In Döbern (LK Spree-Neiße) enden drei stündliche Buslinien aus Norden, Westen und Nordwesten. Nach Süden gibt es keine Linie im Taktverkehr, nur 868 (Döbern - Bad Muskau) überwindet mit wenigen Fahrten die Landesgrenze. 

Daher schlage ich eine neue Buslinie 81 Döbern - Schleife vor. Sie hat in Döbern Vollanschluss an 849 (Cottbus), 851 (Forst) und 879 (Spremberg); sowie in Schleife Vollanschluss an RB65 (Cottbus - Zittau) und die Buslinien 536 (Hoyerswerda) und 78/79 (Weißwasser). Für einen Stundentakt genügt ein Kurs. 81 soll als Plusbus vermarktet werden.

Fahrplan:

(849 aus Cottbus 59, 851 aus Forst 59, 879 aus Spremberg 59)

81 Döbern Deutsches Haus ab05

81 Schleife Busbahnhof an24

(RB65 nach Cottbus 31, nach Zittau 29; 536 nach Hoyerswerda 36; 78/79 nach Weißwasser 35)

(RB65 aus Zittau 26, aus Cottbus 29; 536 aus Hoyerswerda 23; 78/79 aus Weißwasser 25)

81 Schleife Busbahnhof ab34

81 Döbern Deutsches Haus an53

(849 nach Cottbus 00, 851 nach Forst 00, 879 nach Spremberg 00)

78 kann dann Groß Düben auslassen, 879 über Wolfshain statt Friedrichshain fahren, 856 eingekürzt werden.

Durch den Lückenschluss wird die Region besser vernetzt.

EINLEITUNG

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Der einzige Haken den diese Linie wirklich hat, ist die lange Schleife über den Südbahnhof.

Die Linie 171 ist vor wenigen Wochen zurückgekehrt, nachdem sie über zwei Jahre wegen Personalmangel eingestellt war. Da sie vor allem die Stadtbahnlinien 1 und 9 entlasten soll und kaum neue Verbindungen schafft, war sie entbehrlich und so richtig vermisst hat sie wohl niemand. Ich denke dass man hier aus dem Beispiel der 142 lernen sollte und die Linie 171 lieber als Tangentialverbindung zwischen Kalk und der Südstadt/Zollstock/Universität führen sollte. Das schafft neue Direktverbindungen und entlastet die Innenstadt, da die Fahrgäste gar nicht erst in die Innenstadt fahren müssen.

Außerdem habe ich die Relation Niehl <-> Ehrenfeld <-> Universität identifiziert, die eine ähnliche Tangentialverbindung bilden könnte. Entlang der Neusser Str. führt bislang noch keine Buslinie.

VORSCHLAG

So entstehen folgende 2 Buslinien:

170 Niehl Nord <-> Niehler Str./Gürtel <-> Lohsestr. <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

171 Bickendorf Erlenweg <-> Subbelrather Str. /Gürtel <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

Die Linie 170 soll Mo-Sa ganztägig im 20-Minuten-Takt fahren, die neue Linie 171 nur Mo-Fr in der HVZ im 20-Minuten-Takt, sodass im gemeinsamen Abschnitt in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt entsteht.

Weitere Änderungen im Liniennetz (nicht in der Karte dargestellt):

• Der Abschnitt Am Vorgebirgstor <-> Ubierring der Linie 142 entfällt und wird von den Linien 170/171 übernommen. Da die Linien 170/171 die Schleife über den Südbahnhof auslassen, bieten die Linien 170/171 um 7 Minuten beschleunigte Alternative zur Linie 142 für alle Verbindungen zwischen Universitätsstr. und Am Vorgebirgstor.
• Die Linien 136 und/oder 146 werden vom Neumarkt bis Breslauer/Platz Hbf verlängert und übernehmen dabei den wegfallenden Weg der bisherigen Linie 171 inkl. der Haltestellen Offenbachplatz und Unter Sachsenhausen. Dadurch entstehen signifikante Direktverbindungen von Lindenthal/Komponistenviertel/Rudolfplatz zum Hauptbahnhof.

FINANZIERUNG

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 171 (in der HVZ im 10 Minuten-Takt) und 142 (im 20-Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 170 Bayenwerft bis Ubierring  (0,9km)
• 170 Am Vorgebirgstor bis Niehl Nord (10,9km)
• 171 Bayenwerft bis Erlenweg (11,5km)
• 136/146 übernehmen aufwandsneutral den Innenstadt-Abschnitt der Linie 171

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung in der Hauptverkehrszeit eine zusätzliche Strecke von 23,3km. Eine schrittweise Inbetriebnahme zunächst ohne die langen Außenäste (170 Niehl Nord <-> Weidenpescher Str.; 171 Erlenweg <-> Liebigstr.) wäre möglich.

RISIKEN

Beide Linien sind relativ lang. Das ist bei Tangentiallinien naturgemäß so. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme allerdings in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden - dann müsste der Kernabschnitt Ehrenfeld <-> Universität allerdings häufiger befahren werden.

EINLEITUNG:

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Der einzige Haken den diese Linie wirklich hat, ist die lange Schleife über den Südbahnhof.

Nun habe ich mich gefragt, wie man das Konzept von Bus-Tangentialverbindungen über die Innere Kanalstraße weiter ausbauen könnte und weitere Stadtteile an die 142 anbinden könnte. So habe ich folgende Tangentialverbindungen zwischen Stadtteilen identifiziert, die bisher nicht ohne Umstieg in der Innenstadt verbunden sind:

• Vingst <-> Kalk <-> Nippes <-> Ehrenfeld
• Ehrenfeld <-> Universität <-> Zollstock Süd <-> Meschenich

VORSCHLAG:

138 Nippes Merheimer Platz <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Zollstockgürtel <-> Güterverkehrszentrum <-> Bf. Hürth-Kalscheuren <-> Meschenich Kirche

142 Vingst <-> Kalk Post <-> Lohsestr. <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Zollstock Sibille-H.-Str.

In meinem Konzept wird die bisherige "lange" 142 von Nippes über die Zoobrücke und Kalk nach Vingst verlängert. Rechtsrheinisch absorbiert sie die bisherige Linie 193 komplett. Dafür wird sie in Zollstock gekappt - den Abschnitt bis Ubierring übernehmen die Linien 170/171 aus meinem verwandten Vorschlag. Sollte dieser zweite Vorschlag nicht zeitgleich umgesetzt werden, kann der Abschnitt bis zum Ubiering selbstverständlich auch bei der 142 bleiben. Im Norden übernimmt die 142 die Anbindung des Lentparks, damit kann die Taxibus-Linie 184 entfallen.

Die "kurze" 142 wird in 138 umbenannt. Sie wird im Norden bis Nippes Merheimer Platz verlängert und im Süden über Zollstock, den Güterbahnhof Eifeltor, und Bf Hürth-Kalscheuren bis Meschenich Kirche. Dabei absorbiert sie die bisherigen Linien 138 und 192 komplett und ersetzt die Linie 131 auf dem Abschnitt Oberer Komarweg. Damit erhält Zollstock erstmals eine Direktverbindung zum nächsten Bahnhof und die Haltestellen Oberer Komarweg, Kendenicher Str. und Brüggener Str. den ganzen Tag über eine konstante Bedienung. Meschenich erhält neben der Linie 132 eine zweite Anbindung Richtung Norden mit komplett anderen Zielen.

Die Linie 131 (in der Karte nicht dargestellt) wird signifikant beschleunigt, indem sie von Zollstock Südfriedhof direkt zur Roisdorfer Str. fährt. Das spart bis zu 7 Minuten. Die wegfallenden Haltestellen übernimmt die Linie 138.

Die Linie 138 fährt Mo-Sa im 20-Minuten-Takt, So im 30-Minuten-Takt zwischen Oberer Komarweg und Bf Ehrenfeld. Die Linie 142 fährt nur Mo-Fr im 20-Minuten-Takt. Damit entsteht Mo-Fr ein 10-Minuten-Takt zwischen Zollstock und Nippes Merheimer Platz.

FINANZIERUNG:

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 142 (ganztägig im 10 Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 138 Bf. Hürth-Kalscheuren bis Am Eifeltor (0,6km)
• 138 Kendenicher Str. bis Am Vorgebirgstor (2,1km)
• 138 Bf. Ehrenfeld bis Nippes Merheimer Platz (2,2km)
• 142 Merheimer Platz bis Corintostr. (4,8km)
• 142 Kapellenstr. bis Vingst (0,5km)

Ersparnisse:

• 131 Schleife über Oberer Komarweg entfällt (-2,2km)
• Taxibus 184 entfällt

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung in der Hauptverkehrszeit eine zusätzliche Strecke von 8,0km. Eine schrittweise Inbetriebnahme, in der die Linie 138 zunächst weiterhin am Bf. Ehrenfeld endet, wäre möglich.

BAUMASSNAHMEN:

Am Bahnhof Hürth-Kalscheuren ist eine Wendeschleife nötig. Platz sollte genug sein, die Frage ist aber wem die Grundstücke gehören. Falls keine Wendeschleife möglich ist, muss die Haltestelle leider entfallen und es wäre ein Fußweg von 300m zur Haltestelle Rodenkirchener Str. nötig.

OFFENE FRAGEN:

Die optimale Wendemöglichkeit in Vingst ist mir noch unklar. Im Worst Case endet die Linie 142 an der Haltestelle Kalk Kapellenstr., dort gibt es einen Kreisverkehr.

RISIKEN:

Beide Linien sind relativ lang. Das ist bei Tangentiallinien naturgemäß so. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme allerdings in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden - dann müsste der Kernabschnitt Ehrenfeld <-> Universität allerdings häufiger befahren werden.

Münster braucht schienengebundenen Stadtverkehr! Das hört man nicht nur regelmäßig aus der Bevölkerung, sondern auch aus der Politik. Der Hauptbahnhof und die Stadtbuslinien sind gerade zur HVZ komplett überlastet. Viele Leute steigen auf das Fahrrad um und dennoch kommen die engen innerstädtischen Straßen an ihre Limits. Die Situation wird für Leute die auf den Bus angewiesen sind oder nicht aufs Fahrrad steigen können oder wollen zunehmend schwieriger. Münster muss für alle zugänglich werden. Städte wie Kiel machen es vor.

Ich schlage hiermit also eine Straßenbahn in Münster vor. Sie soll den Hauptbahnhof und die Innenstadt als zentrale Knotenpunkte mit den umliegenden Stadtteilen verbinden.

Das vorläufige Liniennetz sähe folgendermaßen aus:

Linie 1 fährt von Coerde über die Innenstadt und die Aaseestadt nach Mecklenbeck

Linie 2 fährt von Gievenbeck über die Uni und das Uniklinikum, sowie Innenstadt und Hbf nach Gremmendorf

Linie 3 fährt von Kinderhaus über die Innenstadt und den Hbf nach Mauritz-Ost

Linie 4 fährt von der Danziger Freiheit und Erpho über den Hbf und die Innenstadt in die Sentruper Höhe (-Zoo)

Linie 5 fährt von Hiltrup über den Hbf bzw die Innenstadt und das Schloss nach Uppenberg bzw zum Leonardocampus

Randnotiz: Bei der Platzierung der Haltestellen habe ich mich überwiegend an der Platzierung der Bushaltestellen orientiert, ganz nach dem Motto "die werden schon wissen, was sie dabei getan haben".

Spaß beiseite in den allermeisten Fällen hat es eben auch Sinn ergeben. Außerdem: Bussteige sind deutlich einfacher zu Bahnsteigen umzufunktionieren als Bürgersteige.

Zum Thema Umsteigemöglichkeiten folgendes:

Die Straßenbahn in sich ist relativ gut vernetzt. Man kann von allen Linien teilweise mehrfach auf alle anderen umsteigen und das nicht nur an Knotenpunkten, was die Gesamtkapazität des Netzes erhöht.

Wichtige Umsteigepunkte sind:

- Hauptbahnhof (Linie 2,3,4,5)

- Eisenbahnstraße (Linie 2,3,4)

- Von-Steuben-Straße (Linie 2,3,4,5)

- Ludgeriplatz (Linie 1,3,4)

- Picassomuseum (Linie 1,3,4)

- Neutor (Linie 2,3,5)

- Theater (Linie 1,2,5)

- Krummer Timpen (Linie 3,4)

Was ein bisschen schlechter ist, ist der Umstieg zum Bahnverkehr, bzw. der künftigen S-Bahn Münsterland. Am Hauptbahnhof kann man natürlich umsteigen. Am Umsteigebahnhof Preußenstadion kann man gut zur Straßenbahn umsteigen, am geplanten Bahnhof am Bohlweg weniger gut. Am bestehenden Bahnhof Zentrum Nord ebenfalls nicht. Zentrum Nord habe ich übrigens in den Streckenvorschlägen (die ich im übrigen vorher gemacht habe) bereits erwähnt. Weniger wichtige geplante oder bestehende Bahnhöfe zu denen man gut umsteigen kann sind Danziger Freiheit, Coerde, Loddenheide, Mecklenbeck, (Gremmendorf,) (Mauritz Ost). Nennenswerte weitere Bahnhöfe zu denen man nicht umsteigen kann sind Geist und Kinderhaus.

Insgesamt finde ich die Balance zwischen Umsteigemöglichkeiten und Nicht-Umsteigemöglichkeiten ganz gut. Es ist ja auch der Sinn, dass man nicht überall umsteigen kann. Nur Zentrum Nord und der Bahnhof am Bohlweg stören mich ein wenig, aber das ist ein Kompromiss den man hier m.E. machen muss.

Eine Frage die sich natürlich aufwirft ist, warum ich nicht nach Bielefelder Modell eine Stadtbahn vorgeschlagen habe. Hier muss man leider einfach stumpf sagen: Münster ist nunmal nicht Bielefeld. Münster hat eine mehr als doppelt so große Altstadt, die nur durch extrem enge Straßen passierbar ist. Es ist hier platztechnisch extrem schwierig zwischen Ebene 0 und Ebene -1 zu wechseln. Überhaupt auf eigenem Gleiskörper zu fahren ist hier fast unmöglich, und das ist ja auch schon quasi eine Voraussetzung für eine Stadtbahn. Selbiges gilt also für Kiel. Die Stadt hat einfach eine viel kleinere Altstadt und breitere Straßen. Der zweite Punkt ist die Form der Stadt. Kiel und Bielefeld haben (übrigens als einzige vergleichbar große Städte mit Stadtbahn) eine klar definierte Stammstrecke. Das ist in Münster deutlich schwieriger, da Münster kreisrund ist und die Einwohner*innen in alle Himmelsrichtungen verteilt sind. Klar könnte man vom Hauptbahnhof zum Dom oder so einen Tunnel graben aber wo will man im Osten dann aus dem Tunnel herauskommen? Hier kommen wir zum dritten großen Punkt: Die Altstadt in Münster ist proportional deutlich größer als in vergleichbaren Städten, weswegen es sich m.E. finanziell auch einfach nicht lohnen würde sie zu untergraben. Und weil man innerhalb der Innenstadt eben nicht nach oben gehen kann, bietet sich einfach am meisten eine niederflurige Straßenbahn an.

Jetzt wo die Frage geklärt ist: Ich würde einen Grundtakt T10 anpeilen, der bei Bedarf auf einigen wenigen Abschnitten auf einen T5 reduziert werden kann. So hätte man Auf den Stammstrecken Hauptbahnhof - Von-Steuben-Straße und Picassomuseum - Ludgeriplatz einen Grundtakt von 2,5 respektive 3,33 Minuten. Da ist also für die HVZ oder Events noch Luft nach oben. Am Hbf könnte man z.B. auch über eine Erweiterung der Anzahl der Bahnsteige von 2 auf 4 nachdenken.

Auf den Abschnitten Preußenstadion - Hiltrup, Heumannsweg - Gremmendorf (- Hiltrup), P+R Weseler Straße - Mecklenbeck und/oder Freibad Coburg - Kinderhaus könnte man über eine Ausdünnung auf einen T20 nachdenken.

Randnotiz 2: Ich denke der Nachtverkehr könnte (zumindest Wochenends) von einigen Bussen auf die Straßenbahn übergehen. Hier müsste man aber wirklich nach dem Fahrgastaufkommen entscheiden.

Zum Thema Betriebshöfe habe ich folgende Vorschläge:

- Betriebshof an der Grevener Straße Ecke Ermlandweg

- Betriebshof am Hohen Heckenweg Ecke Herma-Kramm-Weg (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof an der Sentruper Straße Ecke Auf dem Draun (Bei Erweiterung der Linie 4)

- Betriebshof an der Mendelstraße Ecke Correnstraße (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof am Albersloher Weg Ecke Heumannsweg (inkl. Wendeschleife)

Welche und wie viele davon gebaut werden liegt über meinem Einschätzungsvermögen

Ein generelles "Problem" der Straßenbahn in Münster ist der Fahrradverkehr. "Problem" in Anführungsstrichen weil Radverkehr eigentlich ja etwas in jeder Hinsicht positives ist.

Wie dem auch sei, Straßenbahnschienen gerade in der Innenstadt stellen natürlich eine Gefahr für alle Fahrradfahrenden dar. Es gibt aber Lösungen. So kann man wie in diesem Artikel zu sehen eine Gummischicht in die Schienen einfügen, die die Sturzgefahr von Radfahrenden reduziert.

Randnotiz 3: Welche Fahrzeuge ich empfehlen würde kann ich natürlich so nicht sagen, das ist ja alles Zukunftsmusik, selbiges gilt für die Bahnsteiglänge die aber eigentlich überall genügen sollte. Was ich aber sagen kann, ist dass die Fahrzeuge auf dem gesamten Netz nur mit rechten Türen ausgestattet sein können, was deutlich Kosten spart.

Ähnliche Vorschläge:

Vorweg: Ich bearbeite hier außer Gesamtnetzen nur Linien die wirklich ähnlich sind. Klar ähneln sich einzelne Linien hier und da mal, aber es geht schließlich um das Netz und die bessere Verbindung der Stadt im ganzen. Außerdem wäre ich sonst morgen noch hier. 

- Den Netzvorschlag von Leopoldi halte ich gerade mit der Tangentiale im Westen für sehr überdimensioniert. Außerdem halte ich die Führung in der Innenstadt für extrem schlecht, da dort 3 Stränge von Norden nach Süden verkehren, die man auch zusammenfassen kann. Wirklich gut erklärt ist der Vorschlag auch nicht. Gar nicht könnte man sagen. 

- Dieses Netz von Fabi ist NOCH größer und überdimensionierter, obwohl mir die Lösung in der Innenstadt schon etwas besser gefällt. Eine Straßenbahn auf dem Spiekerhof ist aber denke ich mehr als unrealistisch. Das sollte mir jeder bestätigen, der schonmal da war. 

- Dieser Vorschlag eines zentralen Bereichs von Ulrich Conrad ist meinem Vorschlag relativ ähnlich, hat aber eine Streckenführung über die Ludgeristraße, wo man wenn mal ein bisschen mehr los nicht mal mehr auf dem Fahrrad durchkommt und schon wieder die Führung über den Spiekerhof. Ich halte die Münzstraße wie gesagt für die deutlich bessere Variante. 

- Dieser (unfertige?) Stadtbahnvorschlag von Tramfreund94 (warum ich Stadtbahnen ausschließe habe ich ja oben bereits erklärt).

- Dieser Linienvorschlag von Sven nach Gievenbeck, der die Universität dabei fast komplett verfehlt 

Ich muss sagen dass ich beim lesen der Vorschläge wirklich gemerkt habe, wer aus Münster kommt und wer nicht. 

Auf Anfrage nehme ich gerne noch mehr ähnliche Vorschläge auf. 

Schreibt Fragen oder Anmerkungen natürlich wie immer gerne in die Kommentare. Ich freue mich darauf!

Ich schlage hiermit die Linie 5 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 5 soll die Uppenberg bzw. den Technologiepark über die Innenstadt und das Geistviertel mit Hiltrup verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 5 beginnt bereits extrem tricky, da ich hier mehrere Ideen für eine Wendeschleife habe. Die günstigste der 3 Optionen wäre einfach, die Linie am Freibad Coburg enden zu lassen. Hier sollen auch Taktverstärker der Linie 3 enden. 

Alternativ wäre aber auch eine Abzweigung zum Technologiepark und dem Leonardo-Campus möglich. Ich denke das Fahrgastpotential wäre hier auf jeden Fall hoch genug, vor allem da die Linie 5 so die beiden Hauptteile der Universität verbindet. 

Diese Brachlandschaft bietet auf jeden Fall Platz für eine Wendeschleife (Quelle: Google Maps)

Ob man die Linie jetzt aber über den York-Ring oder über die Steinfurter Straße mit der Linie 3 verbindet ist relativ gleich. Auf beiden wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich, der einzige Unterschied wäre die Länge, weswegen ich denke, dass eine Führung über den York-Ring am meisten Sinn ergibt. 

Im Anschluss verläuft die Linie jedenfalls dann parallel zur Linie 3, die dortige Führung habe ich bereits im respektiven Artikel erläutert. Ab dem Neutor zweigt die Linie 5 ab und verläuft über die Münzstraße weiter gen Osten, parallel mit der Linie 2, hier gilt also dasselbe. 

Ab dem Theater wird es allerdings interessant. Hier habe ich die Ideen der Führung über den Ludgerikreisel und über den Hauptbahnhof. 

Fangen wir mal mit ersterer an: Hier würde die Linie 5 ab dem Theater parallel zur Linie 1 durch die Innenstadt fahren und ab dem Ludgerikreisel gen Süden das Geistviertel erschließen. Diese Idee halte ich für die schlechtere von beiden, da die Innenstadt bei einer Umsetzung meines Vorschlages schon sehr überlastet wäre. Das ist für den Hauptbahnhof natürlich nicht anders, hier spielt aber der Vorteil rein, dass generell mehr Platz ist, d.h. längere Bahnsteige an denen mehrere Trams gleichzeitig halten können. Außerdem kann der Hauptbahnhof dank der vorhandenen Bussteigbreite ein höheres Fahrgastaufkommen bewältigen. Wie ja schon gesagt halte ich es eh für überfällig den dortigen Autoverkehr einzuschränken, aber das ist ein anderes Thema. 

Wenn man gen Süden schaut ist die Entscheidung noch schwieriger. Eine weitere Verbindung zwischen Ludgerikreisel und Hauptbahnhof braucht es nämlich wirklich nicht und eine Streckenführung über die Friedrich-Ebert-Straße birgt die Gefahr des zu geringen Fahrgastaufkommens. Insgesamt mangelt es hier an Möglichkeiten einer gescheiten Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Hammer Straße.  

Die einzige Möglichkeit die hier besteht ist eine Führung über die Junker- bzw. Leostraße mit je einem Richtungsgleis. 

Die Chance, die ich bei einer Führung über die Friedrich-Ebert-Straße sehe ist wiederum die des geringeren Verkehrsaufkommens. Die Straße ist genauso breit wie die Hammer Straße und gleichzeitig eine weitaus weniger wichtige Verkehrsachse (die Hammer Straße wird später ja sogar zur Bundesstraße B54). Was dieses Argument noch untermauert ist dass bis zur Kreuzung der beiden genannten Straßen keine wirkliche Führung auf eigenem Gleiskörper möglich wäre. Erst ab der Metzer Straße ist die Hammer Straße breit genug dafür. 

Die Hammer- und Friedrich-Ebert-Straße, beide ähnlich breit (Quelle: Google Maps)

Im Endeffekt ist die Entscheidung eine wirklich schwierige, weswegen ich hier mal beide Optionen drin lasse. Kostentechnisch nehmen sich die beiden wahrscheinlich auch nicht sonderlich viel. 

Ab der Ecke an der sich die beiden Straßen Treffen ist die Entscheidung wieder deutlich einfacher. Die Linie zieht ab dort die komplette Hammer Straße gen Süden entlang, am Preußenstadion ist eine Wendeschleife für Taktverstärker, sowie für Fußballspiele und Events. 

Entlang der Westfalenstraße besteht die Möglichkeit der versetzten Führung zur Straße, was weitere Unabhängigkeit vom Individualverkehr bietet. 

In Hiltrup habe ich mich für eine Führung entlang der Busroute der Linie 9 statt 1 entschieden. Dies birgt unter anderem den Vorteil der Anbindung des Herz-Jesu-Krankenhauses, als auch der einfacheren und (wahrscheinlich) kostengünstigeren Linienführung, da man einfach dem Straßenverlauf folgt. 

Ab der Ecke Marktallee besteht die Möglichkeit der Führung gen Westen oder Osten. Entweder man bindet den Bahnhof und den Kern des Stadtteils an oder den Westen. Diese Entscheidung hängt auch ein wenig davon ab, für welche Führung der Linie 2 man sich endgültig entscheidet. Das beste wäre aber wahrscheinlich eine Führung der Linie 5 zum Bahnhof Hiltrup und eine Führung der Linie 2 in den Westen Hiltrups. 

Ich schlage hiermit die Linie 4 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 4 soll die Sentruper Höhe über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Erpho-/westlichen Mauritzviertel, sowie der Danziger Freiheit verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 4 ist die kürzeste der Sammlung und beginnt am Hp Danziger Freiheit, wo die S7 der S-Bahn Münsterland möglicherweise bald hält. Das Gebiet ist aktuell durch die im T30 verkehrenden Buslinien 2 und 10, sowie die im T20 verkehrende Linie 4 angebunden. 

Die Wendeschleife mit der die Linie beginnt liegt auf dem Parkplatz, wo der Schiffahrter Damm auf die Warendorfer Straße trifft. Letztere wird dann auch gen Innenstadt verfolgt. Platztechnisch sollte hier bei einem Entfernen der Parkplätze auf beiden Seiten sogar eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich sein. Ich bin aber nicht qualifiziert genug zu bewerten, ob es das bei dem dort herrschenden Verkehrsaufkommen wert ist. 

Das durchschnittliche Bild der Warendorfer Straße: Breite Parkplätze links und rechts und in der Mitte die Fahrspuren (Quelle: Google Maps)

Ab dem Freiherr-vom-Stein-Platz bzw. der Eisenbahnstraße ist auf jeden Fall eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich bzw. in Bezug auf das Verkehrsaufkommen wahrscheinlich sogar von Nöten. 

An der Eisenbahnstraße erfolgt die Möglichkeit des Umstiegs zu den Linien 2 und 5. Hier biegt die Straßenbahn gen Süden zum Hauptbahnhof ab, wo sie auf die Linie 3 trifft. Den Abschnitt am Hauptbahnhof habe ich bereits in meinem Vorschlag zur Linie 2 erläutert. 

Vom Hauptbahnhof bis zum krummen Timpen fährt die Linie auf gleicher Strecke wie die Linie 3, die dann gen Norden abzweigt während unsere Linie 4 gen Westen auf der Gerichtsstraße weiterfährt. Für die genannte Strecke schaut gerne in den Vorschlag der Linie 3.

Ab der Gerichtsstraße verkehrt die Linie aus Platzgründen weiterhin auf derselben Fahrspur wie die Kfz. Auf der Kreuzung der Hüfferstraße und Rishon-Le-Zion-Rings kann die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper fahren, danach wieder auf der Straße. 

Südlich parallel zu den Fahrspuren der Waldeyerstraße besteht die Möglichkeit, die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper zu führen, dafür müssten aber extrem viele Bäume weichen und ich weiß ehrlich nicht ob das bei dem geringen Verkehrsaufkommen auf der Strecke wirklich nötig ist. 

Die Möglichkeit zur eigenen Trassierung an der Waldeyerstraße - Symbolbild (Quelle: Google Maps)

An der Schmeddingstraße biegt die Straßenbahn eingleisig gen Südosten ab und bildet mit der Mausbachstraße eine Wendeschleife.

Alternativ könnte man die Strecke weiter gen Südosten und ab der Sentruper Straße auf der Fahrspur der Kfz gen Südwesten führen, um den Zoo, den Mühlenhof und das Naturkundemuseum anzubinden, sowie einen Platz für einen Betriebshof zu schaffen. Ab dem Theo-Breider-Weg wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich. 

Ich schlage hiermit die Linie 3 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 3 soll Kinderhaus über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Mauritzviertel verbinden. 

Aber von vorn: 

In Kinderhaus gibt es mehr als einige Großwohnsiedlungen, die dringend eine bessere Anbindung an die Innenstadt benötigen. 

Der knapp 17.000 Einwohner umfassende Stadtteil ist aktuell durch die Stadtbuslinien 15, 16 und 17, sowie 19 angebunden. Letztere ist eine Tangentiallinie, die nicht zum Verkehr in die Innenstadt genutzt wird. 

Der Takt von Kinderhaus zum Hauptbahnhof (Quelle: DB Navigator)

Beginnen würde die Linie in der Brüningheide in der Wendeschleife an der alten Schanze und dann auf der Fahrspur der Kfz auf der Brüningheide gen Nordosten und dann Südosten verlaufen. Unter der Fußgängerbrücke an der Haltestelle Feldstiegenkamp sollte die Straßenbahn höhentechnisch durchpassen. 

An der Haltestelle Am Burloh macht die Linie einen Knick und läuft weiter auf der Grevener Straße gen Süden. 

Auf der Grevener Straße sollte die Straßenbahn durchaus auf eigener Fahrspur verkehren können (Quelle: Google Maps)

Am Ermlandweg wäre Platz für einen möglichen Betriebshof. 

An der Haltestelle Meßkamp ist (je nach Variante) eine Wendeschleife, auf der die Linie 5 beginnt und mögliche Taktverstärker der Linie 3 enden können. Danach wird der Stadtteil Uppenberg durchquert. 

Ab der Dreifaltigkeitskirche gibt es zwei Möglichkeiten der Streckenführung: 1. Weiterfahrt auf der Grevener Straße mit Abbiegen auf die Steinfurter Straße an der Schulstraße, oder 2. Abbiegen auf den York-Ring und Befahren der Steinfurter Straße ab der Ecke Orléans-Ring. 

Letztere hätte den Vorteil der kompletten Streckenführung auf eigenem Gleiskörper dank der Breite der zu befahrenden Straßen. Erstere hätte den Vorteil des kürzeren Wegs. Die Grevener Straße südlich der Dreifaltigkeitskirche ist wesentlich enger als der Ring, sollte aber auch für einen eigenen Gleiskörper genügen. Man könnte folgendes Konzept versuchen: 

Hier würde die Straßenbahn auf der ersten Hälfte der Grevener Straße je Richtung auf der gleichen Spur wie die Kfz verkehren und dann zum Ende der Straße um Stau zu vermeiden auf eigener Fahrspur. Auf der jeweils ersten Hälfte der Straße könnte man die rechte Spur auch zu Parkplätzen umwandeln, dann hätten die Autos aber nur eine Fahrspur. 

Der Platz würde für das genannte Konzept wohl passen. Hier sieht man die Grevener Straße an der Ecke Melchersstraße (Quelle: Google Maps)

Gen Süden wird die Grevener Straße relativ eng. Hier könnte man - wenn das o.g. Konzept nicht passen sollte - auch einfach eine Fahrspur gen Süden bauen, eine Fahrspur der Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper und dann eine Fahrspur gen Norden die sich von Kfz und Straßenbahn geteilt wird. Die rechte (Kfz-eigene) Fahrspur gen Norden würde hier wegfallen. Kein großer Verlust. 

Einen entscheidenden Vorteil hat die Variante 2 gegenüber der Weiterführung auf der Grevener Straße aber, nämlich die - zumindest periphäre - Anbindung des Technologieparks sowie des Leonardocampus. Diese sind aktuell aber wunderbar im T20 durch die Linie 9, sowie die Linien R72 und R73 an die Innenstadt angebunden. 

Mir fällt die Entscheidung ehrlich gesagt schwer, ich würde aber aus Gründen der Fahrtzeit und Kosten zunächst bei der Variante 1 bleiben. 

Am Neutor trifft die Linie (auf eigenem Gleiskörper) auf die Linie 2, welche mit der Linie 5 zusammen gen Osten in die Innenstadt führt. Unsere 3 dient hier zeitweilig als Tangentiale und verläuft gen Süden am Schloss vorbei (Stichwort Saisonverkehr während des Sends) und trifft am krummen Timpen auf die Linie 4. Auf dem Schlossplatz ist selbstverständlich auch ein eigener Gleiskörper möglich.

Am krummen Timpen wird das Ganze wiederum schwieriger. Die sehr enge Universitätsstraße/Bispinghof lässt nur eine Verkehrsführung auf der gleichen Spur wie die Kfz zu. Diese Problematik zieht sich bis zum Picassomuseum, wo die beiden Linien auf die 1 treffen und dann gen Süden Richtung Ludgeriplatz abbiegen. Diesen Streckenverlauf habe ich ja bereits in meinem Vorschlag zur Linie 1 erläutert. 

Ab dem Ludgeriplatz verlaufen die Linien 3 und 4 gen Osten auf die Hafenstraße, wo ein eigener Gleiskörper auch ausgeschlossen ist. An der Haltestelle Von-Steuben-Straße treffen die eben genannten Linien auf die Linie 2 und verlaufen gen Norden in Richtung Hauptbahnhof. Auch diesen Streckenverlauf habe ich bereits erläutert, nämlich im Artikel der Linie 2. Ich habe übrigens natürlich über eine Führung der Gleise östlich des Hauptbahnhofes nachgedacht, denke aber die zusätzliche Fahrtzeit der Linien 4 und 5 wäre hier nicht verhältnismäßig. 

Nördlich des Hauptbahnhofs an der Ecke Bahnhofstraße/Wolbecker Straße trennt sich unsere Linie 3 von den Linien 2, 4 und 5 und biegt gen Osten ab. Die Wolbecker Straße ist wahrscheinlich eine der meistbefahrenen Straßen in diesem Konzept, wo kein Platz für eine Streckenführung auf eigenem Gleiskörper herrscht. Das bedeutet, dass die Straßenbahn hier oft im Stau stehen würde, ich sehe aber ehrlich gesagt keine wirkliche Alternative hierfür. 

An der Stelle, an der die Wolbecker Straße die B51 kreuzt, wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper leichter möglich, dahinter wieder nicht. Ab dieser Stelle hielte ich das ganze aber auch nicht für besonders notwendig, da das Verkehrsaufkommen ab hier bereits überschaubarer ist. 

An der Ecke Mondstraße biegt die Linie nach Norden ab und bildet an der Straße Neuheim eine Wendeschleife. Alternativ könnte man die Linie auch bis zur Haltestelle St. Mauritz an der Warendorfer Straße verlängern, hier soll in Zukunft auch die Linie S7 der S-Bahn Münsterland mit möglichem Halt verkehren. 

Ich schlage hiermit die Linie 2 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 2 soll Gievenbeck über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit Gremmendorf und Angelmodde verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 2 beginnt an der Haltestelle Dieckmannstraße mit einer Wendeschleife, wo es bereits viele Umsteigemöglichkeiten gibt. Nennenswerte Beispiele hierfür sind die im T20 verkehrenden Linien 1 , 11, 12, sowie die im T60 verkehrenden Linien R63 und R64. 

Gievenbeck ist Münsters am schnellsten wachsender Stadtteil. Der Weg bis zur Dieckmannstraße ist lang, aber auch lohnenswert. Vorbei kommt man an vielen Büro- und Wohnanlagen, am Freiherr-von-Stein-Gymnasium und weiteren Schulen, an den Großwohnsiedlungen im Heeckweg, sowie denen in der Hensenstraße. Hier würde ich aufgrund des generell eher beschaulichen Verkehrsaufkommens und mangelnden Platzes wie der Bus ohne eigene Trassierung fahren. 

Die Dieckmannstraße - Zu wenig Platz und/oder Verkehrsaufkommen für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Ab dem Gescherweg gibt es mehrere Möglichkeiten der Linienführung:

1. Wilhelmstraße über Gievenbecker Weg und Henriette-Son-Straße

2. Einsteinstraße über Gievenbecker Weg und Coesfelder Kreuz

3. Einsteinstraße über Enschedeweg und Coesfelder Kreuz

Wieder sind alle Varianten ähnlich zu einander. 

Die Varianten 1 und 2 führen beide parallel zum Gievenbecker Weg auf eigener Trassierung in Richtung Universität und FH. 

Der Gievenbecker Weg - Hier könnte die Straßenbahn links vom gezeigten Fahrradweg verkehren. (Quelle: Google Maps)

Ab der Ecke Mendelstraße/Correnstraße könnten Varianten 1 und 2 dank der extrem breiten Straßen locker auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Die Ecke Mendelstraße/Correnstraße. (Quelle: Google Maps)

Hier trennen sich die beiden Varianten 1 und 2; Variante 1 geht weiter auf eigenem Gleiskörper auf der Henriette-Son-Straße und dann auf geteilter Fahrspur auf die relativ enge Wilhelmstraße. 

Die Wilhelmstraße - Hier müssten auf jeden Fall auch wieder Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Vermeiden könnte man die Wilhelmstraße mit der Variante 2, die ab der Mendelstraße in die Correnstraße einbiegt, wo sie auf eigenem Gleiskörper weiterfahren kann. Sie hat wahrscheinlich die längste Fahrtzeit der genannten Varianten, der Unterschied ist aber denke ich marginal. Dafür würde sie zunächst die Uni und FH wesentlich besser Anbinden. Außerdem verkehrt diese Variante über das Coesfelder Kreuz, was bereits einen P+R für mehrere Buslinien hat und eine fußläufige Anbindung an das UKM, den größten Arbeitgeber der Stadt. Weiter würde die Trasse auf der vielbefahrenen Einsteinstraße verlaufen, wo die Trasse wieder auf den Fahrspuren der Autos entlanggeführt würde. 

Die fußläufige Anbindung des UKMs an das Coesfelder Kreuz. (Quelle: Google Maps)

Variante 3 bringt noch eine andere Möglichkeit auf den Tisch, mit der der Osten Gievenbecks besser angebunden wäre. Hier könnte man auf der Von-Esmarch-Straße zwar nicht auf eigenem Gleiskörper, aber mit guter Anbindung an das Einkaufszentrum im Rüschhausweg verkehren. Dieser Vorschlag hätte auch eine Anbindung an die Uni und das Coesfelder Kreuz.

Für eine bestmögliche Anbindung von Universität, UKM und Coesfelder Kreuz wäre die Variante 2 wahrscheinlich die beste. Sie hat die längste eigene Trassierung und dabei die beste Interkonnektivität. Obendrauf hat man nordwestlich der Ecke Correnstraße/Mendelstraße Platz für einen Betriebshof und eine Wendeschleife für Taktverstärker. 

Weiter führt die Strecke in Richtung Innenstadt, wo die Strecke auf die Straße Neutor wechselt und an der Haltestelle Neutor/Schlossplatz Nord auf eigener Trassierung eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3 und 5 bietet. Parallel mit letzter Verkehrt die Linie 2 dann weiter gen Osten auf der Münzstraße. Diese ist eines der größten Nadelöhre, da sie verdammt eng ist und ein verdammt hohes Verkehrsaufkommen hat, weswegen die Straßenbahn auch nicht besonders oft hält. Die Gleise müssten hier aus Platzgründen auf jeden Fall auf den Fahrspuren der Autos liegen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von fabi halte ich eine Führung über die Überwasser-/Rosenstraße nicht für sinnvoll, da diese gerade am Spiekerhof nochmal um einiges enger sind. Ich denke es hat einen Grund, dass dort nicht einmal Busse verkehren. 

Am Bült gäbe es dann die Umsteigeverbindung zur Linie 1, die weiter in Richtung Prinzipalmarkt verkehrt.

Danach geht es auf die Eisenbahnstraße, wo ein Umstieg zur Linie 4 und danach zum Hauptbahnhof, wo ein Umstieg zur Linie 3 dazukommt. Zwischen der Eisenbahnstraße und der Von-Steuben-Straße müsste die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper, bzw. zur Not auf der Busspur verkehren, da eine Führung von 4 Straßenbahnlinien mit Autos auf einer Fahrspur unverantwortlich wäre. Der Platz sollte dazu aber reichen. Eine Verkehrsberuhigung vor dem Hauptbahnhof ist ohnehin längst überfällig. 

Die Bahnhofstraße: eine Spur mit Platz zum Überholen für Busse, 2 bis 3 Spuren für Autos, zwei weitere Spuren für Busse und mittendrin ein extrem gefährlicher Radweg (glaubt mir, ich bin den oft genug gefahren). Ein Fall für einen kompletten Neubau. (Quelle: Google Maps)

Ab der Von-Steuben-Straße trennt sich unsere Linie 2 wieder von den Linien 3, 4 und 5 und verkehrt weiter in Richtung Osten unter den Gleisen der Fernbahn hindurch. Hier auch auf der Fahrspur der Autos, aber der Abschnitt ist nicht lang, weswegen ich denke, dass das Ganze kein allzu großes Problem sein sollte. 

Ein weiterer Grund, warum die Linie 2 sehr wichtig ist, ist die Anbindung der Halle Münsterland, des Hafens, des Cineplex und des Jovels. Spätestens ab dem Hafen auf dem Albersloher Weg kann die Linie auch wieder auf eigener Trassierung verkehren. 

Ab hier verkehrt die Linie über den Kanal und vorbei am P+R Nieberdingstraße und zunächst komplett parallel zur neuen S9 der S-Bahn Münsterland. Am Haltepunkt Loddenheide könnte man auch einen direkten Umstieg zu dieser ermöglichen, je nach dem wo er schlussendlich gebaut wird. 

Nach dem Passieren einiger Bürogebäude und dem Platz für eine weitere Wendeschleife/Betriebshof zum Enden von Taktverstärkern kommt die Einfahrt in den Stadtteil Gremmendorf. Ab hier folgt die Linie dem Streckenverlauf der Stadtbuslinie 6. 

Hier verkehrt die Strecke natürlich weiterhin komplett auf eigener Trassierung. 

Natürlich habe ich mich hier für eine Streckenführung entlang des Albersloher Wegs und nicht nach Wolbeck entschieden, da dieser Einzugsbereich ja durch die zukünftige S9 erschlossen wird. 

Der vorläufige Streckenverlauf endet hier an der Ecke Albersloher Weg/Hiltruper Straße. Die Buslinie 6 fährt hier weiter gen Westen in Richtung Hiltrup. Diesem Verlauf könnte man auch folgen, um den hohen Pendlerverkehr zwischen Hiltrup und Münster besser zu bezwingen. Das ist aber eh Zukunftsmusik, meiner Meinung nach sollte man sich eher auf die weniger periphären Strecken fokussieren. 

Ich schlage hiermit die Linie 1 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 1 soll Coerde über die Innenstadt mit der östlichen Aaseestadt und Mecklenbeck verbinden. 

Aber von vorn: 

Coerde hat ~11.000 Einwohner und wird aktuell durch die Stadtbuslinien 6 und 8, sowie die tangentiale Linie 19 in Richtung Kinderhaus bedient. Die Linien 6 und 8 verkehren beide in einem ungefähren T20, fahren aber immer nur sehr dicht hintereinander ab, es gibt also keinen wirklichen T10.

(Quelle: bahn.de)

Die beiden Buslinien biegen außerdem nach Osten ab, um dort Coerde über den langen weg (obenrum) zu erschließen, die Straßenbahn biegt direkt nach Westen ab. Dort erschließt sie außer dem Einkaufs"zentrum" in Coerde einige Großwohnsiedlungen, sowie die Speicherstadt Münster und ferner den neu zu errichtenden Haltepunkt Coerde der in der Planung/Umsetzung befindlichen S-Bahn Münsterland (Linie S5 Rheine-Hiltrup). Enden soll die neue Linie an der aktuellen Buswendeschleife in Coerde. 

Platztechnisch denke ich, dass die Straßenbahn hier einfach auf den selben Fahrspuren, wie der Autoverkehr fahren kann, ich halte hier eine Trassierung auf eigenem Gleiskörper nicht von Nöten. Nachfolgend mal ein Beispiel. Viel enger als so wird es in Coerde nicht. 

(Quelle: Google Maps) 

Ab der Königsberger Straße geht es auf einer ähnlich breiten Straße gen Süden vorbei an weiteren Wohnsiedlungen, dem Bundessprachenamt, sowie einer großen Grundschule. 

Vor der Einfahrt in die bewohnten Teile des Stadtteils Rumphorst würde ich eine Wendeschleife einbauen, um den Takt zumindest zur HVZ zu verdoppeln/verstärken. Außerdem findet sich hier Platz für einen möglichen Betriebshof. 

Ich habe mich bewusst gegen eine direkte Anbindung des Büro-/Gewerbegebietes westlich des Bahnhofs Zentrum-Nord entschieden, da es bereits durch diesen (inkl. künftig der S-Bahn Münsterland), sowie die im T30 verkehrende Buslinie 17 erschlossen wird. Gebäude wie die Rentenversicherung sind alternativ aber auch entspannt zu Fuß von der Haltestelle Pumpenhaus/Lublinring erreichbar. Von all dem abgesehen ist eine Linienführung von diesem Gebiet nach Coerde dank der Eisenbahnstrecken ohnehin nur sehr schwer realisierbar. 

(Quelle: Google Maps)

Auf dem Lublinring/der Gartenstraße kann die Straßenbahn platztechnisch auch auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Ab dieser Stelle wird es aber tricky, hier gibt es nämlich 3 Möglichkeiten der Streckenführung:

1. Kanalstraße inkl. Aufteilung der beiden Richtungsgleise um die Martinikirche

2. Weiterfahrt über Gartenstraße, Aufteilung der Richtungsgleise umder Martinikirche 

3. Weiterfahrt über Gartenstraße, Mitbenutzung der Linie 2, Aufteilung der Richtungsgleise ab Bült

Die drei Varianten nehmen sich tatsächlich generell nicht viel, sie müssten nämlich alle dieselben Fahrspuren, wie die Straße benutzen und kommen zeitlich alle auf ca. 4-6min vom Lublinring bis Bült.

Variante 1 hätte den Vorteil des geringsten Verkehrsaufkommens, da die Kanalstraße nicht so eine wichtige Verkehrsachse ist, wie die Gartenstraße. Auf der anderen Seite ist bei Variante 1 und 2 schwer abzuschätzen, wie gut eine Führung über die Neubrücken- bzw. Stiftsherrenstraße funktioniert. Hier ist auch die Frage der Fahrtrichtung. Eigentlich ist die Neubrückenstraße nördlich des Bülts eine Einbahnstraße gen Norden und die Stiftsherren-/Hörsterstraße eine Einbahnstraße gen Süden. Würde man dem folgen, müssten die Gleise aber einander zweimal queren, was den Betriebsfluss beeinträchtigen kann, die Kosten aufgrund höherer technischer Anforderungen erhöht und die Straßenführung für andere Verkehrsteilnehmer*innen verwirrender macht. Daher würde ich vorschlagen, die beiden Richtungen bei einer Umsetzung der Variante 1 oder 2 umzukehren. 

Die Gartenstraße 19 - Hier würde bei einer Variante 2 die Straßenbahn einbiegen. (Quelle: Google Maps)

Eine Variante 3 hätte den Vorteil der Anbindung der Eisenbahnstraße und somit einen früheren Umstieg zu diversen Buslinien, sowie der projektierten Linie 4, was eine bessere Anbindung an den Hauptbahnhof bedeuten würde. Außerdem würde die Variante 3 zwischen der Eisenbahnstraße und dem Bült parallel zur Linie 2 verkehren und so den Takt auf diesem sehr zentralen Abschnitt erhöhen. Unter dieser Variante würde aber meiner Einschätzung nach die Betriebsqualität gerade zur HVZ drastisch leiden, da die Straßenbahn neben der Gartenstraße über die stark überlastete Mauritzstraße fahren müsste. 

Insgesamt würde ich mich hier im Sinne der Betriebsqualität für die Variante 1 entscheiden. Eine Anbindung an den Hauptbahnhof hat man aus Richtung Coerde ohnehin durch fast alle Buslinien, sowie bei meinem Vorschlag ab dem Bült mit der Linie 2. 

Ab dem Bült verläuft die Strecke dann zusammen mit der Linie 5 über die verkehrsberuhigten Straßen Alter Fischmarkt und Neubrückenstraße. An der Lambertikirche werden sie wieder zusammengeführt. Ab hier verläuft die Strecke über den Prinzipalmarkt in Richtung Picassomuseum. 

Der Prinzipalmarkt - Die Möglichkeit der eigenen Trassierung? (Quelle: Google Maps)

Der Prinzipalmarkt unmittelbar südlich der Lambertikirche ist relativ breit. Abgesehen davon, dass das hier wahrscheinlich der kontroverseste Ort für eine Straßenbahn mit Oberleitung ist, bietet der Prinzipalmarkt dank seiner Breite die beste Gelegenheit in der Innenstadt für eine eigene Trassierung. Ab dem Rathaus schwindet diese Idee aber auch schnell wieder mit der Verengung der Straße. Eine Haltestelle würde ich hier auf jeden Fall zwischen Rathaus und Lambertikirche bauen, da hier die breiteste Stelle dafür ist. 

Danach geht es auf die Rothenburg, die auf keinen Fall breit genug für eine eigene Trassierung ist. Am Picassomuseum treffen die beiden Linien auf die Linien 3 und 4 und fahren parallel mit ihnen über die Königstraße zum Ludgerikreisel. Auf diesem Abschnitt ist besonders wenig Platz, vor allem für so viele Linien. 

Die Königstraße an der Ludgerikirche - Hier müssten auf jeden Fall die Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Die Königstraße Ecke Rothenburg - Hier gibt es besonders viel Fahrradverkehr. (Quelle: Google Maps)

Auf dem kompletten Abschnitt zwischen dem Bült und dem Ludgeriplatz bräuchte man auf jeden Fall ein gutes Konzept für den Fahrradverkehr, am besten mit breiten Fahrradwegen in beide Richtungen, am Prinzipalmarkt vielleicht sogar auf beiden Seiten. Ich könnte mir auch eine Umleitung über die Ludgeristraße vorstellen. Dies ist generell ein sehr wichtiger Punkt, liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen, dafür müssten richtige Städteplaner*innen her. 

Zur Beruhigung: Zwischen dem Bült und dem Picassomuseum fährt dann ja aber auch "nur" eine Linie. Diese soll zwar einen starken Takt haben, sorgt aber nicht für ein zu großes Verkehrscaos. Das Problem wären wahrscheinlich eher die Gleise, in denen sich Fahrradfahrer leicht verletzen können, wobei es ja auch dafür Lösungen gibt. 

Am Ludgeriplatz (im Volksmund auch Ludgerikreisel) gehen die Strecken innerhalb des Rings auf eigenem Gleiskörper parallel zu diesem. Die Gleise bilden hier auch einen Ring. Das Ganze stellt natürlich einen krassen Engpass dar, ist aber nicht "schlimmer" als in vergleichbaren kreisförmigen Wendeschleifen in Hannover oder Würzburg. Vor allem da die Linien auf eigenem Gleiskörper verkehren. 

Ab hier trennen sich die Strecken: Die Linien 3 und die 4 fahren in Richtung Hauptbahnhof, die 5 fährt je nach Variante entweder gar nicht, in Richtung Hammer Straße oder parallel zu unserer Linie 1 um dann auf der Geiststraße in Richtung Alter Schützenhof bzw. Hiltrup abzuzweigen. Dazu aber mehr in ihrem eigenen Artikel. 

Die Gleise unserer Linie verkehren jedenfalls hier auf der Fahrspur der Kfz bis die Moltkestraße die Weseler Straße kreuzt. Ab hier wird es eigentlich relativ unspannend. Die Weseler Straße ist nämlich durchgehend breit genug für eine Streckenführung auf eigener Trasse. 

Die Weseler Straße - Selbst an der engsten Stelle breit genug für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Vorbei an den Gebäuden der LVM-Versicherung, vielen weiteren Bürogebäuden, sowie vielen Wohngebäuden geht es in die Aaseestadt. Hier kommt am P+R Weseler Straße die zweite Wendeschleife zur Beendung der HVZ-Verstärker bzw. der Taktverdichtung. Hier fahren aktuell übrigens die Buslinien 15 und 16 im T20. 

Ab der Kreuzung Weseler Straße/Boeselagerstraße würde ich die eigene Trassierung beenden, da hier das Verkehrsaufkommen auch wieder sinkt. Der Großteil geht nämlich in Richtung B51/B54 weg. 

Weiter geht es vorbei am Brillux-Werk, sowie der IU in Münster nach Mecklenbeck. 

(Quelle: Google Maps)

Hier an der Haltestelle Mecklenbeck-Bahnhof wäre die Straße teilweise wieder breit genug für eine autounabhängige Trassierung. 

Enden würde die Strecke nach einer Biegung gen Norden am Meckmannweg, wo aktuell auch einige Buslinien enden. 

Moin!

Wer mit dem Zug mal weiter in den Süden fahren möchte, als Österreich, Italien oder die Schweiz, hat heutzutage nur wenige Optionen.

Um dieses Angebot auszuweiten möchte ich eine neue Linie von Köln nach Barcelona vorschlagen, die Fahrzeit läge bei etwas über 9 Stunden. Würde man die Linie nach Berlin verlängern, läge die Fahrzeit bei etwa 13,5 Stunden. Zumindest der Abschnitt Köln - Barcelona ist mit der vergleichsweise "kurzen" Fahrzeit eine realistische ICE-Verbindung, die sogar kürzer ist als manch nationaler ICE. 

Natürlich kann man hier überlegen, wie viele Halte am Ende sinnvoll sind. Lyon auszulassen, ist natürlich das größte Fragezeichen - die Fahrzeit kann dadurch aber ordentlich gedrückt werden. Dass der Zug um Paris rumfährt, ist hingegen gewollt. Aus Brüssel und aus Köln gibt es bereits einige Direktverbindungen nach Paris. Wenn man es wollte, könnte man auch eine Doppeltraktion bis Brüssel fahren lassen und dann würde einer der Zugteile nach Paris fahren.

Im Moment ist kein Zug für alle vier Länder zugelassen. Die nötigen Zugbeeinflussungssysteme sind aber mindestens bei der Baureihe 408 (bald auch 407) verbaut und auch der Euroduplex müsste die technische Ausrüstung besitzen, die gesamte Strecke zu befahren. 

Andere Vorschläge:

Es gibt bereits mehrere Vorschläge, die eine Verbindung von (Berlin über) Frankfurt nach Barcelona über Mülhausen vorschlagen. Diese Alternativen binden natürlich andere Städte an und verkürzen die Streckenlänge, sind aber auch etwas mehr als eine Stunde langsamer. 

Fahrplan:

Berlin Hauptbahnhof (tief)
ab: 06:50

Berlin-Spandau
an: 06:58
ab: 07:00

Hannover Hbf
an: 08:33
ab: 08:35

Köln Hbf
an: 11:00
ab: 11:13

Aachen Hbf
an: 11:45
ab: 11:49

Liège-Guillemins
an: 12:12
ab: 12:15

Bruxelles Midi
an: 13:01
ab: 13:05

Valence TGV Rhône-Alpes Sud
an: 16:29
ab: 16:33

Montpellier Sud-de-France
an: 17:40
ab: 17:43

Perpignan
an: 19:10
ab: 19:13

Girona
an: 19:48
ab: 19:51

Barcelona-Sants
an: 20:27

Das Münchner Klinikviertel besteht aus (mindestens) 9 Kliniken mitten in der Stadt. Es wurde erst kürzlich (2021) die neue Portalklinik eröffnet (Zeitungsartikel). Neben den Universitätskliniken ist das Klinikviertel auch Wissenschaftsstandort der Universität. Dort sind etwa die Geowissenschaften untergebracht (Zeitungsartikel).

Was noch fehlt? Der SPNV! Sowohl zum Sendlinger Tor, als auch zum Götheplatz sind es etwa 500 Meter. Zu Fuß ist das für viele machbar. Besonders bei der Anbindung von Kliniken, ist jedoch auch auf kurze Wege zu achten.

Zudem ist die Theresienwiese (Oktoberfest) nicht mit einer Direktverbindung an das Sendlinger Tor angeschlossen. Man kann zum Nordrand der Wiese laufen, dort in die U-Bahn bis zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof dann umsteigen auf die andere U-Bahn Stammstrecke und zum Sendlinger Tor. Eine Straßenbahn wäre hier schneller, besonders vom mittleren und südlichen Teil der Theresienwiese aus.

Mit dem Bau der neuen U9 verkehrt die Linie nur noch tangential zur Innenstadt. Es gibt natürlich bereits einige Umsteigemöglichkeiten in die Altstadt. Zu den Straßenbahnlinien 28 und 29 jedoch nicht. Diese hält am Stachus und nicht am Hauptbahnhof. Hierfür gibt es die Umsteigemöglichkeit zur neuen U9 (Lageplan Haltestelle)

Auf der Strecke sollen die Straßenbahn Linien 27 und 28 verkehren. Beide enden derzeit am Sendlinger Tor. Sie werden also nur um zwei Haltestellen verlängert.

Während der Zeit des Oktoberfests sollen Verstärker zwischen dem Esperantoplatz und dem Sendlinger Tor verkehren.

Züge, die aus Straßburg in Richtung Nürnberg fahren, müssten am Stuttgarter Hauptbahnhof nicht wenden. Sie könnten bis Untertürkheim weiterfahren und die Interregio-Kurve Richtung Waiblingen nutzen. Es handelt sich allerdings um eine eingleisige Strecke, und derzeit wird davon ausgegangen, dass nur ein Zug pro Stunde und Richtung sie durchqueren wird. Ich glaube, dass Ihre Kapazität nicht größer als 2,5 Züge pro Stunde ist.

Ähnlicher Vorschlag

Der Vorteil meines Projekts ist im Vergleich dazu, dass sowohl Straßburg als auch Stuttgart von Zügen durch ihre zentralen Stationen bedient würden. Darüber hinaus wären die Bahnhöfe zwischen Straßburg und Stuttgart optimal an das bestehende öffentliche Verkehrsnetz auf Schiene und Straße angebunden. Ich erwähne hier die Nagoldtalbahn, Murgtalbahn, Rankbachbahn, Achertalbahn, Renchtalbahn, Rheintalbahn und natürlich die Panoramabahn.

Fernverkehr:

(Stundentakt) Basel SBB – Basel Badischer Bahnhof – Freiburg – Offenburg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München/Wien)

(Stundentakt) Paris Est – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München/Wien)

(12 Täglich) (Permutation: Marseille/Nice) – Aix-en-Provence TGV – Avignon TGV – Lyon Saint-Euxpery TGV – Macon-Ville – Dijon – Mulhouse-Ville – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)

(6 Täglich) (Permutation: Madrid/Barcelona/Toulouse/Montpellier) – Lyon Saint-Euxpery TGV – Macon-Ville – Dijon – Mulhouse-Ville – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München/Wien)

Regionalverkehr:

IRE (Stundentakt): Mulhouse – Colmar – Sélestat – Strasbourg – Appenweier – Ottenhöfen – Schönmünzach – Bad Teinach Neubulach – Magstadt – Stuttgart

IRE (Stundentakt): Mulhouse – Colmar – Sélestat – Strasbourg – Appenweier – Achern – Bühl – Rastatt – Karlsruhe

IRE (Stundentakt) Freiburg im Breisgau – Denzlingen – Riegel Malterdingen – Ringsheim (Europapark) – Lahr (Schwarzwald) – Offenburg – Appenweier – Ottenhöfen – Schönmünzach – Bad Teinach Neubulach – Magstadt – Stuttgart – Backnang – (Murrhardt) – (Schwäbisch Hall-Hessental) – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg

(Der Vorschlag wurde parallel zur Schnellfahrstrecke Strasburg–Stuttgart Vorschlag erarbeitet, um diese zu ergänzen, könnte aber auch unabhängig davon realisiert werden.)

Obwohl der Straßburger Bahnhof ein Durchgangsbahnhof ist, kommt es dennoch zu einem Engpass für Züge aus Deutschland Richtung Südfrankreichs. Deshalb Züge dort kehren müssen. Zudem sind die Zufahrtsstrecke in die Stadt lang und langsam. Aus diesem Grund schlage ich einen unterirdischen Bahnhof senkrecht zum jetzigen vor, der es den Zügen ermöglicht, ohne Richtungswechsel nach Paris und Mulhouse (und darüber hinaus) zu fahren. Zudem sollten die Zufahrten breitere Kurven aufweisen, um bis in die Nähe der Unterirdischer Bahnhof Höchstgeschwindigkeiten zu ermöglichen.

Die Kurven nach Straßburg in Appenweier haben derzeit einen Kurvenradius von lediglich 500 Metern und erlauben daher nur eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h.

Ich schätze, dass ein solches Projekt zwischen Karlsruhe und Paris etwa 20±2 Minuten einsparen würde

Neben der Beschleunigung des Straßburger Umsteigeknotens würde der Bau zweier unterirdischer Bahnsteige auch dessen Gesamtkapazität erhöhen: Allein der unterirdische Bahnhof würde eine Steigerung der Zugkapazität um fünf bis acht Züge pro Stunde und Richtung ermöglichen. Und es würde hauptsächlich von Fernzügen, aber möglicherweise auch von ein oder zwei Regional-/IC-Zügen pro Stunde Aus Deutschland in Richtung Sélestat, Colmar und Mulhouse genutzt werden.

Ich schätze, dass insgesamt 15,4 km Rohrpaare gebaut werden müssten. Oder umgerechnet 30,8 Kilometer Tunnelröhren (einzeln), was bei Kosten von 100 Millionen pro gebautem Kilometer 3,1 Milliarden Euro kosten würde. Der gesamte Bau würde demnach zwischen 3,5 und 4 Milliarden Euro kosten.

Ähnliche Vorschläge: [F/D] Ausbau Europabahn und ABS Europabahn

Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Rot

Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Rot - 1, 2 und 3 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.

Das vorhandene Busnetz ist relativ schlecht ausgebaut, was aber durch zeitlich abgestimmte Straßenbahnfahrten erweitert und ausgebaut werden könnte. An allen geplanten Tram-Haltestellen existieren bereits Bushaltestellen mit selbigen Namen, sodass eine Umbenennung der Bushaltestellen nicht notwendig ist.

Minden hat bereits ungefähr 84.000 Einwohner, die auch in teils stark besiedelten Gebieten eher schlecht mit dem Bus angebunden sind. Die Straßenbahn soll dafür Abhilfe schaffen und regelmäßig die wichtigsten und am dichtesten besiedelten Flächen anfahren.

Auch wenn die Stadt Minden alleine nicht über die nötigen finanziellen Möglichkeiten verfügt, soll dieses Millionenprojekt durch den Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen gefördert werden. Das Land NRW finanziert derartige Projekte (zur Wirtschaftsförderung, SPNV-Ausbau und zum verbessern der Infrastrukturen für Tourismus) mit maximal 80%.

Eine Straßenbahn ist am besten geeignet, um die nicht so gut angebundenen Gebiete besser anzubinden. Die meisten Straßen, auf denen die Linien fahren sollen sind bereits sehr breit gebaut worden, sodass ausreichend Platz für Schienen und Haltestellen vorliegt. Das Niederflursystem soll für Barrierefreiheit und einfaches Fahren sorgen. Zusätzlich werden erheblich Kosten gespart im Vergleich zum Hochflursystem, da sonst sämtliche Haltestellen als Hochbahnsteige errichtet werden müssten. Um mögliche unfinanzierbare Kosten zu reduzieren und die Wirtschaftlichkeit dieses Millionenprojekts zu erhöhen, könnte man über den Einsatz von akkubetriebenen Wagen nachdenken, da eine Elektrifizierung in die äußeren Äste sehr kostspielig ausfallen könnte.

Überblick über die Linien

• Linie 1: Stadtmitte – Kutenhausen Die Linie 1 soll zwischen der Stadtmitte und Kutenhausen verkehren. Beginnend bei der Station "Stadtmitte", welche auf dem Grünstreifen zwischen den Fahrspuren vom Klausenwall entstehen soll, oder alternativ innerhalb des ZOBs (wobei jedoch Einfahrten zur Tiefgarage blockiert werden würden oder die Verkehrsführung stark beeinträchtig werden würde), folgt die Straßenbahn dem Straßenverlauf vom Klausenwall in nördliche Richtung. Die Station "Weserufer" soll in der Nähe der Kreuzung zur Weserbrücke entstehen, wo ebenfalls ausreichend Platz vorhanden ist. Anschließend folgen die Haltepunkte "Marienstraße", bei der sich die Linie 3 Richtung Hahlen von Linie 1 und 2 der roten Farbgruppe abzweigt, und "Besselstraße" die für eine gute Anbindung der dicht besiedelten nördlichen Innenstadt sorgen. Nachdem die Ringstraße überquert wird, werden die Schienen an die der MKB angeschlossen, die zum Bahnhof Oberstadt führen, wo eine gleichnamige Station für die Straßenbahn entstehen soll. Hier sind bereits Bahnsteige vorhanden und könnten einfach mit verwendet werden. Nach dieser Haltestelle zweigt sich die Strecke der Linie 2 von der der Linie 1 ab. Nach einer Kurve überquert die Linie 1 die Weser und folgt nun vollständig dem Verlauf der Kutenhauser Straße. Es folgen die Haltepunkte "Karolingerring", "Saaring", "Graf-Wilhelm-Straße" und "Schwerinstraße" die für gute Erreichbarkeit und Anbindung der Anwohner der gesamten Nordstadt sorgen. Schließlich wird der Endpunkt der Linie 1 "Kutenhausen" erreicht, der direkt am dortigen Einkaufszentrum entstehen soll.

• Linie 2: Stadtmitte – Minderheide/Betriebshof Linie 2 soll die Stadtmitte mit Minderheide und dem Betriebshof verbinden. Angefangen bei der Haltestelle am Bahnhof Oberstadt, wo sich die Linie 2 von der 1 trennt, folgen die Stationen "Bierpohlweg", "Hessenring", "Roßbachstraße" und "Sandtrift". Dafür folgt die Trasse dem Straßenverlauf der Stiftsallee, die ebenfalls breit genug ist, eine zweispurige Strecke zu beherbergen. Anschließend folgt die Haltestelle "Stiftsallee", die auf dem bisher ungenutzten Gebiet um die Kingsleyallee entstehen soll. Diese Haltestelle bietet wichtigen Anschluss für das Einkaufszentrum in Minderheide bzw. Kuhlenkamp und für die Gesamtschule, das Gymnasium sowie dem Berufskolleg der FES Minden. Danach folgt der Haltepunkt "Holzhauser Straße" und zuletzt der Endpunkt "Minderheide/Betriebshof". Die Endhaltestelle soll das wichtige Industriegebiet und Minderheide anbinden und gleichzeitig auch Zufahrt zum Betriebshof der Straßenbahn bieten. Der Betriebshof soll sämtliche Wagen der Straßenbahn beherbergen können und für die Wartung der Bahnen sorgen. Der Betriebshof soll auf dem ungenutzten Feld nordöstlich der Haltestelle entstehen.

• Linie 3: Stadtmitte – Hahlen Linie 3 soll zwischen der Stadtmitte und Hahlen pendeln. Nachdem sich die Strecke der Linie 3 von den anderen der roten Farbgruppe hinter der Station "Marienstraße" abzweigt, folgt nach einer relativ engen Kurve auf die Hahler Straße die Haltestelle "Herder-Gymnasium", die das gleichnamige Gymnasium der Stadt Minden anbinden wird. Nach dem Überqueren der Ringstraße folgt der Haltepunkt "Nettelbeckstraße". An der Kreuzung Hahler Straße/Bayernring soll die Haltestelle "Kampa-Halle" entstehen, die das Leo-Sympher-Berufskolleg, das Besselgymnasium und die gleichnamige Sporthalle anbinden soll. Diese Haltestelle spielt eine wichtige Rolle, da Gäste des GWD Minden für Spiele einfacher anreisen können. Anschließend folgt der Haltepunkt am neu errichteten EDEKA-Campus, der die Zentrale von EDEKA-Minden-Hannover darstellt und zudem arbeiten hier über 2.000 Beschäftigte, denen die Anreise erleichtert werden würde. Danach folgt die Station "Hahler Straße". Schließlich folgen die Haltestellen "Osterhahlen", "Hahlen/Zentrum", "Hahlen/Friedhof" und der Endpunkt "Hahlen", die alle Übergang zur Linie 4 der blauen Liniengruppe bieten.

Die Pläne zu den beiden anderen Farbgruppen und evtl ein Gesamtnetz werde ich sukzessive veröffentlichen. Linienplan des gesamten geplanten Tramnetz für Minden: Bild öffnen

Es handelt sich bei den hier gezeigten Linien um den Vollausbau, also das maximale Potenzial, wie man die Straßenbahn ausbauen könnte. Alles darüber würde den Raum der realistischen Möglichkeiten überschreiten. 

1. Tram-Train Systeme haben bekanntlich auch Nachteile. Einer davon ist der zeitliche Aspekt. Durch die Innenstadt dauert es halt einfach länger.Die Einführung des Tram-Train Systems in Chemnitz hat längere Fahrzeiten (zum Hbf, nicht zur Innenstadt) mit sich gebracht. Beispiel: DieLinie C14 braucht von Chemnitz, Hauptbahnhof bis Chemnitz, Technopark aktuell 18 Minuten (Quelle)

2. Im D-Takt ist nun etwas ungünstig. Die Linie N 45 SA hat in Chemnitz Hbf eine Wendezeit von 36 Minuten (Quelle). Da hier aber nicht jeder Wagon einzeln umgehängt worden muss, wäre es theoretisch in kürzerer Zeit möglich. Wenn man 5 Minuten für den Führerstandswechsel einplant, dann sind immer noch 31 Minuten reine Standzeit da.

Wo ist Fahrplantechnisch der beste Umstieg ?

Aktueller Fahrplan

Technopark:

C13: Nach Burgstädt **:43 - **:44 (Fahrplan)- nicht erreichbar von RB 45

C13: Nach Aue **:09 - **:10 (Fahrplan) - nicht erreichbar von RB 45

C14: Nach Mittweida: **:13 -**:14 (Fahrplan) - nicht erreichbar von RB 45

C14: Nach Thalheim: **:39 - **:40 (Fahrplan) - erreichbar von RB 45

D-Takt Fahrplan: Altenchemnitz

C11: Nach Chemnitz Hbf **:29 - **:30  und  **:59 -**:00 - teilweise erreichbar von RB 45

C11: Nach Oelsnitz **:29 - **:30 - erreichbar von RB 45

C11: Nach Glauchau **:59 -**:00

=> Altchemnitz wird Taktknoten zur halben und vollen Stunde laut D-Takt. Varianten Variante 1 Züge fahren bis zum Technopark Vorteile:

• Streckenelektrifizierung derzeit geplant (Somit keine Elektrifizierung notwendig)

Variante 2 Züge fahren bis Altchemnitz Vorteile:

• Genug Zeit zum Umsteigen am Hbf und in Altchemnitz
• Größere Fahrzeitverkürzung

Nachteile:

• höhere Kosten

Fahrpläne

Variante 1 - Fahrplan:

12 -31  Chemnitz Hbf (Standzeit 19 Min) Fahrzeit: 5 Min

36 - 41 Technopark  (Standzeit 5 Min) Fahrzeit: 5 Min

46 -48  Chemnitz Hbf (Standzeit 2 Min) Nachteil: Geringe Standzeit in Chemnitz bei Fahrt nach Norden.

Variante 2- Fahrplan:

12 -18  Chemnitz Hbf (Standzeit 6 Min) Fahrtzeit: 8Min

26 - 31 Altchemnitz (Standzeit 5 Min) Fahrtzeit: 8Min

37 -48  Chemnitz Hbf (Standzeit 11 Min)

Fahrzeitvergleich

Fahrzeitvergleich für Variante 1:

Chemnitz Hbf - Chemnitz Technopark (-13 Min):

Fahrzeit Aktuell: 18 Min

Fahrzeit D-Takt: ???

Fahrzeit mit Vorschlag: 5 Min

Chemnitz Hbf - Thaheim: (-10 Min bzw. -8 Min)

Fahrzeit Aktuell: 59 Min

Fahrzeit D-Takt: 1h, 1Min

Fahrzeit mit Vorschlag (und D-Takt): 51 Min

Fahrzeitvergleich für Variante 2:

Chemnitz Hbf - Stollberg  (-17 Min )

Fahrzeit D-Takt: 51 Minuten

Fahrzeit mit Vorschlag: 34 Minuten (8Min RB + 4 Min Umstieg + 22 Min TT)

Mittweide - Stollberg (-17 Min bzw. -7Min)

Fahrzeit Aktuell: 1h, 16 Min

Fahrzeit D-Takt: 1h 6 Min

Fahrzeit mit Vorschlag: 59 Min

Chemnitz Hbf - Altchemnitz (-20 Min bzw. -16 Min)

Fahrzeit Aktuell: 24 Min

Fahrzeit D-Takt: 28 Min

Fahrzeit mit Vorschlag: 8 Min

FAQ - 7 Fragen

1. Muss neues Rollmaterial gekauft werden?

Nein, hier fallen keine Kosten an, da die Verlängerung während der Standzeit passiert.

2. Sind Baumaßnahmen nötig? Wenn ja, welche?

Es gibt kleine Baumaßnahmen (Bitte nicht Kategorie kritisieren). Bei Variante 1 sind es 2 neue Bahnsteige. Variante 2 hat nur einen neuen Bahnsteig, dafür aber auch ein paar Meter Bahngleis + Elektrifizierung.

3. Welche Variante findet der Autor persönlich besser?

Variante 2: Auch wenn die Kosten höher sind. Hier funktioniert es Fahrplantechnisch besser. Die Fahrzeitverkürzungen sind größer.

4. Wie schaut die RB 45 aus?

Alstom Coradia Continental 1440.2 (fünfteilig) und  1440.3 (dreiteilig) Da gibts von mir ein Bild (aus Dresden Hbf, die in Chemnitz sind baugleich)

5. Verkehren die Züge elektrisch ?

Ja, mit Oberleitung

6. Ist der Autor ortskundig ?

Nein, bin ich nicht. Komme aus (dem schöneren) Nachbarbundesland. war in Sachsen (und auch Chemnitz) schon öfter mit der Bahn unterwegs.

7. Was gibt es noch zu ergänzen ?

Wer diesen Vorschlag sieht, wird vielleicht denken, ich würde die Chemnitzer City-Bahn nicht mögen, da die RB Linie ja in gewissermaßen eine "Konkurrenz" ist. Aber das stimmt nicht. Ich finde die City-Bahn Chemnitz super. Diese RB-Linie soll die City-Bahn stärken 8durch kürzere Fahrzeiten und bessere Verbindungen) und nicht schwächen.

M44 ist in Buckow seit kurzem auf zwei Endstellen verästelt, um das Neubaugebiet Buckower Felder zu bedienen. Beide Äste haben also nur das halbe Fahrtangebot. Der Hauptast ist der zur Ringslebenstr. Zum Gensweg geht es nur werktags tagsüber, nicht abends und sonntags.

Ich halte ich einen gemeinsamen Linienweg für fahrgastfreundlicher und wirtschaftlicher. Da derjenige zum Gensweg nur eine einzige Station umfasst, kann man ihn gut in den anderen integrieren. Der Bus soll also aus Norden zuerst zum Gensweg, dann auf die Ringslebenstr. fahren.

Zwar dauert die Fahrt von der Ringslebenstr. nach Neukölln dann etwas länger. Dafür gibt es einen halbierten Takt und 24h-Service für alle. Zudem bleibt die ohnehin schnellere Alternative 172 + U7. Außerdem sind Kürzungen möglich, der 5'-Takt könnte vormittags und in den Schulferien bereits am Schlosserweg enden. 

Derzeit benötigt man zwischen Ketzin (rund 7000 Einwohner) und Bln-Spandau mindestens eine Stunde. Das macht den ÖPNV für Pendler unattraktiv, dazu kommt der zusätzliche Umstieg in Wustermark bzw. Nauen. Mit der hier vorgeschlagenen Linie könnte man die Fahrzeit auf 40 - 45 min (je nach Einstiegshaltestelle) reduzieren und so eine attraktive Pendlerverbindung schaffen. Auch die Orte Paretz und Uetz (zusammen etwa 600 EW) profitieren von dieser Verbindung.

Für einen Stundentakt, welcher mEn angebracht wäre, benötigt man zwei Umläufe inkl. Fahrpersonal. Die 642 und 658 kann man zu einer Linie Ketzin - Wustermark - Nauen zusammenfassen, vertaktet man diese günstig mit der hier vorgeschlagenen erhält man einen 30-Minuten-Takt zwischen Berlin und Ketzin.

Mögliche Ergänzugen wären eine Anbindung vom Havelpark und/oder Elstal, dies würde aber bedeuten, dass die Linie nicht mehr genug Pausenzeit hätte und dadurch zusätzliche Personalkosten verursachen würde, weshalb ich mich erstmal dagegen entschieden habe.

LG Tschaki

Hi! Danke fürs Anklicken. Wie hoffentlich aus der Zeichnung hervorgeht, schlage ich vor, die heutige U1 westlich des Halts U Lohmühlenstraße von der Strecke über Meßberg zu trennen und diesen Ast über eine Neubaustrecke von knapp 2 km mit der U4 am Jungfernstieg zu verbinden. Die U-Bahn aus der Hafencity soll in Zukunft also auf die Walddörferbahn fahren. Der westliche Ast der jetzigen U1 soll über Hbf Süd und Hammerbrook Richtung Hamm-Süd geführt werden.  

Warum sich die Mühe machen und die Bestandsstrecken anrühren? Drei Problemfelder im aktuellen Hamburger Schnellbahnnetz motivierten diesen Vorschlag, im Folgenden werde ich sie anreißen.

Problemfeld Nr. 1

Die Linie U1 hat zwei nördlich verlaufende Äste (die Walddörferbahn und die Bahn nach Langenhorn bzw. Norderstedt), weshalb bei vielen Verbindungen entlang der Linie statt der umsteigefreien Verbindung mit Fahrt durch die Innenstadt mehretappige Wege mit Bus und anderen U- oder S-Bahn-Linien einschließlich von Warte- und Gehzeiten schneller sind.

Beispiele wären etwa:

• Winterhude Markt - Wartenau
• Fuhlsbüttel Nord - Farmsen
• Wandsbek Markt - Sengelmannstraße

Warum ist das ein echtes Problem? Nun, der große Vorteil einer innerstädtischen Schnellbahn sollte die Geschwindigkeit sein. Schnelle, direkte und umsteigefreie Verbindungen sind bei Fahrgästen mit gutem Grund extrem beliebt und hier kann der ÖPNV eine sehr attraktive Alternative zum Pkw sein. Durch indirekte Linienführungen, bei denen die Fahrt von einem Ast zum anderen nur begrenzt oder gar keinen Sinn ergibt, verschenkt Hamburg leider ein gutes Stück Angebotsqualität. Dies gilt umso mehr, als dass sich zunehmend Arbeitsplätze und Gewerbe außerhalb der Kernstadt ansiedeln und so mehr Fahrten mit Quelle und Ziel außerhalb des Ring 1 entstehen.

Dieses Problem ist auch nicht ganz unbekannt:

• Ich habe vor einiger Zeit versucht, den Ast nach Norderstedt mit der U-Bahn Richtung Hafencity zu verknüpfen. Mittlerweile stehe ich da nicht mehr wirklich hinter, der jetzige Vorschlag scheint mir sinniger. 
• Tramfreund94 hat aus ähnlichen Erwägungen wie ich die zu errichtende U5 mit der U4 verbinden wollen, denn auch diese soll zwei in großen Teilen parallel zur Alster nach Norden verlaufende Äste bekommen. Allerdings ist die U5 vollautomatisiert und sollte daher eigenständig betrieben werden, eine Vollautomatisierung der U2 ist nicht absehbar.

Problemfeld Nr. 2

Die U4 hat diese Problematik nur begrenzt. Zwar ist sie aufgrund der "Herrenknecht-Gedächtniskurve" unter der City auch sehr umwegig, aber die Fortführung nach Horn zusammen mit der U2 ist nicht wirklich ein Parallelverkehr.

Die Herausforderung bei ihr ist aus meiner Sicht eher, dass sie bei Umsetzung der angedachten Fortführung nach Wilhelmsburg und möglicherweise Harburg stark genutzt werden wird, so dass die gemeinsame Nutzung des U2-Tunnels langfristig ihr Kapazitätswachstum behindern könnte und bereits vorher gegenseitige Verspätungseinträge zu befürchten sind.

Wünschenswert wäre also eine Führung unabhängig von der U2, so dass die Zugfolge verdichtet und der Betrieb stabilisiert werden kann.

Problemfeld Nr. 3

Was mir abschließend bei der Hamburger ÖV- bzw. Schnellbahnplanung aufstößt, ist, dass die Stadt unter dem Namen "Stromaufwärts an Elbe und Bille" aktiv die Ansiedlung von Arbeitsplätzen und Wohnungen in Hammerbrook, Rothenburgsort und Hamm betreiben möchte. Nicht falsch verstehen: Das Konzept ist gut und viel innenstadtnahes Land im Hamburger Südosten wird heute nur wenig sinnvoll durch Kfz-Händler, Schrottplätze oder auch sehr große Kleingartenflächen genutzt.

Was ist also das Problem? Nun, die Anbindung an leistungsfähige Achsen des öffentlichen Verkehrs ist mau. Die S-Bahn nach Bergedorf hält zwar in Rothenburgsort - ein gutes Stück abseits der Wohnbebauung - doch das war es dann auch. Zwischen den Haltestellen Rothenburgsort und Berliner Tor sind ganze 2 km und auf dem Korridor der Süderstraße ist keine U- oder S-Bahn in Sicht. Gerade die kleinteiligere Erschließung des Gebiets lässt also sehr viel zu wünschen übrig.

Die Lösung wäre also eine U-Bahn-Verbindung in die Kernstadt mit Haltestellenabständen von etwa einem Kilometer, am besten mit zentralem Halt in Hammerbrook sowie im Bereich Ausschläger Weg und Hamm-Süd. Langfristig ist eine Verlängerung in die Vier- und Marschlande denkbar, unter Nutzung der Trasse der Hamburger Marschbahn. Das muss im Zusammenhang mit neuer Wohnbebauung passieren.

Was ist zu tun?

• Kernstück des Vorschlags sind zwei Eingleistunnel im Verlauf des Steindamms Richtung U2/U4-Haltestelle Jungfernstieg, wo sie an die äußeren Gleise "andocken"
• Eine neue Haltestelle Hbf Süd entsteht nördlich der U3-Haltestelle gleichen Namens. Diese muss tief liegen, da die Tunnel per Tunnelbohrmaschine vorgetrieben werden. So ist der Anschluss am Jungfernstieg und die Unterfahrung von Gebäuden, allen voran dem Hauptbahnhof möglich
• Die U1 aus Richtung Jungfernstieg wird am Hauptbahnhof gekappt und erhält einen ebenfalls mit TBM gebohrten Tunnel Richtung Hammerbrook. Zunächst wäre Hamm-Süd ein guter Endhalt, wir sprechen hier von 4 km Tunnel und 3 oder 4 neuen Haltestellen.

Das Vorhaben ist komplex, aber nicht hyperkomplex. Die Anfahrung des Jungfernstiegs ist bereits beim Bau der Hafencity-U-Bahn geglückt. Der Steindamm bzw. Steintorplatz bieten genügend Platz für den Haltestellenbau wie auch den Startschacht des Tunnelbohrers. Gehen wir von Kosten von €400M/km aus, was mir angemessen scheint, so sprechen wir über insgesamt 2,4 Mrd. Euro.

Aus meiner Sicht ein durchaus vernünftiger Preis, da

1. am Jungfernstieg eine neue bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit in verschiedene Richtungen entsteht - mit den Richtungen: Eimsbüttel(Niendorf), Hafencity(Wilhelmsburg), Wandsbek(Farmsen), Hammerbrook - welche sehr gut angenommen werden dürfte.
2. das ganze Netz dank Aufhebung des Parallelverkehrs auf der U1 von intuitiveren Verbindungen profitiert.
3. die U-Bahn nach Wilhelmsburg zu einer echten Hochleistungsverbindung und Rückfallebene zur S-Bahn werden kann, so dass Hamburg tatsächlich zum Sprung über die Elbe ansetzen kann.
4. neue Möglichkeiten für die Stadterweiterung entlang der Bille geschaffen werden.

Im Bereich Schanzenstraße/Peter-Huppertz-Str. siedeln sich immer mehr Firmen an. Vor Kurzem z. B. auch die Sparkassen-Filialdirektion. Ich schlage vor, die Linie 155 über diesen Bereich zu führen, um die entstandenen Arbeitsplätze besser anzubinden und die 150 zu unterstützen.

Derzeit endet die Straßenbahnlinie 6 In Alsbach/Hinckelstein.

Ein besserer Endpunkt wäre der Bahnhof Hähnlein-Asbach. Dieser ist etwa 600 Meter vom jetzigen Endpunkt entfernt.

Vorteile einer Verlängerung:

• Bessere Anbindung der Straßenbahn an die Regionalbahn (Fahrzeitverkürzungen nach Bensheim und Darmstadt Hbf)
• 1.600 Einwohner (Quelle) werden an die Tram angebunden
• Gewerbegebiet wird angebunden und profitiert von besserer Verkehrsanbindung.

Fahrzeitverkürzungen

Alsbach/Hinckelstein - Bensheim

Fahrzeit aktuell: 18 Min (10 Min Fußweg)

Neue Fahrzeit: 10 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -8 Min

Alsbach/Hinckelstein - Darmstadt Hbf

Fahrzeit aktuell: 29 Min (10 Min Fußweg)

Neue Fahrzeit: 21 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -8 Min

Alsbach/Beuneweg - Darmstadt Hbf

Fahrzeit aktuell: 39 Min

Neue Fahrzeit: 23 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -16 Min

Seeheim/Jugenheim - Darmstadt Hbf

Fahrzeit aktuell: 44 Min (10 Min Fußweg)

Neue Fahrzeit: 27 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -17 Min

Seeheim/Jugenheim - Bensheim

Fahrzeit aktuell: 30 Min

Neue Fahrzeit: 15 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -15 Min

Ähnliche Vorschläge: Es gibt ein paar "Großprojekte" für eine Verlängerung der Straßenbahn nach Süden. Haben jedoch nur wenig Ähnlichkeit.

Ein stündlicher Regionalexpress zwischen Frankfurt und Karlsruhe mit Halt in Darmstadt und Mannheim ist aus mehreren Gründen dringend erforderlich. Die Nachfrage auf dieser Strecke ist enorm, da sie eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Südwestdeutschland darstellt und sowohl von Pendlern als auch von Gelegenheitsreisenden intensiv genutzt wird. Besonders die Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim ist stark frequentiert, da beide Städte bedeutende wirtschaftliche Zentren sind und zahlreiche Arbeitsplätze bieten. Gleichzeitig wächst die Region stetig, wodurch auch der Bedarf an leistungsfähigen Bahnverbindungen weiter steigt.

Darmstadt als Wissenschafts- und Technologiestandort ist bisher im Schienenverkehr Richtung Süden unterversorgt. Viele Reisende müssen entweder umständliche Umwege in Kauf nehmen oder auf langsamere Regionalbahnen ausweichen. Ein regelmäßiger RE würde die Erreichbarkeit deutlich verbessern und die Stadt besser in das überregionale Schienennetz integrieren. Auch Mannheim als wichtiger Bahnknotenpunkt profitiert von einer häufigeren Direktverbindung nach Frankfurt und Karlsruhe, da dies sowohl die innerregionale Mobilität als auch die Anbindung an den Fernverkehr optimiert.

Für die Strecke müsste eine kleine Verbindungsstrecke zwischen NBS und Riedbahn gebaut werden, wie hier von mir vorgeschlagen. Alternativ könnte der RE auch vollständig auf der NBS fahren, würde dann aber trotz der 200km/h die ICEs wahrscheinlich zu stark ausbremsen. Eine Führung über die Main-Neckar Bahn wäre auch denkbar, wobei sich die Fahrzeit deutlich verlängern würde und in Mannheim gewendet werden müsste. Bei der Führung über NBS und Riedbahn dürften die ICEs nicht stark vom RE ausgebremst werden, da diese aus Frankfurt auch erst beschleunigen müssen. Der Geschwindigkeitsunterschied hält sich also hier noch in Grenzen. 

Ich würde nicht ausschließen, dass der RE auch von bereits bestehenden Verbindungen Fahrgäste abwerben würde. Durch die direktere Verbindung ohne viele Halte, würde für Großstadtpendler ein schnelleres Verkehrsmittel eingerichtet und zugleich würde auf den bestehenden Verbindungen mehr freie Kapazität geschaffen (dadurch dass einige jetzt diesen RE nehmen würden).

Wagenmaterial:

Sofern kein Wagenmaterial mit 200km/h im Bestand frei ist, sollten Stadler Kiss bestellt werden. Da zwischen den Städten nicht gehalten wird und in den Städten Haltezeiten von mindestens 5 Minuten eingeplant sind, sollte der Fahrgastwechsel mit den Doppelstockzügen locker machbar sein. Gerade für Pendler ohne viel Gepäck könnte der Zug relevant sein. Es sollten also idealerweise 3-4 6-teilige Stadler Kiss bestellt werden, sofern es bei einem Stundentakt bleibt. 

Fahrzeiten:

• Frankfurt - Darmstadt 15 min
• Darmstadt - Mannheim 25 min
• Mannheim - Karlsruhe 25 min

Fahrplan (Beispiel):

• Ab: Frankfurt (Main) Hbf: 07:10 Uhr
• An: Darmstadt Hbf: 07:25 Uhr
• Ab Darmstadt Hbf: 07:30 Uhr
• An Mannheim Hbf: 07:55 Uhr
• Ab Mannheim Hbf: 08:05 Uhr
• An Karlsruhe Hbf: 08:30 Uhr

Ähnliche Vorschläge:

RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg von Gorgi: Der RE hält für einen RE sehr häufig und bindet nicht Darmstadt an. 

Seit Jahrzehnten diskutiert man über eine Verlängerung der U3 bis S Mexikoplatz. Doch selbst diese stellt keine endgültig befriedende Lösung dar, sie würde das Hochhausgebiet Lissabonallee und die wiederaufzubauende Stammbahn verpassen. Eine nochmalige Verlängerung (wie hier, da und dort vorgeschlagen) wäre sehr teuer. Nun steht auch noch eine Verteuerung des Projekts auf 300000000€ im Raum. Außerdem ist die U3 westlich von Oskar-Helene-Heim schlecht ausgelastet, und benötigt wegen großer Haltabstände einen Bus-Parallelverkehr. 

Für 300 Mios bekäme man auch 15-20km Straßenbahn! Daher diese Alternative:

Die U3 endet neu U Oskar-Helene-Heim. Die Gleise westlich des Bahnhofs werden zur Abstellanlage für zwei Züge umfunktioniert. Die Böschung nördlich wird durch eine Spundwand ersetzt, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Diese startet an einer Stumpfendstelle südwestlich der Kreuzung. Sie übernimmt die U3-Gleise ab der Abstellanlage bis kurz vor U-Bahnhof Krumme Lanke. Dieser wird abgerissen, und zu lukrativem Bauland umgewidmet. Die Straßenbahn erreicht auf dem wenig bewachsenen Mittelstreifen der Argentinischen Allee das Hochhausgebiet. Straßenbündig und durch eine Grünanlage geht es weiter bis zum wiederaufzubauenden Regionalbahnhof Düppel. Die Wagenhalle wird für die Tram reaktiviert. U Onkel Toms Hütte wird auf Seitenbahnsteige umgebaut, so dass man die Ladenzeilen direkt vom Zug erreicht.

Die Züge sind 30m lange Zweirichter mit Dachstromabnehmern und Akkus. Da die Brücken über die U3-Trasse nur niedrige Lichtraumprofile zulassen, kann nicht überall eine Oberleitung hängen. Die neue Linie 70 verkehrt im gleichen Schema wie die U3, also Mo-Fr 6-20 Uhr im 5'-Takt, sonst 10'-Takt. Vorläufig enden einige Züge an der Lissabonallee. Im Busnetz werden Linienwege begradigt und Leistungen eingespart.

Diese erste Trasse soll später zu einem Netz ausgebaut werden, mit Routen über Clayallee, K.-Luise-Str., Teltower Damm, nach Kleinmachnow und eventuell Potsdam. Von diesem Tramnetz profitieren weit mehr Fahrgäste, als von einer einzigen neuen U-Bahn-Station.