In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!KR – Straßenbahn ins Kempener Feld
Auf der ehemals britischen Kaserne am Kempener Feld entsteht gerade das Neubaugebiet Quartier Anglicus mit ca. 750 Wohneinheiten. Ich schlage vor, dieses mit einer neuen Straßenbahnlinie anzubinden. Diese verkehrt im 20-Minuten-Takt und bedient hält dabei unter anderem am Hauptbahnhof, an der Rheinstraße, in Girmesgath, an der Yayla-Arena und in Horkesgath.
Die Buslinie 057 wird dafür auf den Streckenabschnitt Bösinghoven - Krefeld Hbf Süd verkürzt. Der Streckenabschnitt Mevissenstraße - Grabeskirche übernehmen einzelne Verstärker der Schulbuslinie 046.
Rahden Zugausbau
Ich schlage vor, Rahden zu einem richtigen Bahnhof zu befördern. Rahden hatte historisch gesehen guten Anschluß Richtung Nienburg, Suhlingen und Bünde. Natürlich ist mir bewusst dass Rahden nur 16.000 Einwohner hat aber noch ungenutzte, dennoch existierende Strecken hat.
1. Rahdener Bahnhof
Aktuell wird ein einziges Gleis benutzt um die RB 71 aus Bielefeld kommen zu beherbergen. Denn die RB 71 ist der einziger Zug der in Rahden hält. Der Ausbau des Rahdener Bahnhofes enthält den Neubau eines Mittelbahnsteiges und pi mal Daumen 600 Meter neue Gleise. Daraus würden 3 Gleise dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.
Doch was soll überhaupt von Rahden fahren? Im Deutschland Takt soll folgendes fahren:
S71 nach Bielefeld / Lage mit Flügelung in Herford.
Ich halte dieses Angebot für einen guten Ansatz, doch eindeutig Erweiterungsbedürftig im Hinblick dass die Trasse nach Uchte als Nebenbahn gut erhalten und die Trasse nach Bassum allen anschein nach noch existiert, allerdings fahrttüchtig gemacht werden müsste.
Daher würde ich folgenden Gleisplan vorschlagen:
1.1 Gleisplan
Gleis 1 : S 71 / RE 71 nach Bielefeld über Bünde
Gleis 2 : S 71 / RE 71 nach Bremen / Bassum
Gleis 3 : RB 81 nach Uchte
1.2 Liste der Linien
1.2.1 Abschnitt Rahden - Suhlingen
Nach Openrailway.org scheint eine Draisinentrasse nach Ströhen tüchtig zu sein. Danach gibt es wahrscheinlich überwachsene Trassen nach Suhlingen. Der Museumsbahnhof in Rahden soll abgerissen werden. Auf der Strecke sollen die Halte Ströhen, Varel und Barenburg liegen, die von der S71 bedient werden. Die RE 71 fährt direkt von Rahden nach Suhlingen. In Suhlingen besteht Anschluß nach Diepholz und Nienburg im Zwei-Stunden Takt (T120).
RE 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Suhlingen - Bassum - Bremen (T60)
S 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Ströhen - Varel(Suhl) - Barenburg - Sulingen - Bassum (T60)
1.2.2 Abschnitt Rahden - Bünde
Der Abschnitt existiert bereits und wird im T60 von der RB 71 bedient. Es soll auf der Streckenabschnitt Lübbecke - Bad Holzhausen einen zweigleisigen Ausbau geben um die RB zwischen Minden und Damme zu beherbigen.
RE 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Espelkamp - Rahden - Bassum - Bremen (T60)
S 71 : Bielefeld - Bünde - Bieren Rödinghausen - Mesch Neue Mühle - Bad Holzhausen - Lübbecke(Westf.) - Lübbecke Nord - Espelkamp - Rahden - ... - Sulingen - Bassum (T60)
1.2.3 Abschnitt Rahden - Uchte
Der Abschnitt gilt aktuell als Nebenbahn, also ziehe ich mir da heraus das man mit wenig Mühe die Strecke für den PV reaktivieren könnte. Ich kenne das Fahrgastpotential nicht, würde einen einfachen T60 bis T120 aber Vorschlagen. Uchte hat 4.000 Einwohner, während zwischenhalte kaum nennenswerte Anzahl an Einwohnern haben. Ich habe bewusst viele Halte genommen, da wenn sich sowas rentiert, nur mit vielen Halten, da kleine Nebenbahnen davon leben.
RB 81 : Rahden - Rahden Ost - Tonnenheide - Diepenau - Lavelsloh - Bohnhorst - Warmsen - Lohdorf - Uchte
2. Fazit
Rahden ist vielleicht kein Verkehrszentrum, doch die Unnutzung der vorhandenen Strecken ist einfach zu schade und könnte besonders mit der Bassumer Bahn ein wichtigen Korridor zwischen OWL und Bremen schaffen.
Heerlen-Aachen Euregiobahn/RS
B: S5 nach Halensee statt Westkreuz
Der Bahnhof Westkreuz ist derzeit Endpunkt der S5. Er liegt aber mitten zwischen Gleisen und Straßen. Anwohner werden hier keine angebunden. Zur Anwohneranbindung wird sie nicht benötigt. Der Bahnhof dient lediglich zum Umstieg auf die S-Bahn Ringbahn. Aber hier halten ja auch die S3,S7 und S9 die einen Umstieg zur Ringbahn ermöglichen. Wer am Westkreuz umsteigen will, braucht keine S5.
Direkt südlich des Westkreuz beim S-Bahnhof Halensee ist dagegen mehr Bedarf. Im Stadtteil wohnen etwa 16.000 Einwohner. Er ist wohl einer der wenigen Stadtteile, die keine Direktverbindung ins Stadtzentrum haben, noch nicht. Auch hier besteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Ringbahn. Zusätzlich bestehen hier deutlich mehr Busverbindungen.
Also: Warum sollte man nicht, statt im Nirgendwo zu halten, 16.000 Einwohnern eine schnelle Direktverbindung ins Zentrum bieten, wenn man fast nichts neu bauen muss und Umstiegsmöglichkeiten bestehen bleiben ?
Vorteile (kurz und knapp):
- Direktverbindung von Halensee ins Zentrum Berlins. Bequemer durch Entfall eines Umstiegs.
- Deutlich kürzere Fahrzeit macht ÖPNV attraktiver.
- Günstig realisierbar. Keine Fahrzeugneuanschaffung/Streckenneubau
Baumaßnahme Alternative:
Es soll ein neuer Bahnsteig entstehen. Über eine Mitnutzung des bestehenden Bahnsteigs habe ich zuerst gedacht. Man könnte nämlich alternativ das östliche Gleis und die Wendeanlage für die S5 nutzen. Die Kapazität der Ringbahn ist noch nicht ganz ausgeschöpft. Wäre dies möglich?
Bahnsteig: Es gab bereits mal ein drittes Gleis : Es muss also Reaktiviert werden.
Der Bahnhof wurde daraufhin umfangreich instand gesetzt. Da die Südringkurve mit nun einem Gleis nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden sollte, genügte ein Bahnsteig; der alte Bahnsteig A wurde daraufhin abgetragen. Beim verbliebenen Bahnsteig erneuerte man den Belag sowie die Aufbauten und ersetzte zudem die Dachkonstruktion. Die Gewächshausgänge wurden in zeitgemäßerer Form beibehalten. Außerdem erhielt die Station einen Aufzug. Die Kehranlage im Süden wurde dagegen auf nur ein Gleis reduziert, da über die verbliebene Fläche die neue Trasse führt. Laut Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Artikel Bahnhof Berlin-Halensee mit dem Stand vom 6. Juli 2024
Fahrzeitvergleich
Aktuell:
00 Halensee (S41)
01 Westkreuz Ankunft (S41)
-Fußweg 1 Minute-
04 Westkreuz Abfahrt
06 Charlottenburg
08 Savigyplatz
10 Berlin Zoologischer Garten
(...)
17 Berlin Hauptbahnhof
Neu:
00 Halensee (S41)
03 Charlottenburg
05 Savigyplatz
07 Berlin Zoologischer Garten
(...)
14 Berlin Hauptbahnhof
Bilder
Bild 1: Links neben dem Gleis entsteht ein neues Gleis. Die Werbetafeln müssen weg, was wohl verkraftbar ist. 
Bild 2: Genau unter diese Brücke passt noch ein Gleis. Bei dem Bau der Überführung wurde ein zusätzliches Gleis berücksichtigt.
Bild 3: Das Gebüsch rechts wird zum neuen Bahnsteig. 
Bild 4: Hier ist links neben dem Zug unter der Brücke das Verbindungsgleis zu sehen, dass kurz vor der Brücke mit einer Weiche auf die Ringbahn trifft.
Bild 5: Hier sieht man das bereits eine Bauvorleistung besteht. Schotter und Randsteine liegen schon. 
Bild 6: In der Bildmitte ist die Ringbahn. Rechts davon das Verbindungsgleis. Im Hintergrund ist das Westkreuz schlecht
zu erkennen.
Gleispläne
Varinaten
1. Ausfädelung Charlottenburg
Varinate A
Bei Variante A wird nichts gebaut.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Keine
- Flexibilität: Wenig
- Kreuzungsfreiheit: Keine
Variante B
Beim Konzept der Variante B gibt es zwei Möglichkeiten wie Züge vom Westkreuz nach Charlottenburg fahren. Je nachdem wo sich ein Zug der S5 befindet, wird die jeweils freie Variante gewählt. 
Schaut vielleicht etwas unübersichtlich aus. Deshalb mit Erklärung:
Schwarz = bestehendes Gleis
Grün= Gleis Neubau
Rot unter schwarzem Gleis = Zug von Westkreuz nach Charlottenburg
Rot über schwarzem Gleis= Zug von Charlottenburg zum Westkreuz
Gelb unter schwarzem Gleis = Zug von Halensee nach Charlottenburg
Gelb über schwarzem Gleis = Zug von Charlottenburg nach Halensee
Pink= Wendende Verstärker der S3
Das Konzept sieht wiefolgt aus: Es gibt für Züge vom Westkreuz nach Charlottenburg genau zwei Fahrtwege. Je nachdem in welchem Abschnitt sich ein S5 Zug befindet, wird ein passender für den Zug vom Westkreuz freigegeben. Beide Kreuzungen sind so weit voneinander entfernt, dass man dazwischen einen genug großen Blockstellenabstand hat. Für Züge vom Westkreuz ist also immer mindestens ein Gleis nach Charlottenburg frei. Züge der S5 verwenden immer dasselbe Gleis. Die Verstärkerzüge der S3 können nicht nach demselben Prinzip verkehren. Ihnen bieten sich aber auch meherer Fahrtmöglichkeiten an.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Gering
- Flexibilität: Mittelmäßig
- Kreuzungsfreiheit: Keine, aber zwei Fahrtmöglichkeiten
Variante C
Für die Variante C zitiere ich einen Kommentar von amando. Ich hoffe es ist dir recht. Wenn nicht einfach um Löschung aus der Beschreibung bitten.
Ich würde das mit einer innenliegenden Ausfädelung lösen, welche zwar ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk zwischen Charlottenburg und Westkreuz notwendig macht, wofür aber die Flächen verfügbar wären, und auch ein leichter Höhenversprung existiert (Video).
Vorteil wäre, dass z.B. in Charlottenburg die S3 + S7 + S9 jeweils Gleis 5 und 8 und die S5 die innenliegenden Gleise 6 und 7 nutzen könnte (ebenso die endenden S3-Verstärker, welche auch weiterhin ein Abstellgleis dazwischen haben). Außerdem wird der eingleisige Abschnitt der Kurve deutlich reduziert, was wiederum der Fahrplanstabilität hilft.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Groß
- Flexibilität: Groß, jedoch Wendemöglichkeit für S3 Verstärker eingeschränkt.
- Kreuzungsfreiheit: Vorhanden
2. Wenden in Halensee
Variante A
Einfache Bahnsteigwende
Es wir nur ein Bahnsteig gebaut. An diesem wird auch gewendet. Gesamte Strecke eingleisig
Vorteile:
- Sehr geringe Kosten
- Keine Kreuzung mit Ringbahn
Nachteile:
- Keine Flexibilität bei Verspätungen
- Keine kleinen Reperaturen, Säuberungen in Wendeanlage möglich
- Triebfahrzeugführer muss von vorn nach hinten laufen
Varinate B
Nutzung der bestehenden Wendeanlage
Vorteile:
- Geringe Kosten
- Wenig Neubauten
- Kleine Reperaturen oder Säuberung in Wendeanlage möglich.
Nachteile:
- Kreuzung der Ringbahn
- Ringbahnsperrung während Bauzeit notwendig
Variante C
Neue Wendeanlage durch Umbau der bestehenden Wendeanlage zur Ringbahn und zwei neue Gleise
Varinate D
Neue Wendeanlage und zwei neue Gleise
Berlin: U9 zur Soldiner Straße (240m NBS)
Laut Monitoring Soziale Stadtentwicklung mit Datenstand vom 31. Dezember 2018 leben im Soldiner Kiez etwas mehr als 27.000 Einwohner. Das entspricht einer relativ hohen Bevölkerungsdichte von rund 15.800 Menschen pro km². Die Zahl der Einwohner steigt in den letzten Jahren. Im Bezirksregionenprofil mit Redaktionsschluss 2014 wird die Zahl von 24.600 genannt. Etwa zwei Drittel der Bewohner haben einen Migrationshintergrund. Der Anteil der Menschen, die Transferleistungen beziehen, ist überdurchschnittlich hoch. Laut Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Stand: 8. Februar 2025; 09:54Im Zensusatlas habe ich mir die Bevölkerung genauer angeschaut. Hierbei sind 100m-Gitter sichtbar. Direkt östlich der U-Bahn Haltestelle leben in diesem 100 * 100m Quadrat 703 Menschen. Im Nachbarquadrat 559. Ich habe in Berlin nur zwei Quadrate gefunden, dass eine höhere Bevölkerungsdichte aufweist. Wenn es mehr gibt, schreibt mir gerne. Was ich damit sagen will: Die Bevölkerungsdichte ist dort sehr hoch. Wenn die Gleise nun schon (fast) bist dort gebaut sind. Warum soll man dann nicht gleich auch hier halten? Haltestellenumfeld Das Bild zeigt die Soldiner Straße:
Die Haltestelle ist natürlich unterirdisch.
Bahnsteigwende
Warum keine Wendeanlage?
Der Bau von Wendeanlagen ist teuer. Es muss ein mindestes 150 Meter langer Tunnel gebaut werden, der nicht von Fahrgästen genutzt wird.
Schnelle Kehrmöglichkeiten, die schneller ist als eine Wendeanlage . Gerade wenn man dann mit zwei Personalen beim Kehren arbeitet, ist man deutlich schneller unterwegs.
Gibt es bereits Endstationen ohne Wendeanlagen?
Na, klar. In Berlin gibt es Folgende:
- Warschauer Straße (U1/U3, oberirdisch, Kleinprofil
- Ruhleben (U2, oberirdisch, Kleinprofil)
- Innsbrucker Platz (U4, unterirdisch, Kleinprofil)
- Hönow (U5, oberirdisch, Großprofil)
Strassenbahn Darmstadt – Pfungstadt
Pfungstadt ist mit derzeit rund 25.000 Einwohnern eine bedeutende Stadt mit starken Pendlerströmen nach Darmstadt. Die reaktivierte RB66 bindet Pfungstadt jedoch nur stündlich an, und seit über einem Jahr verkehrt sie teilweise sogar nur zweistündlich oder wird durch unattraktiven Ersatzverkehr ersetzt. Zudem liegt der Darmstädter Hauptbahnhof 1,5 km von der Innenstadt entfernt, während sich die meisten relevanten Ziele direkt in der City befinden. Eine umsteigefreie Straßenbahnverbindung dorthin wäre daher äußerst wünschenswert und vergleichsweise einfach realisierbar.
TrassenführungDie geplante Strecke würde nach der Haltestelle Eberstadt Kirche nach Südwesten in die Heidelberger Landstraße abzweigen. Diese Straße ist etwa 16 Meter breit, derzeit eine Einbahnstraße und verfügt beidseitig über Parkplätze sowie Bäume. Durch eine Neugestaltung ließe sich ein separater Straßenbahnkörper in beide Richtungen realisieren, während weiterhin eine Fahrspur für den Autoverkehr sowie eine einseitige Baumbepflanzung erhalten bleiben könnten.
Um die Nußbaumstraße zu erreichen, müsste der Piazza Gino Faraldi komplett umgestaltet werden. Eine sinnvolle Maßnahme wäre dabei die Trennung der Heidelberger Landstraße von der Ringstraße und der Nußbaumstraße. Die bestehende Grünfläche würde für die Straßenbahntrasse genutzt, während der Erbertsbrunnen nach Süden hin eine neue Grünfläche erhielte, die den Kfz-Verkehr zwischen der Heidelberger Landstraße und der Ringstraße unterbinden würde.
Die Nußbaumstraße ist am schmalsten Punkt etwa 9 Meter breit, weshalb die Straßenbahn hier im Mischverkehr geführt werden sollte. Da die Trennung von der Heidelberger Landstraße den Durchgangsverkehr reduzieren würde, wäre dies kein Hindernis für den Betriebsablauf.
Die erste Haltestelle entstünde auf Höhe der Ludwig-Schwamb-Schule. Von dort würde die Trasse der Nußbaumallee nach Westen folgen, mit einer weiteren Haltestelle am Sportplatz des VfR Eberstadt. Nördlich der Nußbaumallee besteht zudem die Möglichkeit, Teile der Ulvenberger Düne für ein Neubaugebiet zu nutzen.
Anschließend würde die Straßenbahn die B426 überqueren. Die dort vorhandene Brücke ist zwar etwa 7 Meter breit, aber vermutlich nicht für das Gewicht einer Straßenbahn ausgelegt, sodass eine (teilweise) Neukonstruktion erforderlich wäre.
Die Autobahn A5 könnte durch eine bestehende, 7 Meter breite Unterführung eines Waldwegs gekreuzt werden. Weiter westlich müsste jedoch eine neue Unterführung unter der Main-Neckar-Bahn errichtet werden. Nach der Unterquerung folgt die Trasse einem Waldweg geradeaus bis sie den Büchnerweg erreicht. Dabei sollte ein eigner Bahnkörper gebaut werden und die Haltestelle Pfungstadt Polizei parallel zum Büchenweg errichtet werden.
Dieses Areal bietet großes Potenzial für eine Transit-Oriented Development, also eine urbane Entwicklung mit hohem Wohnraumpotential und erstklassiger ÖPNV-Anbindung.
In Pfungstadt würde die Straßenbahn im Büchnerweg im Mischverkehr verkehren, bevor sie in eine eigene Haltestelle zwischen Bahnhof und Eberstädter Straße einbiegt. Anschließend folgt die Trasse der Eberstädter Straße, ebenfalls im Mischverkehr, mit Haltestellen an der Pfarrgasse und der Schmiedgasse.
Es wäre sinnvoll zu prüfen, ob sich zwischen der Mühlstraße und der Hillgasse eine Fußgängerzone realisieren ließe. Dies würde nicht nur das Stadtbild und den Einzelhandel stärken, sondern auch den Straßenbahnverkehr auf der Eberstädter Straße begünstigen.
Die Strecke würde an der Haltestelle Neumühle enden, wo eine Wendeschleife vorgesehen ist.
B: Bf. Lichtenberg- Neues Buskonzept
Um den Bedarf zu verstehen füge ich euch diesen Plan ein. Bilder sagen mehr als tausend Worte (oder?)
Tja, nun gibts ia nicht nur die Linie 240, die davon profitiert. Da ich dies nicht für jede Linie erstellen will, nimm ich dann doch die Wortform her.
108 - Nicht mehr über Rosenfelder Straße sondern direkt zum Bf. (1 Minute Zeitgewinn)
240 - Deutliche Zeitverkürzung : 3,5 Minuten weniger
256 - Hält neu am Bf. - (Freiaplatz - Rüdinger Straße - Zentralfriedhof - S+U Lichtenberg)
296- keine Veränderung
N5- keine Veränderung
N50- Hält näher am Bf (2 Minuten Zeitgewinn)
N56 - Hält neu am Bf. und endet dort.
N94 Neuer Linienlauf. Endet in Wendeschleife (Fanningerstraße, Rüdinger Straße, Magdalenastraße) (2 Minuten Zeitgewinn)
Baumaßnahmen
Auffahrtsrampe Skandinavische Brücke
Hierbei wird eine Bauvorleistung genutzt. Die Brücke ist derzeit 13 Meter breiter (Fußweg inkludiert) als der Rand der Fahrbahnen. Diese Erweiterung wird ergänzt. Durch das Entfernen eines Skateparks kann die Auffahrtrampe geschaffen werden. Ein Neuer Skatepark entsteht nördlich der Straße.Es ist wohl eine Ampelschaltung notwendig, um den Busverkehr gut einfädeln lassen zu können.
Verbindungskurve Siegfriedstraße
Ermöglicht es Bussen, von der Frankfurter Allee in die Siegfriedstraße zu gelangen. Dadurch wird ein deutlicher Zeitgewinn erzielt.
Straßenbahn Toulon
Toulon, eine Hafenstadt an der französischen Mittelmeerküste, hat rund 180.000 Einwohner und ist das Zentrum der Metropolregion mit über 600.000 Menschen. Die Stadt leidet extremen Verkehrsströmen insbesondere von Ost nach West und West nach Ost. Eine Straßenbahn könnte den Nahverkehr verbessern, die Verkehrsbelastung reduzieren und die Umwelt entlasten.
Der Vorschlag umfasst zwei Linien
L1 | Technopole de la Mer - Universite | 14,4 km
L2 | Guynemar - Poncette | 9,4 km
Streckenlänge etwa 18,9 km
L1 beginnt im Westen an einem großen Regierungscampus für Meeresforschung und führt über bereits bestehende Busstraßen, welche einfach mit Schienen versehen werden können, zur Route Nationale 8. Diese ist an den meisten Stellen durchaus breit genug für einen eigenen Bahnkörper in Mittellage. Nach der Haltestelle Foch biegt die Straßenbahn in die Avenue des Dardanelles ein. Hier ist zu prüfen, inwieweit eine vollständige Sperrung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und eine Umleitung auf die parallele Avenue Général Nogues möglich wäre. Alternativ ist auch die Führung im gemischten Verkehr möglich. Gleiches gilt für den Bahnhofsvorplatz und den Boulevard Pierre Toesca.
Um die aktuelle Infrastruktur für Busse am Hauptumsteigepunkt Liberté weiterhin uneingeschränkt nutzen zu können, hält die Straßenbahn auf der Westseite des Platzes. Die Strecke umfährt die Altstadt südlich über die Avenue de la République mit Haltestellen am Hafen und am Cours Lafayette. Anschließend werden zwei Haltestellen in einer Großwohnsiedlung bedient und die Stadtautobahn A50 überquert.
Nun folgen wir etwa drei Kilometer dem Boulevard Maréchal Joffre und der Avenue Colonel Picot bis zur Haltestelle Jaurès am Altstadtkern von La Valette-du-Var. Dieser wird südlich umfahren, bevor die Strecke zur Avenue de l'Université führt, der sie bis zum Streckenende folgt. Ein Unterwegshalt ist hierbei unter anderem ein großes Einkaufszentrum, die Avenue 83. Linie 1 endet nördlich der Universität von Toulon. Der Streckenverlauf ähnelt in vielen Abschnitten dem 1935 abgerissenen Straßenbahnsystem von Toulon.
L2 beginnt im Norden an einer größeren Wohnsiedlung Guynemer und folgt der D46 bis zur Avenue des Dardanelles. Die D46 ist vergleichsweise eng, sodass wohl nur eine Führung der Straßenbahn im gemischten Verkehr möglich wäre. Besonders die Haltestellen Barbès und Ponteil sind ziemlich beengt, aber trotzdem wahrscheinlich realisierbar.
Ab Carnot folgt die L2 der Strecke der L1 bis Brunet, wo sie sich südwärts jeweils eingleisig auf die Avenue de Font Pré und die Avenue Duplessis de Grenadan aufteilt. Die Gleise treffen an der Avenue Commandant Jean Loste wieder zusammen und führen von dort über eine Busstraße mit Halt am Krankenhaus Saint-Musse weiter nach Süden über eine kaum genutzte Sackgasse zur Endhaltestelle Poncette.
Mögliches Betriebsschemata:
L1| 7,5 Minuten Takt|xx:00 xx:07 xx:15 xx:22 xx:30 xx:37 xx:45 xx:52
L2| 15 Minuten Takt|xx:05 xx:20 xx:35 xx:50
Es ist mein erster Post auf Linie Plus also gerne Verbesserungsvorschläge.
München: U7/U8 entlang Ständlerstraße
Vorab: Auch wenn die U7 derzeit als Verstärkerlinie gilt: Sie hat mit einem T10 denselben Takt wie die U1. Aktueller Fahrplan Geschichtlicher Hintergrund: 1965 wollte man die U1 von Giesing direkt nach Neuperlach Zentrum bauen. Dies wäre wohl meiner Trassierung sehr ähnlich gewesen.
Aufgrund der ursprünglichen Planung ist die Trassierung der Straße auch großzügig für acht Fahrspuren angelegt, aber nur auf vier ausgebaut.
Da nur die nördlichen Fahrspuren ausgebaut sind, kann man die südlichen gut für die U-Bahn nutzen. Vorteile Geringere Fahrzeit Neuperlach Auch für die bestehende U-Bahn (Neuperlach Zentrum oder Quiddestraße) verkürzt sich die Fahrzeit zur Stammstrecke 2. Neuanbindung von Wohngebieten
- Die Großwohnsiedlung Neuperlach hat 55.000 Einwohner. Sie ist nur in Nord-Süd Richtung mit SPNV angebunden. Die neue U-Bahn bindet auch die Ost-West Richtung an. Es werden mit den Halten Alexisquartier, Kurt-Eisener Straße und Adenauerring etwa 15.000 Einwohner neu angebunden.
- Gartenstadt Trudering mit 15353 Einwohnern (Quelle)
- Ramersdorf mit 25.995 Einwohnern wird zentraler angesxchlossen. Derzeit ferfügt der Stadtbezirksteil nur über den U-Bahnhof Karl-Preis Platz. Die Neuen Haltestellen Nußdorf und Dellauer Straße liegen ebenfalls am Rand.
- Balanstraße West (14559 Einwohner) bekommt mit Nußdorf und der Görzer Straße vielleicht sogar gleich zwei neue U-Bahn Stationen
- Altperlach (13287 Einwohner) wird am nördlichen Rand angeschlossen. Im Süden ist bereits die S-Bahn.
Regionalbahn Minden – Diepholz / Tunnelgleis für zukünftige Erweiterungen
Schon seit einigen Jahren hängt der Mindener Bahnhof seinem Möglichkeiten etwas hinterher. Zwar besteht eine gute Anbindung an die S-Bahn Hannover, den Fernverkehr und Regionalbahnen, aber die Anbindung, insbesondere ins eigene Kreisgebiet, ist leider eher schlecht. Wenn man heute von Minden nach Diepholz fahren würde, wäre ein zeitaufwendiger Umstieg (ca. 40min) in Osnabrück notwendig, und man benötigt für die gesamte Strecke nach aktuellem Stand 2h 6min. Eine Regionalbahn könnte hier Abhilfe schaffen.
Die Strecke nach Diepholz und auch die Bahnhöfe um den Dümmer See sind vor allem von touristischer Bedeutung, weshalb hier nachgebessert werden sollte. Zusätzlich ist der gesamte Kreis Minden-Lübbecke von der Kreishauptstadt abgeschnitten, einschließlich größerer Ortschaften wie Lübbecke oder Hille.
Infrastruktur
unterirdische Variante: Ein Großteil der dafür benötigten Infrastruktur existiert bereits - doch leider bis heute ungenutzt. Als einzige Baumaßnahme müsste man erstens eine Trasse ins Auge fassen, die die bestehenden Gleise und Bahnhöfe in Hille und Lübbecke miteinander verbindet. Zusätzlich würde mit dem Projekt dieser Regionalbahn auch Platz für die Zukunft geschaffen werden, denn: zweitens soll eine hochmoderne unterirdische Station unter dem aktuellen Bahnhof von Minden zwei weitere Gleise schaffen und die Effizienz vom Bahnhof in Minden enorm steigern.
Beispielsweise wäre eine Fahrt von Hannover zum Dümmer See dadurch viel leichter. Nach der Ankunft mit der S-Bahn oder Westfalenbahn könnte man direkt zum unterirdischen Gleis wechseln, von wo die RB zur Station Lembruch am Dümmer durchfährt.
Der kostenintensive Bau eines unterirdischen Gleises wäre auch eine Investition in die Zukunft. Hier könnte ein Anschluss an bereits vorgeschlagene Straßenbahnen oder Tram-Train-Bahnen geschaffen werden, der die Anbindung vom Hbf erneut verbessert. Zusätzlich werden innerhalb Minden neue Bahnhöfe geschaffen. Dazu zählt der von der Mindener Kreisbahn genutzte Bahnhof Oberstadt, Minden-West, aber auch Minden-Königstor und Minden-Hahlen. Dies würde dicht besiedelte Stadtteile von Minden verbinden und auch hier wären Verbindungen zu einer Straßenbahn möglich. Im Tunnel könnten Vorleistungen für ein mögliches zukünftiges Stadtbahnnetz geschaffen werden - oder die Realisierung einer Stadtbahn könnte sogar zusammen mit diesem Millionenprojekt umgesetzt werden, um Doppelarbeiten zu verhindern.
oberirdische Variante: Neben der Tunnellösung gibt es auch die oberirdische Variante. Dafür werden die Gleise hinter der Hafenschule weitergeführt, bis sie schließlich auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs den neuen Bahnsteig erreichen. Hinter dem Mittelbahnsteig verlaufen die Gleise weiter in Richtung Norden, wo sie an die bestehenden Gütergleise angeschlossen werden. (Siehe Kommentare)
Fahrplan
Die Regionalbahn könnte unter der Bezeichnung "Weser-Dümmer-Express" fahren und einen 1 bis 2 Stundentakt bieten. Betriebszeiten wären z.B. 06:00-22:00 mit einer Fahrt pro Stunde. Eingesetzt werden könnten Typen wie etwa ET 5.17 von der Eurobahn.
Langfristig würde der Minden Hbf durch die Schaffung der genannten Infrastruktur zu einem wichtigen Verkehrsknoten in der Region werden und Übergang zwischen ICE, IC, RE, RB, S und Tram/U bieten.
Ein ähnlicher Vorschlag wurde hier bereits veröffentlicht. Was meiner Meinung nach an diesem Vorschlag hier besser ist, ist dass die Bahn zum Endpunkt nach Diepholz fährt, da 1. Diepholz eine relativ große Stadt im vergleich zu den anderen ist und 2. Diepholz von wichtiger Bedeutung für die Gegend rund um den Dümmer ist (Arbeit, Tourismus etc.) Außerdem wird bei diesem Vorschlag der Hauptbahnhof untertunnelt, was zwar kostspieliger ist, aber auch zukunftsorientiert, falls Minden einmal eine Tram bzw Stadtbahn mit Tunnel in der City bekommt.
Neue Linienführung der Linie 8150 zwischen Heilshoop, Zarpen und Lübeck
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8150 verkehrt derzeit zwischen Heilshoop, Alte Schule und Lübeck, Bauernweg, über Zarpen und Badendorf, mit frühmorgendlichen Fahrten bis nach Pöhls bzw. zum Lübecker ZOB.
Mein Vorschlag zur besseren Integration der Linie in das ÖPNV-Netz der Region sowie einer verbesserten Interkonnektivität sieht eine veränderte Routenführung ab der Haltestelle Groß Steinrade, Breden vor. Anstatt wie bisher bloß zwei Haltestellen weiter bis zum Bauernweg, könnte die 8150 stattdessen über den CITTI-Park bis zum Bahnhof Moisling verkehren. Der dortige Anschluss an die Regionalzüge zwischen Lübeck und Hamburg würde die ganztägige Verbindung in die Lübecker Innenstadt sicherstellen, wobei die Züge vom Bhf. Moisling zum Hbf. mit ca. 5 Minuten Fahrtdauer schneller sind als die Busse des Stadtverkehr Lübeck, mit mindestens 15 Minuten Fahrtzeit ab dem Bauernweg. Die Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien wären andernorts ohnehin attraktiver, da vom Bauernweg bloß zwei Linien verkehren (2, 12), im Gegensatz zu drei ab CITTI-Park (12, 21, 26) und sogar fünf ab Bhf. Moisling (5, 7, 11, 12, 31).
Zudem würde die Stichfahrt über den CITTI-Park die Erreichbarkeit des Einkaufszentrums mit Nahversorgungsfunktion für die Gemeinden Heilshoop, Zarpen und Badendorf erheblich verbessern.
Leipzig: Tram Unterführung an der Kreuzung Tröndlinring/Gerberstraße
Wie schon im Titel, die Kreuzung Tröndlinring/Gerberstraße soll untertunnelt werden, um die Tram auf dem Ring Stück für Stück voll unabhängig zu machen. Der stark befahrene Abschnitt Goerdelerring-Hbf-(Augustusplatz) könnte (zusammen mit meinem anderem Vorschlag [LINK FOLGT] komplett vom MIV getrennt werden. So können die Fahrzeiten verringert werden und die Wartezeiten an Ampeln entfallen. Außerdem entsehen dann auf diesem Abschnitt keine Verspätungen mehr. Die grauen Gleise bilden die Gleisführung während des Umbaus.
Großenhain – Königsbrück
Hier ein Vorschlag für eine neue Buslinie 464, eine tangentiale Verbindung in Nordsachsen zwischen Großenhain und Königsbrück. 464 wird an beiden Linienenden in den jeweiligen Anschlussknoten integriert. 464 soll zunächst als Taktbuslinie verkehren (Mo-Fr 2h-Takt, Sa+So 4h-Takt), langfristig ist eine Aufwertung zum Plusbus (halber Takt) denkbar. 464 lässt Brockwitz aus, hier bleibt aber mit 453 eine Schulbuslinie.
455 fährt dann nur noch Ortrand - Lampertswalde.
464 schließt eine Netzlücke und bietet durch Integration in die Taktknoten viele neue Umsteigeverbindungen. 464 erreicht ca. 25000 Einwohner direkt, dazu Gewerbegebiete in Thiendorf und Lampertswalde sowie das Formfactor-Werk in Sacka. Aktuell gibt es keine Buslinie von Thiendorf nach Königsbrück, man muss über Ottendorf oder Dresden fahren, Fahrzeit zwei bis drei Stunden, mit PKW nur 13min.
Großenhain Cottbuser Bhf ab40 (RE15 aus Cottbus 27, RE18 aus Hoyerswerda 27, RE15/18 aus Dresden 24, 477 aus Dresden 19)
Königsbrück Bhf an26 (532 nach Hoyerswerda 38, 533 nach Kamenz 35, RB33 nach Dresden 48)
Königsbrück Bhf ab39 (532 aus Hoyerswerda 32, 533 aus Kamenz 37, RB33 aus Dresden 32)
Großenhain Cottbuser Bhf an25 (RE15 nach Cottbus 29, RE18 nach Hoyerswerda 29, RE15/18 nach Dresden 28, 477 nach Dresden 31)
Links: Liniennetz, Fahrpläne
Leipzig – Tram unabhängig vom MIV am Georgiring
Moin!
Die Trams stehen am Leipziger Ring oft im Ampel-Stau. Deswegen habe ich diesen Vorschlag entworfen, um die Kreuzung am Georgiring zu untertunneln. Außerdem wird die Hst. Hbf/Wintergartenstraße komplett in die Mitte der Straße verlegt, dort allerdings noch in Troglage. Leider wird für die Wintergartenstraße kein Platz mehr sein, da dort die 3 gleisige Rampe entsteht. Sie wird bis zur Querstraße zu 2 Fußwegen neben der Rampe umgewandelt (ich habe den Rampenbereich mal eingezeichnet). Die kosten dürften nicht allzu hoch sein. In grau habe ich Ersatzstrecken eingezeichnet, sodass der Verkehr weiter wie gewohnt laufen kann, während umgebaut wird. (Am Augustusplatz muss nur 1 Kurve ergänzt werden.)
Essen: Linie 103 bis Kray Süd verlängern
Die Buslinie 146 wird derzeit mit sehr teuren Spurbussen betrieben. Diese werden kaum noch hergestellt, sind wartungsanfällig und es gibt nur wenige Ersatzteile. Ich schlage vor, die Spurbus-Strecke stattdessen in eine Tram-Strecke umzuwandeln. Hierzu soll die Linie 103 bis Essen Kray-Süd verlängert werden. Die bisherige Spurbus-Linie 146 wird durch eine regulären Niederflurbus-Linie ersetzt und auf den Streckenabschnitt Kray Nord - Leithe verkürzt. An der Haltestelle Kiewittstraße besteht Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Linien.
Der Streckenabschnitt nach Steele (der von der bisherigen 103 ohnehin nur in der HVZ bedient wird) wird weiterhin durch die Tram-Linie 109 befahren, wobei an der Kiewittstraße auch von der 103 in die Bus-Linie 194 umgestiegen werden kann, um Steele zu erreichen.
Im Gegensatz zum Umstieg auf die Linie 144 an der Schönscheidtstraße ist der Umstieg auf die 146 oder 194 an der Kiewittstraße barrierefrei.
Hersbruck (rechts Peg.) Sanierung und Umgestaltung des Bahnhofsumfeld
Der Bahnhof Rechts der Pegnitz ist das Tor zur Welt für viele Hersbrucker. Dort halten Züge nach Nürnberg, Bayreuth, Cheb, Weiden, Regensburg und Hof. Jedoch ist er und insbesondere sein Umfeld in die Jahre gekommen und wirkt wenig Repräsentativ für eine vom Nahtourismus geprägte Stadt. Es fehlt an Radabstellanlagen und kosten losen Parkplätzen.
Pläne einer Aufwertung scheiterten an dem hohen Kaufpreis der Bahn für das Gelände.
In den 2030ern wird wahrscheinlich die Elektrifizierung folgen und damit auch die S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke kommen. Im Zuge der Bauarbeiten kann man die Verschönerung des Areals, was ein großes Potenzial bietet, in Angriff nehmen.
Der Bahnhof soll:
1. Aushängeschild für die Stadt sein.
2. freundlichere Aufenthaltsatmosphäre bieten
3. Treffpunkt sein, Ein Ort wo man sich gerne Aufhält
4. Grün und Nachhaltig wie die Hersbrucker Schweiz
In diesem Vorschlag möchte ich Ideen und Impulse für die Aufwertung geben.
1. Bahnsteiganlagen:
In den aktuellen Planungen ist ein barrierefreier Ausbau des Bahnhofes und ein neuer Bahnsteig vorgesehen, welche Vermutlich nördlich an Gleis 5 entstehen wird. Es werden wahrscheinlich Aufzüge kommen.
Der Mittelbahnsteig 2/3 ist relativ eng. Ich würde das Abstellgleis 4 daher wegstreichen um den Bahnsteigen zu verbreitern.
Die großzügigen Bahnsteigdächer sollen bleiben. Gleis 5 ebefalls eines bekommen.
Alle Bahnsteigdächer werden mit Solarpanels bestückt um die Bahnsteige mit nachhaltiger Energie zu beleuchten.
2. Unterführung
Im Zusammenhang mit der Aufzugserrichtung würde ich die Unterführung verbreitern. Die Unterführung wird mit hellen LED Leuchtstreichen ausgestattet. Zudem soll diese mit Landschaftsbilder aus der Hersbrucker Schweiz ausgekleidet werden. Es muss nach einer Lösung fürs Thema Graffiti gesucht werden. Evtl. Plexiglas oder leicht reinigende Folie.
Unten wird ein Wegeleitsystem im Forme zweier Tafeln angebracht, die zu den wichtigsten Zielen verweissen.
Zugänge
Die Zugang werden mit Stahlgerüsten überdacht, an denen Kletterpflanzen gepflanzt werden.
Am Zugang beim EG. könnte oberhalb des Eingangs in die Unterführung eine Infotafel über den aktuellen Zugbetrieb informieren.
3. Vorplatz "Am Bahngelände"
- 3,1 Straße von EG bis Nürnberger Str./Haltestelle Lohweg
Die Straße wird mit neu Asphaltiert. Die Randparkpätze fallen weg und werden mit Fahradständern versehen. Die Abfahrt wird verbreitert. Es sollte zudem Absprache mit dem Betreiber von "Modelleisenbahnen Schlerf gehalten werden und nach einem Alternativstandort gesucht werden. Diese Kreuzungsbereich ist leider durch das Gebäude sehr beengt. Zudem steht der Verbreiterung im Weg,
Der Gehsteig wird verbreitert.
- 3,2 Busverkehr:
Es entsteht ein zweiter überdachter Bussteig südlich, wo aktuell die Busse nach Alfeld/Königsstein/Ellenbach abfahren. Beide Bussteige werden mit Infomonitoren ausgestattet.
Zudem sollte überlegt werden, die Linien 335/338 mit den Fahrzielen Hammerbach- und Sittenbachtal vom Lohweg zum Bf. hoch zu holen. Diese Fahren aktuell unterhalb des Bahnhofes vorbei. Die sorgt bei verspäteten Fahrgästen oft zu einer Rennerei.
Zudem sollte die Ampel-Anlage am Lohweg eine Busvorangschaltung integriert haben. Busse vom Bahnhof haben es manchmal schwer vom Bahnhof auf die Nürnberger Str. rtg. Scharfes Eck einzubiegen.
- 3.3 Parkplätze
Alte Gleisreste vor der Güterhalle werden entfernt. Die Parkplätze asphaltiert und kostenlos gemacht. Zudem enstehen neue Bäum in den Lücken. Die Parkplätze neben dem EG werden zugunsten Maßnahmen in 3.4 und 4.5 aufgegeben.
Es ist zu überlegen, ob die Zufahrt nur noch aus Richtung Westen möglich sein soll und die Durchfahrt mit absenkbare Poller für Busse auszurüsten. Kurzzeithalten sollte weiterhin möglich bleiben.
- 3.4 Fahrräder.
Die aktuelle Fahradabstellanlage fällt weg. Es entstehen zwei neue neben dem EG.
Es werden die vorderen Seitenparkplätze für Fahrräder reserviert.
- Fußgänger und Wanderwege
Der Abgang richtung Stadtwerke wird zum zweiten Bussteig verlängert. Auf höhe des zweiten Bussteiges entsteht ein Zebrastreifen.
- 3.5 Nutzung EG und direktes Umfeld
Das EG (wer da auch immer der Besitzer ist) soll saniert werden.
BBL kann weiter verbleiben.
IGE Reisebahnhof; Ich stelle mir schon länger die Frage, wie lange Reisebüro noch bleibt. Es wird ja ua. im Auftrag der BEG betrieben. Dauerhaft würde ich dort eine Kombi aus Touristinfo mit Reiseberatung favorisieren.
Jedoch kann ich mir da auch eine Außenstelle vom Bürgerbüro vorstellen. (einmal unter der Woche abends besetzt).
Vor dem EG entstehen hölzerne Infotafeln für Besucher. Die Snackautomaten bleiben.
- 3.6 Supermarkt oder Kneipe? Nutzung EG Anbau
Ein Verein betreibt in einem Anbau eine kleine Kneipe mit Bühnenprogramm. Hier streiten sich bei mir die Geister. Einerseits fehlt in Bahnhofsnähe ein günstige Einkaufsmöglichkeit. Andererseits wäre der Raum wohl zu klein.
Ich möchte mich hier nicht festlegen. Daher sollte ein Runder Tisch her. Für die Kneipe hätte ich eine Ersatzlösung siehe 3.7
Ein andere Lösung wäre es, das Casino ggü. Modellbahn Schlerf zu kaufen und in einen Discounter umzuwandeln. Es wäre zwar für die Anwohner der Nordstadt ein kleiner Umweg aber immerhin.
Im Falle eines Verbleibs der Kneipe, würde neben dem EG ein kleiner Biergarten entstehen.
- 3.7 Güterhalle
Die Halle stammt aus den 1870erm.
Die Güterhalle kann zu einer Mehrzweckhalle für Events aufgewertet werden. Im Anbau kann eine kleine Küche. Auch ein Sozialwaren hätte dort mit Raumteilung platz. Bezüglich Supermarkt: Hier hätte ich starke Denkmalschutzbedenken.
Zudem liegt die Halle abseits von den Laufwegen.
- 3.8 Stellwerk und Umfeld
Das Stellwerk wird wohl bleiben. Die Fahradabstellanlage kommt weg. Hier könnten weitere Bäume, Streucher und Nistgelegenheiten geschaffen werden. Der Bereich wird mittels Holzzaun umzäunt. Hier könnte man sich Rat beim Bund Naturschutz einholen.
4.0 Bereich Nord (Am Galling)
- 4.1 Parkplätze
Die Parkplätze bleiben bestehen. evtl. wird eine Vergrößerung vorgenommen. Dazu müsste der angrenzden Hügel angegraben werden.
- 4.2 Fahrräder
Die dortige Fahrradabstellanlage wird leicht vergrößert. Es entstehen Parkplätze für E-Roller und Mottorräder
- 4.3 Busse
Keine Änderungen Notwendig. Die Haltestelle "Am Galling" bleibt bestehen.
- 4.4. Fußgänger
Der steile Verbindungsweg zur. unteren Hagenstraße wird neu geschottert.
5. weitere Punkte
- 5.1 Sicherheit
Ich bedauere diese Thema hier besprechen zu müssen.
Leider gab es schon öfters Vorfälle an den beiden Bahnhöfen, an denen Leute oft von Jugendlichen angegriffen worden sind. Daher wird der gesamte Bereich Videoüberwacht. Die nächste Polizei ist 10 Minuten entfernt.
- 5,2 Beleuchtung,
Es werden umweltfreundliche LED Laternen mit verbaut.
- 5.3 Energie
Sofern der Denkmalschutz mitspielt, sollen auf allen Dächern Solarpanels installiert werden.
Zudem sollte der Bahnhof sowie seine Gebäude wenig Energie verbrauchen wie möglich. Hier sollten mit Sachverständigten weitere Maßnahmen erarbeitet werden.
6. Bürgerwünsche
Bürgerwünsche sollen berücksichtigt werden. Daher sollte die Planung transparent ablaufen.
Seilbahn zur Entlastung der Hörn (Ac)
Hallo, ich möchte ein neues seilbahnkonzept für die „Aachener Hörn" vorschlagen. Dabei soll es sich nicht um ein touristisches Projekt handeln, sondern eine sinnvolle Integration in den bestehenden ÖPNV bieten.
Der Vorschlag mag noch nicht zu 100% ausgereift sein, daher Anregungen und Kritik in die Kommentare. Warum ich den Vorschlag trotzdem jetzt veröffentliche hat seine Gründe. Im Rahmen der Generalsanierung der DB wird 2028/2029 der Bahnhof Aachen West erneuert. Dort soll ein Umstieg zwischen Zug und Seilbahn ermöglicht werden, daher wäre eine Berücksichtigung bei der Bauplanung vorteilhaft.
Zu meinem Vorschlag: Es handelt sich um eine Seilbahn zwischen den bestehenden Haltestellen „Audimax“ und „Hallifaxstr.“ mit Halt in „Aachen West Bf“ und „Informatikzentrum“ (neu). Es gibt mehrere Gründe sich für eine Seilbahn zu entscheiden:
- Kostengünstig im Bau, besonders im Vergleich zu einer Straßenbahn, die durch Bürgerentscheid in Aachen vor einigen Jahren abgelehnt wurde.
- Platzsparend. Im Bereich der Hörn handelt es sich überwiegend um schmale Straßen, die durch Wohngebiete führen. Außerdem ließe sich die Seilbahn zu einem Großteil über Gelände bzw. Gebäude der RWTH führen. Nur ein kleiner Teil verläuft über öffentlichen Straßen und DB-Gelände im Bereich Aachen West
- geringe Bauzeit im Vergleich zu schienengebundenen Verkehrsmitteln
- die Seilbahn kann die Höhenunterschiede im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln leicht bewältigen
- kürzere Fahrzeiten aufgrund von direkterer Trassenführung und Trennung vom MIV
Zweck der Linie ist es, die Fahrgastströme während der „Pausenzeiten“ der RWTH zu regulieren. Zu den Stoßzeiten ist das Fahrgastaufkommen kaum zu bewältigen, während dazwischen oft schlecht ausgelastete Doppelgelenkbusse fahren. Durch die Seilbahn sollen die Regulären Busse entlastet werden. Verstärkerfahrten werden u.U. nicht mehr benötigt, wodurch Rollmaterial, Personal und am Ende Geld gespart wird.
Wo gibt es Probleme?
- Die Seilbahn könnte optional nach Melaten verlängert werden, führt dann aber sehr viel über öffentliche Straßen oder Wohnbebauung.
- die Verstärkerfahrten können nur gestrichen werden, wenn die Seilbahn bis Melaten verlängert wird. Ansonsten gibt es auf dem Abschnitt eine Unterversorgung
- Das Busnetzt im Aachener Westen müsste vollständig umstrukturiert werden, um die Uniklink oder die Studentenwohnheime weiterhin in gutem Takt anzubinden. Einige Linien könnten gekürzt oder durch direktere Führung beschleunigt werden.
- Es fehlt ein Standort für einen Betriebshof der Seilbahn. Möglich wäre dies an der Endhaltestelle Uniklinik
- außer dem Halt „Aachen West Bf“ gibt es keine Verknüpfung zum Busnetz. Die Halte Elisenbrunnen und Bushof werden von vielen Bus-Linien bedient, sind für die Seilbahn allerdings weniger gut zu erreichen.
Das Betriebskonzept sieht einen geringen Personalbedarf vor. Pro Haltestelle werden zwei Sicherheitsleute benötigt, die bei Fahrgastwechsel unterstützen und eine Überfüllung der Gondeln verhindern. Die Seilbahn soll zwischen 7:00 und 22:00 verkehren, wobei in den Randlagen die Anzahl der Gondeln auf der Strecke reduziert werden sollen. Am Wochenende soll mit ausgedünntem Angebot gefahren werden, da unter anderem das Gut Melaten und einige wanderrouten erschlossen werden.
S-Bahnhof Steintor
Ich würde mich über euren Meinung freuen.
M: U6 nach Neufahrn: eine kostengünstigere Variante
Überblick:
Die Verlängerung der U6 der Münchner U-Bahn vom Forschungszentrum in Garching in den Landkreis Freising ist ein lang diskutiertes Verkehrsprojekt, das potenziell die Anbindung der Gemeinden nördlich von München stark verbessern kann. Dennoch ist erstmal nicht mit der Umsetzung des Projekts zu rechnen.
Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass der Kosten-Nutzen Faktor aktuell noch deutlich zu gering ist und somit keine Chance auf eine staatliche Förderung besteht, wodurch ein Projekt in einem solchen Umfang kaum finanzierbar ist.
Dennoch werden im Hinblick auf die wachsenden Einwohnerzahlen der Metropolregion nördlich von München weiterhin Machbarkeitsstudien gefordert.
Link zu einem SZ-Artikel: hier
Als am Realistischsten hat sich dabei die Verlängerung in die Gemeinde Neufahrn herausgestellt.
Zielsetzung:
Ziel dieses Vorschlages ist es, eine präzisere Ausarbeitung einer möglichst kostengünstigen Streckenführung vorzuschlagen, welche als Diskussionsgrundlage für die Zukunft verwendet werden kann.
Durch diese Linienführung soll das Projekt dann langfristig mit wachsenden Einwohnerzahlen der Gemeinden und erhöhten Pendlerströmen möglichst früh rentabel sein.
Es wurde bei der Linienführung insbesondere darauf geachtet, die Tunnelabschnitte kurz zu halten und dabei die Anwohner dennoch vor Lärm zu schützen und die Landschaft wenig zu zerschneiden.
Die Linienführung im Detail:
Der Tunnel unterhalb des Forschungszentrums wird nach Norden verlängert. Unmittelbar danach erreicht die Trasse die Oberfläche Richtung Dietersheim.
Es entsteht ein Brückenbauwerk, um die Freisinger Landstraße zu unterqueren.
Danach entsteht der oberirdische Haltepunkt Dietersheim mit angrenzender P+R Anlage, welche besonders für die Gemeinden Eching und Mintraching (Grüneck) interessant ist. Außerdem entsteht eine Möglichkeit für den Bus, den Halt zu bedienen. Der Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden.
Hier wurde darauf geachtet, die Trasse nicht zu nah entlang der Wohnbebauung zu führen. Stattdessen befindet sich die Halt neben Bürogebäuden an der Georg-Kollmannsberger-Straße. Auch hier ist mit einem Wachstum dieses Areals zu rechnen. Außerdem könnten östlich der Trasse noch weitere Baufelder entstehen.
Die Linie verläuft oberirdisch weiter Richtung Neufahrn, wobei die Echinger Straße die Trasse als Brücke überquert.
Daraufhin verläuft die Trasse entlang eines Feldweges am Rand der Garchinger Heide, ähnlich zum Streckenverlauf zwischen Fröttmaning und Garching-Hochbrück entlang der Fröttmaninger Heide.
Dieser Feldweg sollte in Zukunft als geteerter Radweg ausgebaut werden.
Noch vor der Wilhelm-Busch-Straße in Neufahrn verschwindet die Trasse im Tunnel, um zukünftige Baufelder nicht zu zerschneiden und keine Lärmbelästigung darzustellen. Hier kann in offener Bauweise gearbeitet werden.
Weiterführend wird ein Wohngebiet und der Gewerbepark NOVA unterquert, woraufhin die Trasse wieder an die Oberfläche kommt und den Haltepunkt Echinger Lohe erreicht. Hier entsteht ebenfalls ein großer P+R Stellplatz, welcher insbesondere von der A9 gut zu erreichen ist. Auch dieser Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden sowie einen Busbahnhof, ähnlich wie der Haltepunkt Garching-Hochbrück, erhalten.
Unmittelbar nach dem Haltepunkt entsteht nochmal ein Tunnelabschnitt mit Schwenk auf den Neufahrner S-Bahnhof. Nördlich der Bahntrasse erreicht die Strecke wieder die Oberfläche und endet im Endhaltepunkt Neufahrn (S), welcher 3-gleisig ausgeführt werden soll, um sich den Platz für eine dahinterliegende Wendeanlage zu sparen. Hierdurch ist dann auch der Fußweg zum S-Bahnhof kürzer. Dieser beträgt ca. 300m.
Außerdem kann der bestehende P+R Stellplatz am Bahnhof in Neufahrn auch von der U-Bahn gut erreicht werden.
Einsparfaktoren:
Ein großer Einsparfaktor ist es, die Trasse nicht zentral durch Neufahrn zu führen, sondern westlich daran vorbei, wodurch mehr in offener Bauweise gearbeitet werden kann.
Außerdem können so die Haltepunkte oberirdisch ausgeführt werden.
Dabei würde eine zentrale Führung unterhalb der Bahnhofstraße in Neufahrn zwar den Ortskern erreichen, wäre allerdings für das Industriegebiet an der Echinger Lohe sowie für potentielle P+R Stellplätze und die Busanbindung unvorteilhaft.
Dieser Vorschlag enthält dabei insgesamt 1800m Tunnelstrecke. 400m unterhalb des Forschungszentrums und insgesamt 1400m, davon 400m in offener Bauweise, im Gemeindegebiet Neufahrns.
Fazit:
Mir ist bewusst, dass es auf L+ bereits mehrere Vorschläge zu dieser Verlängerung gibt, allerdings ist es mein Ziel mit diesem Vorschlag, eine wirklich genaue Ausarbeitung von meiner Vorstellung der Trasse zu präsentieren.
Bisherige Vorschläge wären die Verlängerung in das Gewerbegebiet Echinger Lohe, sowie eine Führung östlich an Neufahrn vorbei.
Ich denke ich habe einen guten Kompromiss zwischen dem Kostenfaktor eines Tunnels und den Nachteilen einer oberirdischen Trasse gefunden.
Außerdem sollte die neue Strecke nicht das Gemeindewachstum einschränken, sodass weiterhin neue Baufelder am Gemeinderand erschlossen werden können, ohne dass die Trasse im Weg ist.
Über einen Austausch in den Kommentaren würde ich mich freuen.
Borusia Park Bahn Haltesstelle (Ring bahn ausbau Möglich)
Warum ist diese Erweiterung sinnvoll?
Die meisten Fans von Borussia Mönchengladbach wohnen im Umland. Eine direkte Bahnanbindung würde es ihnen erleichtern, bequem und ohne Umstieg zum Stadion zu gelangen. Zudem könnte die Maßnahme den öffentlichen Nahverkehr in Mönchengladbach insgesamt entlasten, insbesondere den bereits stark ausgelasteten Busverkehr.
Darüber hinaus würde die neue Haltestelle eine Ringbahn in Mönchengladbach fördern, was langfristig die Mobilität in der Stadt verbessert und eine effizientere Nutzung des Bahnnetzes ermöglicht.
Der Bahnhof am Borussia-Park
Der Bahnhof soll auf einer erhöhten Ebene auf Stützen errichtet werden, um den darunter verlaufenden Verkehr nicht zu beeinträchtigen. Geplant sind vier Gleise:
- Zwei Durchfahrtsgleise für Züge in Richtung Viersen, Mönchengladbach-Nord sowie für eine mögliche Ringbahn, die den Mönchengladbacher Hauptbahnhof anbindet.
- Zwei zusätzliche Gleise für Sonderzüge, beispielsweise aus Aachen, oder als potenzieller neuer Endpunkt der S-Bahn-Linie 8.
Bauphasen
Das Projekt könnte in mehreren Bauabschnitten umgesetzt werden:
- Bau des Bahnhofs und der südlichen Streckenanbindung.
- Zweigleisiger Ausbau der bestehenden Güterstrecke.
- Errichtung einer neuen Verbindung von der Güterstrecke zum Mönchengladbacher Hauptbahnhof.
- Erweiterungen, z. B. eine Verlängerung der Strecke nach Waldniel und darüber hinaus.
Neue Linienführung der Linie 8770 zwischen Mölln und Pogeez
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8770 verkehrt derzeit zwischen Mölln, ZOB und Lübeck-Kronsforde, Kirche, über Behlendorf, Berkenthin, Klempau sowie Krummesse.
Mein Vorschlag zur besseren Integration der Linie in das ÖPNV-Netz des Herzogtum Lauenburg sowie einer verbesserten Interkonnektivität sieht eine veränderte Routenführung ab der Haltestelle Klempau, Klosterredder vor. Anstatt wie bisher, in nördliche Richtung weiter nach Krummesse und Kronsforde, könnte die 8770 in naher Zukunft stattdessen über Klein Sarau und Groß Sarau bis nach Pogeez verkehren. Dort ist geplant, an der Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg den alten Bahnhaltepunkt zu reaktivieren. Am Bf. Pogeez wäre folglich ein unkomplizierter Umstieg vom Bus in die Bahn möglich, wodurch sich die Fahrtdauer von z. B. Berkenthin nach Lübeck signifikant verkürzen würde.
Zur Zeit beträgt die Fahrtdauer auf dieser beispielhaften Relation planmäßig etwa eine Stunde, mit einem Umstieg in die Linien 16 oder 26 des Stadtverkehr Lübeck in Krummesse. Vorausgesetzt, dass die Busfahrpläne auf die Ankünfte und Abfahrten am Bahnhof Pogeez abgestimmt wären, könnte sich diese auf etwa eine halbe Stunde verkürzen. Dies wäre im Vergleich zum Status quo ohne Frage ein Gewinn für die Lebensqualität in der Region.
Neuss HBF Neu gestalten
Hiermit schlage ich vor, den 🚏Neusser Hbf neu zu verbinden, da die aktuelle ÖPNV-Anbindung unpraktisch gestaltet ist. Daher schlage ich Folgendes vor:
-
Die Haltestellen 🚏Neuss Hbf in den Tunnel verlegen, um einen einfacheren Umstieg zur Bahn zu ermöglichen.
- Dadurch entfällt eine unnötige Haltestelle hinter dem Hbf.
- Die Rheinbahn-Busse halten direkt an der Straßenbahnhaltestelle 🚏Neuss Hbf, zumindest diejenigen, die rechts abbiegen oder links in die Innenstadt fahren.
-
🚏Schwanstraße ausbauen, um eine bessere Umsteigemöglichkeit zur Linie 709 zu schaffen und den Umstieg in beide Richtungen zu verbessern. (Momentan halten die busse nur in 1 richtung -> Zolltor)
-
Die Buslinien 842 und 849 auf die "Schwanstraße" umleiten.
- Dadurch wird die Gesamtschule besser angebunden.
- Parkplätze müssen entfernt werden, um die Straße zu verbreitern.
- Die Haltestelle 🚏Neuss Hbf entfällt, aber die Umsteigemöglichkeit besteht weiterhin an der 🚏Schwanstraße, da bereits am Hbf mehrere Linien halten.
Diese Änderungen würden den Neusser Hauptbahnhof besser in den ÖPNV einbinden, den Umstieg erleichtern und die Attraktivität des Nahverkehrs insgesamt steigern.
Vereinigung der Linien 8130 und 8780 zu einer Linie
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8130 der Autokraft verkehrt zwischen Lübeck-Buntekuh und Reinfeld, über Hamberge, Groß Wesenberg sowie Klein Wesenberg, mit einer täglichen Fahrt zum Lübecker ZOB.
Die Linie 8780, ebenfalls von Autokraft, verkehrt zwischen Lübeck-Kronsforde, Kirche und Sandesneben, über Rothenhausen, Siebenbäumen und Steinhorst, ebenfalls mit einer täglichen Fahrt zum Lübecker ZOB.
Beide Buslinien bedienen ländliche Räume südwestlich von Lübeck. Die Tatsache, dass sie jedoch keine regelmäßige Durchbindung zum Lübecker ZOB bzw. in die Innenstadt bieten, also stets ein Umstieg in den Stadtverkehr erforderlich ist, schmälert die Attraktivität dieser Relationen maßgeblich.
Daher lautet mein Vorschlag: Die zwei Linien zu einer fusionieren und zum Lübecker ZOB durchbinden. Bedient werden könnte diese Relation, anstatt wie bisher mit herkömmlichen Omnibussen, zum Beispiel durch einen Midibus. Der Schülerverkehr aus den Richtungen Groß/Klein Wesenberg sowie Hamberge würde vollständig von den Linien 8134 und 8131 übernommen werden, womit die bisherige Stichfahrt der Linie 8130 zum Schulzentrum Reinfeld obsolet wäre.
Sinn und Zweck dieses Vorschlages ist es, die Effektivität und Attraktivität des ländlichen Busnetzes zu steigern und die Lebensqualität für die Menschen in diesen peripheren Räumen aufzuwerten.
Zusätzliche Anpassungen:
- Route innerhalb von Lübeck nur über Ziegelstraße und mit weniger Unterwegshalten, um eine kürzere Fahrtdauer zu gewährleisten.
- Zusätzliche Stichfahrt nach Reecke.
- Stichfahrt zum Bahnhof Reinfeld nur noch im Berufs- und Feierabendverkehr, um die Anbindung der Dörfer südöstlich von Reinfeld an den Bahnverkehr von und nach Hamburg zu gewährleisten.
- Verlängerung von Sandesneben, Schule bis nach Sandesneben, Einkaufszentrum, um die Erreichbarkeit für die Nahversorgung zu verbessern.
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