Linien- und Streckenvorschläge

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H: Bahnhof Laatzen

In Laatzen gibt es einen Messebahnhof und einen Bahnhof im Stadtteil Rethen. Da jedoch die Züge am eigentlichen Zentrum der Stadt vorbeifahren, denke ich mir, man sollte Laatzen über einen weiteren S-Bahnhof Laatzen erschließen. Der Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen wird in Hannover-Messe umbenannt.

H: Ricklingen – Hemmingen

Laut Wikipedia hat die Gemeinde Hemmingen südlich von Hannover 19000 Einwohner, doch keinen direkten Schienenanschluss. Unmittelbar nördlich liegt der hannoversche Stadtteil Ricklingen, den zwei Stadtbahnlinien bedienen (3 und 7). Eine weitere Linie (die 17) fährt bis zur Wallensteinstraße. Hier möchte ich vorschlagen, dass eine der 3 Linien an der Wallensteinstraße links abbiegt statt geradeaus weiter zu fahren, um anstelle des Mühlenberger Marktes und Wettbergens die Gemeinde Hemmingen erreichen zu können. Da die Haltestelle Wallensteinstraße genau an der Kreuzung zur Hauptstraße (Göttinger Chaussee) nach Hemmingen liegt, böte sich dort der Abzweig auch gut an. Allerdings ist entlang der Göttinger Chaussee ein eigener Bahnkörper nicht durchgehend möglich, weshalb ich eine weitere Trasse entlang der B6/B65 auf eigenem Bahnkörper parallel vorschlage. Sie folgt dem Mühlenholzweg und ist teilweise auch straßenbündig, doch da diese Anliegerstraßen verkehrsarm sind, dürfte es da gut vertretbar sein. Ab der Haltestelle Klewertweg ist die Trasse für Hemmingen aber festgelegt. Die beiden größten Stadtteile Hemmingens sind Westerfeld (6677 EW) und Arnum (7135 EW). Diese möchte ich mit der Stadtbahn erreichen.

H: Bahnhof Ronnenberg zur Gehrder Straße

Als ich mir Tobias' Vorschlag für eine Stadtbahn nach Gehrden ansah, fiel mir auf, dass der Bahnhof Ronnenberg nicht gerade die beste Lage für eine Bahnstation hat. An der Gehrder Straße würde der Bahnhof dagegen deutich zentraler liegen, zumal das Marktzentrum um die Ecke liegt. Außerdem kommt der direkte Bus Ronnenberg - Gehrden dann am Bahnhof vorbei, weshalb auch aus Verknüpfungsgründen diese Verlegung sinnvoll erscheint. Deswegen möchte ich vorschlagen ihn dorthin zu versetzen. Da der alte Bahnhof Ronnenberg nur 600 m nördlich des neuen Läge würde er selbstverständlich außer Betrieb genommen. Im Zuge der Versetzung soll die Haltestelle "Nordmannische Straße" zum Bahnhof hinverlegt und in "Ronnenberg Bahnhof" umbenannt werden.

H: Stadtbahn nach Gehrden

Gehrden war früher schon mit der Straßenbahn von Empelde und Sieben Trappen an die Landeshauptstadt angeschlossen. Es dies die größte Gemeinde der Region Hannover ohne SPNV ist, ist eine Verlängerung der 9 empfehlenswert. Die derzeitige Gleisschleife in Empelde wird aufgegeben, sie ist eh nur 60 m lang und damit zu kurz für 3-Wagen Züge aus TW2000er und 3000er. Es geht zum Empelder Bahnhof mit Übergang zur S1 und S2. Ab hier folgt die Strecke (evtl Eingleisig) der Bahnstrecke, ist aber getrennt von der S-Bahn Infrastruktur, ich plane also keine Regio-S-Bahn wie in Kassel. Die Akazien- und Weimarer Straße wird entfernt, damit die Stadtbahn einen eigenen Gleiskörper besitzt. Am Ronnenberger Bahnhof besteht nochmal die Möglichkeit auf die S-Bahn umzugsteigen, ehe die Stadtbahn übers freie Feld (und somit kostengünstig) nach Gehrden fährt. Über die Kleingartenanlagen geht es ins Ortszentrum. Kurz vor der Ronnenberger Straße schwenkt die Bahn in den Straßenraum ein. Aufgrund der Enge muss die Bahn hier leider auf einen straßenbündigen Bahnkörper setzen. Ab "Am Castrum" wird die Straße aufgeweitet und die Bahn fährt auf Rasengleis. Auf Höhe Parkstraße endet die Neubaustrecke. Vom Endpunkt kommt man in circa 35 min zum Kröpcke. Durch die Umsteigemöglichkeit in Ronnenberg kann man die Umlandgemeinden schnell erreichen ohne erst nach Hannover zu fahren.

IC(E) 26 Hamburg – Karlsruhe/Stuttgart

Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich mehrere Teil-Vorschläge miteinander verbinden. - IC(E) Linie 26 wieder auf IC umstellen - Heilbronn an den FV anschließen - FV untere Nord - Süd - SFS stärken und - FV Hamburg - Stuttgart für preisbewusste Fahrer ausbauen. Gefahren wird zwischen Hamburg und Kassel in der normalen 26er Trasse, spurtstarke KISS Triebwagen, wie zwischen Dresden und Rostock, sollten die alte 200er Trasse auf der SFS ähnlich gut halten können, wie jetzt die ICE-T. In Kassel werden die 2 Zugteile bestehend aus 4 - 6 Teilern getrennt, der alte Zuglauf nach Karlsruhe würde in diesem Szenario unverändert bestehen bleiben, lediglich die 1-2 Minuten längere Wartezeit in Kassel müsste ausgeglichen werden. Kurz danach fährt der zweite Zugteil Richtung Fulda los, wichtig ist, dass man kurz vor dem ICE Berlin - Interlaken in Fulda ist. Angekommen in Würzburg verkehrt der IC in der Lücke zwischen RB und RE in Richtung Lauda. Zwischen Osterburken und Heilbronn muss mindestens (!) eine Ausweichstelle für den Gegenverkehr gefunden werden. Bis Stuttgart sollte der IC dann mindestens 25 -30 Minuten Vorsprung vor dem RE haben, alternativ lässt man den IC länger trödeln und verkehrt zwischen Würzburg und Stuttgart in der RE - Trasse mit NV - Freigabe (sogar ohne Ausbau). Insgesamt sollte das für den Ost - Ast einen attraktiven FV außerhalb des A - Netzes garantieren, der zwar nicht ganz die schnellste Fahrtzeit bietet, aber immerhin umsteigefrei und über die SFS führt. Der West - Ast südlich von Frankfurt kann dann unabhängig von der Linie 26 weiter verbessert werden, da keine weiteren Veränderungen anstehen. Links führe ich die Tage bei Zeiten noch hinzu. Vorschlag sonst fertig.

RB Steinhude- Salzgitter Ringelheim

Dieser Vorschlag verbindet mehrere Ortschaften im Großraum Hannover. Er startet in Steinhude am touristisch interessanten Steinhuder Meer. Dann geht es kurz auf einer alten Trasse weiter über Altenhagen. Ich wollte dann noch Hagenburg anbinden, aber da ist die Trasse stellenweise überbaut und die Trasse wäre zu umwegig geworden. Daher geht es über eine kurze Neubaustrecke nach Bokeloh von wo auf einer Strecke, die derzeit im Güterverkehr genutzt wird, weiter gefahren wird. Weiter wird dann Wunstorf deutlich zentraler erreicht, bevor man den Hauptbahnhof von Wunstorf erreicht.

Nun fährt der Zug auf dem Linienweg von RE60 und RE70 nach Peine. Um auf die derzeit noch im Güterverkehr genutzte Strecke Richtung Salzgitter, zu gelangen, ist ein Richtungswechsel im Güterbahnhof von Peine nötig. Dort muss dann, falls Mehrfachtraktionen eingesetzt werden sollen, ein Metallsteg für den Lokführer entstehen. Weiter geht es durch den Süden von Peine über einige kleinere und mittelgroße Ortschaften, welche dann wieder eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt erhalten. In Lengede kann man dann zu den Zügen nach Braunschweig und Hildesheim umsteigen.

Weiter geht die Fahrt nun in die Großstadt Salzgitter. Durch diese Linie werden die Ortsteile Engelnstedt, Hallendorf, Gebhardshagen und Callbecht neu an die Bahn angebunden. Im Osten von Lebenstedt entsteht ein neuer Umsteigebahnhof, wo man von dieser Linie zur RB44 und RB48 umsteigen kann. Am Ende werden dann noch Salzgitter Bad und Ringelheim erreicht. In Ringelheim besteht Anschluss an RB46 und RE10.

Auf dieser Strecke sollen Akkutriebwagen zum Einsatz kommen und in einem grundsätzlichen Stundentakt fahren. In der Hauptverkehrszeit gibt es einen Halbstundentakt, wobei diese Züge von Norden kommend jedoch hinter Legende-Broistedt nach Braunschweig Hbf fahren. Ebenso fährt die Gegenrichtung hinter Salzgitter-Engelnstedt nach Braunschweig. Um den Halbstundentakt zu realisieren müssen dann an den geeigneten Bahnhöfen Krezungshalte entstehen. Der Halbstundentakt des RE70 sollte hierbei auch bestehen bleiben, es kann jedoch bei den Verstärkern auf die Halte in Vöhrum und Hämelerwald verzichtet werden.

[H] Hannovers Nordtangente – Verlängerung Linie 8

Die Linie 8 die derzeit am Hbf/Dragonerstraße endet wird bis (Vollausbau) Stöcken geführt. Hierbei wird die überaus breite und ehemals als Nordschnellweg geplante Trasse verwendet. Die Bahn zweigt nach der Hst. Niedersachsenring Richtung Westen ab und fährt mit zwei Haltepunkte schnurrgerade bis zum Hainhölzer Marktn. Hier muss der Mittelhochbahnsteig versetzt werden, um eine gute Umsteigemöglichkeit zwischen 6 <-> 8 zu ermöglichen. Die Bahn biegt wieder in Richtung Westen ab in die Sorststraße, durch die Kleingartenanlagen und in die Gretelriede. Dieser Bereich ist leider noch dünn besiedelt, es ist also eine Wohnbebauung im Zuge des Stadtbahnbaus anzustreben. In der Gretelriede besteht Anschluss zum S-Bahn Haltepunkt Ledeburg. Nun geht es die Gretelriede, die sehr breit ausgebaut ist für das Verkehrsaufkommen, weiter bis Stöcken. Zwei weitere Haltestellen sind hier geplant bis man in Stöcken in die 5 umsteigen kann. Die Vorteile der Strecke liegen auf der Hand: - Nordtangente zwischen B-Nord, C-Nord und C-West, ideal bei den Störungen auf C-Nord und C-West - Bessere Erschließung von Burg, Vahrenwald und Ledeburg - Verknüpfung mit S-Bahn - Potenzielles Neubaugebiet erschlossen - Umleitungsstrecken bei Verkehrsunfällen (C-Nord!!!)   Beschriftet sind nur die neu zu bauenden Haltestellen. Facts: - 8 Neubauhaltestellen - ca. 5 km Neubaustrecke - Baukosten (geschätzt auf Basis Verlängerung Hemmingen): 80 Millionen Euro - Aufbau in drei Bauabschnitten: --> 1.Niedersachsenring <-> Chamissostraße --> 2.Chamissostraße <-> Bahnhof Ledeburg --> 3.Bahnhof Ledeburg <-> Stöcken

IC. Die Pfalz.

Dieser Zug soll die größten Städte Norddeutschlands mit den Urlaubsregionen der Rhein-Pfalz direkt miteinander verbinden. Bestehen soll er aus einem täglichen Zugpaar, welches mit IC1 (mod) o.Ä. bespannt wird, auch ein (gekürzter) ECx ist jedoch denkbar. Beginnend von Norden: Der Zug beginnt in der 218.000 Einwohner zählenden Stadt Lübeck, und fährt von dort über diese Neubaustrecke nach Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Bei Nichtrealisierung der Neubaustrecke kann auch die bestehende Bahnstrecke Hamburg-Lübeck genutzt werden, in diesem Fall ist ein Halt in Ahrensburg vorzusehen. Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwa 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:40 h über Bremen, was den Stark ausgelasteten Korridor Hamburg-Hannover umgeht, und zudem deutlich mehr Menschen direkt an diese Linie anbindet. Von Hannover aus geht es weiter über die Schnellfahrstrecke bis Frankfurt, wobei optional zwischen Hannover und Edeheim die Leinetalstrecke befahren werden kann, so dass die Knotenbahnhöfe Elze und Kreiensen bedient werden können. Eine Zusicherung, dass das bestehenden Fernzugangebot im Leinetal nicht  zu Gunsten dessen geschmälert wird, sollte dem allerdings vorausgesetzt werden. In Frankfurt wird zur Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels nur am Südbahnhof und am Flughafen Terminal 3 gehalten. Weiter geht es von dort ausschließlich über die Riedbahn, welche durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar entlastet werden wird. Um dennoch einen Anschluss an die dichter besiedelten, aber an Parallelstrecken liegenden Gebiete herzustellen, wird eine Halt in Bürstadt eingelegt, wo es Anschluss nach Worms und nach Bensheim gibt. Weiter geht es über den großen FV-Knoten Mannheim und den Hauptbahnhof Ludwigshafen, wo es vielfältigen Anschluss nach Speyer gibt, nach Neustadt (Weinstraße). Hier erfolgt ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel, denn ab hier geht es bis Straßburg über nicht elektrifizierte Strecken. Zunächst werden die Pfalzstädte Edenkoben und Landau bedient, anschließend der Bahnhof Winden mit Anschluss nach Bad Bergzabern und der Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden, so dass ein Steuerwagen nicht obligat ist. Auf französischer Seite geht es weiter über Soult-sous-Forets und Hagenau nach Straßburg.   Ich sehe den Zug adäquat zu bereits bestehenden Touristik-Verbindungen, und auch entsprechendes Potential. Mein Wunsch wäre, dass der Zug ganzjährig täglich verkehrt, aber selbstverständlich ist es auch möglich, in auf die Sommermonate zu begrenzen, eventuell auch auf die Wochentage 5 bis 7. Zum Wohl. Die Pfalz.

Flughafen Express 3

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.

Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.

Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.

Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.

Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,

Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:

bspw. Hamburg – München, Köln – Berlin etc. Diese lassen sich „einfach“ eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg – München schon plant. (Köln – Berlin, München – Berlin in unter 4 Stunden etc.)

Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.

Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.

(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)

Was ist also mein Lösungsvorschlag?

Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.

Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!

Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.

Voraussetzungen für alle Linien sind:

– Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h

– Umbau Münchner Flughafenbahnhof.

– Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Hannover bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in           München zu sein.

– Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden

Infrastruktur des Deutschlandtaktes + in diesem Fall SFS Hannover - Hamburg. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.   Flughafen-Express 3: Die einzige Linie, mit dem selben Konzept übertragen auf Österreich, die nicht am Münchner Flughafen startet, sondern deutlich weiter im Osten, in Wien. Zwischen Wien und München werden dabei die Flughäfen von Wien, Linz (Neubau Flughafenbahnhof?) und München direkt angebunden. Über eine neue Nordspange (Bsp.) geht es ab München Richtung Norden. Ab München sind dabei leider keine weiteren Synergien mit anderen Flughäfen möglich, dennoch sollte der Anschluss von mehreren Städten ertragreich sein. Direktflüge ab Hannover und Hamburg gibt es ja zu Genüge.   Fahrtzeit München - Hamburg: im Optimalfall etwas über 4 Stunden, bei 5-6 Zugpaaren täglich.    

FV Bremen – Frankfurt – München

Zur Nordhälfte des Vorschlags:

Es gibt auf Linie Plus zwei Vorschläge für eine ICE-Linie zwischen Frankfurt und Bremen, diesen und diesen. Beide sind extrem ähnlich, und beide finde ich nicht ganz optimal: Beide haben ihren Endpunkt am Flughafen Frankfurt, der sich mit nur 4 Bahnsteiggleisen und einer hohen Frequenz an Fernzügen aber zum Ein-/Aussetzen von Zügen überhaupt nicht eignet. Darüber hinaus erreicht der erste den Frankfurter Hauptbahnhof überhaupt nicht, der zweite hat eine Verlängerung bis Wilhelmshaven, wobei ich stark bezweifele, dass sich dorthin ein Takt-ICE lohnt.

Und: Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Direktverbindung von Bremen über Kassel nach Frankfurt sicher wünschenswert, und mit der neuen Schnellfahrstrecke Hanau-Fulda gibt es dafür auch wieder etwas mehr Platz, aber: Das gab es, so ähnlich wie es beide Vorschläge anregen, schon mal, hieß Linie 21, und wurde schlussendlich eingestellt. Daher möchte ich anregen, zwar wieder eine Direktverbindung Frankfurt-Bremen einzurichten, jedoch nicht als Oberbahnhofsvorsteher-ICE, sondern als etwas „gemäßigterer“ Fernverkehr, mit etwas mehr Halten, um noch etwas mehr Reisende anzusprechen, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220-230 km/h. Die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Bremen sollte man damit trotzdem noch haben, und vor allem die einzige Umsteigefreie, weshalb man die Reisenden zwischen diesen beiden Städten dennoch zum allergrößten Teil an Bord haben sollte.

Zur Südhälfte des Vorschlags:

Mit der Anbindung von Mannheim und Stuttgart an diese Linie sollen insbesondere für Bremen noch weitere Direktverbindungen und somit Argumente für diese Linie geschaffen werden, und auch eine zusätzliche Verbindung von Stuttgart nach Kassel und Hannover, zusätzlich zur nur zweistündlichen Linie 22, halte ich für überaus sinnvoll.

Außerdem soll hiermit, zusätzlich zur Linie 62, eine zweite „langsame“ Linie zwischen München, Stuttgart und Frankfurt geschaffen werden. Anders als diese fährt sie nicht über Heidelberg und Darmstadt, sondern über Mannheim. Hierbei werden – gegenüber den bereits vorhandenen ICEs – zusätzliche Halte bedient: Zunächst sollte anstatt dem Stuttgarter Flughafen, wo die Linie 62 halten soll, Plochingen bedient werden, wo bisher die Züge der Linie 60 alle zwei Stunden, und andere FV-Linien vereinzelt, halten. Mit dem Bau der SFS wird voraussichtlich jede FV-Verbindung dort wegfallen. Anschließend Vaihingen (Enz), wo es bisher bis auf ein Zugpaar und den Flixtrain keine Verbindungen nach Frankfurt gibt, obwohl es sich hier mit Umstiegen nach Mühlacker, Pforzheim, Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg um eine regional wichtigen Knotenpunkt mit direktem SFS-Zugang handelt. Zum anderen Bürstadt, wo es neben den 16.000 Einwohnern auch Anschlüsse nach Worms und nach Bensheim gibt. Zudem soll als Kompromiss zwischen dem Kopfmachen am stark ausgelasteten Flughafen-Fernbahnhof und einer Vorbeifahrt am größten Flughafen Deutschlands der neue Bahnhof am Terminal 3 bedient werden.

Die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar soll nicht befahren werden.

 

Allgemein:

Mittelfristig sollte die Linie im Optimalfall in einem 120-Minuten-Takt fahren, denn ich bin relativ zuversichtlich, dass sie ein fester Bestandteil des Fernverkehr-Netzes werden könnte. Aber auch ein Konzept mit einem 2-Stunden-Takt, der in der nachfrageschwächsten Zeit eine 4-stündige Taktlücke aufweist, wie etwa beim EC 27 praktiziert, ist vorstellbar. Auch könnte man, ähnlich wie bei der MDV nach Gera oder dem Sprinter München-Berlin, zunächst mit 3 täglichen Zugpaaren im 6-Stunden-Takt starten, den man dann nach und nach und nach verdichtet.

Wie bereits erwähnt, sollte die Linie für 220-230 km/h vorgesehen werden. Dabei gibt es ein umfangreiches Portfolio an Fahrzeugen, die zum Einsatz kommen können – von ICE T-Halbzügen über Ex-Metropolitan-Garnituren und bereits zichfach abgeschrieben ICE 2-Halbzügen bis hin zu modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem. Falls man für diese Linie also keine einheitliche Flotte bereitstellen kann, ist immer noch ein kunterbunter Mix möglich.

   

Fahrzeitenübersicht, mit fiktiver Abfahrt um 10 Uhr, kann auf alle tatsächlich denkbaren Abfahrtszeiten übertragen werden.

Bahnhof

an

ab

Bremen Hbf

10:00

Verden (Aller)

10:18

10:20

Nienburg (Weser)

10:36

10:38

Hannover Hbf

11:05

11:08

Göttingen

11:44

11:46

Kassel-Wilhelmshöhe

12:06

12:08

Fulda

12:42

12:44

Hanau Hbf

13:08

13:10

Frankfurt (Main) Hbf

13:23

13:29

Frankfurt (M) Flughafen Terminal 3

13:39

13:41

Bürstadt

14:01

14:03

Mannheim Hbf

14:13

14:15

Vaihingen (Enz)

14:43

14:45

Stuttgart Hbf

15:01

15:04

Plochingen

15:16

15:18

Ulm Hbf

15:47

15:39

Günzburg

16:03

16:05

Augsburg Hbf

16:34

16:36

München-Pasing

16:57

16:59

München Hbf

17:05

Nachtzug Berlin – Paris / Amsterdam / Brüssel

Dieser Vorschlag dient primär einer Nachtzugverbindung zwischen Berlin und Amsterdam, Brüssel und Paris, welche jedoch in Gegensatz zu möglichen direkteren Verbindungen zum einen ein Flügelkonzept aufweist, zum anderen aber auf den Ästen auch durch Kurswagen für den Regional / Fernverkehr im Berufspendler- bzw. Spätverkehr ergänzt werden, was die Rentabilität ggü. einer Direktverbindung steigert. Außerdem kann so der Nachtsprung ideal ausgenutzt werden (Abfahrt zwischen 21:00 und 00:00, Ankunft zwischen 06:00 und 09:00). Fahrplanidee Fettgedruckte Halte sind Ein- und Ausstiegshalte, alle anderen Halte dienen nur der groben Orientierung. In der Karte ist ein möglicher Laufweg dargestellt, gerade im Ruhrgebiet gibt es aber auch noch andere alternative Fahrtwege. Zwischen Paris und Maubeuge wurden die Fahrzeiten dem TER-Taktverkehr entnommen. \"Fahrplan\" Zwischen Paris und Meubeuge passt sich der Zug in den TER-Taktvekehr ein, sodass hier zusätzliche Sitzwagen mitgeführt werden können, geöffnet für Reisende bis Charleroi Sud oder Namur. Zwischen Amsterdam und Namur ebenso. Die Sitzwagen verbleiben in Namur und gehen direkt auf den Gegenzug über. Die notwendigen Rangierarbeiten können mit der in Namur verbleibenden Lok erledigt werden. Zwischen Aachen und Hannover ist die Fahrzeit von 3:30h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120-130 km/h zu schaffen, also ideal um in Güterverkehr mitzuschwimmen, im Verspätungsfall kann aber hier durch 200 km/h auch bis zu 30min aufgeholt werden, was den Betrieb verlässlich macht. In Berlin kann entweder über die Stadtbahn oder dem Tiefbahnhof gefahren werden, darauf möchte ich mich nicht festlegen. In Hannover sollte es abgestimmte Zubringerverkehre aus Richtung Hamburg geben (idealerweise mit zukünftigen Belttunnel-Zügen aus Kopenhagen, wodurch Paris - Kopenhagen mit nur 1 Umstieg über Nacht möglich wäre). Produktionskonzept
  • Paris - Namur - Paris und Amsterdam - Namur - Amsterdam jeweils durch 1 Lokführer mit Pause in der Nacht, oder (wenn gestellt durch SNCF und SNCB) durch Einbindung in andere auf den Strecken.
  • Namur - Berlin ggf. mit 2 Lokführern, welche sich in der Nacht abwechseln, oder 1 Personalwechsel mitten in der Nacht (z.B. Hagen, Bielefeld).
  • Tägliche Bedienung wäre sinnvoll, ggf. aber auch Standtage an Schwachlasttagen (Dienstag, Mittwoch)
Zugbildung \"Zugbildung\" Vorteile gegenüber anderen Varianten Theoretisch wäre auch ein Zugteilung nachts in Minden denkbar, wobei der Amsterdamer Zugteil dann über Amsterdam nach Brüssel fahren würde. Problem hierbei ist aber, dass die Zugteilung recht früh in der Nacht geschieht, und z.B. die Lok nicht auf den Gegenzug übergehen könnte, wobei für das Bei- und Abstellen von Kurswagen ja weiterhin zusätzliche verlängerte Halte notwendig sind. Dies kann hier sinnvoll alles zusammen in Namur passieren. Außerdem ist 10:30h zwar deutlich länger als eine Direktverbindung Berlin - Amsterdam, dennoch ist es weder möglich, nach 21:00 Uhr noch vor 08:00 Uhr sinnvoll die Strecke mit Tagesrandzügen zu befahren, wodurch der Nachtzug sich gut außerhalb des Tagzugangebot eingliedert. Potentielle Probleme
  • Bahnsteiglängen (z.B. in Brüssel)
  • Reisezeit teilweise zu lange? Flixbus fährt aber im Nachtverkehr die Strecke auch in 11 Stunden (B-AMS)
  • Streckenauslastung (gerade Amsterdam - Brüssel im Berufsverkehr)
  • Produktionskonzept: Streckenkunde der Lokführer, Ablösepunkte, Betreiber (wichtig für Integration in den TER & IC Verkehr)
Weitere Halte Im Nachtsprung sollte der Zug zwischen Hannover und Namur zwecks Nachtruhe ohne Fahrgasthalt verkehren, auf dem Brüsseler Ast könnte jedoch auch ein Halt in Zaventem Flughafen Sinn machen. Ausblick Theoretisch wäre es auch möglich, ähnlich dem Nightjet-Konzept auch jenseits Namur einen zweiten Zug aus Deutschland zu führen und dann in Namur beide Züge neu zu bilden. Ein möglicher Laufweg wäre dann (nicht alle Halte): München - Stuttgart - Mannheim - Saarbrücken (bis hier als Tagesrandzug) - Metz - Luxembourg - Namur -> Paris / Brüssel / Amsterdam. Würde dann den Rangieraufwand in Namur jedoch erhöhen, wodurch die Aufenthaltszeiten verlängert werden müssten. Realitiv unproblematisch wären auch einzelne Kurswagen Paris - Namur - Amsterdam, welche zwar in Namur nachts 4 Stunden stehen würden, aber kaum zusätzliche Kosten verursachen und somit vergleichsweise günstig verkauft werden können und den Tagesrandflügen Konkurrenz machen können.

B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins

Bevor Fragen kommen: Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert. Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten. Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal. ICE-Linien ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben. ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen. ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin. ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält). ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm. ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12. ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13. ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main) ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
ICE-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | 1 h
2 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | 1 h
3 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | 1 h
4 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | 1 h
5 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | 1 h
6 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | 2 h
7 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
8 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
9 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | 2 h
  IC-Linien IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren. IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt) Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt) Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt) Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
2 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
3 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
4 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
5 | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | 2 h
6 | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | 2 h
7 | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | 2 h
  EC-Linien EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt) Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist. EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt) Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen. EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt. EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt) Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird. EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt) Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt) Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
EC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | 2 h
2 | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | 2 h
3 | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | 2 h
4 | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | 2 h
5 | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | 2 h
  Zum Schluss noch was Prinzipielles: Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage: 1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig. 2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus. Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.   Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss

EC: Hannover – Posen

Gerade die Landeshauptstädte im Osten haben kaum Fernverkehrsverbindungen auf der Schiene. Das soll sich bekanntlich ändern. Da ich aber auch ein große Fan von Internationalen Verkehr bin, wollte ich eine neue EC Verbindung vorschlagen. Diese kommt auch nicht von ungefähr, sondern ist von der derzeit bestehenden Verbindung inspiriert, die natürlich auch bestehen bleiben soll. Hier fahren derzeit 4 Züge pro Richtung am Tag. Dies ist mir allerdings zu wenig um eine Großstadt wie Posen (über 540.000 Einwohner) mit Deutschland und hier insbesondere Berlin zu verbinden. Daher würde ich hier einen 2h Takt einrichten wollen, der sich an den vorhanden EC richtet, so dass hier dann teilweise stündlich ein Zug fährt. Ob hier noch weitere Zwischenhalte Sinn machen (also zwischen Posen und Frankfurt), müssen andere entscheiden. Für mich sind die Gemeinden einfach zu klein. Selbst Frankfurt ist bei mir nur ein Halt, weil dies die Grenze darstellt und die Besatzung hier wechseln kann. Eine weitere Besonderheit auf der Strecke stellt der Zustand der Strecke dar. Kein Abschnitt kann mit mehr als 160 km/h befahren werden, weshalb hier ohne Probleme Doppelstockzüge eingesetzt werden können, um am kürzeren Ostkreuzbahnsteig auch halten zu können. Ich halte das Ostkreuz nämlich für bedeutend wichtiger als den Ostbahnhof, weshalb ich eher dort halten würde. Auch Zoo sollte einen Halt bekommen, weil hier ein Nahverkehrsknoten ist und so eine gute Erreichbarkeit sichergestellt werden kann. Die Strecke führt dann auf dem direkten Weg nach Potsdam und weiter über Magdeburg und Braunschweig nach Hannover. Auf diesem Abschnitt würde ich jedoch nicht öfter halten. Zudem würde ich überlegen, ob ich den RE 1 nicht immer nur bis Brandeburg führe und von Brandenburg aus einen Regio nach Magdeburg einrichte. Das müsste man aber genauer betrachten.

Geschwindigkeitsanhebung Würzburg-Hannover

Die Trasse Hannover-berlin (derzeit Vmax 250km/h) soll für 300km/h ausgebaut werden. Gleiches schlage ich für die SFS Wwürzburg-Hannover vor. Mit Ausnahme von Bahnhofsdruchfahrten soll dort ebenfalls 300km/h machbar sein. Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein und somit in unter 5:35h machbar sein, zwischen München und Hamburg zu fahren. Folgendes Zugangebot sollte fahren: -1 stündlicher Sprinter München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg Hbf (ICE 3, 330km/h) -1 stündlicher ICE München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf-Fulda-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hamburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h) -1 stündlicher ICE Berlin Ostbahnhof-Berlin Hbf-Berlin Spandau-Wolfsburg-Braunschweig-HilHildesheim-Göttingen-Kassel Wilhelmmshöhe-Fulda-Hanau-Frankfurt Hbf-weiter nach Basel (ICE 4, 265/h) -1 stündlicher ICE von Stuttgart-Frankfurt Hbf-Kassel Wilhelmshöhe-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hmburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h) Exakt sieht der Ausbau so aus: Alle Abschnitte zwischn Hannover und Würzburg werden auf 300km/h angehoben. Einzige Ausnahemen bilden die Bereiche in Fulda (150km/h), Kassel-Wilhelmshöhe (120-140km/h) und Göttingen (150km/h).

ABS/NBS Hannover-Bielefeld (über Oeynhausen, Bückeburg)

Es gibt bei Linieplus bereits Vorschläge zum Ausbau Hannover-Bielefeld. Der hier z.B. ist sehr ortsfern trassiert und weitgehend ohne Verkehrswegebündelung: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/ Ich möchte hier eine Variante einbringen, die einen bestandsnahen Ausbau/Neubau vorsieht, der auch schnellen regionalen FV zulässt. Ziel ist es NRW-Berlin zu beschleunigen. Vorhaben: -ABS Bielefeld-Porta Westfalica (viergleisig, vmax=230, bzw. 300) -NBS Porta Westfalica - Bückeburg (zweigleisig, vmax=300) -ABS Bückeburg - Haste (viergleisig, vmax=300) -NBS Haste - Seelze (zweigleisig, vmax=300) -ABS Hannover - Seelze (vmax=160, bzw. 300) Geschwindigkeiten: -Bielefeld-Oeynhausen 230km/h -Oeynhausen-Hannover/Leinhausen 300km/h Betrieb: -ICE der Relation NRW-Berlin im Halbstundentakt -EC Niederlande-Berlin (Regio-FV) -Nahverkehr Die Neubauabschnitt dienen nachts dem GV.

Privater Hamburg-München-Express

Vorschlag für einen privaten Fernzug, der zwei der wichtigsten Strecken als Ringzug kombiniert. Brechpunkt ist München. Umlaufrichtung 1: München-Hannover-Hamburg-Berlin-München Umlaufrichtung 2: München-Berlin-Hamburg-Hannover-München Merkmale: Schnellzug (230-250 km/h) mit verschiedenen Bereichen: Arbeitsbereich (Büromäßig), Familienbereich mit Spielbereich, Stillebereich mit Schummerlicht, Lounge-Bereich mit offenen Sitzgruppen und am Platz Service, Premium-Bereich (Wie Business/First im Langstreckenflug), alles als Großraum und Abteil. Dazu Liegeabteile 6er und 4er, Barbereich und Restaurant. Sinnvolle Erweiterung zum DB-Angebot, dem ICE 3/4 mit Einheitsbrei-Ausstattung! Die DB ist in ihren ICE 4 verliebt und widerspricht jeder Kritik. Wenn man sich über die neuen Sitze beschwert, bekommt man als Antwort, die seien durch die Entwicklung zusammen mit den Kunden jetzt noch ergonomischer als die alten! Der blanke Hohn! Und die gleiche Ausstattung wird jetzt auch in die ICE 3 eingebaut. Gegen Aufpreis gilt das Ticket im Start-/Ziel-Bundesland als Länderticket. Man kann also Anschlüsse ohne zweites Ticket haben.

IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven)

Hintergrund:

Nach mehreren Kommentaren zu diesem Vorschlag eines ICEs München - Erfurt - Hannover - Oldenburg/Hamburg, die sich für mehr Halte eingesetzt haben, soll dieser Vorschlag eine längerfristige Alternative darstellen. Er baut auf dem Szenarios des Deutschlandtakts auf, in dem die Verbindung Nürnberg - Göttingen deutlich länger dauert als via Würzburg.

Da eine Verlängerung des FR 10 nach Nordwesten vergleichsweise viele Zwischenhalte zwischen Nürnberg und Erfurt bedeuten würde (wie ursprünglich vorgeschlagen), ist eine zusätzliche Linie sinnvoller. Im Gegenzug soll die Linie FR 10 nicht zweistündlich nach Erfurt verlängert werden. Eine Vmax von 160 wäre für diese Linie weiterhin ausreichend.

Edit: Nach mehreren Überarbeitungen entspricht der Vorschlag in einigen Punkten diesem Vorschlag eines ICs Wilhelmshaven - Erfurt - München.

Infrastruktur:

Eine Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinefelde, wie es im BVWP im Vordringlichen Bedarf vorgesehen ist, gilt als Voraussetzung.

Möglich ist ein Halt an der SFS zwischen Coburg und Erfurt im als Verkehrshalt auszubauenden Betriebsbahnhof Ilmenau-Wolfsberg oder sogar eine Ausschleifung ins Ilmenauer Zentrum (gestrichelt dargestellt).

Ein Ausbau der Strecke Erfurt - Göttingen könnte die Linie stark beschleunigen und würde das 1-2 malige Kopfmachen in Erfurt (und Gotha, nur bei Halt) entfallen lassen. Ggf. wäre auch nur der Teil zwischen Erfurt und Bad Langensalza dafür ausreichend. Dies ist aber nicht als Voraussetzung für diesen Vorschlag zu sehen und wird daher im Folgenden nicht weiter berücksichtigt.

Fahrplankonzept:

Laut D-Takt verkehren die REs Erfurt - Göttingen (E 1 TH) stündlich. Dabei fahren sie in der ungeraden Stunde via Gotha Hbf und in der geraden Stunde via Verbindungkurve und Halt in Gotha Ost. Eine zusätzliche Linie, welche ein ähnliches Haltemuster wie der RE aufweist, erscheint wenig sinnvoll. Möglich wäre ein 1:1-Ersatz einer der RE-Zugläufe, wenn eine Ankunft des hier vorgeschlagenen ICs zu den durch den RE erreichten Taktknoten passt. Andernfalls wäre folgendes Konzept denkbar:

  • Der RE 1 (E 1 TH) über Gotha Hbf hält zwischen Gotha und Leinefelde an allen Unterwegshalten und ersetzt damit die RB N 14 TH und die RB Gotha - Bad Langensalza. Er endet in Leinefelde.
  • In Leinefelde besteht Übergang von dem "ausgebremsten" RE zum IC nach Göttingen. Vorteil: Keine (zu bezuschussenden und Kapazität in Anspruch nehmenden) Zusatzleistungen, keine wegfallenden Direktverbindungen. Nachteil: Zweistündlich vom Anschlussknoten Erfurt nach Leinefelde bis zu 30 min langsamer.

Für weitere Optionen bin ich gerne offen. Allgemein steht insbesondere das Kapitel Fahrzeit natürlich unter Vorbehalt des aktuellen Planungsstands des Deutschlandtakts, auf den dieser Vorschlag aufbaut. Zwischen Göttingen und Hannover ist ein Halt in Northeim in Erwägung zu ziehen. Nördlich von Hannover ist eine Weiterführung nach Bremen angedacht, aber nicht unbedingt erforderlich. Da Hamburg von/nach Erfurt bereits ausreichend angebunden ist besteht hier weniger Bedarf und gleichzeitig ist die Strecke stark ausgelastet. Einzelne Züge könnten weiter bis Bremerhaven (oder sogar Cuxhaven) verkehren, abhängig von Saison und Tagesrandlage. Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25. Südlich von Nürnberg ist eine Weiterführung nach Regensburg oder sogar weiter nach Linz oder Salzburg via M-Flughafen angedacht. Von dort gibt es aktuell (und auch im D-Takt) keine regelmäßigen Verbindungen nach Norddeutschland. Aber auch hier gibt es andere Möglichkeiten. Falls es zu Auslastungs-/Rentabilitätsschwierigkeiten insbesondere im südlichen Teil kommt, ist eine Integration in den RE-Verkehr, insbesondere in den FR 10 zu prüfen.

ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München

Dieser Vorschlag soll eine Möglichkeit einer alternativen ICE-Verbindung Norddeutschland - München darstellen. Sie umgeht die stark ausgelasteten/überlasteten Strecken Hamburg - Hannover und Nürnberg - Würzburg und bindet den Thüringer Raum an den Nordwesten an. Bisher verkehrt auf der Strecke Erfurt - Göttingen der RE1 als „hochwertigstes“ Produkt. Er hat in Göttingen zwar gute, aber sehr knappe Anschlüsse an den Fernverkehr von/nach Hannover – Hamburg und ist zudem für diesen "Quasi-FV" nicht sonderlich komfortabel, weswegen eine FV-Direktverbindung eine gute Option darstellen könnte. Infrastrukturelle Voraussetzung ist die im BVWP in den Vordringlichen Bedarf aufgenommene Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinfelde. Eine Realisierung ist demnach vsl. mittelfristig möglich, also zwar noch nicht heute, aber wahrscheinlich deutlich eher als eine Inbetriebnahme der im Rahmen des Deutschland-Takts angedachten SFS Würzburg - Nürnberg oder Hannover - Hamburg, für welche aber noch nicht einmal grobe Planungen bestehen. Fahrzeiten (angepasst am 24.11.21, vorige Kommentare beziehen sich ggf. auf andere Annahmen.): Laut trassenfinder.de benötigt man für die von der Linie 25 abweichenden Strecke Göttingen - Nürnberg mit
  • mit ICE 1-R: 1:12 +1:34+0:05 = 2:51 h
  • mit ICE 3: 1:09+1:34+0:05 = 2:48 h
  • mit ICE-T (mit NT): 1:17+1:30+0:05 = 2:52 h
-> Angaben beziehen sich auf [Nürnberg - Erfurt] + [Erfurt - Göttingen] + [Aufenthalt in Erfurt] Das ist etwa 30 min langsamer als die aktuelle Fahrzeit der Linie 25 via Kassel und Würzburg. Laut Trassenfinder kann via Kassel auch eine ggü. der Linie 25 um 15 min verkürzte Fahrzeit erreicht. Allerdings ist dies aufgrund der sehr stark ausgelasteten Strecke Würzburg - Nürnberg momentan wenig realistisch. Auch wenn die Fahrzeiten jetzt minutengenau dargestellt sind, sind hier natürlich Abweichungen nach unten und oben möglich. So wird es zwischen Bamberg und Nürnberg vsl. in den nächsten Jahren noch schneller gehen. Begegnungsaufenthalte auf der teilweise eingleisigen Strecke zwischen Göttingen und Erfurt flossen mit einem pauschalen 10%-Puffer ein, Puffer-/Wartezeiten in Knoten oder abschnittsweise stark ausgelasteten Strecken auf dem Abschnitt Erfurt - Nürnberg mit 5%. Die hier vorgeschlagenen Halte sind genauso wie der eingesetzte Zugtyp noch variabel und würden die Fahrzeiten entsprechend ändern. Mit einer ABS/NBS Göttingen - Erfurt (oder Teilen davon) ginge es natürlich noch deutlich schneller, sodass vsl. mindestens konkurrenzfähige Fahrzeiten angeboten werden könnten, aber die soll hier nicht als Voraussetzung stehen. Auch ein weitergehender Ausbau der Neigetechnik ließe die Fahrzeit unter Verwendung dieser Technik weiter verkürzen. Fahrplankonzept: Hier soll bewusst kein festgelegtes Konzept dargestellt werden, sondern mehrere Optionen für einen möglichen, alternativen Laufweg zur Linie 25. Als Basis würde ich zunächst einzelne Zugpaare zusätzlich zu der bestehenden Verkehren Hamburg - München (Linie 25) sehen, der bei steigender Nachfrage auf einen Zweistundentakt ausgeweitet werden soll (möglich auch als Ersatz der FR94 aus D-Takt 2. Entwurf). Weiterhin wäre auch ein Konzept mit alternierenden oder verstärkenden Fahrten möglich:
  • Für eine Verbindung München - Hamburg/Bremen, in der Zeitlage, in der statt der Linie 25 ein ICE München - Kassel - Dortmund verkehrt.
  • Für eine Anbindung kleinerer Halte (Göttingen, Uelzen, Lüneburg, Ingolstadt), während ein beschleunigter Sprinter München - Hamburg verkehrt.
  • Zur Anbindung Bremens nach München, während die Linie 20/22 statt der Linie 25 geflügelt wird
  • Für Umleitungen bei Bauarbeiten/Störungen
All diese Optionen lassen sich in Einzellage oder als regelmäßige Taktverbindung, alternierend oder zusätzlich einrichten. Falls es hierfür favorisierte Lösungen gibt, darf dies gerne kommentiert werden. Für Norddeutschland ist ein Endpunkt in Oldenburg und Hamburg via Verden vorgesehen, aber auch dies ist keineswegs fest gesetzt. Die Idee entstand aus der Überlegung Oldenburg und Bremen ein besseres FV-Angebot als heute zu bieten, welches sich im D-Takt ggü. heute nicht ändern soll (abgesehen von zus. Linie HH-Ruhr) und zugleich gebündelt nach Hamburg zu fahren ohne die überlastete Strecke Hamburg - Uelzen - Hannover zusätzlich zu belasten.

[H] Linie 11 – mehr als nur ein Verstärker im Zentrum

Mein Vorschlag handelt von der Stadtbahnlinie 11 in Hannover. Diese pendelt derzeit im 10 Minuten Takt zwischen Zoo und Haltenhoffstraße. Meine Idee besteht aus mehreren Bauabschnitten, die sich alle einer nach dem anderen realisieren lassen: 1.BA: Kurz vor dem heutigen Endpunkt in der Nordstadt wird ein Verbindungsgleis zur C-West gebaut. Dies ist eine Idee der Region Hannover und somit trotz enger Platzverhältnisse möglich. Nach dem Bau fährt die Linie 11 zwischen Zoo und Fuhseestraße bzw. Stöcken (jede zweite Bahn nach Stöcken). 2.BA: Von der C-West geht es kurz vor der Haltestelle Lauckerthof ab nach Letter. An Letter sollen die Haltestellen "Stöckener Straße und "Alte Aue" gebaut werden. Jede zweite Bahn fährt dann den neuen Weg, die andere Hälfte kann variabel entweder nach Garbsen fahren um die Studenten vom neuen Maschinenbaucampus abzuholen oder in Stöcken die VW Mitarbeiter. 3.BA: Jetzt wird es etwas kurvig. Es wird nochmal die Leine überquert, geht an Seelze vorbei (Hst. "Kristalltherme) nach Havelse und zum Stadtrand von Garbsen ("Maschweg"). Auch jetzt gilt: Alle 20 min gehts auf diese Strecke, der Rest zum Betriebshof, nach Stöcken oder Garbsen Zentrum. Sollte die Linie doch stärker nachgefragt sein als geplant sollte man alle 10 min bis "Letter, Alte Aue" fahren und alle 20 min weiter. Ein stumpfer Gleiswechsel reicht hierbei schon aus. 4.BA: Hier wohnen die wenigsten Einwohner, aber der Anschluss an die S-Bahn ist sehr attraktiv und ermöglicht den Fahrgästen auch im Störfall nach Hannover zu kommen. Ziel des ganzen Projektes ist es, die Verbindungen zwischen Letter, Seelze und Garbsen zu stärken und deren Anbindung an die Landeshauptstadt. Außerdem soll die Buslinie 700 etwas entlastet werden durch eine zweite, schnellere Alternative. Die Gemeinden müssen dann dazu bewegt werden, entlang dieser Neubaustrecke Fläche für den Wohnungsbau oder die Industrie auszuweisen. Auf Dauer würden die drei Gemeinden nahezu verschmelzen.

ECx-Tagesverbindung München-Westerland

Dieser Vorschlag ist eine direkte Fortsetzung dieses Vorschlages (ohne diesen gelesen zu haben ist dieser hier unverständlich) und setzt an folgender Stelle an: "Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden" Jedoch ist es auch denkbar, auch den Hamburger Zug als ECx zu führen, und mit Lokwechsel in Itzehoe nach Westerland zu verlängern. So würde erstmals überhaupt eine Direktverbindung von München und Nürnberg nach Sylt geschaffen. Die im Cuxhavener Vorschlag angegebenen Fahrzeiten für den Hamburger Zug (welche auch den heutigen Fahrzeiten entsprechen) bleiben unangetastet, es handelt sich ausschließlich um eine Verlängerung und Umstellung des Rollmaterials. Es ist auch möglich, diesen Vorschlag umzusetzen, ohne dabei die Verbindung nach Bremerhaven und Cuxhaven umzusetzen. In diesem Fall fände die Trennung des Zuges südlich von Hannover wie beschrieben statt, jedoch würde der Cuxhavener Zug nur wie gehabt bis Bremen Hbf fahren und entsprechen auch nicht als ECx geführt werden.

ECx-Tagesverbindung München-Cuxhaven

Ich habe neulich bereits einen Vorschlag für eine Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke Bremerhaven-Cuxhaven gemacht. Mit diesem wäre eine Durchbindung einzelner Fernzüge nach Cuxhaven sowohl möglich als auch sinnvoll. Jedoch denke ich, dass es auch ohne diese Ausbaustrecke (deren Umsetzung wohl eher langfristig zu betrachten wäre) möglich ist, zumindest einen täglichen Fernzug nach Bremerhaven und Cuxhaven fahren zu lassen. Denn die Deutsche Bahn beschafft derzeit ohnehin den ECx auch explizit für die ebenfalls nicht elektrifizierte Strecke nach Westerland (Sylt) und hat einen sehr großen Rahmenvertrag für weitere dieser Fahrzeuge.

So bekommt die Großstadt Bremerhaven und die Touristenstadt und Kurbad Cuxhaven erstmals seit dem Jahr 2000 wieder eine Fernzuganbindung.

Konkret geht es um die Züge ICE 1580 und ICE 537. Diese fahren bisher von München über Augsburg, Nürnberg, Würzburg und Hannover nach Bremen (1580) bzw. in die Gegenrichtung (537) und sind dabei bis/ab Hannover gekoppelt mit einem Zugteil nach Hamburg. (Anmerkung: Dies ist der Planfall nach Kursbuch, im Jahr 2019 ist es aber auf Grund diverser Baustellen fast immer anders …)

Die Idee ist nun, dass diese beiden Züge ohne Zugvereinigung fahren. Auf der Strecke Hannover-Bremen bleibt der Zug in seiner heutigen Fahrtrasse. Anstatt, dass er aber in Hannover einen langen Aufenthalt hat und auf den Hamburger Zugteil wartet, fährt er direkt weiter, und ist somit vor dem Hamburger Zugteil. Zwischen Würzburg und Augsburg wird aus Trassengründen der Umweg über Nürnberg weggelassen, stattdessen fährt der Zug den direkten Weg über Ansbach. In die Gegenrichtung geschieht das Gleiche, hier ist der Zug entsprechend bis Hannover hinter dem Hamburger Zug.

Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden, der Bremer Zug wird als ECx geführt. In Bremerhaven Hbf findet dabei ein Lokwechsel statt, eine Nordholz ein Betriebshalt zur Kreuzung mit der RB.

Der Fahrplan sieht wie folgt aus:

ECx 1580

ICE 1680 (+ICE 1580 alt bis Hannover)

an

ab

an

ab

München Hbf

09:00

08:40

München Pasing

09:07

09:09

08:47

08:49

Augsburg Hbf

09:32

09:34

09:12

09:14

Donauwörth

09:53

09:55

09:33

09:35

Nürnberg Hbf

10:25

10:32

Würzburg Hbf

11:35

11:37

11:25

11:27

Fulda

12:11

12:13

12:01

12:03

Kassel-Wilhelmshöhe

12:44

12:46

12:34

12:36

Göttingen

13:04

13:05

12:54

12:55

Hannover Hbf

13:42

13:45

13:32

13:36

Bremen Hbf

14:44

14:47

Bremerhaven Hbf

15:18

15:30

Cuxhaven

16:10

Hamburg-Harburg

14:41

14:43

Hamburg Hbf

14:54

14:57

Hamburg Dammtor

14:49

15:01

Hamburg Altona

15:08

ECx 537

ICE 587 (+ICE 537 alt ab Hannover)

an

ab

an

ab

Cuxhaven

09:49

Bremerhaven Hbf

10:29

10:41

Bremen Hbf

11:12

11:15

Hamburg Altona

10:46

Hamburg Dammtor

10:52

10:54

Hamburg Hbf

10:58

11:01

Hamburg-Haburg

11:10

11:12

Hannover Hbf

12:14

12:16

12:22

12:26

Göttingen

12:50

12:52

13:00

13:02

Kassel-Wilhelmshöhe

13:11

13:23

13:21

13:23

Fulda

13:44

13:46

13:54

13:56

Würzburg Hbf

14:19

14:21

14:29

14:31

Nürnberg Hbf

15:25

15:30

Donauwörth

15:52

15:53

16:19

16:21

Augsburg Hbf

16:13

16:15

16:41

16:43

München-Pasing

16:38

16:40

17:06

17:08

München Hbf

16:47

17:15

Nachteil, der sich ergibt, ist eine täglich, wegfallende Direktverbindung von Bremen nach Nürnberg. Dafür beschleunigt sich die Verbindung nach Augsburg und München durch den Wegfallenden langen Halt in Hannover und den wegfallenden Umweg über Nürnberg deutlich, ist aber dennoch langsamer als die übrigen täglichen Verbindungen, die über Ingolstadt führen.

  Fortsetzung des Vorschlags hier.

NRW: RE 6 nach Hannover verlängern

Grundidee In Verbindung mit diesem Vorschlag hatte ich auch vorgeschlagen den RE6, welcher bisher von Minden nach Köln/Bonn-Flughafen fährt nur bis Düsseldorf fahren zu lassen, um eine Trasse für einen neuen RE von Koblenz aus zu schaffen. Dafür könnte man den RE6 von der Kleinstadt Minden bis ins ca. 40 min. entfernte Oberzentrum Hannover verlängern, wo es dann zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt. Mir war es schon länger ein Dorn im Auge, dass man von Bielefeld nur zweistündlich umsteigefrei und schnell mit dem Regionalverkehr nach Hannover kommt. Insbesondere als ich selbst in OWL gewohnt habe und öfter mal nach Hannover gependelt bin, war dieses vergleichsweise schlechte Angebot zwischen zwei Großstädten schon sehr unattraktiv. Außerdem könnte ein durchgehender Regionalexpress nach Hannover auch für die Städte des Ruhrgebiets interessant sein.   Bedienkonzept Wenn der RE6 nach Hannover verlängert wird, sollten auch die anderen Linien angepasst werden: - der zweistündliche RE70 (Braunschweig - Hannover - Bielefeld) entfällt - der zweistündliche RE60 (Braunschweig - Hannover - Rheine) könnte stündlich verkehren und ab Minden durch zwei zusätzliche Halte die S-Bahn bis Wunstorf ersetzen. Möchte man einen RE von Rheine über Detmold nach Kassel realisieren, könnte dieser von Rheine bis Bünde gekoppelt mit dem RE60 fahren und würde in Bünde vom Zugteil nach Hannover getrennt werden. - Die S1 würde bis Haste verkürzt, sodass sie als Ringlinie verkehren könnte, was für viele Vororte an dieser Linie eine Attraktivitätssteigerung bedeuten würde - Der Halbstundentakt von Hannover nach Braunschweig soll unverändert erhalten bleiben - Der RE78 sollte von Bielefeld zumindest bis Minden stündlich verkehren. Hierfür kann die Trasse des RE70 genutzt werden   Übersicht aus dem geänderten Bedienkonzept ergeben sich folgende Veränderungen im Regionalverkehr: Bielefeld - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich versetzt mit Umstieg in die S-Bahn in Minden mit knappem Umstieg) Bielefeld / Herford - Minden: halbstündlich (unverändert) Löhne / Bad Oeynhausen - Minden: 3 statt 2,5 Züge pro Stunde Minden - Hannover: halbstündlich (unverändert) Osnabrück - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich mit Umstieg in Herford aber lange Fahrzeit) Bünde - Osnabrück: halbstündlich (vorher 1,5 Züge pro Stunde)  

IRE Cuxhaven – Hannover via Soltau

Diese IRE-Linie erfüllt zwei Funktionen. Zum einen stellt sie eine direkte Verbindung zwischen Cuxhaven/Stade und der Landeshauptstadt Hannover her. Zum anderen gibt es so einen schnelleren Verkehr auf der Heidebahn mit den Mittelstädten Schneverdingen, Soltau und Walsrode, wo bisher nur eine verhältnismäßig langsame RB fährt. Insbesondere für Cuxhaven, wo bis 2000 eine regelmäßige IR-Anbindung bestand und heute nur noch RBs nach Bremerhaven und Hamburg fahren, ist die Wiederanbindung an den überregionalen Verkehr begrüßenswert. Die Landeshauptstadt Hannover stellt dabei ein sinnvolles Ziel dar. Zwar ist die Fahrzeit zwischen Hamburg-Harburg und Hannover Hbf mit 1 Stunde und 42 Minuten deutlich über der Fahrzeit im ICE (1:08h/Linie 25 bzw. 1:18h/Linie 26), jedoch deutlich unter der Fahrzeit im Regionalverkehr über Uelzen (2:08) und somit durchaus für Durchreisende attraktiv, da sich die Linie vollständig im Geltungsbereich des Niedersachsen-Tickets befindet und es keine Umsteige-zwänge/zeiten gibt. Die Verbindung soll es je Richtung dreimal täglich geben – einmal morgens, einmal mittags, einmal abends. Der Zug verkehrt (selbstreden) dieselgetrieben, da sowohl die Unterelbebahn als auch die Heidebahn in großen Teilen nicht elektrifiziert sind. Ob dies mit einem Dieseltriebwagen oder lokgezogen geschieht, ist nebensächlich.
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