Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Klötze – Kalbe – Bismark – Hohenwulsch
Diese neue Buslinie soll Mo-Sa zweistündlich verkehren. Sie verbindet die größeren Städte der Region mit zusammen ~10000 Einwohner direkt. Sie bildet eine Ost-West-Achse in Anhalt. Durch die Anschlüsse an beiden Enden wird diese von Wolfsburg bis Stendal verlängert.
Klötze ZOB ab u11 (300 aus Wolfsburg u08)
Kakerbeck Mitte u25
Kalbe Schule u37
Bismark SdE u53
Hohenwulsch u59 (RE20 nach Stendal g13, aus Stendal u48)
Bismark SdE g05
Kalbe Schule g21
Kakerbeck Mitte g33
Klötze ZOB an g47 (300 nach Wolfsburg g49)
Das ÖPNV-Angebot bisher ist abseits der Bahnstrecken schlecht, es gibt nur wenig Taktbusse. Jene sind meist in Nord-Süd-Richtung auf Salzwedel und Gardelegen ausgerichtet. In West-Ost-Richtung werden viele Busse an der Landkreisgrenze gebrochen.
Verlängerung der Buslinie 6 nach Hamberge und Reecke
Die Gemeinde Hamberge im Kreis Stormarn, mit ca. 1900 Einwohnenden, ist einer der wenigen unmittelbaren Vororte Lübecks ohne (regelmäßige) direkte Busverbindung in deren Innenstadt sowie zum ZOB. Bad Schwartau (20.000 EW), Stockelsdorf (16.000 EW), Sereetz (4000 EW), Klein Wesenberg (750 EW), Krummesse (1600 EW), Groß Grönau (3800 EW), Herrnburg (5300 EW), Selmsdorf (3000 EW), Dassow (3900 EW) sowie Niendorf (2600 EW) verfügen allesamt über eine mindestens stündlich verkehrende, umstiegsfreie Anbindung an das Lübecker Stadtzentrum - entweder unmittelbar durch die Stadtwerke Lübeck Mobil oder durch Regionalbusse.
Derzeit die einzige Möglichkeit von Hamberge nach Lübeck mit dem ÖPNV zu kommen, ist die Linie 8130 der Autokraft zwischen Reinfeld und Lübeck-Buntekuh. Möchte man jedoch weiter, ist bislang ein Umstieg an der Haltestelle Buntekuh nötig (bis auf einmal täglich gegen 8 Uhr morgens), was eine deutliche Hürde für die Nutzung des Busses darstellt. Daher sieht mein Vorschlag vor, die bislang an der Haltestelle Hamburger Straße endende Linie 6, die von dort aus nach Lübeck-Blankensee startet, einmal in der Stunde in westliche Richtung zu verlängern, um diese Lücke im Netz zu schließen. Diese würde zwischen der Lübecker Stadt- und der Hamberger Gemeindegrenze lediglich die Haltestelle Poggenpohl anfahren, da die Siedlungsdichte in diesem Abschnitt sehr gering ist. Die Haltestellen Hohenstiege und Autobahnbrücke würden weiterhin durch die Linie 8130 bedient werden.
Da es in Hamberge keine Wendemöglichkeit für Busse gibt, würde die 6 noch darüber hinaus in den Lübecker Ortsteil Reecke verkehren, der bisher über keine Busanbindung verfügt. Das dortige Gefallenendenkmal wird von einer Schotterstraße umrundet, welche zu einer Endhaltestelle für Busse umgebaut werden könnte, ähnlich wie in Groß Parin (Linie 10) oder in Gothmund (Linie 12). Da die Straßen von und nach Reecke jedoch ziemlich eng sind, was einen Begegnungsverkehr mit Bussen merklich erschweren würde, schlage ich eine Einbahnstraßenregelung im Ziegeleiweg sowie in der Salzwiese vor. Aufgrund der Siedlungsstruktur von Reecke dürfte sich dadurch kaum ein Nachteil für die Anwohnenden ergeben.
Verlängerung der Buslinie 21 nach Selmsdorf
Die Linie 21 der Stadtwerke Lübeck Mobil verkehrt bislang wochentags zwischen dem CITTI-Park und der Haltestelle Zarnewenzweg im Stadtteil Schlutup (samstags nur bis ZOB/Hbf). Mein Vorschlag sieht vor, dass die 21 montags bis freitags ab der Haltestelle Schlutup/Markt alle Stunde von ihrem bisherigen Linienverlauf abweicht und stattdessen nach Selmsdorf im Kreis Nordwestmecklenburg weiterfährt.
Aktuell wird diese Verbindung durch die stündlich verkehrende Linie 335 der NAHBUS GmbH gewährleistet. Da der Vorort Lübecks ein jährliches Bevölkerungswachstum von 1,8 Prozent verzeichnet und seit Jahren neue Wohn- und Gewerbegebiete ausweist, bei gleichzeitig hohen Pendlerzahlen, ist eine attraktive ÖPNV-Anbindung essentiell, um ein nachhaltiges Wachstum zu gewährleisten. Selmsdorf erhielte durch diese Maßnahme einen Halbstundentakt ins Lübecker Stadtzentrum, abwechselnd durch die Linien 21 und 335.
SFS Berlin – Halle/Leipzig
Stammdaten
- SFS Ludwigsfelde - Peißen: 145 km
- SFS Ludwigsfelde - ✈️Leipzig/Halle: 150 km
- Strecke Berlin Hbf - Halle/S Hbf via Anhalter Bahn: 170 km
- Strecke Berlin Hbf - Leipzig Hbf via Anhalter Bahn: 175 km
- Strecke Berlin Hbf - Halle S/Hbf via SFS: 180 km
- Strecke Berlin Hbf - Leipzig Hbf via SFS: 195 km
Allgemeines
Die Fahrtzeit Berlin - Halle beträgt etwa 67 Minuten, sowie die Fahrtzeit Berlin - Leipzig etwa 75 Minuten. Ich finde an diese Fahrtzeit kann man ran, denn man sieht dass die Anhalter Bahn zwar einen direkten Weg zwischen Leipzig/Halle und Berlin darstellt, aber quer durch viele Gemeinden führt und auch nur auf kleinen Abschnitten für 200 km/h ausgebaut ist, und eigentlich Regionalcharakter hat, da die Höchstgeschwindigkeit eigentlich fast überall bei 160 km/h liegt. Ich denke dass das für eine so bedeutsame Fernverkehrsverbindung eigentlich nicht sein kann. Aus diesem Grund habe ich eine mögliche Schnellfahrstrecke/SFS erarbeitet, die genau da rangeht.
Wenn man mit dem Auto fährt nimmt man aus Berlin die A10, und dann die A9. Nach Leipzig dann die A14, und nach Halle die B100. Die Fahrtzeit für das Auto schwankt nach Halle um die 70 Minuten und nach Leipzig um die 80 Minuten. Mit der SFS könnte man optimal parallel zur A9 fahren, und entweder der Bahnstrecke Blankenfelde - Dessau entspringen oder der Anhalter Bahn. Münden kann sie in die Anhalter Bahn, der relativ parallel verkehrenden Bahnstrecke Halle - Cottbus sowie Richtung Leipzig in die SFS Erfurt - Leipzig. Ich entscheide mich für einen Start an der Anhalter Bahn, sowie einen alternativen Start an der Bahnstrecke Blankenfelde - Dessau. So wird eine Verbindung in den Nord-Süd-Tunnel, sowie zur Stadtbahn hergestellt, sodass bei Störungen aller Art der Bahnverkehr auch über Wannsee geleitet werden kann.
Wie immer ist mir bewusst dass es akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt, aber sol
Fahrzeitvergleiche
Wenn ich mit eine durchschnittlichen Geschwindigkeit von 275 km/h rechne, was mir sehr großzügig erscheint komme ich auf solche Fahrzeiten:
Berlin<>Leipzig: 1:15 Stunden->41 Minuten
Berlin<>Halle/S: 1:07 Stunden->34 Minuten
Berlin<>München: 3:55 Stunden->3:20 Stunden
Berlin<>Frankfurt/M: 3:51 Stunden->3:15 Stunden
Potsdam<>Leipzig: 2:00 Stunden->32 Minuten
Potsdam<>Erfurt: 2:40 Stunden->1:15 Stunden
Grundsätzlich lassen sich Fahrzeiten zwischen Berlin und Halle/Leipzig fast halbieren, was natürlich für eine SFS eine sehr starke Leistung ist. Fahrzeiten aus Potsdam lassen sich besonders stark verkürzen, da aufgrund der fehlenden Infrastruktur keine Fernverkehrsverbindung Richtung Halle/Leipzig möglich ist, und man entweder zuerst nach Berlin fahren muss, oder den RE nimmt. Durch die SFS entfällt dies.
Zwischenhalte und Verbindungsgleise
Als Verbindungsgleise plane ich die Erste bei Michendorf, welches eine Verbindung nach Wannsee sowie mit diesem Vorschlag eine Verbindung nach Potsdam herstellt. Die Zweite kommt dann bei Roßlau/Elbe und stellt für mich eine sehr günstige Kurve da, welche betrieblichen Zwecken dienen kann. Die Dritte und Letzte plane ich bei
Zwischehalt Dessau Fernbahnhof
Dieser ist vollkommen optional, aber bei Umsetzung aus meiner Sicht legitimiert, da Dessau-Roßlau mit über 75.000 Einwohnern nebenbei als nette Ergänzung für einen Fernverkehrshalt komplett sinnvoll ist. Ich bevorzuge eine kurze abweichend-parallel verkehrende Strecke wo an der Stelle wo die Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig überquert wird dann dieser doppelgleisige Fernbahnhof als Turmbahnhof entstehn soll. In der unteren Ebene entsteht ein dreigleisinger Bahnhof, mit 2 Gleisen in der Mitte, für Züge welche hier nicht halten. Halten sollten hier nach D-Takt S2 und S9 (halbstündlich) und RE13 (stündlich). Dazu könnte ein Zubringer zum Fernbahnhof der stündlich verkehrt RB28 (Roßlau - Dessau Hbf - Dessau West - Dessau Süd - Dessau Bf).
Grob eingezeichnet habe ich noch eine Zubringerstraße mit kleinem P+R.
Östlich des Bahnhofs habe ich für betriebliche Zwecke noch ein Verbindungsgleis eingebaut.
Streckenverlauf
Meine NBS fädelt direkt beim Bahnhof Ludwigsfelde aus der Anhalter Bahn aus. Zur optimalen Ausfädelung möchte ich den Bahnhof Ludwigsfelde etwas umbauen. Grundsätzlich lasse ich nur den Zungenbahnsteig auf und bündele alles zu 2 Mittelbahnsteigen. Den so gewonnene Platz nutze ich um die SFS über die bestehende Strecke zu überwerfen. In einem großen Bogen, zunächst leider an einer Kleingartenanlage, trifft die Strecke auf die A10, und überquert mit einer Brück die L793. Geschwindigkeitstechnisch sehe ich aufgrund der Nähe zur Kleingartenanlage mit Windschutzscheiben ein Tempo 100 für richtig, sowie danach zunächst ein Tempo 250. Wenn diese erreicht sind dann gebe ich die Strecke für ein Tempo 300 frei. Dies soll bis Dessau auch bleiben. Auf Höhe Michendorf fädeln sich die Gleise aus Potsdam/Wannsee ein. Bis hierhin werden mittels einfacher Unterführungen die L795, K6904 unterquert, sowie die L771, und 2 kleine Straßen überquert.
Danach werden die K6907, L77 sowie eine eingleisige Nebenbahn überquert. Nach einem großen Bogen Richtung Süden befindet sich die Strecke nun rechts der A9. Dies bleibt auch so.
Der Rest ist weiter nicht erwähnenswert, und in der Karte ablesbar.
Abzweig Leipzig
Nach etwa 6½Kilometern nach dem Abzweig wird die A9 nach rechts untertunnelt. Ab hier gilt Tempo 250. Nach weiteren 2 Kilometern, werden als letztes noch die A14 untertunnelt, und die Strecke fädelt sich in die SFS Leipzig–Erfurt ein.
Abzweig Halle/S
Nach der Kreuzung A9/L143 biegt die Strecke auf die Bahnstrecke Halle–Guben, wo aktuell die S9 verkehrt. Ab hier gilt Tempo 200. Bis etwa Zwebendorf/Droyßig ist die Strecke viergleisig, ab hier fädeln sich die Gleise in die Bestandsgleise ein. Ab hier ist dann Tempo 160. Die Bahnübergänge Landsberg Süd, Zwebendorf/Droyßig, Peißen und Reußen ersetze ich durch Brücken sowie der von Landsberg Süd durch einen Tunnel. Ich denke dass besser ist die NBS hier, anstatt bei der Anhalter Bahn einzufädeln, da laut D-Takt hier stündlich ein RB verkehrt sowie noch einige Güterzüge. Auf der Anhalter Bahn hingegen, kann man mit Wegfall der FV-Linien freiwerdende Kapazitäten mit zusätzlichem Angebot und Güterzügen füllen, wobei letzteres bitter nötig wäre, denn die Kapazitäten werden überall immer enger. Anders als hier ist entlang der Anhalter Bahn kein Platz für viergleisigem Ausbau.
Brücken und Tunnel
- Unterquerung Wildenbruch
- Unterquerung B2/Michendorf-Süd
- Überquerung L88
- Unterquerung A9 nach links
- Unterquerung A9 nach rechts/Linthe
- Unterquerung Grünbrücke Niemegk
- Unterquerung L831
- Unterquerung A9 nach links
- Überquerung Elbe
- Überquerung Bahnstrecke Leipzig–Treben
- Unterquerung Rastplatz Mosigkauer Heide
- Überquerung Bahnstrecke Desau–Zörbig
- Unterquerung B100
- Überquerung Anhalter Bahn
- Überquerung L143
- Überquerung Bahnstrecke Halle–Guben
- Unterquerung A9 nach rechts
- Unterquerung A14 und Einfädelung
- Unterquerung K2140
- Überquerung K2139
- Überquerung L168
- Überquerung K167
Alle weiteren Brücken und Unterführungen sind nur kleine Bauwerke, welche ich jetzt nicht explizit erwähne.
Betrieb
Laut D-Takt sind 3½ Fahrten stündlich von Berlin nach Halle/Leipzig geplant. Dies wären folgende Linien:
ICE 4b
Diebsteich - Hamburg Hbf - Wittenberge - Berlin Hbf tief - NBS - Dessau Fbf - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - München Hbf
- T120
ICE 7
Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - NBS - Halle/S Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf
- T60, kein Halt in Dessau Fbf
ICE 12
Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - NBS - Dessau Fbf - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Fulda - Frankfurt/M Hbf - Mainz Hbf - Wiesbaden Hbf
- T120
ICE 45/46
(Diebsteich - Hamburg Hbf - Wittenberge -) Berlin Hbf tief - NBS (- Dessau Fbf -) Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Fulda - Frankfurt/M Hbf - weiter
- T60, Diebsteich und Halt in Dessau Fbf nur T120
ICE 93
Diebsteich - Hamburg Hbf - Wittenberge - Berlin Hbf tief - NBS - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf
- T120, kein Halt in Dessau Fbf
ICE 97
Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - NBS - Halle/S Hbf - Erfurt Hbf - Fulda - Frankfurt/M Hbf - Mannheim Hbf - Karlsruhe Hbf - Freiburg/B Hbf
- T120, kein Halt in Dessau Bf
Die IC3 verbleibt auf der Anhalter Bahn. Dies sind nun 4 Fahrten stündlich. Nun kommen noch mehr Linien die ich im Zuge extra plane.
ICE 100
Potsdam Hbf - NBS - Dessau Fbf - Leipzig Hbf
- T60, 2 Fahrten täglich zusätzlich nach Halle/S
RE93
Berlin-Südkreuz - Ludwigsfelde - Luckenwalde - Jüterbog - Lutherstadt Wittenberg Hbf
- T60, Expresszug
RE52
Lutherstadt Wittenberg Hbf - Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig Hbf
- T60, Expresszug
RE58
Dessau Hbf - Bitterfeld - Halle/S Hbf
- T60, Expresszug
RB28
Dessau Fbf - Dessau Süd - Dessau Hbf - Roßlau/Elbe
- T60, Zubringerzug zum Fernbahnhof
Fazit
Den Zweck zur erheblichen Fahrzeitverkürzung erfüllt diese NBS/SFS sehe gut. Mir geht es nur darum eine schnelle Verbindung Berlin - Halle/Leipzig zu schaffen, und freiwerdende Kapazitäten anderwertig nutzen zu können. Ich habe genau einen Vorschlag gefunden, welcher auch eine SFS vorschlägt, meine Kritik ist vollkommen klar; diese Strecke fphrt quer durch unbebautes Land. Für solch eine Strecke muss unnötig unberührte Natur weichen, dies kann man umgehen in dem man bspw. parallel zu Schnellstraßen trassiert. Ich sehe auch dass diese SFS viel zu kurvenreich konzipiert ist, und falls dieser Vorschlag in irgendeiner Weise relevant wird muss man da natürlich auch ran. Allgemein kommt aus meiner Sicht keine andere Alternative an eine SFS ran, aber als Maßnahmen zur Fahrzeitverbesserung schätze ich diese sehr.
Mir ist klar das es akute Probleme im Deutschen Netz gibt, aber als Ergänzung zum D-Takt finde ich dass solch eine NBS sehr sinnvoll ist, eben weil die Fahrzeit zum einen stark verkürzt wird, und weil so zusätzliche Kapazitäten im Eisenbahnnetz geschaffen werden.
Aus meiner Sicht hätte diese NBS einen hohen Nutzen, und lohnt sich auch wenn die Baukosten laut aktuellem Stand hoch sind!
Schreibt mir gerne Feedback!
Bremen: Straßenbahn nach Delmenhorst
Schneller RE Düsseldorf ↔ Arnheim und neues Betriebskonzept Gesamtstrecke
Der RE19 ist vom Linienverlauf her eine attraktive Verbindung vom Kern NRWs in die Niederlande. Insbesondere durch das Deutschlandticket (welches auf der gesamten Linie bis Arnheim gilt) sind solche Verbindungen stark nachgefragt. Leider hat er aber insbesondere zwischen Oberhausen und Zevenaar den Charakter Regionalbahn unterwegs und hält an allen Bahnhöfen. Dadurch ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv: Für die ca. 130km Strecke braucht er 1:48h bzw. 1:53h (je nach Richtung).
Das ist heute noch in sofern nachvollziehbar, dass der RE19 die einzige SPNV-Linie zwischen Wesel und Zevenaar ist. Das stündliche Angebot wird nur durch ein paar wenige Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit ergänzt. Im Zielnetz 2040 NRW soll aber auch der heutige RE5 (zukünftig RRX5) von Wesel nach Emmerich verlängert werden (zusätzlich zu einem Flügel nach Bocholt) und dabei ebenfalls überall halten. Die Verstärkerzüge des RE19 sollen erhalten bleiben. Während ich die Ausweitung der Verkehre grundsätzlich befürworte, halte ich es für eine verpasste Chance, nicht wenigstens eine der 2-3 stündlichen Verbindungen als beschleunigten Regionalexpress zu führen.
Ich schlage daher folgendes Betriebskonzept vor:
- Linie RE19: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel ↔ Emmerich ↔ Arnheim
- Gesamte Linie im 60-Minuten-Takt nur mit den dunkelgrün eingezeichneten Zwischenhalten, die grauen Halte entfallen
- Linie RB30: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel (hier Flügelung)
- Flügel 1: ↔ Emmerich
- Flügel 2: ↔ Bocholt (↔ Rhede bei Reaktivierung)
- Gesamte Linie im 30-Minuten-Takt mit allen Zwischenhalten
Der neu konzipierte RE19 fährt ganztägig im 60-Minuten-Takt. Er wird deutlich beschleunigt, um eine Fahrzeit knapp unter der magischen Grenze von 1:30h zu erreichen. Dazu entfallen 7 Stationen (ca. 15-18 min) sowie die Standzeit in Wesel zur Flügelung (4 min). Durch den im Bau befindlichen dreigleisigen Ausbau der Strecke Oberhausen ↔ Emmerich sowie dem fest eingeplanten RRX-Ausbau zwischen Düsseldorf und Duisburg sollte sich relativ einfach eine Trasse für diese Linie finden lassen. Auch eine planmäßige Überholung der RB30 auf dem dreigleisigen Abschnitt wäre wohl relativ problemlos machbar. Auf dieser Linie kommen ausschließlich Niederlande-fähige Fahrzeuge zum Einsatz (Fußnote).
Die neue Linie RB30 vereint die bisherige RE19 sowie die RRX5 in einer homogenen Linie im 30-Minuten-Takt. Die bisherigen Trassen im Zielnetz 2040 haben bereits einen 30-Minuten-Takt und können so für die neue RB30 genutzt werden. Die neue Linie kann auch von einem einheitlichen Betreiber mit einheitlichen Fahrzeugen betrieben werden, die für diese Strecke inklusive des Flügelkonzepts optimiert sind, statt dem bisher geplanten Mix inklusive RRX-Fahrzeugen. Niederlande-fähige Fahrzeuge sind nicht mehr erforderlich. Die Fahrzeit auf beiden Flügeln ist relativ ähnlich, es können also die selben Fahrzeuge, die in Wesel getrennt wurden, auf der Rückfahrt wieder gekuppelt werden. Der Flügel nach Emmerich kann je nach Nachfrage außerhalb der HVZ auf einen 60-Minuten-Takt reduziert werden. Die HVZ-Verstärkerzüge zwischen Düsseldorf und Emmerich entfallen zugunsten des neu konzipierten RE19.
Die vom RE19 ausgelassenen Halte bekommen trotzdem Angebotsverbesserungen im Vergleich zum Status Quo:
- Oberhausen-Holten, Wesel-Friedrichsfeld: Heute halten hier jeweils stündlich der RE5, RE19 und RE49, plus einzelne HVZ-Verstärker der RE19. Mein neues Betriebskonzept sieht hier die RB30 im 30-Minuten-Takt sowie die RB40 im 30-Minuten-Takt (Ersatz für den heutigen RE49, analog zum Zielnetz NRW 2040) vor.
- Hamminkeln-Mehrhoog, Rees-Haldern, Rees-Millingen, Emmerich-Praest: Alle diese Orte haben weniger als 7000 Einwohner. Mit dem 30-Minuten-Takt der RB30 statt dem heutigen 60-Minuten-Takt des RE19 ist hier trotzdem eine Angebotsausweitung vorgesehen. Je nach Wunsch der Stadt Rees könnte der RE-Halt in Empel-Rees auch nach Rees-Haldern oder Rees-Millingen verlegt werden.
- Fairerweise muss ich ergänzen, dass diese Stationen ihre Direktanbindung nach Arnheim verlieren, hier muss entweder umgestiegen werden oder es muss der nächste RE-Bahnhof benutzt werden. Ich schätze den Nutzen des beschleunigten REs insgesamt höher ein.
Mehrkosten im Vergleich zum Zielnetz 2040
- Fahrzeuge für einen zusätzlichen Umlauf
- Personal- und Betriebskosten für 1-3 zusätzliche Umläufe je nach Tageszeit
Im Detail: Für den neu-konzipierten RE19 sind 4 Umläufe nötig (jeweils ca. 30 Minuten Wendezeit in Arnheim und Düsseldorf). Ein Umlauf davon wird wieder eingespart, da die neue RB30 im Gegensatz zur RE19 aus dem Zielnetz NRW nur noch bis Emmerich verkehrt. Außerdem werden die beiden HVZ-Umläufe eingespart, evtl. auch ein Umlauf außerhalb der HVZ, wenn der Emmericher Flügel der RB30 außerhalb der HVZ nur stündlich bedient werden sollte (siehe oben).
Weitere Effizienzgewinne lassen sich wie oben beschrieben durch einen jeweils Niederlande-fähigen bzw. nicht-Niederlande-fähigen Fahrzeugpark auf dem RE19 bzw. der RB30 realisieren, sowie dadurch, dass keine überdimensionierten RRX-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Es würde sich anbieten, den RE19 langfristig in einem gemeinsamen Netz mit dem RE13 auszuschreiben.
Verwandte Vorschläge
- S-Bahnfahrer schlägt hier eine Beschleunigung des RE19 vor, der den Flügel nach Bocholt aber behält. Auf der eingleisigen Bocholter Strecke ist ein sauberer 30-Minuten-Takt mit allen Halten aber vermutlich einfacher. Auf dem Rest der Strecke wäre der Zeitgewinn für Bocholter Fahrgäste gering, da zwischen Oberhausen und Wesel nur 2-3 Halte entfallen können. Außerdem geht durch das Flügeln wieder Zeit verloren. Daher würde ich den Bocholter Ast für den beschleunigten RE außen vor lassen.
- Das gleiche gilt für den Vorschlag von Tramfreund94.
- Sandersma schlägt hier einen schnellen RE vor, der aber in Richtung Essen und Sauerland statt Düsseldorf verkehren soll. Ich würde hier aber bei der etablierten Relation nach Düsseldorf bleiben, der Umstieg in Richtung östliches Ruhrgebiet in Oberhausen oder Duisburg ist trotzdem komfortabel.
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Fußnote: Das löst auch das Problem, dass in der heutigen RE19-Flotte nur ein Teil der Fahrzeuge Niederlande-fähig sind und immer wieder nicht-Niederlange-fähige auf dem Abschnitt nach Arnheim zum Einsatz kommen. Dann muss der RE19 ab Emmerich entweder ausfallen oder es muss in Emmerich umgestiegen werden. Stand Januar 2026 ist dieser Umstieg aufgrund von Fahrzeugmangel sogar fest im Fahrplan hinterlegt.
Schöneiche bei Berlin: Bushaltestelle Invalidendank
Die Siedlung Invalidendank ist nicht gut an das Busnetz angebunden. Die Haltestelle "Jägerstraße" ist für Personen mit bedingter Mobilität (Senioren, Kinder, Rollstuhlfahrer etc.) nur bedingt erreichbar. Ich schlage für die Buslinie 421 eine zusätzliche Haltestelle im Bereich Abzweigung Grüner Weg vor. Dort ist bereits eine Wartebank vorhanden.
Eingezeichnet habe ich die Bushaltestellen mit einem 400-m-Radius.
Straßenbahn Neuenhagen – Schöneiche – Woltersdorf
Schöneiche bei Berlin verfügt über eine eigene kleine meterspurige Straßenbahn, die die Gemeinde mit Friedrichshafen verbindet, wo Umsteigemöglichkeit zur S3 sowie zu den Berliner Straßenbahnlinien 60 und 61 besteht.
Die benachbarte Gemeinde Woltersdorf verfügt über normalspurige Straßenbahn, die aber nicht mit der Schöneicher Straßenbahn kompatibel ist. Der Woltersdorfer Nordwesten wird von der Woltersdorf Straßenbahn nicht erreicht.
Ich schlage eine zweite meterspurige Straßenbahnstrecke vor, die Schöneiche mit Woltersdorf und Neuenhagen verbindet. Hierfür nutze ich eine freigehaltene Trasse, auf der sich derzeit ein Radweg befindet. Somit werden mehrere Netzlücken elegant geschlossen und viele Relationen werden deutlich attraktiver (z. B. Friedrichshagen – Neuenhagen, Woltersdorf – Neuenhagen und Woltersdorf – Schöneiche).
Die Haltestelle Dorfaue wird zu einem zentralen Umsteigepunkt. Die Buslinie 420 aus Erkner wird eingestellt. Dafür verkehren einige zusätzliche Fahrten der Linie 421.
Reaktivierung Kleve – Nijmegen mit neuer Route
"Die Strecke ist auch dann noch sinnvoll, wenn eine nördliche Umfahrung von Groesbeek eingeplant wird." [NRZ]
Das Dorf Groesbeek in der Gemeinde Berg en Dal lehnt die mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke Nijmegen–Kleve entschieden ab, da die ursprüngliche Trasse durch das Dorf verläuft. Aufgrund der Wünsche von Groesbeek und der behördlichen Auflagen für Neubauten wäre bei Nutzung der ursprünglichen Streckenführung ein Eisenbahntunnel in Groesbeek erforderlich. Hier ein Vorschlag für eine neue, direktere Strecke, die die Bahnlinie am Ortsrand von Groesbeek und Kranenburg entlangführen würde.
Das Ziel ist grenzüberschreitenden SPNV zu ermöglichen. Mit dieser Reaktivierung kann zumindest RE10 (2 Züge pro Stunde) bis Nijmegen erweitert werden. Ein eingleisiger Betrieb ist dafür ausreichend. Elektrifiziering is nicht benötigt, weil RE10 Batteriezüge nutzen wird. Ein Abstellgleise mit 15 kV Oberleitung in Nijmegen (spoor 35?) reicht. Die Bahnhöfe in Groesbeek und Kranenburg sollten zweigleisig ausgebaut werden, um mehr als einen Zug pro Stunde abfertigen zu können. Ich habe die Strecke in Kranenburg verlegt, da dies eine kürzere und direktere Route ergibt.
Mit der vollständigen Elektrifizierung der Strecke Nijmegen–Kleve–Krefeld und dem zweigleisigen Ausbau könnte die Strecke als Ausweichstrecke für die Linie Arnheim–Emmerich–Oberhausen dienen. Dies wäre jedoch sehr kostspielig für eine Strecke, die normalerweise nur ein bis zwei Züge pro Stunde und Richtung befährt.
Sollten die Einwohner Kranenburgs eine Route durch das Dorf bevorzugen, ist auch dies möglich. Variante 2 nutzt die Alte Strecke in Kranenburg.
Rheda-Wiedenbrück: Teil Straßenbahn Rheda-Wiedenbrück
Moin zusammen.
Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:
Dieser Vorschlag ist auf den Straßenbahn-Teil innerhalb Rheda-Wiedenbrücks bezogen. Der Eisenbahn-Teil ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-eisenbahn-infrastruktur/. Die Überlandstrecke hier: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-ueberlandstrassenbahn-nach-lippstadt/.
Da ich die Innenstadtstrecke des Senneblitzes als unrealistisch betrachte habe ich ein wenig überlegt und bin schlussendlich bei einer Straßenbahn zur Feinerschließung verblieben. Diese soll im T15/T20 zwischen Rheda Hbf und Wiedenbrück Ost verkehren. Ein Depot ist im Norden zu finden.
Da Rheda-Wiedenbrück länglich aufgebaut ist halte ich eine Straßenbahn für vertretbar, auch weil ggf. eine Verbindungskurve zum neuen Senneblitz (siehe anderer Teil) eine gemeinsame Reparatur von Fahrzeugen mit anderen Städten (bspw. Gütersloh) durch nächtliche Überführung ermöglichen sollte.
Die Abzweigung in Richtung Lippstadt ist eingezeichnet.
Rheda-Wiedenbrück: Teil Eisenbahn-Infrastruktur
Moin zusammen.
Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:
Dieser Vorschlag ist auf den Eisenbahn-Infrastruktur-Teil bezogen. Der Teil zur Straßenbahn Rheda-Wiedenbrück ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-strassenbahn-rheda-wiedenbrueck/. Die Überlandstrecke nach Lippstadt ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-ueberlandstrassenbahn-nach-lippstadt/.
Hierzu gab es bereits die folgenden Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-senneblitz-rheda-paderborn/ und https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-rietberg-paderborn/. Ersterer Vorschlag verwendet ebenfalls die Trasse durch die Stadt. Bei höheren Frequenzen und Bahnübergängen würde das Verzögerungen verusachen, für Brücken/Tunnel müsste viel Geld ausgegeben werden und Bäume im innerstädtischen Bereich gefällt werden. Also halte ich mich im weiteren Verlauf an den zweiten Vorschlag, wobei der Haltepunkt Wiedenbrück Ost von mir neu eingefügt wurde. Es werden leider auf jeden Fall drei kurze Brücken/Tunnel gebraucht, die bei den Landesstraßen können ggf. je nach Verkehrsaufkommen weggelassen werden. Die Trasse verwendet bei Wiedenbrück Ost die noch vorhande Unterführung des Senneblitzes. Ob das Ganze jetzt Ein- oder Zweigleisig ausgebaut werden sollte hängt dann von dem Verkehr auf der Strecke ab, der Platz wäre da und daher wäre es mMn wünschenswert. Die Verbindungskurve in Richtung Gütersloh existiert um bspw. aus Rietberg schnelle Verbindungen nach Gütersloh und Bielefeld zu ermöglichen. Aber auch das hängt davon ab, welche Linien dann auf der Strecke fahren. Die Trasse führt leider über zwei Wohnhäuser, aber ich es für vertretbar diese abzureissen.
Rheda Hbf ist im Hinblick auf meine Vorschläge zu den Bahnhöfen Gütersloh und Bielefeld und einem sechsgleisigen Ausbau gestaltet. Ich halte die Nachfrage zwischen Münster und Bielefeld für ausreichend um dies rechtzufertigen. Am nördlichen Bahnsteig halten RE/RB/S-Bahnen auf der Relation Hamm-Bielefeld, auf dem mittleren RE/RB/S-Bahnen auf der Relation Münster-Bielefeld und auf dem südlichen die Züge in Richtung Paderborn über Rietberg. Der jetzige Bahnsteig auf dem nördlichsten Gleispaar wird zurückgebaut aufgrund der ABS Hamm-Bielefeld, die mit 300km/h von Fernzügen befahren wird.
Rheda-Wiedenbrück: Teil Überlandstraßenbahn nach Lippstadt
Moin zusammen.
Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:
Dieser Vorschlag ist auf den Überlandstraßenbahn-Teil nach Lippstadt bezogen. Der Eisenbahn-Teil ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-eisenbahn-infrastruktur/. Die Stadtstrecke der Straßenbahn hier: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-strassenbahn-rheda-wiedenbrueck/.
Dieser Vorschlag basiert auf dem folgenden Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/netzkonzeption-2040-s-bahn-owl-rheda-wiedenbrueck-langenberg-lippstadt/. Hier halte ich es für sinnvoll die Strecke als niederflurige Überlandstraßenbahn wieder aufzubauen. Erst einmal hat die Strecke hauptsächlich erschließenden Charakter, sodass eine Straßenbahn nachfragetechnisch ausreichen sollte. Außerdem sollten sich so Kosten sparen lassen, da die Trasse in bereits überbauten Gebieten auf der Straße verlaufen kann und Kreuzungen weniger gesichert werden müssen. Zuletzt ist im Gegensatz zur Relation Rheda-Rietberg-Paderborn kein Güterverkehr zu erwarten. Um die Fahrzeit noch weiter zu verringern kann es sinnvoll sein, bei einigen der Haltestellen nur bei Bedarf anzuhalten. Umgekehrt kann man aber auch in einigen Abschnitten nicht auf der ehemaligen Trasse fahren, um die Orte besser zu erschließen (siehe graue Linien).
Die Überlandstraßenbahn sollte in etwa in einem T30 verkehren, verstärkt dadurch die Straßenbahn in Richtung Rheda Hbf und erlaubt auch Lippstadt eine Erschließung rund um die Innenstadt. Ggf kann man hier einen Verstärker zwischen Lippstadt Hbf und dem Stadion fahren lassen um einen höheren Takt zu erreichen.
Regiobahn Paderborn
Die Stadt Paderborn ist eine von 7 Städten in NRW mit besonders angespannter Situation auf dem Wohnungsmarkt. In naher Zukunft sollen daher neue Stadtviertel entstehen, insbesondere im Areal Winkelland nördlich der Stadtheide und im Areal Barker im Osten, auf der Fläche der ehemaligen britischen Kaserne. Besonders bezüglich des Areals Winkelland ist ein Problem, dass bestehende Buslinien bereits jetzt an ihre Belastungsgrenzen stoßen. Die Linie 2 der Padersprinter und die Regionalbusse aus Richtung Bad Lippspringe sind besonders im Schul- und Berufsverkehr bereits notorisch überlastet und benötigen Entlastungsfahrten.
Bestehende Bahnanlagen entlang des Korridors Marienloh-Stadtheide werden allerdings seit den 60ern ausschließlich für Güterverkehre verwendet. Durch den regelmäßigen Werksverkehr zu den Benteler-Werken ist die KBS 2962 jedoch in sehr gutem Zustand und BÜs sind ausreichend, ggf. technisch, gesichert. Ein Pendelverkehr Marienloh-PB Nord-PB Hbf könnte mit geringen Vorleistungen betrieben werden. Ebenfalls existieren noch nutzbare Gleisanlagen der Almetalbahn bis fast zum Frankfurter Weg und Industriegleise nach Mönkeloh, deren Bedienung geprüft werden kann.
Durch die provisorische Einrichtung von Haltepunken in Marienloh, Winkelland, Stadtheide (Wohngebiete), Benhauser Straße (für Gymnasien Pelizaeus/Reismann), Rosentor (Stadtzentrum) und Frankfurter Weg, Mönkeloh (Arbeits-/Gewerbegebiete) können unter geringen finanziellen und planerischen Aufwendungen große Teile der Stadt Paderborn mit einem Stadtbahn-ähnlichen System versorgt werden.
Auf der skizzierten Stammstrecke (bezeichnet als Linie A) besteht das hauptsächliche Bottleneck in der Eingleisigkeit der Strecke. Die NordWestBahn fährt auf der Strecke bereits einen Halbstundentakt in der HVZ. Da die Fahrt von PB Hbf nach PB Nord jedoch nur 5 Minuten in Anspruch nimmt, ist die Strecke weiterhin 40 Minuten ungenutzt. Ein 30-Minuten-Takt ließe sich mit 1-2 Fahrzeugen und ggf. Zugkreuzungen in PB-Nord ohne weitere Ausweichen fahren. Zwischen Hbf und Nord wäre zusammen mit der NWB RB 74 ein 15-Minuten-Takt möglich.
Die Linie A bewegt sich noch ausschließlich auf Strecken nach EBO und könnte somit zunächst mit verfügbaren Dieseltriebzügen (Talent/Desiro) oder Batterietriebzügen (Mireo Plus B) betrieben werden.
Sofern diese erste Linie erfolgreich sein sollte, können sukzessive sinnvolle Erweiterungen vorgenommen werden (grau):
- Linie B Ost: Eingleisig auf eigenem Betriebskörper entlang des Piepenturmwegs mit Unterwegshalt am Langen Weg, dann zweigleisig im Barker-Areal, mit Endpunkt am geplanten neuen Regionalbahnhalt „Lieth/Universität“. Erschließung des Barker-Areals.
- Linie A Süd: Errichtung einer Ausweiche in Mönkeloh, eingleisige Führung über Industriegleise von Heidelberg Cement (teils bewachsen - ungenutzt?) und Straßenbrücke über die B64 zum Südring. Haltepunkte an der Kilianskirche (Schulen, Wohngebiet Südstadt) und Südring/Universität.
- Linie A Nord: Reaktivierung der KBS 2962 bis Bad Lippspringe unter Errichtung von drei Haltepunkten. Verlegung des Radweges an die Lippe. Entlastung Pendlerbewegungen zw. PB und Lippspringe + Ausflugsverkehr.
- Linie B West: Führung über zweites Gleispaar entlang der Hauptbahnstrecke nach Hamm. Haltepunkt am Heinz-Nixdorf-Ring/Balhorner Feld (Industrie). Ausfädelung (ggf. Brückenbauwerk) hinter A33-Unterquerung. Erschließung von ggf. neuem Bauland zwischen Elsen-Bahnhof und Elsen. Einfahrt nach Elsen im Mischverkehr auf Straße (BoStrab).
-Stadtbahnstrecke: BoStrab-Strecke, entlang des bestehenden Buskorridors in der Innenstadt, zur Entlastung der Sennebahn zwischen PB Nord und PB Hbf. Dafür Busbefreiung der Innenstadt und Führung aller Buslinien über den Inneren Ring. Führung Stadtbahn über Tegelweg zur Erschließung Berufskolleg/Ausnutzung bestehender Parkflächen für eigenen Gleiskörper. Ergänzung weiterer Weichen in PB Nord notwendig.
- Linie C West: Mischbetrieb mit Fernbahn zwischen Hbf und Salzkotten. Ausfädelung hinter Salzkotten und Führung einer Neubaustrecke entlang L687 zum Flughafen. Fortführung nach Büren/Brilon über die Almetalbahn möglich.
-Linie D Süd: Reaktivierung eines kurzen Abschnitts der Almetalbahn bis Borchen zur Entlastung der großen Pendlerstörme Borchen,Wewer -> Paderborn. Ausfädelung aus Bahnkörper der Almetalbahn entlang „Unter der Burg“ zum Rathaus Borchen zur besseren Erschließung der Ortschaft.
-Linie D Nord: Bedienung von Haltestellen der Sennebahn zwischen Hövelhof und Paderborn-Nord durch Stadtbahn PB und ggf. neuer Halt an der Dubelohstr. (HNF) + Husarenstraße -> NWB RB 74 spart Haltepunkte Sennelager, Schloss Neuhaus, Kasseler Tor; Reisezeitverkürzung nach Bielefeld. Prüfung der Zweigleisigkeit zwischen Sennelager & Hövelhof für Überholungen.
Hamburg: Konzept Nachtbuslinie 670
Der große Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2025 hat das Hamburger Nachtnetz zwar massiv verbessert, lässt uns im Nordosten aber nach wie vor ohne das nötige nächtliche Mobilitätsangebot zurück. In Stadtteilen wie dem nördlichen Poppenbüttel, Lemsahl-Mellingstedt, Duvenstedt und Wohldorf-Ohlstedt fährt unter der Woche nachts kein einziger Bus, was Bewohner nach der Spätschicht oder Veranstaltungen zu Fußwegen von teilweise über einer Stunde zwingt. Um dieses Defizit zu beheben und Mobilität für alle sicherzustellen, habe ich mein Konzept der Nachtbuslinie 670 entwickelt – eine leistungsstarke Nord-Süd-Verbindung von Wandsbek bis in die Walddörfer.
Mein Linienweg verbindet strategisch wichtige Knotenpunkte und Arbeitsplätze.
- Die Route startet am U-Bahnhof Wandsbek Markt und führt über U Wandsbek-Gartenstadt direkt zum Bundeswehrkrankenhaus sowie zum OTTO-Campus (beide Anschlüsse wichtig für Schichtpersonal).
- Über U Farmsen und U Berne führt die Linie weiter nach S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel, wobei ich die Einrichtung neuer Haltepunkte wie der „Friedrich-Kirsten-Straße“ (im Wellingsbüttler Weg) und der „Poppenbütteler Landstraße“ (siehe Karte) zwischen den beiden S-Bahn-Stationen vorsehe, um den großen Haltestellenabstand zu verringern und mehr Personen direkt anzubinden.
- Ab S Poppenbüttel folgt die 670 dem Weg der Linie 276 bis zum U-Bahnhof Ohlstedt und erschließt durch einen neuen Schwenk über die Sthamerstraße Gebiete im östlichen Ohlstedt, wofür die drei neuen Haltestellen „Lottbeker Weg“, „Ohlstedter Platz“ und „An der Strenge“ (siehe Karte) eingerichtet werden müssten, bevor die Linie an der U-Bahn-Haltestelle Hoisbüttel endet.
- Für eine echte Alternative zum Auto plane ich einen verlässlichen Takt: Eine Grundversorgung im 60-Minuten-Takt unter der Woche sowie eine Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt am Wochenende, jeweils von ca. 00:30 bis 04:30. Mein Entwurf ist dabei besonders effizient, da er den am Wochenende fahrenden Nachtverkehr der Linie 276 vollständig ersetzen würde und somit keine Parallelfahrten entstehen. Außerdem sollte unter der Woche an der Haltestelle U Wandsbek Markt nahtloser Anschluss an die halbstündlich verkehrende Linie 608 Richtung Hauptbahnhof und weiter zur Reeperbahn und zurück bestehen, um Freizeitverkehr von und zu der Partymeile optimal auszubauen.
Meine Forderung für eine sofortige Umsetzung: Damit die Linie dauerhaft sicher verkehren kann, ist langfristig eine massive Bauweise der neuen Haltestellen notwendig. Dennoch könnte mein Konzept kosteneffizient und umweltschonend sofort realisiert werden: Zwischen U Wandsbek Markt und U Ohlstedt müssten lediglich vier neue Haltestellenschilder aufgestellt werden, damit die Linie auf diesem wichtigen Teilstück bereits ohne weitere Baumaßnahmen verkehren kann.
Ein Dokument mit mehr Infos habe ich hier verlinkt: pdflink.to/hh670
Dresden: Straßenbahn über das Waldschlößchenviertel zum Jägerpark
Der Jägerpark wird derzeit nur von Dresdens kürzester Buslinie 74 erschlossen, die einen Umstieg an der Haltestelle Waldschlösschen erfordert. Ich schlage eine zusätzliche Straßenbahnlinie vom Bahnhof Neustadt über das Waldschlösschenviertel bis um Jägerpark vor. Diese unterstützt dort die Linie 11, erschließt aber insbesondere im Waldschlösschenviertel neue Ziele. Zudem wird auch der Norden des Jägerparkviertels besser angeschlossen.
An den Haltestellen Heideparkstraße und Jägerpark sehe ich Mobilstationen mit Fahrradbügeln vor.
An der Nordstraße habe ich keine Haltestelle eingerichtet, da die 11 nur wenige Meter weiter südlich hält. Stattdessen kann die neue Linie auf diesem Abschnitt beschleunigt werden.
Sollte der Bereich am Albertplatz zu voll sein, schlage ich eine alternative Linienführung über die Wigardstraße mit Halt an den Ministerien vor.
Die Buslinie 74 entfällt mit meiner Linie ersatzlos.
Pößneck Verlängerung RB28
Zwischen Jena und Pößneck unterer Bahnhof verkehrt RB28. Einen Umstieg zu den am oberen Bahnhof haltenden RE12 und RB22 gibt es nicht. Die Bahnhöfe liegen 2km auseinander.
Mit einer neuen Verbindungskurve soll die Orlabahn in die Bahnstrecke Leipzig - Probstzella einfädeln. Das erfordert eine höhenfreie Kreuzung der B281 und die Beseitigung weniger Kleingärten.
RB28 wird dann verlängert bis zum oberen Bahnhof, der in "Pößneck Hauptbahnhof" umbenannt wird. Die Verlängerung kostet keinen zusätzlichen Umlauf. Die alte Trasse mit dem unteren Bahnhof wird stillgelegt und der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Zur Kompensation sollen RB22 und RB28 einen neuen Haltepunkt "Pößneck Ost" an Rosa-Luxemburg-Str. oder Kurzackerstr. erhalten. Hier sind Industriegebiet, Platte und Schulen erreichbar. Optional könnte man noch den Bustreff zum Hbf verlegen.
So wird der Saale-Orla-Kreis besser mit Jena verbunden. Der Umweg über Saalfeld oder Gera entfällt. Jena verfügt über 2% Wohnungsleerstand und 29000 Einpendler. Eventuell profitiert auch der Güterverkehr vom Stahlwerk Unterwellenborn.
Potsdam, Straßenbahnverlängerung nach Stahnsdorf
In diesem Vorschlag sollen die Straßenbahnlinien 92 und (neu) 95 ab Gaußstraße auf eine neue Strecke nach Stahnsdorf verlängert werden. Das würde die Buslinien 601, 627, 690 und X1 entlasten und/oder verändern und die Verkehrslast auf eine Umweltfreundliche Alternative umstellen, was zu einer Lärmreduktion in Stahnsdorf und Güterfelde werden könnte.
Aber wie könnten nun die Linien verlaufen? Naja...
Die Straßenbahnlinie 92:
Die Linie 92 verkehrt in Potsdam zwischen Kirschallee und Bisamkiez (in der HVZ weiter nach Marie-Juchacz-Str.) würde ab Gaußstraße auf die Neubaustrecke geleitet werden und würde damit eine Direktverbindung zwischen Potsdam HBF und Stahnsdorf Waldschänke in einem 20min Takt anbieten. Allerdings würde die Waldschänke nicht direkt angefahren werden, sondern eine Haltestelle südlich erbaut werden in der Potsdamer Straße und zum neuen S-Bahnhof Stahnsdorf fahren würde.
Die Straßenbahnlinie 95:
Die 95 ist hierbei ein Arbeitstitel. Es könnte auch einfach die 99 sein. Diese Linie würde die 92 auf dem Abschnitt Potsdam HBF und Stahnsdorf Waldschänke verstärken und nachts ab Hauptbahnhof wie die 96 nach Campus Jungfernsee fahren. Hierbei würde dann die 95 sogar den N13 ersetzen.
Die Buslinie X1:
Würde in diesem Vorschlag komplett entfallen.
Die Buslinie 601:
Diese Linie würde nun den Abschnitt Waldschänke - Sigridshorst fahren im 20min Takt (HVZ alle 10 zwischen Waldschänke und Teltow Stadt).
Die Buslinie 602:
Auf der 602 würde es in der HVZ Fahrten geben, die vom S-Bahnhof Stahnsdorf starten und in den Green Park fahren und über die Iserstraße zur Teltower Warthestraße, damit die neuen S-Bahnhöfe, sowie die Straßenbahnerweiterung eine Erweiterung ergeben. Diese Fahrten würden dann ab dem S-Bahnhof Stahnsdorf als 624 weiterfahren
Die Buslinie 622:
Ab der Haltestelle Stahnsdorfer Hof würde die Linie direkt zur Waldschänke fahren um dort zu Enden.
Die Buslinie 624:
Auf der Linie würde es ein regulären Stundentakt geben, der ab dem S-Bhf Stahnsdorf fahren würde über Mühlenstr., Am Upstall, Am Weiher, Annastr., Hildegardstr., Bergstr., Amselweg, Bahnhofstr., Heinrich-Zille-Str., Friedrich-Naumann-Str., Bergstr., Hildegardstr., Annastr., Am Weiher, Am Upstall, Mühlenstr., fahren als Ringlinie (HVZ alle 30min), welcher mit der 627 koppeln würde.
Die Buslinie 627:
Der 627 würde bis zum S-Bahnhof Stahnsdorf verkürzt werden, sodass Sputendorf im Stundentakt mit dem S-Bahnhof verbunden ist. Am S-Bahnhof wird zur 624 gekoppelt
Die Buslinie 690:
Da im westlichen Abschnitt der 601er entfällt, müsste die Linie 690 wieder öfter fahren, nun aber im Mischbetrieb von den Stadtwerken Potsdam und regiobus Potsdam-Mittelmark, sowie würde die Linie vom Johannes-Kepler-Platz verlängert werden nach Güterfelde, wobei der Bus dort Anschluss an die Straßenbahn hat, dann in eine neue Wendestelle fahren würde und wartet, bis eine Straßenbahn aus Stahnsdorf kommt, dort würde der 690 die wartenden Fahrgäste aufnehmen und wieder Richtung Potsdam fahren.
Die Buslinie N12:
Bei einem Nachtverkehr auf der Straßenbahn würde der Abschnitt Waldschänke - Hildegardstr. entfallen.
Die Buslinie N13:
Bei einem Nachtverkehr auf der Straßenbahn würde der Abschnitt Waldschänke - Johannes-Kepler-Platz entfallen. Der Abschnitt Johannes-Kepler-Platz - Potsdam Hauptbahnhof könnte als N13 geführt werden, der Abschnitt Waldschänke - Teltow als N11.
Der ganze Vorschlag, eine Straßenbahn nach Stahnsdorf zu führen, ist nicht neu, würde aber mit der Verlängerung der S-Bahn nun mehr sinn ergeben, auch wenn es eine größere Veränderung im Busverkehr in Stahnsdorf mit sich führen würde.
SFS Utrecht – Arnhem – Münster – Bielefeld
Derzeit verläuft der Verkehr zwischen Berlin und Amsterdam über Amersfoort – Apeldoorn – Hengelo – Osnabrück. Diese Route weist mehrere Nachteile auf. Sie umgeht Utrecht, den wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Niederlande. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens ist der Ausbau dieser Strecke zu einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke unwirtschaftlich.
Durch die Umleitung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs über Arnheim – Münster – Bielefeld kann der gesamte Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Deutschland auf einer einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Utrecht–Arnheim gebündelt werden. Durch die Anpassung dieser Strecke an 300 km/h ist eine Zeitersparnis von bis zu 11 Minuten gegenüber der bestehenden Strecke mit 140 km/h möglich. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird parallel zur bestehenden Bahnstrecke Utrecht–Arnheim gebaut und mit 25 kV betrieben. Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) und ICNG-Züge der Niederländischen Bahn (NS) können auf dieser Strecke verkehren.
Der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist nur bedingt sinnvoll. Die Zeitersparnis beträgt im Vergleich zur bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h nur wenige Minuten. Die IC-Gleise auf der Strecke Amsterdam–Utrecht sind jedoch derzeit voll ausgelastet.
Die gesamte Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. In Kombination mit den geplanten NBS-Strecken Bielefeld–Hannover und ABS Hannover–Berlin sollte eine Fahrzeit von unter vier Stunden für die Strecke Amsterdam–Berlin möglich sein. Eine solche Fahrzeit wäre ein Durchbruch.
Die Strecke kann jedoch auch von Regional-Express-Zügen mit 200 km/h befahren werden. Der niederländische Abschnitt benötigt sowohl 25 kV Wechselstrom als auch 1,5 kV Gleichstrom. Letzterer ist für die Bahnhöfe (Utrecht, Arnheim und möglicherweise Winterswijk) vorgesehen, da diese nicht über eigene 25-kV-Gleise verfügen. Für die Zugbeeinflussung auf der gesamten Strecke wird ETCS Level 2 bevorzugt, um maximale Kompatibilität zu gewährleisten.
Der Abschnitt Münster–Bielefeld ist über eine eingleisige Dieselstrecke unzureichend angebunden. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird die Verbindung zwischen diesen beiden Großstädten (mit jeweils rund 300.000 Einwohnern) in Nordrhein-Westfalen deutlich verbessern. Dadurch soll die Reisezeit zwischen ihnen auf 30 Minuten verkürzt werden.
Vorgeschlagene Benutzung:
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover - Berlin
- 1x pro 2 Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Kopenhagen - Malmö
- 1x pro Stunde ICE Duisburg - Gelsenkirchen - Wanne Eickel - Recklinghausen - Münster - Bielefeld - Hannover
- 4x pro Stunde IC Direct Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen (200 km/h)
- 2x pro Stunde IC Direct Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Doetinchem - Winterswijk (200 km/h)
- 2x pro Stunde RE Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover
R21 Hainchen-Rittershausen
Grenzverkehr Heseen-NRW
Um Z.B aktuell von Hainchen nach Rittershausen zu kommen müsste man via Gernsdorf, Rudersdorf,Dillenburg und Co. fahren, oder halt über Deuz,Bad Laasphe, Mandeln und Co., alles riesen Umwege, da wäre diese Linie doch eine Erleichterung.
Also Statt 2-3h nur noch 10 min.
Da dieser Verlauf sehr kurz ist, ist es möglich die Linie z.B. nach Rudersdorf P&R und Mandeln zu verlängern.
Als Taktanpaasungen während die R16,R13 und 203 denkbar.
Gotthard: Verlängerung der S-Bahn über Erstfeld bis nach Amsteg
Aktuell verkehrt die S2 von Baar ZG bis nach Erstfeld UR. Ich schlage vor zwei neue Haltestellen in Silenen und Amsteg zu eröffnen und die bestehende S-Bahn dahin zu verlängern.
Ich würde mich über Rückmeldungen sehr freuen.
Berlin: U8 Ast zum Halleschen Tor
Wer von der U7 West (Bsp: Eisenacher Straße) zum Alexanderplatz will braucht im Beispiel derzeit 25 Minuten. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit um -9 Minuten verkürzen (nun 16 Min statt 25 Min). Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen der U7 (Wilmersdorf /Schöneberg) und dem Alex.
Vom Nollendorfplatz zum Alexanderplatz braucht man aktuell mit der U2 18 Minuten und mit der U1/U3 und U8 16 Minuten mit zusätzlichen 3 Minuten Umsteigezeit. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit um 3 Minuten und die Umstiegszeit um eine Minute verkürzen (nun 15 Min statt 18 Min mit U2). Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen der City West und dem Alex.
Von der südlichen U6 (Bsp: Platz der Luftbrücke) zum Moritzplatz braucht man aktuell mit der U6, der U1/U3 und der U8 17 Minuten. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit und die Umstiegszeit um -7 Minuten verkürzen. Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen Tempelhof und dem Alex.
Was konkret ist das Problem?
Die U7 ist in Folge der Teilung im Abschnitt zwischen Schöneberg und Neukölln weder eine reine tangentiale noch eine radikale Verbindung. Sie macht zwischen der Yorckstraße und der Gneisenaustraße einen großen Bogen:
Weiterhin kam es durch die Teilung Berlins dazu, dass die meisten Fahrgäste der Linien CI und CII am Halleschen Tor in die Linie der Stammstrecke Richtung Westen umstiegen, wodurch diese Station sehr belastet wurde. Im Sinne einer besseren Netzverknüpfung wurde also vorgesehen, Mehringdamm zu einem Kreuzungsbahnhof umzubauen und den Rudower Zweig als eigenständige Linie H bis zum U-Bahnhof Möckernbrücke der Stammstrecke und darüber hinaus zu verlängern. U-Bahn-Linie U7 (Berlin)
Auch die U8 macht einen Bogen. Dieser ist ebenfalls nicht mehr notwendig, da er durch die Anbindung eines ehemaligen Kaufhauses entstanden ist.
Wenn sich also U7 und U8 in eh schon aufeinander zubewegen, warum sollte man sie dann nicht gleich am Halleschen Tor verbinden. Dies würde viele Relationen kürzer machen.
Vorteile:
- Deutliche Fahrzeitverkürzung von 9 Minuten zwischen U7 (Von Westen) und U8 (Nach Norden)
- SPNV Anbindung der Spring Siedlung (Für etwa 10.000 Einwohner nun der nächste SPNV Halt)
- Entlastung der U2 im stark belasteten Abschnitt Wittenbergplatz-Alexanderplatz
- Keine bergmännische Bauweise notwendig
- Kostengünstige Trassierung mit oberirdischen U-Bahnhöfen
- Angebotserweiterung Alexanderplatz - Moritzplatz
Nachteile
- Monatelange Streckensperrung der U8 notwendig
- Keine Kehrgleise am Halleschen Tor
- (Möglicherweise) Weniger Zuverlässigkeit durch durch Linien mit mehreren Ästen
U-Bahnhof Hallesches Tor:
Aktuell:
+2 Hochbahnsteig U1/U3
+1 Verbindungsgang zwischen Seitenbahnsteigen
+0 Bus, MIV, ... Straßenniveau
-1 Landwehrkanal und Verbindungstunnel zwischen U1/3 und U6
-2 U-bahnhof U6
Wie tief liegt die U7?
Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teuere Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2.
Also Ebene -1? Ich gehe mal davon aus.
Ein neuer Bahnhof unter dem U6 Bahnhof wäre in Ebene -3 bzw. -4. Da wären die Wege zur Ebene +2 sehr lang. Daher sollte er bestmöglich auf Ebene +0 liegen. Große Umbauten am Hochbahnhof sind wegen dem Denkmalschutz nicht möglich.
Ich bin, wie vielleicht einige wissen, ein Fan der oberirdischen Trassierung. Für alle die dies nicht sind, man kann einen Deckel auf den Trog legen. Im Abschnitt Lindenstraße -Alte Jakobsstraße und Alexandrinenstraße - Lobrechtstraße wäre das städtebaulich bestimmt nicht schlecht, aber es kostet etwas mehr.
Fahrplan & Taktung
Hallesches Tor - Alexanderplatz: T5
Hermannstraße - Wittenau: T5
Im Abschnitt zwischen dem Moritzplatz und dem Alexanderplatz entsteht ein T2,5
Die Wendeanlage am Alexanderplatz wird wieder in Betrieb genommen.
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Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen! VG
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