Südmecklenburgisches Regionalverkehrsnetz (RB14).

Das Südmecklenburgische Regionalverkehrsnetz ist ein Konzept, der die Erschließung des Süden Mecklenburgs durch ein getaktetes Netz aus drei voneinander zeitlich abgestimmten Linien, verstärkt und auf der Schiene wieder erschließen soll. Neben der RB14 (Zarrentin - Ludwigslust - Plau am See), besteht dieser Netz aus der RB15 (Zarrentin - Schwerin - Karow - Waren (Müritz)) und der RB19 (Rostock Hbf - Güstrow - Karow - Pritzwalk - Neustadt/Dosse).

Ziel des Ganzen ist die dauerhafte pendlerische und touristische Anbindung Mecklenburgischer Kleinstädte (Lübz, Plau am See, Sternberg u.a.) an den Bahnverkehr, wobei alle drei Linien in einem Grundtakt von zwei Stunden verkehren. Außerdem wird, zur Gewährleistung von schnellen Umsteigeverbindung innerhalb Südmecklenburgs, ein Anschlusstreffen in Karow (Meckl) in alle Richtungen ermöglicht, wobei die RB14, aufgrund der Bahnhofskapazitäten, Karow in Richtung Plau am See, ca. 15 Minuten vor dem Anschlusstreffen der RB15 und RB19, bedient und sofort weiterfährt und in der Gegenrichtung Karow auch ca. 15 Minuten nach dem Anschlusstreffen bedient und weiter Richtung Parchim fährt.

Zwischen Zarrentin und Hagenow Land soll zusammen mit der RB14 ein gebündelter Stundentakt entstehen.

RB14 Zarrentin - Hagenow - Ludwigslust - Parchim - Karow (Meckl) - Plau am See

Die RB14 verkehrt im Zweistundentakt zwischen den touristisch attraktiven Städte Zarrentin und Plau am See. Hierbei verkehrt sie über Hagenow und den beiden größten Städten des namensgebenden Landkreises Ludwigslust-Parchim, Ludwigslust und Parchim. Zwischen diesen beiden Städten gibt es montags bis freitags einen Stundentakt, wobei die Verstärkerleistungen von der in Parchim endenden RB13 (Rehna-Schwerin-Parchim) durchgebunden und abgewickelt wird.

Hierbei führt die Linie südwärts an der Landeshauptstadt Schwerin tangential vorbei und dient neben der touristischen Bedeutung, ansonsten nur als pendlerische Direktanbindung der anliegenden Gemeinden, sowie der beiden Endpunkten, an die Mittelzentren Hagenow, Ludwigslust und Parchim.

Bis auf die Strecke von Hagenow Land bis Parchim, wird die komplette Strecke, auf der die Linie verläuft, von einem privaten EIU betrieben. Da diese Linie aber auch ausschließlich im Landkreis Ludwigslust-Parchim verläuft, wäre auch die Möglichkeit gegeben, dass der Großteil der Verkehrsleistungen, nach dem Vorbild der RB16 (Neustrelitz-Mirow), vom betreffenden Landkreis zusammen mit der EIU finanziert wird.

(X) = Bedarfshalt

Mein neues Linienkonzept für den Linienverkehr Lingen <–> Nordhorn / Wietmarschen über Lohne :

Vorteile :

1. schnelle Direktverbindung Nordhorn <-> Lingen
2. Halbstundentakt Nordhorn <-> Lingen
3. Halbstundentakt Lingen <-> Lohne
4. Integration der Stadtbuslinie 60 in die Linie 161 – Direktverbindung Reuschberge – Lohne, Synergien zwischen den Linien (Realität : Die Linie 60 fährt meist unbesetzt)

• Linie X165  Direktbus Nordhorn, Bahnhof <–> Lingen, ZOB auf direkter Strecke mit einigen wichtigen verbleibenden Haltepunkten, um eine schnelle, attraktive Verbindung zwischen Nordhorn und Lingen zu schaffen (60 Minuten Takt)
• Linie 165 (bestehend, über Klausheide, Lohne, Nordlohne)  – 60 Minuten Takt, um eine halbe Stunde zeitversetzt mit der Linie X165, ergibt 30-Minuten-Takt Lingen <-> Nordhorn
• Linie 161   Lingen, ZOB -> Reuschberge (Integration Stadtbus Lili 60) -> Nordlohne -> Lohne -> Wietmarschen -> Füchtenfeld, Georgsdorf (60-Minuten-Takt, zeitversetzt mit Linie 165 (bestehend), auf dem Rückweg fährt der Bus auf anderer Lingener Stadtbuslinie weiter, sodass der Konrad-Adenauer-Ring (Fußgängerzone) in Lingen bedient werden kann, ergibt 30-Minuten-Takt Lingen -> Nordlohne -> Lohne      
• Die Busse fahren von 6 bis 22 Uhr durchgehend.

Nachteile :

• höherer Personal- und Fahrzeugaufwand als bisher, da eine neue Linie eingeführt wird

Mein neues Linienkonzept für den Linienverkehr Lingen <--> Nordhorn / Wietmarschen über Lohne :

Vorteile :

1. schnelle Direktverbindung Nordhorn <-> Lingen
2. Halbstundentakt Nordhorn <-> Lingen
3. Halbstundentakt Lingen <-> Lohne
4. Integration der Stadtbuslinie 60 in die Linie 161 - Direktverbindung Reuschberge - Lohne, Synergien zwischen den Linien (Realität : Die Linie 60 fährt meist unbesetzt)

• Linie X165  Direktbus Nordhorn, Bahnhof <--> Lingen, ZOB auf direkter Strecke mit einigen wichtigen verbleibenden Haltepunkten, um eine schnelle, attraktive Verbindung zwischen Nordhorn und Lingen zu schaffen (60 Minuten Takt)
• Linie 165 (bestehend, über Klausheide, Lohne, Nordlohne)  - 60 Minuten Takt, um eine halbe Stunde zeitversetzt mit der Linie X165, ergibt 30-Minuten-Takt Lingen <-> Nordhorn
• Linie 161   Lingen, ZOB -> Reuschberge (Integration Stadtbus Lili 60) -> Nordlohne -> Lohne -> Wietmarschen -> Füchtenfeld (60-Minuten-Takt, zeitversetzt mit Linie 165 (bestehend), ergibt 30-Minuten-Takt Lingen -> Nordlohne -> Lohne
• Die Busse fahren von 6 bis 22 Uhr durchgehend.

Nachteile :

• höherer Personal- und Fahrzeugaufwand als bisher, da eine neue Linie eingeführt wird

Der SB51 braucht zwischen Kaarst Mitte/Holzbüttgen und dem Düsseldorfer Flughafen 44 Minuten, weiter bis zum Flughafenbahnhof kommen noch weitere 9 Minuten drauf. Somit ist er für Kaarst die schnellste Verbindung zum Düsseldorfer Norden und zum dortigen Flughafen (ggf. kurzer Umstieg/Fußweg an der Flughafenverwaltung erforderlich), zumal die Alternative mit der S28 wegen des Umstiegs am Hauptbahnhof deutlich mehr Zeit kostet.

Mittel- bis langfristig sind jedoch Änderungen vorgesehen, die den SB51 auf Teilabschnitten obsolet machen werden. Vor allem der Bau der 4. Stammstrecke (auch U81) trägt wie folgt dazu bei:

• Ab 2025 soll die U82 den Hauptbahnhof mit dem Flughafen Terminal anbinden. Da sie die Kaiserswerther Straße erschließt (Nähe zur B8), wird der SB51 zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und dem Flughafen nur noch für Fahrgäste aus Meerbusch und Kaarst von Relevanz sein.
• Langfristig (Zeitraum noch unbekannt) soll im Rahmen des 2. Bauabschnittes die Rheinquerung gebaut werden. In Lörick sowie am Handweiser wird die 4. Stammstrecke mit der K-Bahn und der Stadtbahnstrecke nach Neuss verbunden. Da laut dem Nahverkehrsplan 2017 die U78 bis Meerbusch verlängert wird und in Mb-Büderich Landsknecht hält, wird der SB51 auch für Meerbusch entbehrlich.
• Last but not least: Die 4. Stammstrecke soll im 3. Bauabschnitt bis zum Flughafenbahnhof und im letzten Bauabschnitt bis Ratingen West verlängert werden. Da zwischen dem Terminal und dem Bahnhof aber nur ein Halt an der Wanheimer Straße geplant ist, der SB51 aber noch weitere Teile des Flughafens erschließt (u.a. weil die Stadtbahn fast nonstop verkehren soll), braucht man ihn dort nicht zu überarbeiten.

So werden die Relationen Meerbusch - Düsseldorf Nord / Flughafen und Theodor-Heuss-Brücke - Flughafen abgedeckt. Trotz des ggf. vorhandenen Umsteigezwangs am Freiligrathplatz (U78 - U81/U82) bewältigt die Stadtbahn beide Verbindungen schneller als der SB51, da sie einen Schienenbonus hat und auf eigenem Bahnkörper trassiert ist.

Die einzigen Relationen, die der SB51 am Ende noch alleine abdecken kann, sind die Relationen Kaarst - Düsseldorf Nord / Flughafen und Kaarst - Meerbusch. Da sich der SB51 in letztgenanntem Abschnitt kaum von einem Stadt-/Regionalbus unterscheiden lässt und zudem nur innerhalb Düsseldorfs wirklich schnell ist, sollte sein Linienweg entsprechend überarbeitet werden - mit einer 53-minütigen Fahrzeit ist der SB51 nur bedingt attraktiv. Ich schlage daher vor, den SB51 zwischen Kaarst und D-Niederkassel zu beschleunigen.

Zwischen Maubisstraße und Kaarst Mitte/Holzbüttgen sowie zwischen Niederkassel und dem Flughafenbahnhof ändert sich im Verlauf nichts, da diese Abschnitte kaum von der U81 betroffen sind. Die größte Änderung betrifft den Abschnitt Neusser Straße - Niederkassel: Anstatt den Umweg über die Büderich zu fahren, fährt der SB51 über die Friedensstraße und die Osterrather Straße zur A52. Hinter der AS Büderich fährt der SB51 über die autobahnähnliche Brüsseler Straße (B7) nach Niederkassel, wo die Theodor-Heuss-Brücke beginnt.

Anstelle der bisherigen Haltestellen zwischen der Neusser Straße und Niederkassel sollen dann folgende Haltestellen bedient werden:

• Friedensstraße: Anbindung von Arztpraxen und bessere Erschließung Kaarsts.
• Kirchstraße: Bessere Erschließung Kaarsts.
• Prinzenallee: Dort liegen der Prinzenpark und Teile des Seesterns als Büroviertel in fußläufiger Nähe, zudem besteht Anschluss zur Stadtbahn.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Am derzeitigen Fahrplan (HVZ: T20, NVZ: T30, SVZ: T60) soll sich nicht viel ändern, mittlerweile wird das Flughafenterminal auch von Kaarst aus angefahren. Jedoch verändern sich durch die Führung über die Schnellstraße die Fahrzeiten: Im Berufsverkehr benötigt man mit dem Auto zwischen Neusser Straße und Niederkassel durchschnittlich 12 Minuten, davon etwa 6 Minuten auf der A52/B7. Wenn man diese Fahrzeit auch beim SB51 einhalten kann und zusätzlich die drei o.g. Haltestellen miteinplant, dann läge die Fahrzeit grob geschätzt bei 13 Minuten.

Auf den restlichen Abschnitten Neusser Straße - Kaarst Mitte/Holzbüttgen und Niederkassel - Flughafen kann vermutlich der heutige Fahrplan des SB51 (hier SB51 oder eine Haltestelle des SB51 eingeben) übertragen werden:

• Kaarst Mitte/Holzbüttgen - Neusser Straße: 7 Min. (3 Min. in Gegenrichtung)
• Niederkassel - Flughafen Bahnhof: 24 Min. (22 Min. in Gegenrichtung)

Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke beläuft sich somit auf etwa 45 Minuten (39 Minuten in Gegenrichtung), sodass Fahrgäste bis zu 8-14 Minuten an Fahrzeit gewinnen können - der Flughafen wäre von Kaarst aus bereits in 35 Minuten erreichbar.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Haltestelle an der Prinzenallee gibt es so noch nicht, außerdem könnten Haltestellen auf Schnellstraßen ein rechtliches Problem werden, zumal Fußgänger weder Kraftfahrstraßen noch Autobahnen betreten dürfen: Die Brüsseler Straße ist an der betroffenen Stelle eine Kraftfahrstraße, ab der (H) Niederkassel hingegen nicht.

Dieses Problem lässt sich - sofern man die Brüsseler Straße nicht verlassen und wieder befahren möchte (dies wäre zudem ein zeitraubender Umweg) - nur mit Baumaßnahmen lösen: Da die Brüsseler Straße (B7) auf einer Brücke verläuft, müssen die Haltestellen so gebaut werden, dass der restliche Individualverkehr nicht ausgebremst wird (sofern man Widerstand von der Autolobby vermeiden möchte) und Fußgänger den Bus auch betreten können. Der Platz für separate Haltebuchten neben der Schnellstraße wäre vorhanden (grob eingezeichnet), neben den zusätzlichen Brücken müssten jedoch noch die Lärmschutzwände (sofern vorhanden) neu aufgestellt werden.

[EDIT: Habe den jetzt doch wieder gefunden: https://linieplus.de/proposal/leipzig-west-sued-ost-tangente/ und sogar auch schon selbst kommentiert.]

_______________________

[Kurze Anmerkung: Habe nichts dergleichen in der Suche gefunden und mir ist aus den Medien auch kein gleichlautender Streckenverlauf bekannt]

Wer häufiger im Süden der Stadt unterwegs ist und eine Ost-West-Querung unternimmt, benötigt zu meist viele Umstiege, sitzt oder steht in überfüllten Bussen und ist lange unterwegs. Abhilfe könnten aus meiner Sicht zwei Streckenausbauten/-neubauten schaffen: 

- Die Anbindung Nord-Grünaus an den Adler 
- Den Ausbau der Linien 60/74 zu einer Tram

Der Streckenverlauf wäre wie folgt:

- Miltitz (15)
- Saturnstraße (15)
- Jupiterstraße (15)
- Plovider Straße (15)
- Kiewer Straße (15)
- Am Kirschberg (15)
- Schönauer Ring (15/8)
- Parkallee (15/8)
- Grünauer Allee (15/8)
- Leipzig Grünauer Allee S-Bhf. (S1/S10)
- KGV Sommerheim 
- Antonien-/Gießerstraße (1/2/60)
- Adler (1/2/3/60/74)
- Am Sportbad
- Rödelstraße (1/2/60/74)
- Rochlitzstraße (60/74)
- Nonnenweg (60/74)
- Rennbahn (60/74)
- Fockestraße (60/74)
- Karl-Liebkencht/Kurt-Eisner-Straße (10/11/165/60/74)
- Kurt-Eisner-/Arthur-Hoffmann-Straße (9/60/74/412)
- Lößinger Straße (74)
- Leipzig MDR S-Bhf. (S1/S3/S5/S6/74)
- An den Tierkliniken
- Deutsche National Bibliothek (2/16/74)
(- Deutscher Platz)
- Altes Messegelände (2/4/15/70/74/76/690)
- Naunhofer Straße (2/4/15/70/74/76/690)

Eine so geartete Strecke, dürfte eine schnelle und bequeme Ost-West Querung im Süden der Stadt ermöglichen. Auf einem nicht unerheblichen Teil der Strecke können schon vorhandene Schienen genutzt werden. 

Aktuell tragen vor allem die Linien 60 und 74 die meiste Last für diese Querung. Der Ersatz durch eine Tram dürfte in dem Fall dafür sorgen, dass für die Busse eine andere Streckenführung zur Verfügung stünde, womit noch einmal mehr Menschen an den Nahverkehr angebunden werden könnten.

Gerne einmal eure Gedanken dazu.

Der Vorschlag ist eine abgespeckte Variante meines ursprünglichen S-Bahn-Tunnel-Vorschlags für Dortmund. Sie kommt mit weniger Tunneln aus.

Dortmund ist mit 600000 EW die größte Stadt im Ruhrgebiet, die drittgrößte Stadt NRWs und die neuntgrößte Stadt Deutschlands. Die nächstgrößere Stadt Deutschlands ist Leipzig und die haben ihren Kopfbahnhof durch einen S-Bahn-Tunnel ergänzt und so ein S-Bahn-Netz für die Region geschaffen. Dortmund hat eine vergleichbare Größe wie Leipzig und ebenfalls (vor dem Bau des Leipziger S-Bahn-Tunnels) die Eigenschaft, dass derzeit sämtliche S-Bahnen am Hauptbahnhof enden und ihn nach Westen verlassen. Eine Ausnahme bildet die Durchmesserlinie S4, sie erreicht aber nicht den Hauptbahnhof. 

Im Moment verkehren in Dortmund 4 S-Bahn-Linien:

• S1: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Solingen
• S2: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld - DO-Mengede - Herne Bf - Recklinghausen/Essen
• S4: DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld - DO-Stadthaus - Unna
• S5: Dortmund Hbf - Witten - Wetter - Hagen

Es gibt weitere RB-Linien, die sich gut (abschnittsweise) ins Netz der S-Bahn Dortmund integrieren ließen:

• RB46 von Bochum (über BO-Ruhr-Park und DO-Lütgendortmund)
• RB52 Dortmund - Herdecke - Hagen
• RB53 Dortmund - Schwerte - Iserlohn
• RB59: Dortmund - DO-Hörde - Unna - Soest

Deswegen erweist sich eine S-Bahn-Stammstrecke durchaus als sinnvoll.

Weil die Dortmunder Innenstadt recht dicht bebaut ist und dort auch mehrere U-Bahnen fahren, wird angenommen, dass sich der S-Bahn-Tunnel unterhalb der U-Bahnen in 20 m Tiefe befindet. Die S-Bahnen fahren dabei selbst unterhalb der U-Bahn-Tunnel. Bereits im Bereich des Bahnhof Stadthauses wird die Kurve so trassiert, dass die S-Bahn zwischen Stadthaus und Möllerbrücke nur noch in 12,50 m unter der Erde fährt. Anschließend überwindet eine 33,3  geneigte Steilrampe auf max. 800 m einen 20 m bis 25 m großen Höhenunterschied zwischen Möllerbrücke und Dortmund-West (hoch).

Der S-Bahnhof DO-Stadthaus entfällt. Stattdessen entsteht einer neue S+U-Bahnhof unter dem Stadtgarten. Das ermöglicht eine direkte Erschließung der Dortmunder Innenstadt, sowie eine Verknüpfung sämtlicher S-Bahn-Linien mit den Stadtbahnstammstrecken I (U41, U45, U46, U47) und II (U42, U46).

Die Stammstrecke führ zu folgendem S-Bahn-Ziel-Netz mit 6 Durchmesserlinien:

Ausfahrt Dortmund Hbf nach Norden/Westen:

• S1: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld (tief) - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Solingen
• S2: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld (tief) - DO-Mengede - Herne Bf - Recklinghausen/Essen
• S5: Dortmund Hbf - Witten - Wetter - Hagen
• S43 ersetzt RB43 aus Castrop-Rauxel
• S-Bahn nach Lünen - Bergkamen
• S-Bahn nach Hamm (Westfalen)

Ausfahrt Dortmund Hbf nach Süden/Osten:

• S4-West: DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld (hoch) - Dortmund West - DO-Stadtgarten - Dortmund Hbf. - ...
• S4-Ost: ... - Dortmund Hbf - DO-Stadtgarten - DO-Körne - DO-Wickede - Unna 
• S46 ersetzt RB46 aus Bochum: Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld (hoch) - DO-Stadtgarten - Dortmund Hbf - ...
• RB52 Dortmund - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - Herdecke - Hagen
• RB53 Dortmund - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - DO-Hörde - Schwerte - Iserlohn
• S59 ... - Dortmund Hbf - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - DO-Hörde - Unna (ergänzt RB59, die dann zwischen Dortmund Hbf und Unna nur noch in DO-Hörde und Holzwickede/DO-Airport hält)

Hierbei sind jeweils zwei S-Bahn-Äste zu einer Durchmesserlinie zu kombinieren. Welche zwei, hängt vom Fahrplan ab.

Das Gebiet des Märkischen Kreises ist teilweise aufgrund der Topographie sehr schlecht bahntechnisch angebunden. Die zwei größten Städe Iserlohn (92.000 EW) und Lüdenscheid (72.000 EW) sind nicht eisenbahnmäßig verbunden. Auch von Menden (52.000 EW) kommt man nicht nach Iserlohn.

Ich habe daher eine durchgehende Bahnlinie entworfen:

Von Menden bis Hemer wird die ehemalige Trasse wieder aufgebaut.

Von Hemer bis Iserlohn ist die alte Trasse überbaut. Daher schlage ich eine südliche Führung im Tunnel vor. Dabei werden bereits die Trassierungen in den Innenstädten in die -1 Lage verlegt.

In Lethmathe entsteht einen Gegenkurve.

Hinter Altana beginnt eine ca. 10km lange Neubaustrecke nach Iserlohn hoch. Die 180 Höhenmeter aus dem Lennetal kommend werden mit durchgehend 2,5% Steigung überwunden. In Lüdenscheid kann der Bestansbahnhof genutzt werden, der allerdings mindestens ein 2. vielleicht auch ein 3. Gleis bekommen müsste.

Unten im Lennetal gibt es einen zweiten Tunnelausgang Richtung Werdohl, um auch aus dieser Richtung den Anschluss an die Kreisstadt zu ermöglichen.

• Betrieblich sollte ein Halbstundentakt Menden - Hemer - Iserlohn - Altona - Lüdenscheid verkehren. Interessant wäre, wenn dieser Zug nach Fröndenbuerg und Unna weiterführe, um dort regionale Anschlüsse darzustellen.
• Von Plettenberg - Werdohl nach Lüdenscheid sehe ich einen weiteren Stundentakt mit RB vor.
• Eine schnelle Verbindung von Dortmund - Hagen würde ebenfalls die neue Verbindung nach Lüdenscheid nutzen. 

Zwischen Rüdesheim (10000 Einwohner und 4000 Hotelbetten) und Bingen (8000 Einwohner in der Kernstadt) gibt es keine Brücke, dafür zwei Fähren. Die Personenfähre verkehrt nur 10mal am Tag, und hat eher touristischen Charakter. Die fleißigere Autofähre kostet für Fußgänger 2,50€ extra, Verbundtickets gelten nicht. Von den Fährstationen zu den nächsten Bushaltestellen muss man knapp 1km insgesamt laufen. Damit ist der ÖPNV deutlich unattraktiver, als das Auto.

Daher will ich eine neue Buslinie 188 einführen. Sie startet am Bingener Stadtbahnhof mit Anschluss an die RB26-Langläufer, und überquert den Rhein auf der Autofähre. Am Rüdesheimer Bahnhof hat man Anschluss von/zu RB10 Richtung Frankfurt. In Rüdesheim fährt 188 Mo-Fr über Geisenheimer Str. bis zur Hochschule. Am Wochenende fährt 188 einen Rundkurs durch Rüdesheim (wie 171).

Fahrplan:

Bingen Stadtbhf ab34 (RB26 aus Köln 27, aus Mainz 31)

Rüdesheim Bhf 48 (RB10 nach Frankfurt 53)

Ursulinen oder Hildegardisschule 59

Rüdesheim Bhf 10 (RB10 aus Frankfurt 06)

Bingen Stadtbhf an24 (RB26 nach Mainz 27, nach Köln 31)

Ein Bus genügt für einen Stundentakt. 188 verkehrt täglich bis 20 Uhr mit einem Standardbus. Die Linie soll möglichst in die Verbundtarife eingegliedert werden, und ohne Aufpreis nutzbar sein. Es profitieren Pendler, Touristen, Studierende und Nutzer der jeweils gegenüberliegenden Eisenbahnstrecke.

Alternativ könnte 188 auch den 183-Abschnitt Rüdesheim - Windeck übernehmen. Dadurch wäre der Betrieb kostenneutral realisierbar, da 183 einen Kurs an 188 abgäbe. Ich bevorzuge aber die obere Lösung.

Die Buslinie 40 (Steinsdorf - Jößnitz - Plauen) hält nicht am Bahnhof Jößnitz. Der Fußweg kann mit einem kleinen Umweg um ca. 220 m verkürzt werden.

Tramfreund94 hat eine sehr aufwändige Eisenbahnschraube bei Röttis vorgeschlagen, die mit aufwändigen Rampen und Brücken die Bahnstrecken Leipzig–Hof und Gera Süd–Weischlitz bei Jocketa verbinden sollte. Als Alternative stelle ich einen Shuttlebus zwischen Barthmühle und Jocketa vor, der zur besseren Sichtbarkeit in Liniennetzplänen und aufgrund der Bedeutung, die beiden Bahnstrecken miteinander zu verbinden als PlusBus gekennzeichnet wird. Die Fahrzeiten sollen an die RB4 angepasst werden. Aus wirtschaftlichen Gründen verlängere ich den Shuttle bis in die derzeit nicht vom ÖPNV erfasste Ortschaft Trieb.

Jößnitz verfügt bereits über einen Bahnhof und Steinsdorf ist über die Buslinie 40 mit Jößnitz verbunden, daher ist eine Führung des Shuttles dorthin nicht sinnvoll.

Dieser Vorschlag behandelt den Ausbau des Knotens Krefeld zu einer S-Bahn und Regioknoten. Dafür sind einige Gleisänderungen erforderlich, auch werden einige Gleise reaktiviert. Insbesondere ist es leider häufig dazu gekommen, das einzelne Linie verspätet oder gar ausgefallen sind durch Überlastung. Es sollte dabei aber auch auf neue Chancen geachtert werden.

Inhaltsverzeichnis:

1. Gleisneubelegung
2. Bauliches
3. Linien
   1. S-Bahn
   2. Regionallinien
4. Zukunft
5. Weiterführende Vorschläge  und Quellen

1. Gleisneubelegung

Gleis 1

• Züge aus DU nach MG   (S-Bahn)                                    

Gleis 2

• Züge aus Düsseldorf / Köln (S-Bahn /RE)
• Züge aus MG (S-Bahn)

Gleis 3

• Ausweichgleis für das Gleis 2
• Züge aus Nijmegen nach Düsseldorf/Köln

Gleis 4

• Ankunft aus MG nach DU (Fernbahn RE/ICE)

Gleis 5

• Ankunft aus DU nach MG  (Fernbahn RE/ICE)

Gleis 6

• Ankunft aus Moers / Xanten 

2. Bauliches 

Der Bau-Aspekt tritt hier lediglich auf mehreren ,,kleinen“ Aspekten zu. Hierbei muss ein Bahnsteig gebaut werden für das Gleis 6. Damit ankommende Züge dieses nutzen können. Der RE10 nutzt dieses Gleis ebenfalls häufiger um einen zusätzlichen Zugteil Richtung Kleve anzukoppeln. Daher ist es gleisbautechnisch und sicherungstechnisch unbedenklich. Wünschenswert wäre allerdings, wenn die Bahnstrecke MG-DU auf Duisburger Stadtgebiet besser gesichert werden um mehr Zugverkehr zu ermöglichen. In Nord-Süd-Richtung sollte die Eisenbahnverbindung Nijmegen-Krefeld elektrifziert werden. Es ist zwar schon teil der offiziellen Planungen, aber es kann erheblich dauern. Zudem kann es sein, dass einige Weichen neugebaut werden müssen um das größere Zugaufkommen zu ermöglichen. In Mönchengladbach wäre auch ein viergleisiger Ausbau empfehlenswert, damit die S33 und die S8 MG-Fachhochschule bedienen können. In Krefeld-Uerdingen wird zudem ein weiterer Inselbahnsteig benötigt um die RE hierzu stemmen (Tramfreund94s Vorschlag ist hierzu empfehlenswert. ). Der viergleisige Ausbau der Strecke Neuss- Köln ist bereits beschlossen (Vertrag von Warnemünde, Art 2 (1) b) ). Es kann zudem erforderlich sein, wenn die S-Bahnhaltepunkte in Krefeld gebaut werden soll, das einzelne Überholgleise erforderlich sind.

Es gäbe außerhalb des Stadtgebietes von Krefeld, zudem noch einige Möglichkeiten:

• Viergleisigkeit der Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach ( Teilstrecke Mönchengladbach-Rheydt Hbf)
• Ausbau der Rheinbrücke (hier ist Neubau wahrscheinlich eher erforderlich, wie es NGTDD12 schonmal gefordert hatte) 
• Es kann zudem ein Überwerfungswerk der Strecke DU-MG mit der Strecke D-MG gut sein, um ein gemeinsames S-Bahngleis zu ermöglichen. Dies ist allerdings optional
• Errichtung eines HP - NE-Weißenberg

3. Linientechnisches

1. S- Bahn

 Das S-Bahn-Teilnetz-linker-Niederrhein bildet sich aus 4 S-Bahn Linien. Die S-Bahn bedient die Halte die ausfallen für den RE. Aber auch in der Vergangenheit hat der RE10 leider gezeigt, dass der T30 nicht mehr ausreicht um ein ausreichendes Angebot zu bieten, gerade in der HVZ. Die S-Bahn in Richtung Köln wird wie in der offiziellen Planung in Köln Worringen enden. Diese wird verlängert über Neuss nach Nijmegen. In Dormagen wird sich der Takt ändern. In Ost-West Richtung wird die RB33 in Mönchengladbach geteilt und wird fortan eine S-Bahn bilden und nur noch den Grundkorridor Rheydt-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg bedienen.

S-Bahnlinie:

S33 (T30 in HVZ T15) Rheydt - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg                                                                          

S34 (T30) Oberhausen-Moers-Krefeld.

S10 (T60 ) Bergisch-Gladbach - Köln - Dormagen - Neuss  - Krefeld - Kempen - Geldern -Goch - Kleve- Nijmegen 

S35 (T60 in HVZ T30)  Düsseldorf - Krefeld - Kempen - Geldern -Goch - Kleve- Nijmegen 

(Weiterführungen: Siehe Quellen und Vorschläge)

2.RE - Linien

Die RE-Linien werden verschnellert um einen Anschluss zu gewährleisten und um attraktiver zu werden für den einzelne Pendler. Hierbei wird nördlich von Neuss/Düsseldorf, das alte Interregio-Muster aufgenommen, der RE-Halt Krefeld-Oppum bleibt dabei auch bestehen.  Die Regionalexpressverkehr schließt dabei die Maas-Großstadt Nijmegen an das Regionalschnell-Netz Rhein-Ruhr an. In Ost-West-Richtung wird weitestgehend, das Haltemuster des RE42 beibehalten. Eine Überholung ist in Krefeld Oppum nicht möglich, insbesondere weil umliegende Stadtteile wie Königshof, Bockum oder auch Diesem den Bahnhof brauchen, daher wird er in für Düsseldorf und Köln beibehalten. Daher lohnt sich durchaus den RE10 und RE9 weiter halten zu lassen. Der RE auf der West-Ost-Richtung hält dagegen nicht in Krefeld-Oppum sondern in Krefeld-Uerdingen. Er nutzt zudem nicht die Route über den Bahnhof Oppum, sondern fährt über die Güterumgehungsbahn Richtung Duisburg, um von dort dann in KR-Uerdingen zu halten.

RE10 (T60) :

Düsseldorf - Krefeld -Kempen - Geldern -Goch - Kleve -Nijmegen

RE9 (T60) :

Siegen - Köln - Dormagen - Neuss - Krefeld-Kempen - Geldern -Goch - Kleve -Nijmegen

Folgende Bahnstationen werden nicht mehr/ nicht vom RE bedient:

• Aldekerk
• Nieukerk
• Kevelear (RE-Halt nur zur Walfahrt)
• Weeze
• Pfalzdorf
• Bedburg-Hau
• Nütterden
• Groesbeek
• Nijmegen-Heyendaal
• Krefeld-Oberbergplatz

3.Nachtverkehr

Die Vergangenheit hat gezeigt das der RE10 relativ gut ausgelastet war um 1:38. Zudem wird es in der Zukunft auch einen verstärkten Nachtverkehr am Wochenende geben. Daher fährt die S35 und die S34 als gemeinsamen Treffpunkt den Krefeld Hbf. (Dies passiert heute im übrigen genauso). Beide Linien werden dann einen T60 bekommen.

4.Zukunft

Man kann davon ausgehen, dass die Nachfrage weiter steigen wird dadurch ausgehend der Lage der Bahnstrecken elementar zunehmen wird. Der Freizeitverkehr nimmt zu und auch der T30 ist schon lange nicht mehr ausreichend um die Nachfrage zu befriedigen. Der RE10 ist an dem Wochenende wie auch Tagsüber sehr häufig überfüllt. Daher sollte es einen S-Bahnverkehr und auch einen Regionalverkehr verstärkt geben. Zum Teil kann Fernverkehr sich durch aus blicken lassen wenn die Hollandstrecke weiter mit drei Gleisen überlastet wird. Daher lohnt es sich grds.  dieses Vorgehen in Anspruch zu nehmen. Insbesondere weil in Zukunft mehr Pendler ins Düsseldorfer und Kölner Umland ziehen und dadurch ein höherer Bau und Verkehrsbedarf entsteht.

5.Quellen und weiterführende Vorschläge

VRR/NRW: RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn zur S-Bahn machen | Linie Plus

S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg | Linie Plus

RE Kleve- Düsseldorf- Remscheid- Wuppertal | Linie Plus

Krefeld-Uerdingen viergleisig | Linie Plus

S33 Aachen — Heinsberg/ Mönchengladbach | Linie Plus

https://sbahnkoeln.de/de/ausbauprojekt

UPDATE 2025-01-18: Seit dem Fahrplanwechsel  fähr der X60 über Österfeld mit einer neuen Haltestelle beim STEP. Damit ist es ein einfaches, an der normalen Bushaltestelle zu halten (und zeitlich Vorteilhaft)

Dieser Vorschlag beinhaltet die Einrichtung einer Wendeschleife hinter der Bushaltestelle "Universität" von Nord-Osten kommend für die Buslinie X60

Hintergründe

An der Stuttgarter Universität gibt es 2 Bushaltestellen. Die Haltestelle "Universität" sowie die Haltestelle "Universität (Schleife)", wovon die Haltestelle "Universität" die deutlich wichtigere ist. Sie ist direkt ausgeschildert in der S-Bahn Station und die Bussteige in beide Richtungen befinden sich nur wenige Meter vom Ausstieg entfernt und hat große Bushäuschen in beide Richtungen.

Demgegenüber ist die Haltestelle "Universität (Schleife)" über 100m vom Eingang der S-Bahn sowie über 200m von der anderen Bushaltestelle entfernt, hat nur ein Bushäuschen welches weit entfernt des Bussteigs für die Expressbusse liegt und ist schlecht ausgeschildert.

Der Grund hierfür liegt vermutlich in der Tatsache das alle Buslinien die die Haltestelle "Universität (Schleife)" anfahren auch "Universität" anfahren und erstere nur als Wendeschleife mit längerem Aufenthalt verwenden und somit dieser keine besonders große Bedeutung zukam.

Mit dem der Linie X60 des zur Ergänzung der S-Bahn gedachten Expressbusnetz hat sich das leider geändert, da nun eine Wendeschleife an der Universität benötigt wird, diese Linie aber von der anderen Seite kommt. So ist keine gute Verknüpfung zwischen S-Bahn und dem S-Bahn Verknüpfungsnetz gegeben (wie leider auch an anderen Stellen wie dem Flughafen). Um dieses Problem zu umgehen wird direkt hinter der nördlichen Bushaltestelle eine Wendeschleife erstellt, sodass dort gehalten und sofort wieder zurückgefahren werden kann.

Vorteile

• Besserer Umstieg zwischen S-Bahn und Expressbus. Allein schon durch den verringerten Laufweg wird über eine Minute an Laufzeit eingespart (und möglicherweise kann man ja den Streckenast Universität-Flughafen des Expressbusses einkürzen)
• Alle Buslinien fahren durch die Bushaltestelle "Universität", sodass Verwirrung minimiert wird
• Besserer Umstieg zu anderen Bussen
• Bessere Haltestellenausstattung

Nachteile

• Stärkere Auslastung der ohnehin schon nicht schlecht ausgelasteten Bushaltestelle "Universität" (aber vermutlich verkraftbar)
• Entfernung von Grün für Wendeschleife und Abtragung des "Hügels", Schallschutzwand muss verlängert werden
• Reduzierung der Fahrradstellplätze auf der Südseite (können aber noch gut durch neue Kompensiert werden und sind häufig nicht voll ausgelastet
• Stärkerer Konfliktpunkt mit Gegenverkehr als bei der Ausfahrt der existierenden Schleife

Alternativen

• Beibehaltung des jetzigen Linienverlaufs, aber Aufwertung der existierenden Haltestelle mit besserer Ausstattung, bessere Ausschilderung oder neuer, naher S-Bahn Ausgang (letzteres ist eher unwahrscheinlich)
• Anderer Linienverlauf sodass bei "Universität" nicht gewendet werden muss. Findet teilweise bereits jetzt bei Staus oder anderen Gründen auch Anwendung. Angedacht wurde auch schon die Bedienung von Österfeld, was den gleichen Effekt hat. Ist allerdings langsamer.
• Andere Ausgestaltung der Wendeschleife, zum Beispiel nördlich der Universitätsstraße

Inspiriert von Yannick

Der ÖPNV in Rahlstedt (93.000 Ew) ist rückschrittlich, da abgesehen der Regionalhaltepunkte überhaupt kein SPNV besteht. Die bereits vorgeschlagene U-Bahn halte ich für eine gute Idee, da eine schnelle Verbindung nach Hamburg für eine Quasi-Großstadt durchaus wichtig ist. Insbesondere der Osten braucht dringend eine gute Anbindung, und angesichts des Potentials kann man durchaus über eine U-Bahn nachdenken. Der oben verlinkte Vorschlag gefällt mir im Ansatz gut, denn die U5 wäre sowieso viel zu umwegig und unattraktiv für Rahlstedter. Die Streckenführung gefällt mir aber nicht so gut, da sie mir zu umwegig ist. Eine ausführliche Beschreibung kann gerne dort gelesen werden, mir geht es jetzt nur um die angepasste Strecke.

Als erstes ist das verpasste Zentrum von Jenfeld. Ich finde der muss angebunden werden, deshalb habe ich die östliche Streckenführung gewählt. Dann ist im Prinzip die Idee, möglichst kostengünstig (=offene Bauweise) und direkt den Rahlstedter Osten anzubinden, wodurch etwa diese Streckenführung herauskommt. Der Vorteil ist eben die kürzere Strecke, der Zweck einer U-Bahn wird dann verfehlt, wenn man irgendwo umsteigt, um schneller ans Ziel zu kommen (im Fall des verlinkten Vorschlags Tonndorf). Zudem habe ich wo möglich, oberirdische Elemente hinzugefügt, wenn es die Erschließung nicht wesentlich verschlechtert.

Eine Variante, die Intertrain angeregt hat, ist eine Variante mit längerem oberirdischen Abschnitt am Sedlungsrand, habe ich noch hinzugefügt, weil ich sie vom Preis/Leistungs-Verhältnis auch denkbar finde.

Da die Anbindung an die künftige S4 aber durchaus dennoch wichtig ist, würde ich die Strecke ab Großlohe zum Bahnhof Rahlstedt verlängern. Zum einen ist sowieso Rahlstedt der größere Hub als Tonndorf, zudem wird mir dem Rahlstedt Center noch ein wichtiges Ziel angebunden

Das Doppelhochhaus an der vorgeschlagenen Haltestelle beherbergt nicht nur Geschäfte, sondern ist auch ein Seniorenwohnhaus, damit die Mobilität der dort wohnenden Menschen in hohem Alter ermöglicht wird, schlage ich vor, dass dort eine Haltestelle für die Buslinie 125 (nachts N33) in beide Richtungen eingerichtet wird. Im Einzugsgebiet befindet sich auch eine Kita. Auch eine weitere Einkaufsmöglichkeit soll bei Sanierung und Aufwertung des sogenannten Ziekowkiez' entstehen. Da die Oeserstraße recht lang ist und man am westlichen Ende der Straße halten wird, sollte der Name "Stillachzeile" lauten. Die Stillachzeile ist kurz und einzigartig.

Wie wichtig eine naheliegende Busstation ist, zeigen die Häuser an der Wilkestraße in Tegel, wo viele ältere Menschen leben. Seitdem der Test mit den kostenlosen Shuttles beendet ist, nimmt der Taxi-Verkehr wieder stetig zu, weil die älteren Menschen dort den Weg zur U-Bahn bzw. zur Bushaltestelle nicht mehr schaffen. 

Platz ist da und die zahlenmäßig überschaubar wegfallenden Parkplätze kann man verkraften; einen Überweg mit Mittelinsel gibt es in dem Bereich bereits.

Der Haltestellenabstand zur Haltestelle Gorki-/Ziekowstraße wird sich auch verändern, sobald die S-Bahn zweigleisig ausgebaut wird. Die Aufhebung des Bahnübergangs ist bei einem durchgehenden 10-Minuten-Takt bis Hennigsdorf obligatorisch und somit kann diese Haltestelle etwas nach Westen rücken, zu ihrem ehemaligen und dann wieder neuen Pendant Eschachstraße/S Tegel.

Zur Verbesserung der Erschließung von Bohnsdorf, bzw. des Berliner Umlands schlage ich einen Haltepunkt für die Regionalbahn vor, der sich im Raum Bohnsdorf befindet. Hier stelle ich zwei Standorte zur Diskussion:

1) Am Schwarezen Weg, dann wären etwas mehr Leute im Einzugsgebiet (Bohnsdorf und Siedlung Waltersdorf), oder

2) An der Grünauer Straße, dann könnte man einen Busanschluß herstellen, hätte aber weniger Leute im Einzugsgebiet (Bohnsdorf).

Links und rechts der Durchfahrtsgleise sollen eine Art Überholgleise geschaffen werden (Beispielhaft am Schwarzen Weg eingezeichnet), so blockieren die haltenden Züge nicht die durchfahrenden. Die Bahnsteige sollen mehrere Wartehäuschen und für die Barrierefreiheit Rampen erhalten.

Dort sollen nur die RB-Linien halten, nach der Durchbindung von RB 24 und RB 32 sind dass dann vier Linien: RB 22, RB 23, RB 24 und RB 32. Für eine bessere Taktung (zum Merken für die Fahrgäste) könnte man auch die Linie RE 8 (als Ersatz für eine andere RB-Linie) dort halten lassen, allerdings muss unbedingt die RB 22 dort halten. Wenn RE 8 dort halten soll, muss man die entsprechende Gleislänge berücksichtigen.

Schon seit längerer zeit wird über eine Reaktivierung der "Südstormanischen Kreisbahn" zumindest bis Glinde diskutiert.

Als zu teuer wird die Reaktivierung betitelt anderseits aber auch als Chance für Glinde, wie das Hamburger Abendblatt berichtet. Meiner Meinung nach würde eine Reaktivierung der Strecke durchaus Sinn machen, aufgrund dessen, das eine Verkehrswende gewollt ist und Staus aus Richtung Glinde in die Hamburger Innenstadt vermieden werden können. Zudem würde die Fahrzeit mit dem ÖPNV nach Hamburg um etwa 20-30% verringert werden und es wären weitere Haltepunkte und Bahnhöfe auch auf Hamburger Gebiet möglich, die das städtische ÖPNV-Angebot entlasten und ergänzen könnten. 

Der konkrete Vorschlag:

Der S-Bahnhof Tiefstack soll um ein Gleis mit Bahnsteig für Züge aus Richtung Glinde zur Einfädelung erweitert werden. Züge nach Glinde fädeln nach dem bestehenden Bahnhof (höhengleich wegen ausreichender Kapazität) aus der Bestandsstrecke nach Bergedorf aus. Nach einer neuen Brücke über den Tiefstackkanal fädelt das S-Bahn Gleis in das Güterzuggleis in Richtung Bf Billbrook ein, welcher auch den nächsten Unterwegshalt der S-Bahn Linie darstellt. Hier wird ein neuer Mittelbahnsteig errichtet. Eine alternative Route ohne ein Kopfmachen in Billbrook würde über die direkte, bereits abgebaute Strecke parallel zur Liebigstraße führen.  Aufgrund der dort mittlerweile angesiedelten Industrieanlagen halte ich eine solche Führung allerdings für recht unrealistisch, was meinen Vorschlag auch grundsätzlich von einem Ähnlichen unterscheidet. Möglich wäre alternativ anstatt dem Wendevorgang auch eine Verbindungskurve, welche Zeit sparen würde. 

Nach einem kurzen Aufenthalt (nur bei Variante Kopfbahnhof Billbrook) der S-Bahn Züge würde es dann in die andere Richtung weiter zum umgebauten und mit einem Mittelbahnsteig ausgestatteten Bahnhof Billstedt gehen, welcher in z.B. "Rotenbrückenweg" umbenannt werden müsste, um Verwechslungen mit dem U-Bahnhof Billstedt auszuschließen.

Weiter geht es zum Bahnhof "Unterberg", welcher inklusive seines Ausweichgleises neu zu errichten wäre. Dieser Ausweichbahnhof dient in erster Linie dazu, dass der Betrieb von S-Bahnen und Güterzügen parallel laufen kann und keine oder zumindest nur wenige Taktlücken der S-Bahn aufgrund von Güterverkehr entstehen müssen. Er dient aber auch, um einen 10 Minuten-Takt in der HVZ zu gewährleisten zu können.

Der schon vor Einstellung der Strecke existierende Haltepunkt "Havighorst" soll saniert und mit einem neuen Bahnsteig ausgestattet werden. 

Am Endbahnhof Glinde soll ein Mittelbahnsteig als Kopfbahnhof entstehen und daneben das Anschlussgleis für die Güterzüge nach Süden erhalten bleiben. 

In die andere Richtung wäre es wahrscheinlich, dass die S-Bahn Linie wie die S2 (ab Dezember 2023) über Dammtor bis Altona bzw. Altona Mitte (neu) verkehrt. Plausibel wäre aber auch eine Führung z.B. über Diebsteich bzw. Altona (neu) und weiter bis Itzehoe oder Wrist und ggf. Kellinghusen.

Grundsätzlich soll die Linie im 20-Minuten Takt verkehren, sofern Fahrplantechnisch möglich alle 10 Minuten in der Hauptverkehrszeit.

Weitere alternative Vorschläge kommen aus meiner Sicht je nach Vorschlag sowohl aus Kostengründen, oder aber auch aus Fahrzeitgründen und Bau- und Planungszeitgründen größtenteils eher nicht infrage. Ein hier vorgeschlagener O-Bus wäre wohl günstiger und schneller zu realisieren als eine S-Bahn, allerdings hat Hamburg zumindest aktuell kein O-Bus Netz, in welches die Linie integriert werden könnte. Zudem wäre die Fahrzeit im Vergleich zu heute wohl kaum kürzer, vor Allem, da er im MIV mitfährt. Auch eine U-Bahn halte ich für eher unrealistischer, da die Kosten für die benötigte NBS (auch bei oberirdischer Führung) wohl höher wären, als eine bestehende Strecke für die S-Bahn zu ertüchtigen. Zudem hat die U-Bahn eine geringere Kapazität als eine S-Bahn. Ein anderer Vorschlag sieht eine U-Bahn über die Südstormanische Kreisbahn vor. Ich kann mir allerdings keine U-Bahn auf einer solchen Strecke vorstellen, auf der die EBO gilt. Auch die Umrüstung auf einen reinen U-Bahn Betrieb ist aufgrund regelmäßiger Güterzüge nicht plausibel. Außerdem wäre die Fahrzeit aufgrund der Streckenführung über Billstedt und Horn und der vorgesehenen 13(!) Halte bis zum Hauptbahnhof von Glinde aus sowie der Höchstgeschwindigkeit von 80km/h wohl nicht gerade kurz.

Anmerkungen:

Die Strecke müsste für einen S-Bahn Betrieb sowohl mit Oberleitungen oder Stromschienen (wobei Oberleitungen wegen der vielen Bahnübergänge hier mehr Sinn ergeben), als auch mit modernen Signal-und Zugbeeinflussungssystemen (wohl PZB oder ETCS) ausgestattet werden. 

Wie bereits erwähnt, wäre es möglich, dass durch den Güterverkehr einige wenige Taktlücken bei der S-Bahn Linie entstehen würden, da die eingleisige Strecke nicht viele Züge aufnehmen kann und der Betrieb mit maximal 40km/h auch nicht gerade schnell von Statten geht. 

Anschließend an den letzten Punkt wäre es wünschenswert wenn die Strecke je nach Möglichkeit Abschnittsweise für  60 bis 80km/h ausgebaut wird, um die Fahrzeit zu verkürzen und die Streckenkapazität zu erhöhen. Im besten Fall würden auch alle Bahnübergänge technisch gesichert werden, um sowohl Unfälle, als auch unnötige Langsamfahrstellen zu vermeiden. Außerdem sollen, sofern möglich, alle sich noch in Betrieb befindlichen Anschlussgleise erhalten bleiben und nicht gekappt werden.

Offiziell geplant ist ja eine Straßenbahntrasse M36 Altstadt Spandau - Hakenfelde - Gartenfeld. M36 verpasst aber dicht besiedelte Gebiete. Außerdem wird der Abschnitt Altstadt - Hakenfelde stärker nachgefragt sein, als Hakenfelde - Haselhorst. Heute verkehren bis zu 21 Busse je Stunde und Richtung auf der Streitstr.

Daher empfehle ich hier eine Verstärkungslinie 39 mit zwei kurzen Neubauabschnitten. 39 soll deckungsgleich mit M36 zwischen Bahnhof und Goltzstr. fahren, dann weiter nördlich bis zu einer neuen Kombihaltestelle Mertensstr., wo Fahrgäste bequem zum Bus umsteigen können. Ab hier fährt 39 auf zwei Ästen weiter: Einer führt östlich zur Kreuzung Mertens-/Goltzstr. Der andere westlich auf dem Planum der ehemaligen Eisenbahnstrecke bis zum Johannisstift. Dort kann man auch eine Abstellanlage errichten, damit nachts nicht alle Züge in den geplanten Betriebshof auf dem ehemaligen Flughafen Tegel einrücken müssen.

136 aus Hennigsdorf kann dann mit 139 vereinigt über Rauchstr. zum U Haselhorst geleitet werden. So wird Parallelverkehr von Bus und Straßenbahn vermieden. 39 soll auf 136+139 abgestimmt werden. M36, 39 und 136+139 (bis Tongaweg) sollen im 10'-Takt verkehren, beide 39-Äste im 20'-Takt. 39 verkehrt Mo-Fr 5-21 und Sa 9-20 Uhr.

Diese Trassen sind nicht in offiziellen Ausbauplänen enthalten. Das Bündnis ProStrassenbahn empfiehlt ebenfalls eine Verstärkungslinie auf einer neuen Trasse zur Fährstation Aalemannufer. Dazu möchte ich anmerken, dass es zu Parallelverkehr mit dem Bus nach Hennigsdorf käme, an der Fährstation der Platz fehlt, und die geringe Nachfrage von der Fähre keinen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt.

Zum Thema Straßenbahn in Hakenfelde gab es bereits viele Vorschläge: 1 2 3 4 5 6 7 

Wie die meisten sicher wissen geistert seit dem Regierungswechsel der oftmals zurecht als utopisch abgewiesene "Masterplan" der BVG rum. Dieser sieht vor, dass alle bisherigen Linien der U-Bahn verlängert und eine neue Linie (U0) als zweiter Ring um die Stadt entsteht.

Der grundsätzlichen Prämisse die dahinter steht würde ich trotzdem zustimmen. Der ÖPNV in den Berliner Außenbezirken sollte verbessert werden und gerade Tangentialverbindungen sollten dabei priorisiert werden.

Infolgedessen schlage ich vor entlang des östlichen Berliner Außenrings zwei durchgehend zweigleisige S-Bahn-Linien zwischen Wartenberg/Ahrensfelde und Schönweide einzuführen. Der Tunnelanteil kann entlang der vorgeschlagenen Trasse im Gegensatz zur U0, die zwangsläufig vollständig im Tunnel verläuft, niedrig gehalten werden. Dadurch kann der Kosten- und Zeitaufwand hoffentlich vergleichsweise niedrig gehalten werden. Der längste Tunnel befände sich zwischen den Bahnhöfen Eichgestell und Oberspree und würde vor allem der Spreeunterquerung dienen.

Die Linien würden im 20 Minuten Takt verkehren, zwischen Springpfuhl und Schöneweide bestände ein 10 Minuten Takt.

Falls außerdem Berlin jemals ein Bevölkerungswachstum erlebt, welches das Errichten einer zweiten, weiter außen liegenden Ringstrecke tatsächlich rechtfertigen würde könnte die hier geschaffene Infrastruktur relativ leicht darin Integriert werden.

Die RB38 wird derzeit zur S12 umgebaut und soll vorerst in Bedburg enden. Eine Durchbindung ist aufgrund der unterschiedlichen Taktung (S12 = 20 Minuten, RB39 = 30 Minuten) und der fehlenden Elektrifizierung nicht möglich. Zudem soll die RB39 perspektivisch in Richtung Jülich verlängert werden. Ich schlage daher vor, die S12 über Bedburg-Kaster entlang des bis dahin renaturierten Tagebau Garzweiler bis nach Mönchengladbach zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen Bedburg und Mönchengladbach deutlich, denn derzeit beträgt diese mit Umstieg in Grevenbroich 39 Minuten. Die neue Streckenführung stellt eine attraktive Alternative zur Autobahn dar und bewegt mehr Menschen von der Straße auf das Gleis. Zwischen Bedburg-Kaster und Jüchen-Hochneukirch kann mit der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h durchgefahren werden. Hier sollte ein zweigleisiger Streckenabschnitt eingerichtet werden, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.

Die Fahrtzeit von Bedburg Hbf nach Mönchengladbach Hbf. verkürzt sich mit diesem Vorschlag insgesamt auf 23 Minuten.

Mit diesem Vorschlag möchte ich eine stillgelegt eingleisige Strecke wieder in Betrieb nehmen. Die direkte Strecke Koblenz - Mayen (Wikipedia) und die Stichstrecke von Polch bis Münstermaifeld. Die Strecke Koblenz Mayen ist zum Teil von einem Radweg überbaut und diesen möchte ich teilweise auch erhalten. Daher gleicht die Inbetriebnahme der Strecke einer NBS, da die Kurvenreiche Strecke begradigt wird, sodass höhere Geschwindigkeiten für eine RE Linie möglich sind und Mayen schneller an Koblenz angebunden ist. Die NBS soll zweigleisig ausgebaut werden, damit ein stabiles Schienennetz zwischen Koblenz und Mayen aufgebaut wird.

Desweitern soll die Burg Eltz als touristisches Ziel durch die Verlängerung der Stichstrecke bis zum heutigen Besucherparkplatz an der Burg Eltz besser angebunden werden. Die Burg Eltz wird jährlich von über 300.000 Menschen besucht und ist nur per Auto erreichbar. Eine Bahnanbindung würde die gesamte Region aufwerten.

Fahrplan:

RE: Koblenz - Polch - Mayen - Gerolstein (T60)  (Idee von  Lars0603)

RB: Koblenz - Polch - Burg Eltz (T60) 

Bei weiterer Nachfrage wird die RB auf einen T30 verdichtet und der Zug wird in Polch nach Mayen und Burg Eltz aufteilt.

Durch die direkte Bahnverbindung zwischen Mayen und Koblenz werden viele Gemeinden erneut an das Schienennetz angeschlossen, was den öffentlichen Nahverkehr im Landkreis deutlich attraktiver macht. Pendler zwischen Mayen und Koblenz haben zur Zeit die Möglichkeit, entweder den direkten Bus oder die Regionalbahn über Andernach zu wählen. Die Fahrzeit beträgt bei der RB etwa 50 Minuten und mit dem Bus ist die Verbindung überraschenderweise nahezu gleich schnell. Eine direkte Zugverbindung würde jedoch einen spürbaren Zeitgewinn von einer Fahrzeit von etwa 20 Minuten von Mayen bis Koblenz bringen. Die RB über Andernach soll auch erhalten bleiben. Die Umstellung auf nachhaltigen Verkehr und eine verstärkte Nutzung der Schiene sind nur durch solche groß angelegten Reaktivierungen möglich.

Der Bahnhof Plauen West an der Strecke Plauen - Cheb liegt ungünstig am Rande einer Siedlung, ~250m von der nächsten Straßenbahnhaltestelle entfernt. Ein regional bedeutsames Ziel ist im direkten Umfeld nicht erkennbar, nach Westen scheint es keine Zuwegung zu geben. Das Wohngebiet ist bereits mit der Straßenbahn besser erschlossen. Die Altstadt erreicht man aus Süden bequemer mit Umstieg am oberen Bahnhof.

Daher empfehle ich eine Versetzung um ~500m nach Südwesten. Der Bahnsteig wird an die Westseite gebaut. Hier liegen mit Behörden, Berufsschule und Industriegelände regional bedeutende Ziele. Vor allem Pendler und Schüler profitieren. Der neue Westbahnhof soll ein Bedarfshalt bleiben. Eine Umbenennung in Plauen-Neundorf ist denkbar.

stadtfeldMD schlug eine Straßenbahnverlängerung zur Berufsschule vor.

Der größte Hamburger Stadtteil Rahlstedt hat 93.000 Einwohner und wird trotz S-Bahnerweiterung insgesamt nur mit zwei Haltestellen ausgestattet sein. Ausbauideen zu diesem Stadtteil mit Mehrwert für Rahlstedt per U- aber auch S-Bahn gibt es schon viele:

von mir: https://linieplus.de/proposal/hh-halt-s4-in-meiendorf/ und https://linieplus.de/proposal/hamburg-u3-nach-rahlstedt/ 

Mc Manu: https://linieplus.de/proposal/hh-u6-schenefeld-rahlstedt/

Tramfreund94: https://linieplus.de/proposal/hh-u5-bramfeld-rahlstedt/

mardin-hh: https://linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/ und https://linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/

Triops: https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-erweiterung-u5/ und https://linieplus.de/proposal/hh-verlaengerung-der-u5-zur-s4/

Stuboy: https://linieplus.de/proposal/hamburg-u4-u5-nach-jenfeld/

Die U5, (um die es oftmals geht), wird aber noch viele Jahre im Bau sein und auf einer Bürgerversammlung im Mai 2023 hieß es, man werde Erweiterungen der U5 erst ins Auge fassen, sobald die ganze geplante Strecke fertig gestellt sei. Falls das noch vor 2045 passieren sollte, könnte man wahrscheinlich 2055 (oder noch später) mit einem Anschluss für Rahlstedt rechnen. Somit käme eine solche Erweiterung zu spät.

Ich greife mit meinem Vorschlag jedoch eine neue Idee zu einer anderen U-Bahnstrecke auf, die einen wahrscheinlich viel früheren Baubeginn und somit eine schnellere Eröffnung hätte:

Ich persönlich halte eine Verlängerung der U4 nach Rahlstedt für deutlich sinnvoller. Die östlichen Gebiete Sorenkoppel und Großlohe haben eine hohe Bevölkerungsdichte doch sind momentan ausschließlich durch in der HVZ oftmals überfüllte Busse angebunden, die als Zubringer zu Bahnhöfen und U-Bahnhaltestellen genutzt werden.

Der Streckenabschnitt verliefe von der bereits im Bau befindlichen Strecke Horner Rennbahn - Horner Geest weiter über das Jenfelder Zentrum in Richtung Tonndorf und stellte einen Anschluss an dessen Bahnhof zur S4 dar. Damit gäbe es eine wichtige Verknüpfung für beide Linien, um das Zentrum zu entlasten. Weiter verliefe sie dann, nach einem kleinen Bogen, in den Rahlstedter Osten, um die dicht bewohnten Gebiete Großlohe/Sorenkoppel zu erschließen. Die wichtigste Entlastung erhielten hier vor allem Metrobuslinien wie der 9er oder 27er, aber auch die X-Buslinie 35, die hochfrequentierte Haltestellen ohne wahrscheinlich dringend benötigten U- oder Straßenbahnanschluss (hust) anbinden.

Nach berechtigter Kritik habe ich nun eine optionale Variante über "Jenfeld Zentrum" geführt. Welche der beiden Varianten besser ist, ist abzuwarten...

Auch eine Variante über Am Pulverhof statt Tonndorf steht nun zur Verfügung, die genutzt werden kann, falls sich für die Ostvariante via Jenfeld Zentrum entscheiden sollte.

Vorteile:

-Entlastung voller Buslinien und Straßen durch Kapazitätserhöhung

-Anschluss/verbesserte Anbindung dicht besiedelter Gebiete (Jenfeld, Tonndorf, Rahlstedter Osten)

-neue Verknüpfung von U4 und S4, die sich sonst nur am überfüllten Hbf und Jungfernstieg begegnen

Nachteile:

-Strecke macht hinter Tonndorf einen umwegigen Bogen (mit dem Ziel, die S4 anzubinden und entsprechend vernünftiger Weiterführung)

-Bau ist (natürlich) teuer und zeitaufwändig

U-Bahn vs. Straßenbahn

Ich habe mir Gedanken darüber gemacht, ob und inwiefern man eine U- oder Straßenbahn nutzen sollte, habe mich aber trotz der höheren Kosten aufgrund folgender Kriterien für die U-Bahn entschieden:

Die U4 endet in Zukunft an der Horner Geest und soll weiter nach Jenfeld geführt werden, wodurch es sich geradezu anbietet auf der Strecke nach Rahlstedt auch diese weiter zu nutzen. Dadurch gibt es keinen Umsteigezwang.

Der jedoch viel wichtigere Punkt ist die Straße, unter der die U4 geführt werden soll:

Die Straße ist (oft) in der HVZ absolut voll, ebenso wie die Busse, wodurch die Straßenbahn mit im Stau stünde. Man könnte zwar der Straßenbahn eigene und somit unabhängige Gleise geben, allerdings wäre die Straße dann überlastet, da dies die Abgabe einer Spur bedeuten würde.

Genauere Maßnahmen:

Alle geplanten Stationen sollen barrierefrei und unterirdisch gebaut werden, möglichst alle auch mit Mittelbahnsteig.

Zu jeder Station (außer Horner Rennbahn bis Horner Geest) ein paar genauere Ideen und Fakten:

Dringsheide: 

-Ausgänge Rotkäppchenweg, Dringsheide, Bärenhäuterweg; Fahrstuhl Aschenputtelweg

-Übergang: Bus 27

Jenfeld:

-Ausgänge Mariusweg, Bohlensallee/Gehrdensweg; Ausgänge + Fahrstuhl Rodigallee West und Ost

-Übergang: Bus 10, 27, 162, 263, 618, X11, X22, X35

Kreuzburger Straße (opt.):

-Ausgänge Zur Jenfelder Au, Jenfelder Allee Süd; Fahrstuhl Kreuzburger Straße

-Übergänge: Bus 29, 162, X11

Tonndorf:

-Ausgänge Stein-Hardenberg-Straße, Tonndorfer Hauptstraße West; Ausgänge + Fahrstuhl Tonndorfer Hauptstraße Ost, zwischen Bahnsteigen der U4 und S4

-Übergang: S-Bahn S4; Bus 9, 27, 29, 167, 567, 608

Pulverhofsweg:

-Ausgänge Pulverhofsweg/Bullskamp, Kupferdamm Nord und Süd; Fahrstuhl Pulverhofsweg West

-Übergang: Bus 16, 167, 567

Brockdorffstraße:

-Ausgänge Am Friedhof, Weddinger Weg; Ausgänge + Fahrstuhl Pfarrstraße

-Übergang: Bus 9, 608

Rahlstedt Ost:

-Ausgänge Am Sooren West und Ost; Fahrstuhl Wiesenredder/Immenseeweg

-Übergang: Bus 29

Großlohe:

-Ausgänge Großlohering; Ausgänge + Fahrstuhl Hoffmannstieg; Fahrstuhl Stapelfelder Straße Ost

-Übergang: Bus 26, 263, 362, 608 (Hoffmannstieg: 26, 264, 362, 364, 608) --> Die Haltestellen sind nur ca. 100m voneinander entfernt

Zur Alternativvariante:

Es handelt sich hierbei um die Alternativstationen zum Abschnitt Jenfeld-Pulverhofsweg. Alle anderen Stationen der ersten Variante werden auch von der Optionalen angefahren.

Jenfeld Zentrum:

-Ausgänge Öjendorfer Damm, Barsbüttler Straße; Ausgänge+Fahrstuhl Rodigallee

-Übergang Bus 10, 27, 29, 263, 618, X22, X35

Jenfeld Nord:

-Ausgänge Grunewaldstraße, Zur Jenfelder Au, Fahrstuhl Kaskadenpark

Am Pulverhof:

-Ausgänge Tonndorfer Hauptstraße, Loher Straße; Fahrstuhl Auerhahnweg, Übergang U4 und S4

Übergang in Tonndorf

Ich habe zuvor schon etwas über den U-Bahnhof Tonndorf geschrieben, aber da er auf diesem Streckenabschnitt in Zukunft einer der wichtigsten Halte sein könnte, erkläre ich hier noch etwas genauer die geplante Umstiegsmöglichkeit:

Da auf der S4 in Zukunft ebenfalls ein 10-Minutentakt geplant ist, halte ich es für eine gute Idee, die beiden Linien aufeinander anzupassen. Hierzu könnte man zum Beispiel die U4 fünf Minuten nach der S4 fahren lassen, um genug Zeit zum Umstieg zu haben. Dieser würde wahrscheinlich auch eine Weile dauern, da die S-Bahn an einem erhöhten und die U4 an einem unterirdischen Bahnsteig hielte. Dazu habe ich ja bereits einen entsprechenden Übergang (s.o.) dargestellt, damit der Umstieg so komformtabel wie möglich wird. Der Aufzug könnte wahrscheinlich die Ebene 1 (S-Bahn), Ebene 0 (Straße/Bus) und Ebene -1 (U-Bahn) in Einem bedienen damit man diesen nicht wechseln muss, etc.

 Der Bogen hinter Tonndorf

Mir ist bewusst, dass dieser Umweg teuer ist, aber leider weiß ich keine Option, wie man sonst hinter Tonndorf weiterfahren könnte. Falls jemand hierzu eine gute Idee hat, freue ich mich über die Ergänzung, wichtig ist mir nur der Anschluss an die S4.

Update 23.08.2023: Ich habe eine weitere optionale Variante hinzugefügt, die den Bogen hinter Tonndorf auslässt. Diese Variante fährt nun stattdessen die ebenfalls geplante S-Bahnstation Am Pulverhof an.

Mit der U4 in Richtung Stadt

Die U4 wird zwar nur an manchen Punkten Zeitersparnis einbringen, trotzdem bietet sie einen nicht zu unterschätzenden Mehrwert:

Wer von Großlohe oder Rahlstedt Ost (s.o.) zum Hauptbahnhof möchte, wird die U4 wahrscheinlich nur bis Tonndorf nutzen, um dort in die S4 einzusteigen. Aber die U4 hat durch ihren Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem Bus Zeitersparnis gebracht. Hier zum Beispiel die aktuelle Fahrzeit zwischen Großlohe und Bf. Tonndorf. Auch wer nach Jenfeld möchte, wird in Zukunft Zeit sparen und ist so schneller am Ziel. In Richtung Horn verhält es sich ähnlich: Die Fahrzeit beträgt zwischen Tonndorf und Horner Rennbahn 22-24 Minuten, aber wird durch die S4 wahrscheinlich noch verschnellert werden. Trotzdem ist die "Form" der Strecke immer noch verhältnismäßig umwegig zu meiner schnellen und vor allem umstiegsfreien Verbindung zwischen diesen Punkten im Netz.

Ich halte einen durchgehenden 10-Min-Takt (aktueller Takt auf der U4) unter der Woche für realistisch. Es gibt Pläne eines "100-Sekunden-Taktes" zwischen Jungfernstieg und Horner Rennbahn, den die U2 und U4 zusammen erfüllen sollen, der Fahrplan ließe sich dann aber entsprechend anpassen. Dies hieße alle 200 Sekunden eine U4, ab Jenfeld (oder Tonndorf) könnte man diesen Takt ausdünnen (z.B. alle 400 Sekunden).

Gibt es Konkurrenz zu anderen Schnellbahnen?

Im Wesentlichen nein, wenn man das fußläufige Einzugsgebiet einer Station auf 500- 750m schätzt. Die einzig derartige Station ist "Brockdorffstraße", da sie der Station "Am Pulverhof" recht nah ist. Das fußläufig angebundene Gebiet der Haltestelle "Pulverhofsweg" hingegen überschneidet sich nur sehr knapp mit dem von Trabrennbahn und Farmsen der U1 (über 1km Entfernung voneinander), sodass es kein Problem ist. Die meisten Stationen hingegen erschließen einen komplett neuen Einzugsbereich, wodurch es hier viel Potenzial gibt.

Die Bauabschnitte 

Bauabschnitt 1: Horner Rennbahn-Horner Geest

Dieser Abschnitt ist ja bereits im Bau, deshalb lässt sich dazu nur sagen, dass er als Grundlage für meine geplante "Eigenständigkeit" der U4 dient. Hier fädelt sie aus der U2 aus und bindet somit neue Gebiete ohne die U2 an.

Bauabschnitt 2: Horner Geest- Jenfeld

Der der erste Bauabschnitt bald fertig gebaut sein wird und es bereits Überlegungen einer Verlängerung (sowohl offiziell als auch hier) nach Jenfeld gibt, ist auch diese Idee nicht neu. Die U4 soll hier Jenfeld zentral erschließen und eine schnelle Verbindung für die ca. 28.000 Einwohner Jenfelds bieten. Ich wollte diesen Punkt als Ende des BA's, da diese Station am Schnittpunkt vieler wichtiger Buslinien Richtung Jenfeld, Wandsbek Markt und Rahlstedt/Tonndorf liegt und somit in Zukunft einen wichtigen Umsteigeknoten darstellen könnte. Falls man sich dann doch gegen eine Verlängerung darüber hinaus entscheiden sollte, wäre dies ein gutes Ende.

Bauabschnitt 3: Jenfeld - Tonndorf

Dieser Bauabschnitt soll an der S-Bahn Tonndorf enden, da eine S-Bahnstation für eine U-Bahn oft ein gutes Ende darstellt. Zudem hat man noch etwas mehr Zeit, sich um das "Pulverhofsweg-Problem" (s.o.) zu kümmern. Natürlich muss man die Ausrichtung der Station anpassen, aber es hilft massiv, dass noch mehr Zeit vorhanden ist.

Bauabschnitt 4: Tonndorf- Großlohe

Ab hier fängt der Streckenverlauf der U4 meiner Planungen an, sich von quasi allen anderen Ideen zu U4-Verlängerungen zu unterscheiden. Während viele die U4 nach Barsbüttel (1), Farmsen (2), Poppenbüttel (3), oder ganz woanders (4) verlängern wollen, fährt meine U4 Verlängerung in Richtung Rahlstedt. Dieser Streckenabschnitt ist länger als die anderen, da ich sonst immer gute Vorgaben hatte, wo ich einen Bauabschnitt beenden kann. Entweder es war bereits offiziell, es gab eine Umstiegsmöglichkeit oder es war ein Knotenpunkt der zentral lag und viele Busanschlüsse hatte. So hätte man auch bei einem Baustopp nach einem Bauabschnitt ein gutes Ende gehabt, anders als z.B bei der U5. Hier fehlt dies jedoch in meinen Augen. Trotzdem finde ich diesen Abschnitt nicht zu lang, er hätte bloß eine längere Bauzeit als die Anderen. Wichtig ist nur, dass man, im Falle eines Weiterbaus über Tonndorf hinaus, diesen Abschnitt auch zu Ende führt.

Über Großlohe hinaus?

Ist von meiner Seite nicht geplant, hierzu aber gerne Ideen...

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Strausberg verfügt über ein relativ gutes ÖPNV-Angebot, sowohl im Pendelverkehr nach Berlin, als auch im Stadtverkehr. Die Straßenbahn endet leider am Rande der Altstadt, die zwei Stadtbuslinien 946 und 947 fungieren quasi als Verlängerung. Einzelne Gebiete bleiben dennoch unerschlossen, vor allem am Annafließ und im Mittelfeld. Da beide Standorte ausgebaut werden (1 2), könnte man eine dritte Stadtbuslinie 938 einrichten.

938 verkehre mit einem Kleinbus im Stundentakt Mo-Fr 6-19 Uhr. 938 bediene auch das (zu Altlandsberg gehörende) Wilkendorf im Norden, um die Umlaufzeit auf betrieblich günstige 45min zu strecken. Außerdem übernimmt 938 Klosterdorf vom 947, dessen Fahrten in 946 integriert werden können. Klosterdorf und Wilkendorf würden dann im zweistündlichen Wechsel angefahren.

Dadurch könnte 931 (Altlandsberg - Gielsdorf - Wilkendorf - Strausberg) Wilkendorf auslassen und über L23 und L33 begradigt nach Strausberg verkehren. Man erreichte so aus dem nördlichen und nordwestlichen Umland 6min schneller Strausberg und die S5. Die Begradigung dieser Route ermöglichte auch eine neue durchgängige Linie Bernau - Werneuchen - Strausberg wie vorgeschlagen.