Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Güterstraßenbahn Köln
Ich habe die Idee das bestehende Streckennetz um Verladegleise zu erweitern und an Briefzentren außerhalb anzubinden. Ziel ist es Strecken die bisher mit dem LKW in die Stadt kamen auf die bestehenden Straßenbahngleise zu verlegen und diese in Schwachverkehrszeiten, also vor allem nachts besser auszunutzen. Für weitere Vorschläge von Verteilungsstationen bin ich dankbar, und ergänze diese.
Edit: Mein Vorschlag ist vor allem Paketdienste auf ein Lager auf der Venloer Str. zu konzentrieren, damit das in zweiter und teilweise dritter Reihe parken auf der Venloer Str. ein Ende findet.
[Mülheim] 104 und 112 oberirdisch zum Hauptbahnhof
Meiner Meinung nach ist dies das realistischste Szenario für die Mülheimer Innenstadt. Dies entspricht grob den Planungen, die es mal Anfang dieses Jahrtausends gab mit ein paar Twists. Das Grundproblem, dass die Tram nicht an den Hauptbahnhof angebunden ist wird gelöst, indem über den Dickswall eine Strecke zur Ostseite des Bahnhofs gebaut wird. Hier stellte sich in der Historie immer das Problem dar, dass das Postgebäude im Weg ist, um hier eine vernünftige Kehranlage mit Pausenplätzen etc. zu bauen.
Deswegen schlage ich vor hier einfach umzukehren. Dies hätte den Nachteil, dass hier dann keine Bahnen enden können. Was aber meines Erachtens gar nicht notwendig ist. Bei einem 10min-Grundtakt könnte man das Liniennetz zum Beispiel so umgestalten:
112 - Bleibt wie bisher von der Streckenführen, fährt jedoch zusätzlich den Hauptbahnhof an und verkehrt im 10-min-Takt.
104 - verkehrt im 10-min-Takt zwischen Abzweig Aktienstraße und Hauptbahnhof. Jeder zweite Kurs fährt weiter als Linie 110, ansonsten Wende am Hauptbahnhof und sofortige Rückfart.
110 - Bedient den Kahlenberg ab Hauptbahnhof bis Hauptfriedhof verknüpft mit der Linie 104. Hält als einzige Bahn nicht an der Stadtmitte. Damit sie die westliche Innenstadt bedienen kann, muss eine neue Haltestelle in der Friedrich-Ebert-Straße geschaffen werden.
Es gibt aber diverse Möglichkeiten wie man das Netz nach dieser Investition verändern könnte. Die entsprechenden Kosten wären für die Stadt Mülheim auch bei entsprechenden Fördermitteln absolut machbar. Dazu sind sowohl am oberirdischen Teild es Hauptbahnhofs als auch am Dickswall eh bauliche Maßnahmen geplant, daher könnte diese Investition mit diesen verknüpft werden.
Dieser Vorschlag ist ein wenig als Alternative zum Vorschlag von Bahn4Future zu verstehen:
https://extern.linieplus.de/proposal/mh-alle-strassenbahnen-in-den-tunnel/
Auch Tramfreund94s Vorschlag sei hier erwähnt, der sich mit demselben Problem befasst, allerdings eine deutlich andere Linienführung nimmt:
https://extern.linieplus.de/proposal/mh-strassenbahn-muelheim-an-der-ruhr-sl-104-und-112-zum-hauptbahnhof/
Dortmund: Oberleitungsbuslinie 440
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Dortmunder Buslinie 440, welche eine wichtige Tangente im Dortmunder ÖPNV darstellt, in eine Oberleitungsbuslinie umzustellen.
Mir ist die Idee eingefallen, nachdem ich mich an einen Kommentar von Tramfreund94 unter meinen Vorschlag für ein Oberleitungsbusnetz im Dortmunder Süden erinnert habe, worin stand, dass die Linie 440 auch ein guter Kandidat für eine Elektrifizierung wäre.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-einrichtung-eines-oberleitungsbusnetzes-im-dortmunder-sueden/
Danach gab es zewi Vorschläge zur Umwandlung in eine Straßenbahnlinie.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-strassenbahnlinie-von-dortmund-germania-bis-holzwickede-bahnhof/
https://extern.linieplus.de/proposal/do-linie-440-als-strassenbahn/
Später habe ich mich gefragt, ob nicht eventuell eine Oberleitungsbusstrecke nicht doch besser geeignet wäre.
Die Strecke würde zwischen "Aplerbeck U" und "Dortmund-Oespel S" mit einer Fahrleitung versehen werden, welche dann eventuell auch von anderen Linien, wenn sie auf Elektrobusbetrieb umgestellt werden könnten, zum Aufladen während der Fahrt genutzt werden könnten.
Der Fahrplan würde wie folgt aussehen:
Aplerbeck U - Oespel S: 10-Minutentakt von 4:30 bis 0:00
Lütgendortmund S - Flughafen: 20-Minutentakt von 4:30 bis 0:00, 60-Minutentakt von 0:00 bis 4:00
Die Zweigstrecken über Dortmund-Kley und über Gablonzstraße,wobei letztere nicht elektrifiziert werden würden, würden zwischen 21:00 und 0:00 befahren werden.
Die Wartung würde im Betriebshof in Brünninghausen erfolgen, das direkt an der Strecke liegen würde.
Als Fahrzeuge könnten entweder der Solaris Trollino 18 oder der Hess Swisstrolley 5 als Einzelgelenkwagen eingesetzt werden.
Alternativ könnte auch eine zu entwickelnde Oberleitungsbusversion des Mercedes-Benz eCitaro zum Einsatz kommen, um Ersatzteile gemeinsam mit den bereits im Einsatz befindlichen Dieselbussen, die von der machanischen Seite her fast identisch sind, verwenden zu können.
In allen Fällen müssten die Busse über einen Akku mit einer Reichweite von ca. 20 Kilometern verfügen und am Flughafen und in Lüdgendortmund je eine Ladestation eingerichtet werden, um einerseits die Baukosten gering zu halten und andererseits bei Umleitungen flexibel reagieren zu können.
Erweiterung der Linie 13 – Ringlinie
Erweiterte Streckenführung für die Linie 13. Durch die Erweiterung wird die Linie 13 zu einer Ringbahn. Ab Holweide würde die Linie 13 nicht wie gewohnt zurück über Mühlheim fahren sondern über die Strecke der Linie 3 weiter bis kurz vor die Poststr. Dort würde die Bahn die Abzweigung zum Barbarossaplatz nehmen. Ab Barbarossaplatz nimmt die Linie 13 den parallelen Linienweg der Linie 18 bis zum Sülzgürtel. Die Linie 13 soll jeweils im Uhrzeiger und Gegenuhrzeigerrichtung fahren.
NRW: S4 Moers-Unna
Ich schlage eine durchgehende S-Bahnverbindung für das nörliche Ruhrgebiet vor, die ich an ihrem östlichen Ende mit der bestehenden S4 Verknüpfen möchte und an ihrem östlichen Ende mit der RB36 nach Duisburg Ruhrort.
Dies hätte viele Vorteile:
1. Castrop-Rauxel erhält durch die S-Bahn einen begrenzten innerstädtischen SPNV sowie eine Anbindung an Lütgendortmund.
2. Gelsenkirchen erhält mit den neuen S-Bahn Haltepunkten in Schalke und Horst eine S-Bahn, die die Äste der Straßenbahn miteinander verbindet. Über den Umsteigepunkte Schalke käme man schneller vom Hauptbahnhof nach Horst.
3. Bottrop erhält eine bessere Anbindung an Gelsenkirchen und einen Grund mehr die Straßenbahn zwischen Bergeborbeck und Bottrop Zob zu realisieren
4. Oberhausen profitiert von der Ost-West Verbindung, da die ersten Haltepunkte auf Essener bzw Duisburger Seite auch Oberhausener Stadtgebiet erschließen. Mit dem Haltepunkt am Centro würde eine Verbindung der 105 mit der Oberhausener ÖPNV Trasse noch sinnvoller, da dann auch Sterkrade von der neuen S-Bahn profitieren könnte.
5. Die RB36 wird durch die Verknüpfung mit der S4 attraktiver.
Sollte sich diese Linie bewähren könnte in weiter Ferne über eine Rheinbrücke in Ruhrort und eine Anbindung Kamp-Lintforts nachgedacht werden.
Die RB43 nach Dortmund-Dorsten wird im Zuge dessen elektrifiziert und die gemeinsam befahrenen Abschnitte werden zweigleisig ausgebaut.
Beide Linien könnten im 30 Minuten Takt betrieben werden, sodass zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Zoo ein 15 Minuten Takt entsteht.
Edit: Ich habe meinen Vorschlag nochmal angepasst, da mir aufgefallen ist, dass er sich im Urzustand kaum von diesem älteren Vorschlag unterscheidet:
https://extern.linieplus.de/proposal/s-4-rhein-ruhr-verlaengerung-von-do-luetgendortmund-bis-du-ruhrort/
Jetzt wird die bereits elektrifizierte, aber nur um Güterverkehr genutzte Strecke zwischen Meiderich und Moers genutzt, sodass die S4 statt in Ruhrort in Moers endet.
Dadurch kommt der Vorteil hinzu, dass eine Alternative Rheinquerung wieder im Personenverkehr Betrieb geht und man schneller von Oberhausen nach Moers kommen kann.
Eine weitere Verlängerung dieser Linie über Uerdingen und Osterrath nach Düsseldorf oder Mönchengladbach wäre ebenfalls denkbar.
Mülheim: Straßenbahnen alle in den Tunnel
Ich schlage vor den Ruhrtunnel auszulasten um die dauerhaften Kosten durch den Doppelbetrieb zu senken. Es stimmt ja wirklich, dass Mülheim viel höhere Kosten hat als andere Ruhegebietsstädte nur reagiert die Politik völlig falsch darauf.
Mit einer einmaligen Investition, für die man sicherlich noch Fördergelder bekommen kann könnte man alle Linien in den Tunnel holen und alle bestehenden Strecken erhalten.
Update: Ich habe den Vorschlag jetzt komplett überarbeitet, da der vorherige Vorschlag die Position der Tunnelstutzen nicht berücksichtigt hat. Für 2 der 3 vorgeschlagenen Maßnahmen gibt es nun Tunnelstutzen welche Sperrpausen unnötig machen:
1. Die wichtigste Infrastrukturmaßnahme für den Vorschlag stellt nun die Tunnelrampe Bahnstraße dar, welche bis in die 90er auch bereits existierte.
2. Die zweitwichtigste Maßnahme wäre Anschluss der Strecke zum Hauptfriedhof an den dafür vorgesehenen Tunnelstutzen. Dafür ist ein neues Tunnelstück notwendig, wobei ich dieses möglichst knapp gefasst habe und neue unterirdische Haltestellen vermieden habe.
Schon mit nur diesen beiden Tunnelportalen ließe sich alle Straßenbahnlinien in den Tunnel legen, wenn man dafür am Oppsring eine Gleisverbindung herstellt. Dann würde sich der stilllegungsgefährderte Kahlenbergast nur noch in eine Form einer großen Schleife Rathausmarkt-Stadtmitte-Kahlenbergast-Gleisverbindung Oppsring-Hauptbahnhof-Rathausmarkt bedienen lassen.
Dies könnte aber evtl einen Kompromiss darstellen, da die Stadt diesen Abschnitt stilllegen möchte aber wegen 2014 geförderter Reparaturen von Unwetterschäden vorerst weiter bedienen muss:
Bedient man den Kahlenbergast nur noch in eine Richtung kann die Buslinie 130 ebenfalls per Schleife geführt zum Hauptbahnhof verlängert werden und die jeweils andere Richtung übernehmen. Mittelfristig ließen sich die Bedienungsrichtung regelmäßig tauschen damit die Gleise möglichst lange halten. Langfristig besteht die Option der Eingleisigen Erhaltung des Kahlenbergastes.
Für die große Lösung würde eine neue Ausfädelung aus der Strecke der 102 notwendig, wo leider kein Tunnelstutzen besteht. Hier wäre eine Sperrpause leider nicht vermeidbar und außerdem würde die Haltestelle Rotkreuzzentrum entfallen.
Das Liniennetz von Mülheim an der Ruhr sähe dann so aus:
Linie 102: Abgesehen von der Sperrung während des Baus nicht von der Änderung betroffen.
Linie 104: Abhängig davon ob man die Schleifenlösung für den Kahlenbergast oder die große Lösung mit Tunnelportal an der Aktienstraße wählt.
Linie 112: Fährt ab Rathausmarkt über die Rampe Bahnstraße den Hauptbahnhof an und kommt an der Weißenburger Straße wieder raus.
Linie 901: Wäre nicht von den Bauarbeiten betroffen.
Linie U18: Verliert ihre Wendeanlage für die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße. Bei weiterer Verlängerung Richtung Westen wäre diese jedoch nicht mehr notwendig.
Zudem würde die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße auch die Grundvoraussetzungen dafür schaffen den Ruhrtunnel irgendwann einmal zu ersetzen wenn dieser auf Dauer als zu teuer herausstellt. In diesem Fall müsste der Radschnellweg 1 verlegt werden, damit von der Rampe Bahnstraße eine weitere Rampe hoch zum Viadukt der rheinischen Bahn erstellt werden kann. Darüber könnte die 901 bis Speldorf Bahnhof geführt werden und da auf ihre bisherige Strecke zurückwechseln. Die U18 könnte darüber ebenfalls z.b. zur geplanten Parkstadt oder mit Mehrstromfahrzeugen sogar weiter geführt werden. Die 102 müsste dann oberirdisch über Stadtmitte fahren und die Schlossbrücke bis zur Prinzeß-Luise Straße fahren.
Dortmund: Verlängerung Flughafen-Linie 490
Um den Weg von Iserlohn kommend zum Flughafen dramatisch zu vereinfachen schlage ich vor die Linie 490 bis zum Südbahnhof Aplerbeck zu verlängern.
Dazu verbessert es auch die Anbindung aus Schwerte kommend ein wenig, indem es die Optionen erhöht.
Zur Zeit muss man entweder in Schwerte umsteigen nach Holzwickede und dann dort den Bus nehmen, vom Südbahnhof nach Aplerbeck Markt laufen, den Bus 431 nehmen, oder in Hörde in die 440 steigen und in Aplerbeck umsteigen.
Da der Aufwand gering wäre kann man das ganze mit einer Verlängerung um 2 Haltestellen stark vereinfachen.
[Mülheim] Schnellbus für Saarn, Selbeck, Mintard
Die Diskussionen um den ÖPNV in Mülheim lassen ja nicht locker und immer wieder erwähnt ist das Busnetz. Meiner Meinung nach besteht hier eine Problematik auch darin, dass einige Verbindungen nicht schnell und attraktiv genug sind, um gegenüber dem MIV konkurrenzfähig zu sein.
Die Strecke aus Saarn ist hier für mich ein gutes Beispiel, denn zwischen den stark nachgefragten Haltestellen des 33ers in Saarn und in der Stadtmitte gibt es einige mit einer deutlich geringeren Nachfrage, insbesondere auf dem Kassenberg, die eigentlich keinen 10-Minuten-Takt rechtfertigen.
Deswegen die Idee: Der Takt des 33ers wird künftig reduziert, vermutlich würde ein 30-Minuten-Takt ausreichen. Auf der Strecke fahren ergänzend zwei Schnellbuslinien (60-Minuten-Takt denkbar, mit Verstärkerfahrten in Stoßzeiten), die südlichen Ortsteile Mintard und Selbeck attraktiv an die Stadt anbinden und dafür sorgen, dass diese kleinen Orte nicht abgehängt werden.
Zusätzlich bestünde die Möglichkeit diese nach Verhandlungen mit Essen-Kettwig und Ratingen auch noch weiter zu verlängern und somit eine attraktive und schnelle Verbindung auf dieser wichtigen Verkehrsachse zu schaffen.
PS: Hab mich in der City ein wenig verzeichnet. Der Bus soll natürlich über die Schloßbrücke und nicht durch den Ruhrtunnel fahren 😀
E-Ge-Gla: U11 Buerer Straße-Gladbeck
Ich schlage eine U11 Verlängerung auf der Horster Straße nach Gladbeck vor, da die bisherigen Vorschläge, die ich dazu gesehen habe die Bahntrasse der RB43 nutzen wollten, dies jedoch den Gladbecker Süden eher schlecht anbindet.
Zusammen mit meinem Vorschlag von vorhin wäre auch eine Linie über Gelsenkirchen Heßler nach Gladbeck möglich:
https://extern.linieplus.de/proposal/e-ge-her-verbindung-von-u11-und-u35/
E-Bot-Ge: Bergeborbeck-Horst
Ich schlage vor Bottrop sowohl mit Essen als auch mit Buer zu verbinden, indem eine Straßenbahnstrecke von Bergeborbeck Bahnhof über Bottrop Hbf, Bottrop Zob und Bottrop Boy bis zur bestehenden Strecke in Gelsenkirchen Horst gebaut wird.
Natürlich soll diese Neubaustrecke nicht auf der ganzen Strecke von einer Linie befahren werden, die 301 könnte in Bottrop Hbf enden und eine Essener Linie am Boyer Markt oder man nimmt die einfache Lösung und lässt beide am Zob enden.
Nach diesem Artikel, der leider nur für zahlende Kunden komplett lesbar ist wird da sogar was geplant:
https://www.waz.de/staedte/bottrop/stadt-bottrop-laesst-die-rueckkehr-der-strassenbahn-rechnen-id227581525.html
Sollte das gebaut werden könnte man in einem späteren Schritt darüber nachdenken die Lücke zwischen Sterkrade und Bottrom Zob zu schließen.
Auf eine Strecke nach Norden bis Gladbeck würde ich jedoch verzichten, da man hier lieber in Horst am Kärtener Ring nach Westen abbiegen kann.
E-GE-Her: Verbindung von U11 und U35
Ich schlage eine neue hochflurige Normalspur Stadtbahnlinie zwischen Gelsenkirchen Horst und Herne Schloss Strünkede über Gelsenkirchen Musiktheater vor.
Zum einen hat Gelsenkirchen keinen wirklich effizienten SPNV vom Hbf nach Horst zum anderen hat der Gelsenkirchener Osten überhaupt keinen SPNV.
Damit das auch vom Platz her klappt habe ich mir habe ich mir Straßen ausgesucht, die in der Mitte einen breiten Streifen haben, die Stücke in denen die neue Linie bestehenden Meterspurlinien begegnet werden mit Dreischienengleis versehen evtl könnte man die Strecke nach Horst ganz mit Dreischienengleis bauen.
Wo genau der Tunnel seitlich von Schloss Strünkede raus kommt ist variabel allerdings sollte die Wendeanlage nach Norden auf jeden Fall erhalten bleiben um eine mögliche Verlängerung nach Recklinghausen nicht unmöglich zu machen.
Warum hochflurig und in Normalspur:
Zusammen mit meinen Vorschlägen die U35 mit der U47 zu verbinden und die U18 mindestens nach Duisburg durchzubauen hätte man dann ein durchgehendes hochfluriges Normalspursystem von Düsseldorf bis Dortmund und damit einen wichtigen Teil des Stadtbahn Rhein-Ruhr Plans verwirklicht:
https://extern.linieplus.de/proposal/do-cas-her-verbindung-von-u35-und-u47/
https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/
Es ist also kein Zufall, dass diese 3 Vorschläge von mir in so kurzem zeitlichem Abstand kamen sondern gedacht um Löcher im Stadtbahnsystem Rhein-Ruhr zu stopfen.
Ich könnte mir sogar eine Verbindung zwischen Düsseldorf und Köln vorstellen um daraus eine Stadtbahn NRW zu machen, in der man von Bonn bis Dortmund kommt.
Do-Cas-Her: Verbindung von U35 und U47
Ich schlage vor die U35 und die U47 durch Castrop-Rauxel miteinander zu verbinden, damit Dortmunds Stadtbahnsystem nicht mehr von den Stadtbahnsystemen der anderen Ruhrgebietsstädte isoliert ist und Castrop-Rauxel sowie die östlichen Herner Stadtteile einen Stadtbahnanschluss bekommen.
Neben einer U35-U42 Verbindung über Witten Annen ist dies die einzig denkbare Verbindung, die eine Weiterfahrt im jeweils anderen Stadtbahnsystem erlaubt, da die restlichen Linien der Bogestra Meterspur verwenden und Dortmund Normalspur.
Man könnte auch über Frohlinde Kirchlinde und den Hafen gehen dann aber bitte Hochflurig da eine Anbindung nach Herne anders keinen Sinn macht.
Der Anschluss in Herne soll so gebaut werden, dass sowohl eine Fahrt nach Schloss Strünkede als auch eine Fahrt nach Bochum möglich ist.
Castrop-Rauxel hätte damit eine Ost-West Verbindung, die Nord-Süd Verbindung soll eine Meterspurige Linie Gerthe über Obercastrop zum Münsterplatz bis Castrop-Rauxel Hauptbahnhof übernehmen.
Castrop-Rauxel hätte damit kein eigenes Stadtbahnnetz sondern je eine Linie der Bogestra und eine Linie der DSW21.
Bövinghausen und Merklinde werden entweder von einer ausgebauten S4 bedient oder die 302/309 wird von Langendreher bis Lütgendortmund Nord Bf durchgebaut und zumindest die 309 mit der RB43 vertaktet.
Edit: Ich habe jetzt eine Alternativroute über Kirchlinde eingezeichnet, diese beinhaltet von Huckarde bis Kirchlinde Krankenhaus die offiziellen Planungen, sollte ich die Route hier nicht ganz getroffen haben bitte von der offiziellen Planungen ausgehen:
https://www.ruhrnachrichten.de/dortmund/verlauf-der-stadtbahn-anbindung-kirchlinde--plus-1489075.html
Grund für den Nachtrag ist, dass es wohl wieder Bemühungen zur Realisierung der Anbindung Kirchlindes gibt und ein Trasse über die grüne Wiese zwischen Bodelschwingh und Schwerin keinen Sinn ergibt, sollte es die Möglichkeit geben statt in Westerfilde in Kirchlinde anzuknüpfen.
Dabei soll mein Vorschlag offizielle Planungen auf keinen Fall verzögern sondern eher eine Verlängerung/einen Abzweig in einem zweiten Ausbauschritt darstellen.
DO: U41 nach Waltrop
Ich schlage vor die U41 nach Waltrop zu verlängern um einen Umsteigepunkt zwischen der Hamm Osterfelder Bahn und der Dortmunder Stadtbahn zu haben.
So kommt man z.b. schnell von Waltrop nach Dortmund oder auch von der Dortmunder Nordstadt nach Datteln, Recklinghausen, Herten, Buer Nord, Bottrop.
Das macht natürlich nur Sinn, wenn man diese auch auf diesem Abschnitt wieder für Personenverkehr verwendet.
Der letzte Abzweig nach Waltrop Rathaus ist optional würde den Waltropern aber eine schnelle Verbindung zu ihrem nicht ganz optimal gelegenen Bahnhof bieten.
Nachtrag: Habe mal von Waltrop Mitte nach Waltrop Rathaus verlängert.
Falls es nicht machbar ist die Hamm-Osterfelder Bahn auf dem Abschnitt für den Personenverkehr zu reaktivieren sollte stattdessen ein direkterer Verlauf durch das Waltroper Stadtgebiet gewählt werden.
Wuppertal: Schwebebahn zur Uni
Nachdem die Seilbahn vom Tisch ist schlage ich vor eine Schwebebahn zur Bergischen Universität zu bauen, da man im Gegensatz zu einer Seilbahn mehr Haltepunkte bauen kann und im Gegensatz zu einer Straßenbahn unabhängig ist.
Die Straßen, die ich ausgewählt habe sind Abschnittsweise deutlich breiter als die Straße durch die die Schwebebahn in Vohwinkel fährt und haben auf ihrer Ostseite abschnittsweise keine und abschnittsweise kaum Wohnbebauung abschnittsweise sogar überhaupt keine Bebauung ausgenommen Unigebäude.
Der Campus Freudenberg wird über die Haltestelle „Im Johannistal“ angebunden, wobei es dann noch einen Fußweg zum Campus selbst braucht.
Begründung:
Die Busse, die die Bergische Universität bedienen sind nicht selten überfüllt, das Verkehrsmittel Bus ist hier am Ende seiner Kapazität.
Systemfrage:
Die vorschlagene Strecke könnte sowohl ein Abzweig der klassischen Schwebebahn sein als auch ein vollautomatisches System nach Vorbild der Dortmunder Uni bzw des Düsseldorfer Flughafens.
In ersterem Fall würde man die vorhandene Freifläche im Johannistal nutzen um eine Wende zu bauen, im letzeren Fall hätte man sogar noch den Vorteil, dass man ein recht günstiges System hat und auch keinen großen Betriebshof wie bei einer Straßenbahn bräuchte.
Da das System H-Bahn Gummireifen verwendet müssten eigentlich höhere Steigungen als bei einem Rad-Schienen System möglich sein und aufgrund der modularen Fahrwegelemente müssten neben den günstigeren Baukosten auch eine schnellere Realisierung möglich sein.
Die H-Bahn würde dann bis auf eine Umsteigemöglichkeit komplett unabhängig von der bestehenden Schwebebahn laufen, was kein Nachteil ist, da das System H-Bahn auf kleinere Inselbetriebe in Städten, deren Hauptverkehrsmittel ein anderes ist ausgelegt ist.
Bei der H-Bahn ergäbe sich zudem der Vorteil, dass für geplante Erweiterungen in Dortmund aktuell in ein neues Automatisierungssystem und eine neue Fahrzeuggeneration investiert wird. Wenn das erfolgreich ist, könnte man H-Bahn Bauteile durch Skalierungseffekte insgesamt günstiger bekommen.
Diese Bahnen sollen auch größer sein, auf einem Konzeptbild aus Dortmund ist eine Gelenkwagen mit etwa der Länge einer derzeitigen Doppeltraktion zu sehen:
https://www.bus-und-bahn.de/news-details/vorentscheid-fuer-h-bahn-ausbau
Bei aktuell 45 Fahrgästen in einer einzelnen Kabine, darf man mit dem zusätzlichen Platz im Gelenk durchaus von Größenordnungen knapp über 100 Fahrgästen ausgehen und somit im Bereich eines Schwebebahnwagens. Da die H-Bahn vollautomatisch fährt kann man sogar 90 Sekunden Takte fahren ohne, dass die Fahrtkosten zu extrem werden.
E-BO Relinghausen-Dahlhausen
Ich schlage vor die 105 mit der 318 zu verbinden um die Essener Stadtteile Überruhr und Burgaltendorf an den SPNV anzubinden und eine südliche Verbindung der Straßenbahnnetz Bochum und Essen zu schaffen.
Dabei nutze ich eine ungenutzte Eisenbahnbrücke über die Ruhr, die man bei Google Maps sehr gut sehen kann und gehe mit einer Brücke über die Eisenbahngleise und die Parkplätze des Eisenbahnmuseums Dahlhausen, welches hierbei auch einen Straßenbahnanschluss bekommt.
Die südliche Verbindung zwischen Bochum und Essen könnte man zwar auch zwischen Steele und Höntrop schaffen jedoch sind diese Stadtteile bereits durch die S1 verbunden.
DU: U18 nach Duisburg Homberg evtl Moers
Ich schlage vor die U18 nach Moers zu verlängern um Duisburg Homberg per SPNV zu erschließen und durchgehende Verbindungen durch das Ruhrgebiet zu schaffen.
Zudem bekäme man so die von Mülheim überlegte Stilllegung der 301 in Mülheim Speldorf vom Tisch, da die Strecke nun im Rahmen eines größeren Projektes gebraucht würde.
In Mülheim Speldorf habe ich dabei ein paar Haltestellen ausgedünnt in Duisburg Ruhrort wird die Haltestelle Karlstraße durchfahren, da dort selbst mit Mühe nur Platz für den Hochbahnsteig Fahrtrichtung Hbf jedoch weiter von der Linie 301 angefahren
Besonders wichtig ist mir bei diesem Vorschlag der Teil bis Hochheide Markt, die Stücke bis Moers Hbf oder sogar bis rein nach Moers erachte ich aber auf lange Sicht auch für sinnvoll.
Die U18 wäre damit knapp länger als die 302 von Buer nach Langendreher, da sie von Essen bis Mülheim schnell voran kommen kann sollte das jedoch kein Problem sein.
Nachtrag: Die Bahnsteige zwischen Duisburg Zoo/Uni und Duisburg Hbf würde ich teilabgesenkt bauen, damit die 901 an der Abstellanlage am Zoo enden könnte und die Uni von 2 Linien bedient wird.
Namen auf Wunsch außer an markanten Haltestellen entfernt^^
Nachtrag 2: Ich habe mir die Strecke zwischen Mülheim Hbf und Duisburg Hbf jetzt mal angeschaut, die sieht sehr gut aus.
Gleisabstand passt bis auf 2 extrem kurze Engstellen westlich des Tunnelausgangs Mülheim und östlich des Haltepunkts Speldorf Bahnhof.
Nachtrag 3: Auf Stadtbahn geändert, da die U18 hierbei im Straßenraum fahren müssten und dann nicht mehr vollständig unabhängig wäre.
[Dortmund] Streckenführung für eine Linie U48
Ich schlage diese Streckenführung für eine neue Linie U48 vor, da diese Strecke Unna in einem besseren Takt mit Dortmund verbindet. durch einer Untertunnelung der Innenstadt von Unna kann diese besser erreicht werden, weil die Busse nur über den Ring fahren. Zwischen den Haltestellen "Obermassen Friedhof" und "Rombergstraße" schlage ich eine Überbrückung der B1 und A44 vor, da auf diesen Straßen ständig ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht. Nach der Haltestelle Rombergstraße würde die U48 dann den Dortmunder Flughafen anbinden und damit eine gute Verbindung vom Flughafen in die Stadtmitte und zum Hauptbahnhof bieten. Ab der Haltestelle Hauptfriedhof fährt die U48 dann parallel zur Linie U47 und würde diese stark entlasten, da zu Stoßzeiten auf dieser Strecke viele Menschen unterwegs sind. Anschließend bindet die U48 die Dortmunder Innenstadt an und verkehrt in Variante 1 bis zum Dortmunder Hauptbahnhof. Eine zweite Variante habe ich auch eingezeichnet, weil es sonst eventuell zu einer Überfüllung der Stammstrecke A führen könnte. Mit Variante 2 fährt die U48 über die Westfalenhallen, wodurch diese auch direkt an Unna angebunden wären. An Spieltagen im SIgnal-Iduna Park könnte die U48 über das Stadion fahren, was die Linien U45 und U46 an Spieltagen stark entlasten würde. Enden würde die Linie U48 in Variante 2 zusammen mit der Linie U46 an der Brunnenstraße.
E-MH 104 Borbeck-Broich
Ich schlage vor die Linie 104 in Mülheim über den Tunnel nach Broich zu führen um damit einerseits den kosteninvensiven Doppelbetrieb mit dem Tunnel zu beenden und andererseits der Stadt ein bisschen Freiraum für Stilllegungen zu lassen ohne dass die Verbindungen zwischen den Städten wegfallen.
Der Kahlenbergast darf Mülheim in meinem Vorschlag stilllegen, das Stückchen bis Uhlenhorst dürfen sie eben stillegen wenn sie wollen.
Das Stück zwischen Aktienstraße und Friedrich Ebert Straße kann entweder komplett stillgelegt werden oder zumindest bis zum Bau der Verbinung Frintrop-Centro als Betriebsstrecke erhalten bleiben um die Betriebsstrecke über die Schlossbrücke stilllegen zu können.
Für den Bau des Tunnelportals für die 104 könnte man sicher noch Fördergelder einstreichen indem man einen Positiven Kosten Nutzen Faktor im Vergleich zur Stilllegung der 104 anführt.
Essen: U17 nach Haarzopf
Ich schlage vor die U17 nach Haarzopf zu führen als Ersatz für die stillgelegt Straßenbahn, die einige Haarzopfer sich zurück wünschen.
Der Aufwand wäre nicht ganz so groß wie die Wiederherstellung der gesamten Straßenbahntrasse und mit der U17 wäre man auch schneller in der Innenstadt als mit einer Straßenbahn über Frohnhausen.
Die jetzige Endhaltestelle Margarethenhöhe muss dabei umgesetzt werden, die Kurve zwischen Halbe Höhe und Laubenweg beweist, dass die Züge durchaus etwas engere Kurven fahren kann.
Die Lührmannstraße behält ihren Alleecharakter wird aber abgesehen von der U17 zur Anliegerstraße.
E: Rüttenscheid-Relinghausen wiederherstellen
Es handelt sich hierbei weniger um den Vorschlag einer neuen Straßenbahnlinie als viel eher um eine Wiederherstellung einer für den Spurbus geopferten Straßenbahn.
Teilweise liegen die Schienen sogar noch in der Straße.
Allerdings soll der Tunnel benutzt werden, da die Teilabsenkung für Niederflurbahnen eh schon in Bau ist und man so sowohl Fahrzeit sparen kann als auch Stau umgehen, dies habe ich diesem Vorschlag entnommen, der damit immer noch umsetzbar wäre:
https://extern.linieplus.de/proposal/tram-essen-ruettenscheid-stadtwaldplatz/?unapproved=54399&moderation-hash=e3bfc72e32c676f2eb3d711406ac7c85#comment-54399
DO: U42 nach Löttringhausen
Ich schlage vor einen Abzweig der U42 Richtung Löttringhausen einzurichten, da dies erheblich weniger Aufwand wäre als eine 2 Systembahn über die RB52 Strecke.
Die jetzige Haltestelle Grotenbachstraße bleibt vorhanden um nicht jede Bahn nach Löttringhausen fahren lassen zu müssen und als Option um evtl mit einer weiteren Haltestelle nach Menglinghausen zu verlängern.
Parallel dazu soll der RB52 Haltepunkte Löttringhausen etwas weiter nach Norden verlegt und dabei zu einer 2 Gleisigen Ausweichmöglichkeit werden um einen 30 oder gar 20 Minutentakt innerhalb des Dortmunder Stadtgebiets zur besseren Erschließung Brünnunghausen und Kirchhördes zu ermöglichen.
Dass die Endhaltestelle nur knapp nördlich des Rheinischen Esels liegt ist ebenfalls ein Vorteil sollte in Witten irgendwas mit der U35 gebaut werden.
HAM: RB89-Halte zwischen Hamm Hbf und Welver
Die Großstadt Hamm mit 180000 Einwohnern ist ein Eisenbahnknotenpunkt im Übergang von Ruhrgebiet zu Westfalen. Der Bahnhof in der Innenstadt, der eigentlich schon immer die Bezeichnung "Hauptbahnhof" offiziell verdient hätte, wird seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 auch offiziell als "Hamm (Westf) Hauptbahnhof" bezeichnet.
Neben dem Hauptbahnhof gibt es in Hamm noch zwei weitere Bahnstationen: Bockum-Hövel und Heessen und beide liegen nördlich des Hauptbahnhofs. Im Süden gibt es keine, dabei führt die Bahnstrecke Hamm-Paderborn noch ein gutes Stück durch Hamm durch. Der nächste Bahnhof ist aber für alle Züge Welver. Jedoch liegen noch einige Ortsteile mit viel Wohnbebauung in fußläufiger Distanz zur Eisenbahn.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die RB89 neue Haltepunkte auf Hammer Stadtgebiet bekommt. Und zwar eine am Grünen Weg und eine in Westtünen.
Die in Westtünen habe ich die Bahnsteige versetzt angelegt, da aufgrund der Gärten auf einer Seite kein Platz für den Bahnsteig ist. Die Parkplatzufahrt bietet genug Platz, müsste aber für den Bau des Bahnsteiges verlegt werden.
U-Bahnhof Münster Hauptbahnhof
Für das westfälische Münster mit 311000 Einwohnern habe ich ein Stadtbahnnetz vorgeschlagen, dessen Herzstück ein Innenstadttunnel nach dem Vorbild des Stadtbahntunnels in Düsseldorf ist (zwei Röhren übereinander), den alle 7 Linien benutzen werden. Wichtigster Umsteigepunkt im gesamten Netz wird der Hauptbahnhof sein. Dessen U-Bahnhof ist natürlich von entsprechender Bedeutung für das ganze Netz. Im Hauptbahnhof sollen die Stadtbahnen auch enden und wenden können. Außerdem werden die Bahnen östlich des Hauptbahnhofs wieder an die Oberfläche geführt. Dieses komplexe Werk möchte ich hier noch einmal genauer unter die Lupe nehmen.
Der U-Bahnhof soll zwei Mittelbahnsteige haben, die über Rolltreppen und Aufzüge erreichbar sind. Unter dem Wohn- und Hotelkomplex entsteht dabei die Kehranlage, welche ganz in der Mitte ist. Die nächsten Gleise außerhalb der Kehranlage liegen da schon auf einer Rampe, während die äußersten Gleise ganz flach liegen. So kann das Tunnelportal am Bremer Platz komplett höhenfrei gestaltet werden.
Ich hoffe das Hotel hat keinen zu tiefen Keller, denn sonst kann die Rampe nur in Richtung Norden gebaut werden, da sie nur so lang genug ist.
Neuen Namen setzen
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