Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hagen: 527 Hbf – Ischeland – Friedensplatz statt Hbf – Friedensplatz – Ischeland
Die Hagener Buslinie 527 fährt im Moment vom Hauptbahnhof über den Friedensplatz nach Ischeland. Sieht man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass die Streckenführung sehr unglücklich ist, da der Bus erst nach Norden und dann wieder nach Süden fährt. Ich denke zu Fuß ist man schneller vom Ischeland zum Hauptbahnhof gelaufen, als mit dem 527er Bus gefahren. Deswegen möchte ich vorschlagen die Route in umgekehrter Richtung zu bedienen. Die Linie 527 soll ab Altenhagener Brücke zur Wittekindstraße (Ischeland) fahren und dann ihrem heutigen Linienweg zum Friedensplatz folgen, wo sie dann endet. Die Schleife wird gegen den Uhrzeigersinn gefahren, damit die Busse an der Brüderstraße auf der Seite des Einkaufsladens enden kann, wo es auch leichter wäre eine Endhaltestelle einzurichten, als auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Ein weiterer Nebeneffekt wären auch geringere Betriebskosten, da der Linienweg kürzer würde.
Solingen – Remscheid – Wuppertal: Kurvenbegradigungen
Die Idee für den Tunnel unter Solingen habe ich hier gefunden.
Das Herzstück dieses Vorschlags ist die Neutrassierung im Bereich der Müngstener Brücke.
Die Müngstener Brücke ist denkmalgeschützt und darf infolgedessen nicht mit einer Oberleitung versehen werden. Außerdem ist die Brücke nicht mehr gut in Schuss, sodass für die Züge ein sehr niedriges Maximalgewicht gilt.
Die Brücke wurde zwar saniert, der Neubau ist aber nur noch eine Frage der Zeit.
Ein weiteres Problem der Müngstener Strecke ist die sehr kurvenreiche Trasse, aus welcher eine niedrige Höchstgeschwindigkeit resultiert. Daher habe ich sie etwas begradigt.
Die Begradigung bei W-Ronsdorf soll von der S-Bahn nicht befahren werden.
Im Bereich Remscheid führt die Strecke über eine ehemalige Trasse (heute Radweg). Es müssen leider zwei Häuser abgerissen werden.
Die jetzige Trasse könnte zum Radweg umfunktioniert werden. Die Müngstener Brücke wird ein paar Fahrräder bestimmt noch gerade eben tragen können.
Durch diese Umbaumaßnahme könnte die Strecke auch von REs oder sogar ICs bedient werden. Da Remscheid (Großstadt) und die Solinger Innenstadt (Hbf ~7km vom Stadtzentrum entfernt) nur von einer S-Bahn bedient werden, wäre schnellerer Verkehr durchaus wünschenswert.
Fahrplankonzept:
S-Bahn im T20: Solingen Hbf- Sg Mitte (neu)- Sg Meigen (neu)- Wuppertal Sudberg (neu)- Remscheid Vieringhausen (neu)- Rs Hbf- RS Lennep- RS Lüttringhausen- W Ronsdorf- W Oberbarmen- W Barmen - W Unterbarmen- W Hbf.
RE im T60: Düsseldorf Hbf- Hilden- Sg Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Rs Lennep
IC im T240: Linke Rheinstrecke- Köln Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Hagen Hbf- Rollbahn
(Zwei Verbindungskurven müssten dafür gebaut werden)
Die Halte Sg Schaberg und Rs Güldenwerth werden durch die Halte Sg Meigen und Rs Vieringhausen ersetzt.
Ja, der Vorschlag ist nicht gerade billig.
Voreifel: S23 und RB23 auf autonome Züge umstellen
Der Vorteil von autonomen Zügen liegt auf der Hand: Insbesondere auf Nebenbahnen können deutlich dichtere Taktfolgen noch wirtschaftlich gefahren werden. Dies liegt darin begründet, dass keine Lokführer mehr benötigt werden. Für den Computer ist es kein Unterschied, ob nun alle 60 Minuten ein Zug mit 300 Plätzen fährt oder alle 10 Minuten ein Zug mit 50 Plätzen.
Für den Kunden hingegen macht es einen gewaltigen Unterschied, ob die Züge im T60 oder T10 fahren.
Weiterer Vorteil: Ein Computer kann Zentimetergenau bremsen, sodass die Position der Türen schon am Bahnsteig eingezeichnet werden kann. Außerdem bremst ein Computer nicht zu früh. Aus beiden Punkten resultiert eine verkürzte Fahrtzeit.
Die Strecken Euskirchen-Bonn und Euskirchen-Bad Münstereifel eignen sich gut für den Probebetrieb mit autonomen Zügen, da die Strecken völlig autark betrieben werden können, d.h. es müssen keine Gleise mit anderen (nicht autonomen) Zügen geteilt werden.
Nun mal die Daten der Strecke Bonn-Euskirchen: Aktuell wird ein T30 gefahren, in der HVZ zwischen Rheinbach und Bonn ein T15.
Am Wochenende ein T60 bis Euskirchen, bis Rheinbach ein T30.
Eingesetzt werden LINT 54 (180 Sitzplätze + 200 Stehplätze) und LINT 81 (300Sitzplätze + 300 Stehplätze).
Euskirchen-Bad Münstereifel:
T60, gleiche Fahrzeuge.
Mit dem Umstieg auf autonome Fahrzeuge möchte ich zwischen Bonn und Euskirchen einen T10 fahren, zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel einen T20. Die Takte werden also verdreifacht.
Was ist an Infrastruktur nötig?
Die Strecken müssen beide elektrifiziert werden.
Zwischen Euskirchen und Bonn auch ein durchgehender zweigleisiger Ausbau.
Auf der Strecke nach Bad Münstereifel reicht es, wenn nur die Haltepunkte zweigleisig werden.
Die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau zwischen Bonn und Euskirchen wird auch schon von offizieller Seite geplant.
In Euskirchen soll Anschluss an die Züge nach Bonn, Bad Münstereifel und Düren bestehen.
BI-Stieghorst: Zentrum – Bahnhof
Die Stadtbahnstrecke, die in Stieghorst derzeit endet, möchte ich ein Stück nach Osten verlängern. Dabei soll sie auch auf die Bahnstrecke Bielefeld-Detmold zugeführt werden. An der Bahnstrecke entsteht der neue Endpunkt für die Stadtbahn in Form des neuzuerrichtenden Bahnhaltepunktes Bielefeld-Stieghorst. Dieser besteht aus einem Kombibahnsteig zwischen Stadtbahn und Eisenbahn. Die Stadtbahn wird dort den Aussteig in Fahrtrichtung links bieten. Innerhalb ihrer Gleisschleife entsteht ein P+R-Platz.
Diese neue Umsteigemöglichkeit zwischen Regionalbahn und Stadtbahn Bielefeld erlaubt eine bessere Erreichbarkeit Siekers oder des Krankenhauses Bielefeld Mitte aus Richtung Detmold.
Bielefeld: B-Strecke (Linie 1 und 2)
Bei einem Vorschlag von mir, von der Linie 2 aus von Milse nach Brake abzuzweigen, bekam ich als Kommentar, so sinnig es so doch wäre, das große Problem ist, dass der 90-Sekunden-Takt auf der Innenstadt-Stammstrecke keine Verzweigung erlaubt, da die neue Linie einfach nicht in den Tunnel passt. Deswegen meine Idee für eine B-Strecke in Bielefeld, welche für die Linien 1 und 2 gedacht ist. Die derzeitige Stammstrecke Rathaus - Hauptbahnhof bezeichne ich jetzt mal als A-Strecke würde in diesem Planungsfall nicht mehr von den Linien 1 und 2 benutzt.
Die neue B-Strecke beginnt am Adenauerplatz und führt etwa bis zur Klosterstraße oberirdisch den Ostendwall entlang. Dann taucht sie ab und kreuzt unter dem Bahnhofsvorplatz die A-Strecke und führt dann auf die jetzigen Streckengleise der Linien 1 und 2 nach Norden. Der derzeit eher unglücklich liegende U-Bahnhof Bielefeld Hbf wird dabei unter den Bahnhofsvorplatz verlegt und ein unterirdischer Turmbahnhof mit zwei Ebenen werden.
Diese neue B-Strecke nimmt dann zwei der vier Linien von der bestehenden Stammstrecke Hauptbahnhof - Rathaus. Dadurch wären sowohl auf der A-Strecke als auch der neuen B-Strecke neue Verzweigungen für neue Linien möglich.
BI: Verlängerung Linie 2 Sieker – Stieghorst
Für diese Verlängerung wird nur eine ganz klitzekleine Neubaustrecke benotigt. Nämlich die 700 m durch die Otto-Brenner-Straße von Sieker Mitte zur Lutherkirche. Da der kurze Abschnitt eher straßenbündig verläuft, habe ich auf ihm auf eine Zwischenstation verzichtet. Ich habe jedoch genau eingezeichnet, wie die Linie 2 an der Haltestelle Sieker Mitte in die Otto-Brenner-Straße abbiegt. Ab der Haltestelle Lutherkirche nutzt sie die Strecke der Linie 3 bis Stieghorst Zentrum, welche dann gemeinsame Endstelle ist.
Für Stieghorst ergibt sich der Vorteil, dass sie nun zwei Verbindungen ins Stadtzentrum haben und so kann u. a. das Landgericht besser erreicht werden. Auch wird die Umsteigeverbindung in Richtung Brackwede verbessert, da der Weg insgesamt kürzer würde und man am Landgericht umsteigt, statt unterirdisch im Rathaus.
BI: Bessere Ansteuerung Bahnhof Brackwede (Klappe die Zweite)
Derzeit liegen der DB-Bahnhof Brackwede und die gleichnamige Haltestelle der Mobiel nämlich gut 300 m auseinander und ein Umsteigen ist nur mit Beschilderung und entsprechend längeren Umsteigewegen verbunden und dauert gerne 4 bis 5 Minuten.
Nachdem ich mir meinen Vorschlag von vor 1 Jahr noch mal genauer auch mit Google Maps angesehen habe, habe ich festgestellt, dass meine Lösung auch mit Rampe in der Hüttenstraße doch so ihre Probleme hätte. Auch wäre es für die Stadtbahn ein wenig schwierig die Kurven in der Eisenbahnstraße zu nutzen.
Deswegen möchte ich hier einen etwas teureren Vorschlag vorschlagen. Und zwar würde er deshalb etwas teurer, da er eine Umsiedlung beinhaltet. Und zwar die von Alkis Autocenter. Dieses soll von seinem bisherigen Standort an der Gütersloher Straße an die Straßenkreuzung Gütersloher/Haupt-/Artur-Ladebeck-Straße verlegt werden neben die bisherige Stadtbahn-Haltestelle Brackwede Bahnhof umgesiedelt werden. Das hat seine Gründe. Auf der Fläche des jetzigen Standortes von Alkis Autocenter soll nämlich der neue Verknüpfungspunkt am Bahnhof Brackwede entstehen.
Im Außenbereich bekommt dafür die Linie 1 eine Wendeschleife mit 30 m Radius an dessen Innenseite dann ein Kombibahnsteig für Stadtbahn und Busse enstünde. Auch könnte der Internationale Busbahnhof Bielefeld gut in mitten dieser Wendeschleife verlegt werden, was ebenfalls besser wäre, als das Halten in der Eisenbahnstraße. Die Haltestelle befindet sich in Nachbarschaft zu einer Treppe, die direkt zum Empfangsgebäude führt. Ein Aufzug wird dort ergänzt.
Der Supermarkt kann da übrigens bleiben und innerhalb der Wendeschleife bleibt ja noch genug Platz, um dessen Kundenparkplatz dort unterzubringen.
Rheydter Kurve für den GV Aachen-Köln
Der Güterverkehr zwischen Belgien und Köln verkehrt aus topographischen Gründen über die Montzenroute und kommt am Bahnhof Aachen West an. Dort müssen die Züge umdrehen. Da die Strecke Aachen-Köln schon mit Personenzügen gut ausgelastet ist, ist es sinnvoll, die Güterzüge über Mönchengladbach zu leiten.
Um eine Verbindung zwischen der Strecke Mönchengladbach-Aachen und Mönchengladbach-Köln zu schaffen, schlage ich diese kurze eingleisige NBS vor.
Mit dieser kurzen NBS entfällt folglich auch der Fahrtrichtungswechsel in Aachen-West.
BI: Milse – Brake
Ulrich Conrad hat eine Straßenbahnverlängerung von Schildesche nach Brake vorgeschlagen und ich habe dazu geschrieben, ob man Brake nicht von Milse aus anschließen sollte, da das immerhin die nächstgelegene Stadtbahnstrecke bei Brake ist und auch den kürzeren Weg in die City hat. Nun die entsprechende Anschlussstrecke. Eine Führung entlang des Gewässers bietet die Möglichkeit eines längeren besonderen Bahnkörpers. Aufgrund des Klärwerks ist es nur mit großem Aufwand möglich die Strecke gerade entlang des Wassers zur Braker Straße zu führen. Deswegen möchte ich sie straßenbündig durch das Wohngebiet entlang der Grundstraße führen.
Optimierung M3 Düsseldorf
Der Abschnitt, um den es geht: Universität Südost - Bilk S-Bahnhof, Linie M3
Das Problem (1): Nutzung von Stadtstraßen, teilweise Zone 30, und vielen Kreuzungen sorgt für lange Fahrzeit trotz weniger Haltestellern. Häufig wird eine vorhandene Verspätung durch den vorausfahrenden 836er oder Störungen der Schrankenanlage auf der Himmelgeister Straße Verstärkt. Besonders der Moorenplatz sorgt für regelmäßige Verzögerungen.
Das Problem (2): eine Verlegung auf die parallel zum Linienweg laufende Münchener Straße würde alle Probleme (1) lösen, allerdings gäbe es keine Halte mehr an der Universität und stadteinwärts gibt es täglich lange Staus, die zu neuen Verspätungen führen würden.
Die Lösung: Neubau einer Busspur stadteinwärts auf der Münchener Straße (ab Kreuzung mit BAB 46) stadteinwärts. Baulich getrennt wäre diese in der Mitte der Kraftfahrstraße realisierbar und könnte (wie auf der Karte zu erkennen) einige Meter westlich der bestehenden Kreuzung auf den Südring geführt werden. Alternativ ist auch eine Lösung auf dem rechten Fahrstreifen denkbar, diese ist allerdings stauanfälliger und aus dem Süden kommend komplizierter anzufahren. Der Halt "Universität Mitte" wird auf Höhe des Wasserwerks Flehe am rechten Fahrbahnrand realisiert. Eine Fußgängerbrücke auf das Gelände der Universität ist bereits vorhanden, ebenso der Platz, um die Haltestelle baulich sicher von der Kraftfahrstraße zu trennen. Im Haltestellenbereich nutzt der Bus den Standstreifen um abzubremsen, bzw. zu beschleunigen.
Die negativen Folgen: Ja, die Halte "Universität Südost" und "Moorenstraße" entfallen. Anstelle der Haltestelle "Universität Südost" kann allerdings auch "Münchener Straße P+R" oder ein Umstieg bei "Universität Mitte" genutzt werden. Von der "Moorenstraße" aus können ohne großen Zeitverlust die Linien 835 und 836 genutzt werden. Außerdem entstehen Kosten beim Neubau der Busspur stadteinwärts.
Die positiven Folgen: ca. fünf Minuten Zeitersparnis zwischen "Münchener Straße P+R" und "Bilk S-Bf." und wenige Minuten in Gegenrichtung. Auf diesem Abschnitt kaum noch Verspätungspotential (Ampelschaltung Südring/Merowingerstraße beachten). Durch den Neubau der Haltestelle "Universität Mitte" kann auch die Schnellbuslinie 57 attraktiver gemacht werden: statt zum Südpark fährt sie (in gleicher Zeit) bis "Bilk S-Bf." und endet dort. Auf dem Weg in die Innenstadt bedeutet das ein Zeitersparnis von mindestens zehn Minuten aus Garath/Hellerhof. Ebenfalls durch den Haltestellenneubau kann die geplante Schnellbuslinie SB53 attraktiver gemacht werden. Anstatt zum Südpark könnte sie dank neuer Infrastruktur beispielsweise über die "Ickerswarder Straße" in Richtung Gerresheim oder Unterbach geführt werden.
Zusammengefasst: der Bau einer Busspur auf der Münchener Straße stadteinwärts, sowie die dazugehörige Infrastruktur verbessern nicht nur Fahrzeit und Pünktlichkeit des M3, sondern können auch andere Campuslinien ohne eigene Investitionen attraktiver machen.
Xanten: (H) Trajanstr/APX für Linie 44
Der Archäologische Park Xanten (kurz APX) ist das wichtigste Ziel Xantens für Menschen von außerhalb und die Attraktion am Niederrhein, die die Menschen 2000 Jahre in der Zeit zurückversetzt. Auch wenn die Römer damals nicht mit Überlandbussen unterwegs waren, so sollte heute trotzdem drauf geachtet werden, dass man mit dem ÖPNV da gut hinkommt. Die Linie 44 fährt entlang der Außenmauern des APX, erreicht jedoch keinen seiner Eingänge. Da die Linie westlich des Bahnhofs aber nur eine Haltestelle nahe dem Kreisverkehr hat, möchte ich vorschlagen, sie ab dem Kreisverkehr über das Erprather Eck umzuleiten und eine neue Haltestelle "Trajanstraße/APX" nahe dem Südwestnebeneingang des APX einzurichten. Da ein Wenden am Bahnhof wie bisher nicht mehr möglich ist, soll die Linie dann zur Buswendeschleife der Haltestelle "Bahnhofsstraße" verlängert werden.
SB6 Kleve – Xanten – Wesel
Derzeit fährt der SB6 nur von Xanten Bf nach Wesel Bf. Hier möchte ich vorschlagen, ihn als Dauer SPNV für die stillgelegte Bahnstrecke Kleve-Xanten von Xanten nach Kleve zu verlängern. Außerdem möchte ich den SB6 beschleunigen, indem ich ihn nur noch an ausgewählten Stationen halten lasse. Die Haltestelle in Xanten an der Trajanstraße nördlich des Bahnhofs soll den Archäologischen Park Xanten erschließen. Dieser ist Xantens Hauptziel von außen.
RB73: Lemgo – Bad Pyrmont/Rinteln
Verlängerung der RB73 von Lemgo nach Rinteln. Die nötigen Streckenabschnitte sind zum Teil sogar noch vorhanden. Gerade Barntrup und Dörentrup würden von der Strecke profitieren. In Sachen Wirtschaftlichkeit ist es aber etwas problematisch, da man so zwei Dörfer mit zusammen 16000 Einwohnern zwar anschließt, jedoch 17,2 km Schienenstrecke reaktivieren muss. Bad Pyrmont nahe Barntrup hat aber gut 19000 Einwohner und liegt an einer Bahnstrecke, die schnelle Weiterfahrmöglichkeiten nach Hameln oder Altenbeken bietet. Daher halte ich es auch für zielführender hier eine weitere Neubaustrecke von Barntrup nach Bad Pyrmont vorzuschlagen. Die RB73 würde dann in Barntrup geflügelt werden.
Von Rinteln wäre eine Weiterführung über Bad Eilsen nach Stadthagen möglich.
Schnellbus Venlo – Gel- dern – Wesel
Die niederländische Großstadt Venlo grenzt an die deutschen Landkreise Kleve und Viersen. Für die Deutschen drum herum ist Venlo eine beliebte Einkaufsstadt, die am bequemsten mit dem Auto erreichbar ist. Im ÖPNV hingegen ist Venlo nicht gerade perfekt erreichbar. Während rüber in den Kreis Viersen sogar Nahverkehrszüge fahren, kommt man rüber in den Kreis Kleve nur mau mit Bussen. Die einzige Buslinie, die von Venlo über die Grenze fährt ist die Linie 29 nach Herongen und Neukirchen-Vluyn und die fährt nur maximal 3 mal am Tag je Richtung. Das macht die Landesgrenze nahezu unüberwindbar. Die nur etwa 20 km von Venlo gelegene Mittelstadt Geldern (33.000 Einwohner) ist zum Beispiel nur mit Umstieg in Herongen erreichbar und das zu nur wenigen Zeiten. Geldern ist jedoch nicht nur eine Mittelstadt mit 33000 Einwohnern, sondern besitzt auch einen Bahnhof (RE10 Kleve - Geldern - Krefeld - Düsseldorf) mit benachbarten ZOB, der zahlreiche Umsteigemöglichkeiten in den gesamten Kreis Kleve und auch in den Altkreis Moers (heutiger linksrheinischer Kreis Wesel) bietet. Damit wäre Geldern Bf schon ein sinniges Ziel, was umsteigefrei und vor allem mindestens einmal stündlich an Venlo angebunden werden sollte. Hinter Geldern liegen mit Alpen und Wesel weitere wichtige Mittelstädte, wobei Wesel auch ein großer Eisenbahnknoten ist. In Wesel kann dieser Schnellbus Anschluss an einen Schnellbus weiter nach Dorsten, Marl und Recklinghausen haben. Auch Dorsten und Recklinghausen sind weitere wichtige Bus- und Eisenbahnknoten, wobei Dorsten zu bedeutenden Nebenrouten und Recklinghausen an größere Hauptstrecken bietet.
Ich finde hier sollte man versuchen einen guten grenzüberschreitenden Nahverkehr zu planen und zwar in Form eines stündlichen Schnellbusses. Dieser verlässt Venlo über den Weselseweg in Richtung Geldern, Alpen und Wesel. Praktischerweise heißt die Straße schon nach einem Ziel, welches der Schnellbus erreichen soll. Damit der Schnellbus auch schön schnell ist, hält er in Alpen z. B. nur im Zentrum oder auch in Geldern nur im Stadtzentrum.
Straßenbahn Aachen: Herzogenrath—Siegel
Nordabschnitt:
Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark der Linie 47.
Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für bis zu 3000 Bewohner geplant ist.
In Straß führt die Trasse nicht über die Voccartstraße sondern über die Neustraße/Nieuwstraat (ja, Grenze zu Holland), da dort Platz für ein eigenes Gleispaar ist.
Zwischen Aachen und Richterich fahren die Linien 7,44 und 47 (insgesamt 8 Busse pro Stunde), ab Laurensberg kommen noch die Linie 16,27 und 37 dazu (weitere 5 Busse pro Stunde).
Weiter nördlich wird es schon etwas komplizierter: Nur die 47 fährt über Laurensberg, die 34 und 54 fahren zwischen Kohlscheid und Aachen einen östlicheren Weg, trotzdem gibt es zwischen Kohlscheid und Aachen 8 Busse pro Stunde. In der HVZ fährt zusätzlich die 147 viertelstündlich (11 Fahrten pro Tag).
Zwischen Aachen und Herzogenrath fahren die 47,54 (und 147), also 6 Busse pro Stunde, in der HVZ 10.
Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien 11, 51 und SB63, insgesamt 8 Busse pro Stunde, in der HVZ noch einzelne Leistungen der 36 und 103.
Bis Heißberg fährt die 21 noch mit 2 Fahrten pro Stunde.
Eine Verlängerung bis Lichtenbusch/Oberforstbach/Schleckheim wäre ebenfalls möglich, ich bin mir aber nicht sicher, ob der Aachener Süden dicht genug besiedelt ist, um eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen.
Diese Linie soll im T15 verkehren.
Anbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns an den SPNV
Mit dieser Strecke möchte ich Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn an das Schienennetz anschließen.
Die Neubaustrecken halten sich in Grenzen:
Zwischen Krefeld und Hülser Berg soll die Trasse des Schluffs benutzt werden, in Neukirchen-Vluyn liegen die Gleise und zwischen Kamp-Lintfort und Geldern war auch mal eine Trasse geplant, aufgrund des 1. Weltkrieges aber nicht vollendet.
Ich halte einen T30 für angemessen.
Falls möglich, sollte man die Linie noch nach Kevelaer (-Kleve) und nach Duisburg (-Essen) verlängern.
Ich habe noch eine zusätzliche Trassierung über Moers gestrichelt eingezeichnet und eine weitere über den Duisburger Hafen.
[DU] 902 Altstadtring über Ost-West-Tunnel
Dieser Vorschlag hier ist eine Alternative zu dem Vorschlag der Altstadtanbindung von Tramfreund94.
Vorteile des Altstadtringes mit eine neuen Linie 902 sind:
- Die in Duisburg angedachten Verlängerungen in den Innenhafen und zur Universität sind in dem Vorschlag enthalten.
- Die Linie 902 ersetzt die Taktverdichtungen der 901 bis Laar und ersetzt einen Grossteil der Abfahrten der Buslinie 933 ab Hauptbahnhof zur Universität
- Ausserhalb der HVZ/NVZ wird der Abschnitt der 902 Laar - Rathaus nicht bedient. Eine Wendeanlage im Tunnel ist vohanden.
- Innenhafen und Duissern-Ost können schnell aus der Innenstadt erreicht werden. Der Fahrgast kann die Fahrtrichtung wählen die vom Standort her oder durch die nächste Abfahrt her besser passt.
- Mit der 902 bis Bf Ruhrort enstehen meherer Umsteigeknoten, so dass viele Fahrgäste kürzere Reisezeiten erhalten.
- Die Buslinien 933 og 934 mit ihrenrecht häufigen Abfahrten können im Innstadtbereich weitgehend entfallen und durch Stadteilbusse oder myBus ersetzt werden.
- Es sind keine weiteren Tunnelarbeiten notwendig. Die Neubaustrecken sind reine Strassenbahnabschnitte.
- Bestandsstrecken werden optimal ausgenutzt.
- Die Auslastung der Fahrzeuge düfte über die gesamte Linie recht hoch sein, aber die meisten Fahrgäste werden nur relativ kurze Abschnitte im vergeleich zur Gesamtlänge der Linie fahren.
- Es kann auch noch eine Stichstrecke bis Wedau gebaut werden, wenn der MSV wieder erstklassig wird.
- Eine Schleifenfahrt mit einer Linie ist etwas gewöhnungsbedürftig, signalisiert aber durchfahrende Bahnen.
- Die Haltstellen entlang in der Altstadt sind ungünstig vom Zentrum her durch die 902 erschlossen. Hier geht man besser zu Fuss. Leute ohne Lust auf Fussweg wird die längere Fahrzeit kaum abschrecken. Die Bedeutung der Haltestellen kommt von den Umsteigern aus dem Norden in Duissern und zum Teil aus dem dem Westen ab Landesarchiv NRW. Hier muss dann eine neue Haltestellenanlage mit Mittelbahnsteig gebaut werden, um angenehmes Umsteigen zu ermöglichen.
- Die Brücke am Innenhafen muss möglicherweise erneuert werden.
- Die Trassierung durch Neudorf ist etwas umständlich, und ehr ein Umweg für Neudorfer. Der Anschluss der Universität spricht aber dafür.
Rhein-Lippe Express
Mit diesem RE möchte ich Herten, Oer-Erkenschwick, Dattel, Waltrop und Bergkamen direkt an Düsseldorf anbinden.
Zwischen Recklinghausen und Hamm soll der RE die NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm befahren. Den Streckenverlauf auf diesem Abschnitt bitte nicht unter diesem Vorschlag sondern hier kommentieren.
Dieser RE soll zwischen Duisburg und Hamm im T30 fahren, bis Düsseldorf im T60.
NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm
Mit dieser NBS möchte ich Oer-Erckenschwick (30.000 Einwohner), Datteln (36.000), Waltrop (30.000) und Bergkamen (52.000) an den SPNV anbinden.
Bedienungskonzept:
RB (T30):
Recklinghausen Hbf—
Oer Erkenschwick Oer—
Oer Erkenschwick Mitte—
Datteln West—
Datteln Mitte—
Waltrop—
Lünen—
Bergkamen Oberaden—
Bergkamen—
Hamm Pelkum—
Hamm Hbf
RE (T30):
(Düsseldorf Hbf—
Düsseldorf Flughafen—)
Duisburg Hbf—
Oberhausen Hbf—
Bottrop Hbf—
Gladbeck West—
Gelsenkirchen Buer Nord—
Herten—
Recklinghausen Hbf—
Oer Erkenschwick Mitte—
Datteln Mitte—
Waltrop—
Lünen—
Bergkamen—
Hamm Hbf
Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig sein, die Güterstrecke soll auf den betroffenen Abschnitten dreigleisig ausgebaut werden.
In Bergkamen soll der Bahnhof direkt am Busbahnhof entstehen, sodass ein zentraler Umsteigeknoten entsteht.
In Lünen soll Anschluss an die Züge nach Dortmund bestehen, in Recklinghausen an die Züge in Richtung Essen.
In Bergkamen ist leider ein kleiner Tunnel nötig.
GE: Bahnhof Zoo besser ansteuern
Ich habe schon vorgeschlagen, dass ein U-Bahnhof am Bahnhof Zoo für die Linie 301 nachgerüstet wird. Im Busverkehr möchte ich den Bahnhof Zoo aber auch besser ansteuern. Derzeit gibt es eine Haltestelle Zoo Bahnhof 250 m vom Bahnhof entfernt in einer Nebenstraße versteckt. Wahrscheinlich liegt die da deshalb, damit die Linie 382, die dem Bahnhof doch näher kommt, diese in beide Richtungen bedienen kann. Nur eine so abseitsliegende Haltestelle ist schlichtweg unpraktisch.
Daher möchte ich vorschlagen, die Haltestelle zum Bahnhof hin zu verlegen. Sie soll dabei von den Linien 382, 384 und 392 in beide Richtungen bedient werden. Die heutige Haltestelle "Zoo Bahnhof" bekommt den neuen Namen "Blackmannshof". Die Linie 384 wird dafür zwischen Trinenkamp und Rückertstraße über die Straßen "Auf der Hardt" und Bismarckstraße umgeleitet und die Linie 382 bekommt eine Wendemöglichkeit an der Endstelle Trinenkamp. Dazu wird ein Wendekreis um den derzeitigen südlichen Eingang des U-Bahnhofs gebaut.
HER/WAN/GE: 328/329 – GE-Bismarck
Die Linien 328 und 329 enden in Herne-Unser Fritz an der Schlossstraße nahe dem Logistikpark und dieser ist auch straßentechnisch gut an das benachbarte Gelsenkirchen angebunden. Allerdings fährt mal wieder kein Bus über die Stadtgrenze. Da es jedoch eine Endstelle ist, dürfte es nicht schwer sein, die Buslinien zu verlängern. Westlich des Logistikparks befindet sich der Gelsenkirchener Zoo (Zoom Erlebniswelt), der sehr besucherreich ist. Nun soll eine der beiden Linien 328/329 der Straße "Am Logistikpark" und der Grimbergstraße direkt zum Zoo folgen und diesem Eingang erreichen und dann mittels Schleifenfahrt runter zur Haltestelle "Trinenkamp" fahren, wo sie dann auf die andere Linie umschildert, die ihrerseits zurück durch das Wohngebiet entlang der Braubauerschaft und Deichstraße da in Bismarck die Grimbergstraße an der Autobahn wieder erreicht und dann auf den Linienweg zurück nach Unser Fritz zurückkehrt. Ohne den direkten Weg über die Grimbergstraße nördlich der Autobahn wäre die Fahrzeit zum Zoo nur unnötig lang.
Durch die Busverlängerung werden die benachbarten Stadtteile Gelsenkirchen-Bismarck und Herne-Unser Fritz besser miteinander verbunden.
Herne: Bahnhof Unser Fritz
Ich möchte den Halt "Wanne-Unser Fritz" unter dem Namen "Herne-Unser Fritz" reaktivieren. Ein neuer Halt für die RB43 soll in Unser Fritz geschaffen werden. Dieser Halt entsteht dort, wo sich einst der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand, und soll den dort entstehenden Logistikpark erschließen. Außerdem erlaubt er es den Norden Wanne-Eickels (sprich Herne-Crange) schneller an die RB43 nach Dorsten, Zoo Gelsenkirchen, Movie Park Germany, Schloss Beck oder Gladbeck anzubinden, da die Routen doch insgesamt kürzer sind als ein Umweg über Wanne-Eickel Hbf.
Zwischen den Gleisen sind 7,40 m Platz, was einen Mittelbahnsteig erlaubt. Der Gleisabstand wird erklärbar, wenn man weiß, dass sich dort historisch der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand. Dieser bekommt an der Fußgängerunterführung eine Treppe nach Westen, da er sich von dieser Unterführung nach Westen erstreckt. Der Aufzugschacht schließt östlich an die Unterführung an, da die 7,40 m eine Treppe und einen Aufzug nur auf der Bahnsteigmitte und hintereinander, jedoch nicht nebeneinander erlauben.
Die Bushaltestelle Alleestraße wird zur Unterführung verlegt und in "Unser Fritz Bf" umbenannt.
Neuen Namen setzen
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