüge sein. In Höhe von Barsbüttel gelangt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft parallel zur A24 bis sie beim Aumühle in die Bestandsstrecke einfädelt.
Die Strecke wird hauptsächlich von Personenzügen befahren. Allerdings werden dadurch die Bestandsstrecken entlastet, sodass z.B. auch die Güterzüge durch die freigewordene Kapazität profitieren (etwa in Höhe Billwerder-Moorfleet).
Die Ausfahrt kann auch als Teil einer NBS nach Lübeck oder Berlin gebaut werden.
EC München – Nürnberg – Pilsen – Prag
EC München - Nürnberg - Pilsen - Prag
Vorab: Bin mir selbst unsicher, was ich vom dieser Idee halten soll, finde jedoch, dass sie zumindest einer Überlegung wert ist.
Bekanntlich ist die Bahnverbindung Bayern - Tschechien in einem nicht zufriedenstellenden Zustand, woran sich wohl auch infrastrulturmäßig mittelfristig wenig (zumindest auf deutscher Seite) ändern wird.
Zwischen Nürnberg und Prag wurden direkte Züge aufgrund fehlender Konkurrenzfähigkeit zum Bus eingestellt, zwischen München und Prag zwar auf einen 2-Stunden-Takt verdichtet, jedoch sind immer noch 3 Lok-, bzw. Richtungswechsel nötig. Ab dem Fahrplanwechsel entfällt zwar die zeitraubende Trennung in Schwandorf und wird die Relation München - Prag unabhängig vom Zug nach Hof geführt, allerdings ist auch dann weiterhin in Schwandorf ein Richtungswechsel nötig sein, weshalb die Fahrzeit wohl kaum attraktiver wird.
Somit nun meine Idee:
Der EC (für eine über 400km lange Verbindung halte ich die Bezeichnung als RE ohnehin für verfehlt (aber der Abzug dürfte sich bei jetziger Fahrzeit wohl gar nicht als EC bezeichnen, da er zu langsam ist)) wird neu über Ingolstadt, Nürnberg, Cheb geführt:
Zwischen München und Nürnberg könnten Lok- und Wagenmaterial mit bis zu 230 km/h in ca. 1:10h verkehren und man würde mit einer EC-Linie sowohl München als auch Nürnberg an Pilsen und Prag anbinden. Profitieren würden auch Städte im Westen Deutschlands, wie z.B. Frankfurt.
In Nürnberg ist dann ein Traktions- und Richtungswechsel erforderlich.
Ab Nürnberg geht es dann ohne Halt in rund 1:45h weiter bis Cheb, wo wieder Richtung und Traktion gewechselt wird. Somit würde das Stück auf dem mit Diesel gefahren wird stark verkürzt (statt Regensburg- Pilsen, nun Nürnberg - Cheb).
Ab Cheb wird dann nur noch in Pilsen gehalten.
Der zeitaufwändige (kostet 10 Minuten, da kein Richtungswechsel stattfindet, weßhalb der Lokwechsel länger dauert) Traktionsweschsel dort kann entfallen. Zwischen Cheb und Prag verbringt man dann ca. 2:25-2:30h im Zug.
Würden Dual-Mode Lokomotiven (z.B. Vectron DM oder Euro Dual) auch in Tschechien eine Zulassung erhalten und über beide tschechischen Stromstysteme verfügen könnte man diese Lok bereits ab Nürnberg einsetzen und mit Steuerwagen fahren, sodass auch in Cheb die Lok nicht mehr gewechselt werden müsste. Würde diese Lok auch noch 230km/h fahren können, könnte man auch in Nürnberg den Lokwechsel einsparen, sodass man durchgehend mit einer Lok fahren kann (die Mehrsystem-Vectrons würden 230km/h schaffen; ist halt fraglich, ob es technisch umsetzbar ist, dass diese dann auch noch über einen Dieselmotor verfügt).
Fahrzeittechnisch würde man mit den zwei Lokwechseln wohl weiter bei 5:25-5:30h sein (was nur rund 5 Min. Einsparung wären), jedoch würde Nürnberg - Prag in rund 4:15h wieder eine attraktive Verbindung haben und der elektrifizierte Abschnitt ab Cheb genutzt werden. Ohne die Lokwechsel wären nochmal 5 Min. gewonnen.
Linienlauf:
München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Cheb - Pilsen hl.n. - Praha hl.n.
Takt:
2-stündlich zwischen 5:00 und 23:00 Uhr
Rollmaterial:
Neben oben aufgeführten in Betracht kommenden Loks bieten sich als Wagen z.B. solche, wie sie bereits beim Railjet eingesetzt werden, an.
Vorteile der Linienführung:
- Anbindung Münchens und Nürnbergs an Tschechien mit nur einem Zug
- Entfall eines Lok- und Richtungswechsels
- Größerer Streckenanteil unter Strom
- Anteil eingleisiger Abschnitte wird verringert.
- Elektrifizierung Nürnberg - Cheb alleine würde vorerst genügen und Synergien mit Nürnberg - Hof schaffen
Nachteile der Linienführung:
- v.a. Landshut und Regensburg verlieren dirkete Verbindung nach Tschechien (komepensatorisch würde eine Nei-Tech-RE Linie Regensburg - / Nürnberg - Schwandorf - Cham - Pilsen Sinn machen, die in Pilsen schnellen Anschluss nach Prag hat; zudem könnte IC München - Dresden über Regensburg Landshut, Regensburg und die Oberpfalz mit Fernverkehr an München anbinden (könnte man mMn auch bereits vor einer Elektrifizierung Regensburg - Hof umsetzen, indem vor IC oder ICE L Garnituren eine Vectron DM Lok (sind bereits von DB FV für Strecken nach Oberstdorf, Sylt o.ä. bestellt) gespannt wird)
Bonn-Auerberg: Verlängerung Linie 61/65 bis Bernhardkirche
Köln – Gleisbauhof Standort Poll
Da der Standort Wachtberg leider erstmal nicht realisiert wird, sollten alternative Standorte für den Gleisbauhof untersucht werden.
Ein Standort auf Kölner Stadtgebiet hätte den Vorteil, dass die KVB nicht von anderen Kommunen abhängig wäre.
Standort Poll:
Nordöstlich des VW Standorts existiert eine freie Fläche, die für den Gleisbauhof genutzt werden könnte.
Die Anbindung an das Stadtbahnnetz könnte über die Trasse der Hafenbahn erfolgen.
Die Trasse sollte gebaut werden, dass sie später für eine Stadtbahnlinie (zum Beispiel Linie 13) zweigleisig ausgebaut werden könnte.
NRW: RE7 nach Euskirchen verlängern
Einleitung:
Im Zielnetz 2040 sollen zwei stündliche RE zwischen Kall und Köln Hbf fahren, jedoch besteht nur zwischen Kall und Euskirchen ein ungefährer T30. Weiter bis Köln Hbf gibt es nur einen angenäherten T20/40, weil der RE22 in Euskirchen geflügelt wird – ein Zugteil fährt nach Bad Münstereifel, der andere nach Kall. Dadurch ergibt sich bei den RE immer eine 40-minütige Taktlücke, während die S15 (ersetzt die RB24) im exakten T20 auf der Eifelstrecke fährt.
Das finde ich insofern tragisch, da die Mietpreise im Umland deutlich günstiger sind als in Köln und das Pendleraufkommen v.a. im Zulauf auf Köln entsprechend hoch ist. Deswegen zieht es viele Leute ins Umland (u.a. auch in den Kreis Euskirchen) und auch vom Kreis selbst wurde daher angegeben, dass vor allem Weilerswist und Mechernich deswegen wachsen werden. Da die Eifelstrecke primär für den Berufs- und Freizeitverkehr genutzt wird und das Pendleraufkommen im Zulauf auf Köln steigen wird, ist ein dichteres Angebot auf der Strecke (nicht nur mit der S-Bahn) durchaus gerechtfertigt. Deswegen sollen von offizieller Seite aus auch die Eifelstrecke elektrifiziert und sämtliche an ihr liegende Halte ausgebaut werden.
Warum ausgerechnet der RE7 und nicht der RE9 oder die RB48?
Zugegeben, der RE7 ist eine sehr unzuverlässige Linie in NRW, jedoch soll er ab 2040 in Köln Hbf enden, d.h. deutlich kürzer und somit zuverlässiger werden. Der RE9 sowie die RB48, ebenfalls nicht gerade zuverlässig, fahren im Gegensatz zum RE7 weiter ins Umland, diese sind jedoch bereits verplant:
- Der RE9 soll anstelle des RE7 nach Krefeld verlagert werden und noch weiter bis Geldern verlängert werden. Einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen RE7 und RE9 (einschließlich der ähnlichen Fahrplanlagen) in Köln gibt es zwar schon heute, eine Verlagerung des RE9 nach Euskirchen würde jedoch den RE7 weiterhin zwingen, weiter bis Krefeld zu fahren. Dadurch würde sich ggü. dem Status quo kaum etwas änder.
- Die RB48 (ab :36) soll trotz der S17 weiter nach Bonn fahren, wobei sie zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf nur noch 4 Zwischenhalte haben soll (u.a. zwei in Bornheim). Die in Köln endende Fahrt (an :56) würde den RE22 zwar einem angenäherten T20/40 ergänzen, aber die Taktlücke der RE als Gesamtheit nicht sonderlich gut füllen.
Da der RE7 aber ebenso wie der RE9 gegen :38 am Kölner Hauptbahnhof ankommt und somit die o.e. Taktlücke füllen könnte, könnte dieser eigentlich gut bis Euskirchen verlängert werden. Ich schlage daher vor, den RE7 bis Euskirchen zu verlängern. Dieser Vorschlag dient dabei soll als Gegenvorschlag zu Baums Idee: Er möchte den RE7 nach Köln/Bonn Flughafen bzw. Troisdorf umverlagern, wodurch die Kölner Innenstadt schlechter erreichbar würde (wobei hier anzumerken ist, dass die Stadtbahn in Messe/Deutz im dichten Takt zum Neumarkt fährt).
Betriebskonzept:
Der RE7 soll vom Kölner Hauptbahnhof aus über Teile der linken Rheinstrecke (bis Hürth-Kalscheuren) und der Eifelstrecke mindestens bis Euskirchen verlängert werden. Dabei soll er als Zwischenhalte Köln Süd (Nähe zur Uni und der Zülpicher Straße), Erftstadt und Weilerswist bedienen, was in etwa dem in Planfall 6 erwähnten Haltemuster für den RE22 entspricht. Eine Verlängerung bis Kall (mit Zwischenhalt in Meschenich) wäre möglich, ist aber nicht zwingend notwendig, da der RE12 zwischen Euskirchen und Kall mit dem RE22 den o.e. angenäherten T30 bilden soll.
Damit es mit den Fahrplanlagen auf beiden Seiten passt, ist eine längere Standzeit in Köln Hbf unvermeidlich. Es wäre sonst eine höhengleiche Kreuzung mit dem RE9 nötig - der RE9 hält heute auf Gleis 8, der RE7 auf Gleis 9. Da der Kreis Euskirchen aber ohnehin primär auf Köln ausgerichtet ist, ist die längere Standzeit am Hbf vertretbar. Somit würde der RE7 gegen :44 nach Euskirchen abfahren, wo er dann gegen :16 ankommt.
In Gegenrichtung würde der RE7 in Euskirchen gegen :42 wieder zurück nach Köln Hbf fahren und dort gegen :16 ankommen, sodass auf Gleis 2 eine Standzeit von 5 Minuten eingehalten wird – der RE9 (heute Gleis 3) würde sonst ebenfalls fast zeitgleich ankommen.
So könnte gemeinsam mit dem RE12 (hält nur in Köln Süd) und dem RE22 (hält in Köln Süd, Erftstadt und Weilerswist) ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, wenngleich eine hohe Zuverlässigkeit (die 2040 hoffentlich gegeben sein wird) zwingend erforderlich wäre. Durch die etwas längere Standzeit in Köln (5-7 Min.) und die immer noch hohe Wendezeit in Euskirchen (26 Min.) könnten Verspätungen aber immer noch sehr gut abgebaut werden.
Da mit dem schnellen T20 sowohl der Berufsverkehr nach Köln als auch den Freizeitverkehr in der Eifel besser abgedeckt werden kann, dürfte vor allem zu Spitzenzeiten (HVZ und Wochenenden) die Nachfrage dafür vorhanden sein. Der RE7 fährt derzeit mit einer Doppeltraktion an Fünfteilern, sodass man diesen außerhalb der HVZ in Köln Hbf stärken/schwächen könnte – der eine Zugteil fährt nach Euskirchen, der andere in die Abstellung.
Der Fahrplanentwurf würde dann in etwa so aussehen:
Fahrplan RE7 Köln -> Euskirchen:
- von Wuppertal kommend
- Köln Hbf an :38, ab :45
- Köln Süd ab :51
- Erftstadt ab :03
- Weilerswist ab :09
- Euskirchen an :16
Fahrplan RE7 Euskirchen -> Köln:
- Euskirchen ab :42
- Weilerswist ab :51
- Erftstadt ab :58
- Köln Süd ab :09
- Köln Hbf an :16, ab :21
- weiter nach Wuppertal
Vor- und Nachteile:
Die Verlängerung des RE7 hat mehrere Vorteile:
- Zwischen Köln Hbf und Euskirchen würde ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, weiter bis Kall (- Gerolstein - Trier) bleibt es beim offiziell geplanten T30.
- Der Kreis Euskirchen wird besser angebunden als geplant, da so bis zu 6 Fahrten/h (statt 5 Fahrten/h) angeboten werden.
- Die Eifelstrecke ist im Gegensatz zu sämtlichen Hauptstrecken von/nach Köln nicht überlastet und kann somit den RE7 gut aufnehmen.
- Weilerswist und Erftstadt erhalten eine zweite Expressverbindung nach Köln, was angesichts des jeweiligen vierstelligen Pendleraufkommens nach Köln auch gerechtfertigt ist.
- Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz können zweimal stündlich erreicht werden, ohne umsteigen zu müssen - einmal mit 3 Min. Standzeit (RE22) und einmal mit 5-7 Min. (RE7) (erfolgt jeweils am Kölner Hbf). Dadurch werden weitere Pendler und Messebesucher erreicht, die so potenziell den Zug füllen können und durch den wegfallenden Umstieg auch das Fahrgastaufkommen am Hbf ein wenig drosseln.
- Es werden mehrere relevante Orte angeschlossen (Auszug): Köln-Mülheim (bevölkerungsreichster Stadtteil Kölns), Köln Messe/Deutz (Koelnmesse, LANXESS arena, Fernbahnhof), Köln Hbf (Dom, Fernbahnhof), Köln Süd (Universität zu Köln + Zülpicher Straße), Erftstadt (Mittelstadt mit ca. 50.000 EW und Ausrichtung auf Köln), Weilerswist (Wachstumskommune) und Euskirchen (Nähe zur Altstadt und
- Der bahnsteiggleiche Umstieg von RE7 zum RE9 (und umgekehrt) bleibt erhalten, ist jedoch teilweise wegen der längeren Standzeit des RE7 sicherer.
- Die Standzeit in Köln sowie die hohe Wendezeit in Euskirchen bieten trotz des langen Zuglaufs des RE7 gute Möglichkeiten, um Verspätungen abzubauen.
Es gibt jedoch einige Nachteile:
- Auf der Eifelstrecke teilen sich die RE die Gleise mit der S15. Da 6 stündliche Züge mit jeweils anderen Haltemustern verkehren (RE12 1x: nonstop; RE7 + RE22 2x: jeweils mit Halt in Erftstadt und Weilerswist; S15 3x: hält überall), muss die S15 im Verspätungsfall überholt werden, wodurch Verspätungen auf den nächsten Zug übertragen werden.
- Weilerswist und Erftstadt werden nur im ungefähren T20/40 bedient, da der RE12 durchfährt.
- Die überlastete, linke Rheinstrecke wird auf einem kurzen Abschnitt zwischen Köln Hbf und Hürth-Kalscheuren befahren.
- Der RE7 wird durch die Verlängerung wieder länger und somit auch verspätungsanfälliger. Allerdings ist er dennoch keine 248km mehr lang wie heute, sondern nur noch etwa 226km lang, was ggü. dem Status quo nach wie vor eine Verbesserung ist. Zudem kommt noch die o.e. Stand- und Wendezeit hinzu.
Berlin: Expressbus Ostkreuz – Hermannplatz
Diese neue Expressbuslinie X94 verbindet zwei wichtige Knoten im Verkehrsnetz. Diese Verbindung gibt es bereits mit 194, der aber langsam (18min Fahrzeit offiziell, real gerne mehr) und unzuverlässig ist. Alle anderen Linien in dieser Relation sind überlastet (U7, U8, U1/U3, Ringbahn) oder unzuverlässig (M43).
X94 verkehrt Mo-Fr 6-9 und 13-19 Uhr im 10'-Takt mit Standardbussen, bei entsprechender Nachfrage gerne auch vormittags und samstags. Einziger Zwischenhalt ist U Rathaus Neukölln bzw. Fuldastr., pausiert wird am Hermannplatz. Alle Haltestellen stehen bereits. X94 halbiert die Fahrzeiten zwischen Ostkreuz und Hermannplatz bzw. Rathaus Neukölln, und beschleunigt so die Relation Neukölln/Kreuzberg - Osten. X94 soll bis zur geplanten M10-Verlängerung verkehren.
Regionalbahn Hünxe-Drevenack – Bocholt – Wesel – Winterswijk
Derzeit wird die Linie RE19 in Wesel geflügelt. Ein Teil fährt weiter nach Bocholt, der andere nach Arnhem Centraal.
Ich schlage vor, anstelle der Flügelung eine zusätzliche Linie (T60) einzuführen, die zwischen Hünxe-Drevenack und Winterswijk verkehrt. Somit wird eine zusätzliche schnelle grenzüberschreitende Verbindung geschaffen und die Feinerschließung (z. B. in Wittenberg und Woold) verbessert. Die RE19 kann beschleunigt werden, da das zeitaufwändige Flügeln entfällt. In Winterswijk besteht Anschluss an das niederländische Netz. Ein Systemwechsel wird nicht erforderlich, da dort Endhaltestelle ist und die Strecke vollständig nach deutschem System befahren wird.
Berlin – Neue Linienführung Bus 136
B: OL M27,101,106,123 Haltestellenstandorte verändern
Ich schlage hier vor, dass die Haltestellenstandorte Turmstraße/Beusselstraße für die Linien 106 und 123 komplett aufgehoben werden. Der Haltestellenstandort der OL M27 in der Beusselstraße (Ri. Jungfernheide) wird dem Standort Turmstraße/Waldstraße zugeordnet. Somit halten alle Linien nur noch an der Turmstraße/Waldstraße und aus fünf Haltestellenstandorten werden nur noch drei.
B: OL 101,106, 245 – Umstieg Gotzkowskystraße verbessern
Ich schlage hier die Zusammenlegung der vier Haltestellenstandorte "Gotzkowskystraße" der OL 101, OL 106 und OL 245 vor. Alle Linien halten an dem neuen Haltestellenpaar in dem Bereich, der von allen Linien genutzt wird. Die Abfahrt der OL 101 sowie der OL 106 in Richtung Nord und der OL 106 in Richtung Süd werden über ein Bussondersignal an den LZAn gesichert.
B: OL 187 verlängern
Ich schlage die Verlängerung der OL 187 nach S+U Jungfernheide vor. Sie schließt somit ein Gebiet wieder an den ÖPNV an, welches vor Jahren sein Angebot verloren hat. Leider wurde der direkte Weg ab U Birkenstraße bezüglich der Straßen so verbaut, dass nur die eingezeichnete Wegführung ohne großartige Tiefbauarbeiten möglich ist. Im Grunde werden alle Anschlüsse sicher gestellt (wenn auch an anderen Stellen als U Turmstraße), außer zur OL 101.
B: OL 941 in OL 395 umbenennen und Linienänderung
Ich schlage hier die Änderung der OL 941 vor. die Linie soll in beide Richtungen auf dem selben Linienweg verkehren. Der Ringverkehr in Hönow entfällt. Zudem sollen die Busse bis zur Riesaer Straße fahren und erreichen somit zusätzlich die Straßenbahn. Im weiteren Linienverlauf bleibt die Linie unverändert. Die Haltestellen Dahlwitzer Straße/Greifswalder Straße und Terwestenstraße müssen auf den Berliner Standard angepasst werden, denn sie haben derzeit lediglich "Umland-Charakter".
Die Liniennummer stammt von der ehemaligen OL 395, die in 295 umbenannt wird.
B: OL 395 in OL 295 umbenennen und Linienänderung
Ich schlage hier die Aufgabe der Ringfahrt der OL 395 in Hönow und die gleichzeitige Umbenennung in OL 295 vor, denn die Nummer 395 wird hier benötigt.
Vorteil der neuen Wegführung: Die Menschen aus dem Einzugsgebiet Lemkestraße erreichen die Straßenbahn an der Riesaer Straße besser. Zudem wird die Linienführung vereinfacht. Es werden nur fünf neue Haltestellen bedient: U Hönow, (Ausstiegshaltestelle), Hönow, Mahlsdorfer Str./Thälmannstr. (beide Richtungen), An den Siedlergärten und Wachholderheide (beide Ri. S Mahlsdorf).
Berlin: 246 Friedenauer Brücke
246 hält auf der Friedenauer Brücke. Zu Mauerzeiten fuhr auf der Autobahn eine Buslinie, zu der man auf der Brücke umsteigen konnte. Die Position ist also historisch bedingt und längst überholt. Die Wege sind lang und wegen des Autolärms und Anstiegs unattraktiv.
Statt einmal auf der Friedenauer Brücke, sollen die Busse der Linie 246 zweimal an Fregestr. und Knausstr. halten. Die Parkbucht in der Beckerstr. muss dafür weichen. Dadurch wird die Erschließung verbessert. Von der neuen 246-Haltestelle Knausstr./Beckerstr. liegt die Haltestelle Knausplatz von 181 und M76 ~150m entfernt, so dass hier eine neue Verknüpfung entsteht.
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