Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt. Problematisch wird außerdem, dass die Straße "Im Wasserwerkswäldchen" aufgegeben wird, wenn die Stadtbahn Süd gebaut wird. Die nötige Umleitung (z.B. über die Straße "Zum Forstbotanischen Garten") verlängert die Fahrzeit nochmals.

Für Meschenich drängt sich daher eine Direktverbindung über die B51/Brühler Straße auf. Eine solche neue Linie 137 möchte ich hier vorschlagen. Ich gehe davon aus, dass die neue Linie ca. 6-8 Minuten schneller wäre als die bisherige Linie 132. Die neue Linie ersetzt den Nordabschnitt der bisherigen Linie 106. Sie soll größtenteils im 10-Minuten-Takt fahren, zwischen 9:00 und 12:00 ist eine Ausdünnung auf einen 20-Minuten-Takt möglich.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 137 nördlich vom Chlodwigplatz entfallen.

 

Verlängerung nach Brühl

Die Linie 935 von Hürth-Hermülheim über Köln-Meschenich nach Brühl Mitte verläuft sehr ungünstig: Wer von Hürth-Hermülheim nach Brühl fahren möchte, ist mit der Linie 18 deutlich schneller und komfortabler unterwegs. Damit ist die Linie eigentlich nur für die Meschenicher wirklich interessant. Der aktuelle Linienverlauf kommt wahrscheinlich vor allem daher, dass die Linie vom Rhein-Erft-Kreis verantwortet wird (zu dem Hürth und Brühl beide gehören).

Ich möchte daher vorschlagen, die neue Linie 137 im 30-Minuten-Takt nach Brühl Bahnhof zu verlängern (20/40-Minuten-Takt zwischen 9:00 und 12:00) . Damit erhält Brühl eine Direktanbindung an die Kölner Südstadt, was eine gute Evaluation der potentiellen Nachfrage für eine spätere Verlängerung der Stadtbahn Süd nach Brühl wäre. Die neue Linie fährt Brühl Bahnhof statt Brühl Mitte an, um Meschenich an die Züge in Richtung Bonn anzubinden. Das ist für Meschenich attraktiver als die bisherige Kleinbuslinie 192 nach Hürth-Kalscheuren. Die Anbindung der Brühler Innenstadt erfolgt über die zentral gelegene Haltestelle Kölnstraße/Comesstraße.

 

Meinen Vorschlag für die Anbidung Rondorfs und Marienburgs habe ich hier beschrieben. 

Eine mögliche Zukunft des Streckenastes der bisherigen Linie 935 nach Hürth habe ich hier beschrieben.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt.

Für Rondorf sollte es vermieden werden, dass die Fahrgäste auf dem Weg in die Innenstadt sowohl an der Arnoldshöhe als auch nochmal am Chlodwigplatz oder an der Severinstraße umsteigen müssen. Daher möchte ich die Linie 132 weitgehend erhalten, bis die Stadtbahn Süd kommt. Sie soll zwischen Arnoldshöhe und Bonner Wall aber den Südabschnitt der bisherigen Linie 106 über Marienburg übernehmen. In der Leyboldstraße sollen Parkverbote eingerichtet werden, sodass sich die Busse problemlos begegnen können. Die Linie 132 soll weiterhin ganztägig im 10-Minuten-Takt fahren, damit wird die Anbindung von Marienburg verbessert.

Während der Bauarbeiten zur Stadtbahn Süd wird die Straße "Am Wasserwaldswäldchen" zurückgebaut. Ab dann müssen die Busse die grau eingezeichnete Umleitung fahren. Dazu wird die Einbahnstraßenregelung in der Leyboldstraße für Busse temporär aufgehoben.

Die neu gestaltete Linie 132 endet in Rondorf, da Meschenich eine Direktanbindung in Richtung Innenstadt erhalten soll. In der Husarenstraße wird eine Wendemöglichkeit eingerichtet. Die Verbindung zwischen Meschenich und Rondorf wird über eine andere neue Linie sichergestellt.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 132 ab Chlodwigplatz wie die Linie 133 über die Rheinuferstraße fahren, dann den Heumarkt aber auslassen und direkt zum Breslauer Platz fahren. Dafür könnte die 133 dann ab Heumarkt zum Bahnhof Deutz statt zum Breslauer Platz fahren.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch bis mindestens Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. 

Die Frage ist, wie man die Strecke zur Arnoldshöhe nutzbar machen kann, ohne die Linie 17 einzustellen oder einzuschränken. Zwischen Bonner Wall und Severinstraße sind die beiden Tunnelröhren nämlich komplett getrennt: Das bedeutet, eine Bahn die in eine Röhre einfährt, muss aus der selben wieder herausfahren. Es gibt hier keinen Gleiswechsel (Der eigentliche Gleiswechsel ist genau das, was am Waidmarkt eingestürzt ist).

Die Linie 17 fährt in Einfachtraktion im 10-Minuten-Takt und nutzt die beiden Röhren jeweils abwechselnd. Sie benötigt 3 Minuten vom Bonner Wall zur Severinstraße, hat dann dort 8 Minuten Wendezeit und benötigt dann wieder 3 Minuten zurück zum Bonner Wall. Danach ist der Tunnel für 6 Minuten frei.

Ich könnte mir vorstellen, dass man jeweils zwei Bahnen kurz hintereinander in die selbe Röhre einfahren lassen könnte und dann in umgekehrter Reihenfolge wieder heraus. Wenn beide Linien in Einfachtraktion unterwegs sind, reicht die Bahnsteiglänge an der Severinstraße locker aus, dass beide Bahnen dort gleichzeitig an einem Bahnsteig stehen. Dort muss nur eine entsprechende Signalisierung eingebaut werden. Ein Gleiswechsel an der Haltestelle Marktstraße ist bereits vorhanden.

Eine Tunnelröhre könnte wie folgt belegt werden:

• Linie 17: Bonner Wall xx:x7 → Severinstr. xx:x0; Wendezeit 10 min; Severinstr. xx:x0 → Bonner Wall xx:x3
• Linie 6: Bonner Wall xx:x9 → Severinstr. xx:x2; Wendezeit 6 min; Severinstr. xx:x8 → Bonner Wall xx:x1
• Danach ist die Tunnelröhre für 4 Minuten frei

Am anderen Linienende hat die Linie 17 in Rodenkirchen bzw. Sürth 10 Minuten Wendezeit, die Linie 6 an der Arnoldshöhe ca. 13 Minuten (überschlagene Wende). Damit sind beide Linien nur jeweils ca. die Hälfte der Zeit tatsächlich am fahren, die andere Hälfte ist Wendezeit. Diese großzügigen Pufferzeiten sind unbedingt nötig, um das fragile Betriebskonzept aufrecht erhalten zu können.

Genug Wagen für die neue Linie sollte die KVB eigentlich haben, da die neue Linie nur 4 Umläufe in Einzeltraktion braucht. Nach Anschaffung der 30 Wagen der neuesten Serie HF6 wurden nur 6 Wagen ausgemustert. Mir ist bewusst, dass es durch einen Wartungsstau aktuell trotzdem regelmäßig Fahrzeugmangel gibt, der sollte bis 2028 aber gelöst sein.

Eine betriebliche Besonderheit noch: Sollte die Linie 17 verspätet sein und daher erst nach der Linie 6 in die Tunnelröhre einfahren, müssen die beiden Fahrer an der Severinstraße ihre Bahnen tauschen, damit die Linie 6 trotzdem zuerst von der Severinstraße abfahren kann. Der Fahrer der Linie 6 sollte dann bereits am Bahnsteig stehen, um möglichst schnell die Bahn der Linie 17 (die dann zur Linie 6 wird) übernehmen zu können.

Während die Querverbindung von Hürth in Richtung Frechen relativ gut ausgebaut ist, sieht es in die andere Richtung ziemlich schlecht aus. Wenn überhaupt könnte man die Linie 935 von Hürth-Hermülheim über Köln-Meschenich nach Brühl Mitte in diese Kategorie packen und die verläuft sehr ungünstig: Wer von Hürth-Hermülheim nach Brühl fahren möchte, ist mit der Linie 18 deutlich schneller und komfortabler unterwegs. Damit ist die Linie eigentlich nur für die Meschenicher wirklich interessant. Der aktuelle Linienverlauf kommt wahrscheinlich vor allem daher, dass die Linie vom Rhein-Erft-Kreis verantwortet wird (zu dem Hürth und Brühl beide gehören).

Ich möchte daher vorschlagen, eine neue Querverbindung zwischen Hürth und Köln-Rodenkirchen zu schaffen.

• Zwischen Hürth und Köln-Meschenich soll sie die 935 ersetzen. Dabei soll sie allerdings nach Hürth-Mitte (ZOB) verlängert werden, da der Hürth Park ein wichtiges Ziel ist und es dort einige weitere Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien gibt, unter anderem der Schnellbus SB91 nach Frechen.
• Der Bahnhof Hürth-Kalscheuren soll direkt angebunden werden. Dafür ist allerdings der Neubau einer Buswendeschleife nötig. Wenn diese gebaut wird, könnte die neue Linie je nach Taktung auch die bisherige Kleinbuslinie 192 ersetzen.
• Der Abschnitt zwischen Meschenich und Rodenkirchen ersetzt keine Bestandslinie. Zwischen Rondorf und Rodenkirchen verstärkt die neue Linie die Linie 131.
• Nach Inbetriebnahme der Stadtbahn Süd könnte die Linie direkt von Hürth-Kalscheuren Bahnhof nach Rondorf geführt werden, um die Stadtbahn zwischen Meschenich und Rondorf nicht zu doppeln.

Insgesamt entsteht so eine Linie, die mehrere Ortszentren  und ein Gewerbegebiet direkt miteinander verbindet. Dabei fährt sie außerdem zwei (in Zukunft drei) Stadtbahnhaltestellen sowie einen DB-Bahnhof (mit in Zukunft auch S-Bahnen) an.

Was die Taktung angeht, möchte ich mich nicht genau festlegen. Minimum wäre ein 60-Minuten-Takt wie die Bestandslinie 935, die Linie hätte aus meiner Sicht aber auch Potential für einen 30-Minuten-Takt (Standard des Rhein-Erft-Kreises) oder einen 20-Minuten-Takt (Standard der Städte Hürth und Köln).

Die Linie 935 könnte im Abschnitt Brühl ↔ Meschenich bestehen bleiben, ich könnte mir aber auch eine Fortsetzung in Richtung Kölner Südstadt sehr gut vorstellen.

Stammdaten

- SFS Erfurt – Atzenhausen ≈ 110 km

- Strecke Leipzig – Vellmar via Nordhausen, Leinefelde ≈ 250 km

- Strecke Leipzig – Vellmar via Erfurt, Eisenach ≈ 280 km 

- Strecke Leipzig – Vellmar via Erfurt, SFS ≈    250 km

Auf der Relation Berlin - Ruhrpott sind Angebotserweiterungen via Erfurt und Leipzig möglich, aber hier nicht nennenswert da die Fahrzeit hier etwas länger ist.

Allgemeines

Selbst bis 2050 wird es keine direkte Verbindung zwischen NRW und dem Osten geben. Ich bin der Meinung dass wenn der D-Takt umgesetzt ist, sowie weitere Maßnahmen wie bspw. SFS Halle/Leipzig - Berlin man über einen neuen Hochgeschwindigkeitskorridor NRW - Sachsen/Sachsen-Anhalt sprechen kann. Heutzutage muss man um ins Ruhrpott zu kommen in der Regel in Frankfurt, Berlin oder Hannover umsteigen, und diese Umwege Kosten viel mehr Zeit als die tatsächliche Entfernung eigentlich benötigt. Auf sehr lange Sicht muss sich dass ändern, weswegen ich eine SFS Kassel - Erfurt mit Nutzung der SFS Erfurt - Halle/Leipzig vorschlage. Diese Strecke wäre kaum länger als die jetzige Strecke via Leinefelde. 

Eine SFS durch Sachsen-Anhalt wäre mindestens 60 Kilometer länger, würde aber auf der anderen Seite nur sehr wenig Zeit (5-7 Minuten) einsparen. Diese Minuten kann man aus meiner Sicht verkraften. Auf weitere Varianten komme ich noch später zu sprechen.

Nutzen

Die SFS hätte konkret folgenden Nutzen:

1. Verkürzung der Fahrzeit NRW - Halle/Leipzig
2. Entlastung der Bahnknoten Frankfurt und Hannover, da sich Fahrströme Richtung NRW auf diese Strecke verlagern werden. Zusätzliche Kapazitäten auf diesen Strecken wären dann auch möglich.
3. Erhöhung von Anzahl der Alternativstrecken bei potenziellen Störungen
4. Vollkommen zusätzliche, neue Verbindungen NRW - Osten und Berlin

Selbstverständlich wäre diese SFS an eine SFS Kassel - NRW gekoppelt, die übrigens auch den Nutzen von neuen Verbindungen NRW - Bayern via SFS Hannover - Würzburg hätte.

>> Beispielvorschlag von DerGalaktische

>> Beispielvorschlag von UlrichConrad 

Fahrzeitvergleiche

Basierend auf das heutige Zugpaar [ICE1746] Dresden - Leipzig - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund sowie unter der Koppelung mit der SFS Kassel - Dortmund. Nach Angaben von DerGalaktische läge die Fahrzeit zwischen Kassel und Dortmund bei 50 Minuten.

Die SFS Erfurt - Leipzig ist ähnlich lang wie die SFS Kassel - Leipzig, und hier liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei ungefähr 194 km/h. Da die Strecke Erfurt - Kassel länger ist als vorherige, denke ich dass man grob überschlagen mit 180 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit rechnen kann. Ich bin der Meinung dass diese Zahl mit Praxis untermauert werden kann. 

-> Die hier entscheidende Fahrzeit Kassel - Erfurt läge bei ungefähr 36 Minuten.

-> Die Fahrzeit Erfurt - Leipzig liegt bei ungefähr 37 Minuten.

-> Die Fahrzeit Kassel - Dortmund liegt bei ungefähr 50 Minuten.

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Leipzig <> Dortmund: 4:35 h >> 2:05 h

Dresden <> Dortmund: 5:50 h >> 3:20 h

Chemnitz <> Dortmund: 5:40 h >> 3:10 h

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Ich finde diese verbesserten Fahrzeiten für 2050+ für die Relation Osten - Ruhrpott sehr hervorragend. Selbstverständlich würde ich die  SFS Kassel - Erfurt bei möglicher Realisierung deswegen als hoher Erfolg werten.

Zwischenhalte und Verbindungsgleise

Erfurt Ostbahnhof

Um ein Kopf in Erfurt zu vermeiden schlage ich einen etwas dezentralen neuen Bahnhof Ostbahnhof. Der Nachteil dieser Strecke wäre selbstverständlich eine schlechtere Verknüpfung zum städtischen Verkehr sowie zum Nahverkehr, aber durch die Straßenbahnlinie 4 weiterhin eine Verbindung in die Erfurter Innenstadt besteht. 

Ich schlage zudem vor, drei stündliche Linien zum Ostbahnhof zu verlängern. Dies verbessert die Verbindung in die Region, wie z.B. nach Weimar, Gotha und Arnstadt. Zudem kann eine neue Buslinie den Ostbahnhof und den Hauptbahnhof verbinden, was auch die Anbindung von der Altstadt verbessern kann. 

Kassel Nordbahnhof

Um genau wie in Erfurt ein Kopf machen zu verhindern, schlage ich hier ebenfalls einen tangentialen Bahnhof an. Dieser soll an die Harleshäuser Kurve anschließen. Zur Realisierung dieses Bahnhofs ist ein kurzes Stück NBS mit ca. 1,4 km Tunnel nötig, da allerdings keine Berge oder Wohnhäuser untergraben werden, dürfte er weniger teuer als andere Tunnel ausfallen, was allerdings nicht heißt dass der Tunnel günstig ausfällt.

Noch andere Lösungsvorschläge?

Verbindungskurve Eichenberg

Diese Verbindungskurve soll die Resilienz im Streckennetz erhöhen, da via diese Kurve Führungen via SFS und Hannoversch Münden sowie SFS und Melsungen möglich sind. Zudem ist eine Direktführung Chemnitz - Erfurt - Göttingen - Hannover möglich. Diese neue Verbindung wäre schneller als eine jetzige Verbindung über Leipzig, da man in Magdeburg und in Leipzig Kopf machen muss, sowie auf der neuen Strecke von Erfurt bis Hannover auf dem Großteil der Strecke mindestens 250 km/h statt 160 km/h gefahren werden kann.

sonstiger Verlauf und Infrastruktur

Die Strecke fädelt vor dem Erfurter Hauptbahnhof aus. Bis etwa Kühnhausen führt die Strecke parallel zur Bahnstrecke Wolkramshausen–Erfurt. Die Strecke soll dreigleisig ausgebaut werden, wofür als innerstädtischen Strecke erstaunlich viel Platz ist. (Nicht im Bahnbesitz)

Der Abschnitt nach Kühnhausen ist nicht nennenswert, der genaue Verlauf ist in der Karte ablesbar. Alle Ingenieursbauwerke sind möglichst, eingezeichnet, denn ich habe mir das Höhenprofil eigentlich genau angeschaut. 

Bei Martinfeld und Atzenhausen sind größere Tunnel nötig, der Kasseler Abschnitt wurde oben schon beschrieben. Insgesamt sind nach meiner Berechnung ca. 12,4 km Tunnel nötig. Zum Vergleich:

Die ähnlich lange SFS Erfurt - Halle/Leipzig benötigte beim Bau ca. 13,5 km Tunnel.

Betrieb

Ich plane nur zusätzliche, neue Verbindungen zwischen Osten und Ruhrpott.

ICE 81

Dresden Hbf - Riesa - Leipzig Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Dortmund Hbf - Essen Hbf

- T120

- ggf. Durchbindung mit ICE 16a

- bildet mit ICE 82 Linienpaar im T60

ICE 82

Potsdam Hbf - Dessau Fernbahnhof - Leipzig Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf

- T120

- ggf. Durchbindung mit ICE 27a

- bildet mit ICE 81 Linienpaar im T60

- Linie ICE 100 (Potsdam - Erfurt) nur noch im T120

ICE 83a

Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - Berlin Südkreuz - Leipzig Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf- Dortmund Hbf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf

- T120

- bildet mit ICE 83b Linienpaar im T60

ICE 83b

Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - Berlin Südkreuz - Halle/S Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf

- T120

- bildet mit ICE 83a Linienpaar im T60

ICE 84a

Chemnitz Hbf - Gera Hbf - Jena-Göschwitz - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Dortmund Hbf - Essen Hbf

- T120

- bildet mit ICE 84b Linienpaar im T60

ICE 84b

Chemnitz Hbf - Gera Hbf - Jena-Göschwitz - Erfurt Ostbahnhof - Verbindungskurve Eichenberg - Göttingen - Hannover Hbf

- T120

- bildet mit ICE 84a Linienpaar im T60

ICE 85

Erfurt Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Dortmund Hbf 

- T120

-> lediglich Verstärkung der neuen Achse, mit Umstieg für weitere Wege

RE90

Erfurt Ostbahnhof - Verbindungskurve Eichenberg - Witzenhausen Nord

- T120

-> Wie bei anderen dezentraleren SFS dient diese Linie dazu, wenn auch nicht als Grundangebot eine schnellere Verbindung zwischen Städten anzubieten. Für die Vollverbindung bis Kassel wäre Umstieg in Witzenhausen Nord nötig, sodass durch diesen Umstieg, da Umstiege bei Fahrgästen oft unbeliebt sind, gewährleistet wird, dass sich nicht alle Ströme von RE1 und RE11 auf den RE59 verlagern. Auch würde ich in diesem Zuge den RE11 bis Kassel Hbf führen, dafür aber den RE8 ab Leinefelde nach Göttingen. So entsteht eine neue Direktverbindung Göttingen - Halle. 

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Auf diese SFS kommt eine Belastung von 4 Zügen/Stunde auf, was kein Spitzenwert ist, sich aber im Mittelfeld befindet. 

weitere Varianten

SFS Halle - Kassel

Diese SFS wäre 70-90 Kilometer länger als die SFS Kassel - Erfurt, würde dafür aber nur 20-30 Kilometer Strecke, und somit bei 300 km/h auch  5-7 Minuten Fahrzeit einsparen. Das wäre natürlich gewaltig, aber für den erheblichen Mehraufwand nicht gerechtfertigt.

SFS Eisenach - Melsungen

Die SFS würde in die SFS Hannover - Würzburg einfädeln. Einherkommen würde dies mit dem Ausbau Erfurt - Eisenach, welcher aber schon auf 200 km/h ausgebaut ist, und da er sehr kurvig ist, lässt sich weiter auch nicht viel machen. Zudem würde diese SFS durch sehr hügeliges Terrain gehen, sodass ein erheblicher Anteil im Tunnel verlaufen würde, sodass ich große Zweifel habe ob diese Variante viel günstiger als eine SFS Erfurt - Kassel wäre. Zudem wäre der Fahrzeitaufschlag wirklich höher, da bis Eisenach nur 200 km/h, bei Ausbau vielleicht auch 230 km/h möglich wären. 

Schlusssätze

Dieses Megaprojekt hat aktuell selbstverständlich keine Priorität. Aber in späteren Zeiten, in der Regel 2050+, fände ich diese Verbindung eine sinnvolle Ergänzung, welche deutsche Ballungsräume besser vernetzen kann. 

Schreibt mir gerne Feedback!

Hiermit schlage ich die Anbindung Bergkamens mit neuen Strecken an den Schienenverkehr vor. Bergkamen gilt mit knapp 50.000 Einwohnern als größte Stadt ohne eigenen Schienenverkehr. Daher gibt es auch viele Vorschläge bezüglich zur Anbindung, die alle aber nicht ganz zufriedenstellend sind, ganz geschweige der Vorschläge in der Politik einfach den Halt Rünthe auf der bestehenden Osterfelder Bahn zu nehmen und fertig ist.

1. Infrastrukturelle Voraussetzungen

Bergkamen soll möglichst Zentrumsnah angebunden werden, doch aktuell sehen Vorschläge aus der Politik aus, dass Bergkamen an der Bestandstrecke wenn überhaupt anzubinden bei den Halten Rünthe und Oberaden. Doch dabei ist dann für viele aus Bergkamen der Bahnhof in Kamen sogar fast gleich nah wie die vorgeschlagenen Bahnhöfe. Die Osterfelder Bahn gilt als wichtige Güterverkehrsachse und hier könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen:

Einerseits man benutzt die Gleise der Firma Bayer AG, bindet die bis zum Stadtpark oberirdisch durch ohne zu viel vom Stadtpark selbst zu zerstören. Dann in einem 1 Kilometer langem Tunnel wird die Strecke bis direkt unterm ZOB geführt, wobei es dort 3 Gleise geben soll in einer Unterirdischen Station, zwei Durchgangsgleise für die RB 46 und ein Stumpfgleis für die Regionalbahnen die in Bergkamen beginnen bzw. enden sollen.

Dabei ist das gute dass die Güterstrecke auf der Relation Berkamen-Rüthe <-> Beckinghausen auf der Bestansstrecke durch keinen Personenverkehr gestört wird und nur auf der kurzen (1,5km) Relation zwischen Beckinghausen und den Lünener Abzweigen mit den 3 Regionallinien eine Strecke teilen muss und gleichzeitig Bergkamen zentral anbindet.

Von dort aus soll es bis Oberaden weitergehen und ein Gleisdreieck für die Relationen Bergkamen <-> Kamen / Osterfelder Bahn (Lünen/Dortmund) und Kamen <-> Osterfelder Bahn entstehen, welcher aber nicht kreuzungsfrei ist und somit so wenig Land wie möglich in Anspruch nimmt.

Ab "Oberaden" geht es weiter und weicht bei "Beckinghausen" wieder in die Osterfelder Bahn ein und mit einer neuen Verbindungskurve nach Lünen können auch Züge aus Kamen nach Lünen fahren. Zudem soll bei der südlichen Kurve nach "Lünen-Osterfeld" auch eine Möglichkeit der Flügelung / Vereinigung der RB 50 (Münster - Lünen - Dortmund) mit einem Zug aus Bergkamen möglich gemacht werden.

Der Strecke nach Kamen soll ein Halt "Kamen-West" eingerichtet werden wo von dort aus die Strecke nach Kamen angebunden wird. Gleichzeitig soll dazu die Strecke Kamen-Unna wieder errichtet werden um eine durchgehende RB zu ermöglichen.

2. Betrieb
RB 46: Oberhausen Hbf - Osterfeld-Süd - Bottrop Hbf - Bottrop-Boy - Gladbeck-West - Gelsenkirchen-Buer Nord - Herten - Recklinghausen-Ost - Suderwich - Datteln - Waltrop - Lippholthausen (HVZ) -  Lünen-Süd - Beckinghausen - Oberaden - Bergkamen-Stadt - Bergkamen-Rüthe - Hamm Pelkum - Hamm Hbf (T60)

RB 47: Bergkamen / Lünen - Kamen-West - Kamen - Unna-Königsborn - Unna-West - Unna - Frömern - Ardey - Fröndenberg - Bösperde - Menden (T60)

RB 49: Bergkamen - Oberraden - Beckinghausen - Lünen-Osterfeld - Flügelung / Vereinigung RB 50 - Dortmund Hbf (T30 mit RB 46 auf Bergkamen - Beckinghausen)

2.1 Gleisplan Bergkamen
Gleis 1: RB 46 -> Oberhausen / -> Hamm Hbf
Gleis 2: RB 47 -> Menden
Gleis 3: RB 49 -> Dortmund Hbf (Stumpfgleis)

3. Andere Vorschläge

Vorschlag von Pistl134 : Generell teile ich die Idee für eine durchgehende RB, doch Oberaden und Rünthe sind zu peripher vom Stadtzentrum.

Vorschlag von LukasS : Eine TramTrain sehe ich oft als kompromisslösung, die Bergkamen zu einem Inselbetrieb mit nur Verkehr nach Kamen hat und die Osterfelder Bahn mit theoretisch guten Anschlüssen bei Reaktivierung ignoriert.

Vorschlag von train : Inspiration für diesen Vorschlag. Nur finde ich dass das Betriebskonzept anders gestaltet werden sollte, auch wenn Dortmund Hauptziel ist, genügen auch Umstiege in Kamen bzw. Lünen. Auch sind keine Kreuzungsfreien Verbindungen nötig, welche den Vorschlag etwas unrealistischer machen. Zudem kommt dass hier wieder in die Osterfelder Bahn bei Beckinghausen wieder eingeschwenkt wird, was den Vorteil hat den zu reaktivierenden PV auf der Osterfelder Bahn komplett über Bergkamen laufen zu lassen. Verbindungskurven gen Lünen bzw. Preußen sind ja beim Lünener Kreuz mit der Osterfelder Bahn noch verfügbar. Plus würde sich solch ein "Kreisbetrieb" bis Bergkamen und dann nach Lünen bzw. Werne nur die Fahrtzeit zwischen Dortmund - Lünen nicht nur verlängern sondern auch unnötig Trasse wegnehmen. Zudem wird der Stadtpark zu sehr "zerstört" + zu viele Bahnsteige bei solch wenigem Verkehr. 

Vorschlag von tramfreund94 : Wie gesagt bin ich kein Fan von solchen Inselbetrieb Straßenbahnen die zudem eine übermäßig lange Fahrtzeit aufweisen und auch wieder die Osterfelder Bahn ignorieren, womit man ordentlich potential verspiellt. Generell sind auch Trams deutlich langsamer, was auf solchen langen Relation außerhalb Großstädte kein Sinn macht.

Vorschlag von Baum : Gut finde ich die direkte Anbindung des Stadtzenrtrums in Bergkamen, ich denke dass eine Regionalbahn ab Oberhausen / Essen reichen würde. Ein T30 für ein Expresszug auf der Relation ganz geschweige etwas sehr optimistisch.

Vorschlag von Bahn4Future : Positiv die Direktanbindung an Dortmund, doch auch mit RTs werden die Fahrtzeiten recht unattraktiv.

Vorschlag von Tramfreund94 : Wie gesagt wieder ein Inselbetrieb, wenn auch sehr kostengünstig. Doch mit Nutzung der Firmengleise der Bayer AG, kann man mit nur paar Kilometern Trasse und einem Kilometer Tunnel ein Durchgangsbetrieb nach Hamm anbieten und somit den nördlichen Teil der Osterfelder Bahn nur für den Güterverkehr lassen.

Vorschlag von Bahn4Future : Sehe ich positiv, nur halt andere Trassenlegung für Bergkamen die Zentrumsnäher ist.

Vorschlag von C21H22N2O2 : Interessanter Vorschlag, doch Bergkamen wird wie auf der aktuellen Osterfelder Bahn nur peripher angeschlossen.

Vorschlag von Lorwo : Prinzipiell gute Idee, meine Trassierung ist etwas Zentrumsnäher

Vorschlag von fabi : Kopfmachen in Lünen nimmt Zeit weg, Zentrumsfern von Bergkamen.

 

„Zugausbau“ ist ein Begriff für Erweiterungen von Bahnhalten, Gleisen und Strecken in einem bestimmten Gebiet. Folgende „Zugausbauten“ habe ich bereits veröffentlicht. Die Intention ist, dass diese mehrere Ideen/Vorschläge in einem bündeln und diese deutlich übersichtlicher machen.

Zugausbau Bielefeld
Zugausbau Rahden
Zugausbau Rheda-Wiedenbrück

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau - Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange - Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Trofaiach ist die viertgrößte Gemeinde Österreichs ohne SPNV mit 11 000 Einwohnern. Dabei liegt die stillgelegte Bahnstrecke relativ günstig in der Ortsstruktur und ist eher kurvenarm. Daher sollte die Bahn elektrifiziert (außer wenn Batteriezüge eingesetzt werden), beschleunigt und reaktiviert werden. Somit wären viele Einwohner schnell und direkt an, das Stahlwerk, das Landeskrankenhaus und die Leobener Innenstadt angebunden, wo auch Umstieg zu vielen anderen Fernverkehrs- und Regionallinien besteht.  Den Ausbaumaßnahmen steht dabei kaum etwas im Weg.
Genau wie viel Güterverkehr das Stahlwerk verursacht, ist mir nicht bekannt, wäre aber entscheidend ob nun ein Halbstundentakt mit zwei Fahrzeugen, oder ein 40/45min Takt mit einem Fahrzeug realistischer ist.
Der Busverkehr, besonders die Linien 21, 25 und 820 könnten ausgedünnt, bzw. mehr auf die peripheren Teile der Orte ausgerichtet werden.

Fahrzeiten Trofaiach Stadt - Leoben Bahnhof
PKW: 14min
Bus: 16-20min
Vorschlag: 14min

Bahnsteiglängen: 100m
Gesamtfahrzeit: 16min
Durchschnittliche Geschwindigkeit über 11,3km Strecke: 42km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (10 Hst.): 1,13km

Bestehende Vorschläge:
Keine

Zwischen den Landkreisen Göppingen und Heidenheim werden die meisten Buslinien an der Landesgrenze gebrochen. 972 (Süssen - Donzdorf - Böhmenkirch) und 35 (Böhmenkirch - Steinheim - Heidenheim) haben zwar kurze Übergänge, halten aber überall, und fahren teilweise mit Umweg.

Eine neue Expressbuslinie X96 zwischen Süssen und Heidenheim ist vorgeschlagen. Diese Route dauert aktuell 66min mit 972 + 35, mit X96 nur noch 45min. X96 verkehrt Mo-Fr im Stundentakt, dafür braucht es zwei Busse. X96 wird auf die Regionalzüge ausgerichtet, praktischer Weise sind beide Linienenden Begegnungsbahnhöfe. Die Übergänge zu den Zügen werden attraktiver.

Da 35 nur wenige Minuten versetzt fährt, kann X96 Steinheim auslassen. Donzdorf - Süssen wird bereits von 971 und 972 bedient, daher genügt dort ein Halt. Mit 972 bildet X96 einen ungefähren Halbstundentakt zwischen Süssen und Böhmenkirch.

 

Heidenheim ZOB ab06 (RS5 aus Ulm 59, RS5 aus Aalen 58)

Böhmenkirch Rathaus 27

Nenningen Kirche 37

Donzdorf Stadthalle 44

Süssen ZOB an51 (MEX16 nach Stuttgart 00, MEX16 nach Ulm 57-00)

Süssen ZOB ab09 (MEX16 aus Ulm 00, MEX16 aus Stuttgart 57-00)

Donzdorf Stadthalle 16

Nenningen Kirche 23

Böhmenkirch Rathaus 33

Heidenheim ZOB an54 (RS5 nach Aalen 00, RS5 nach Ulm 00)

 

X96 verbindet Brenzbahn und Filstalbahn, und verkürzt so zahlreiche Verbindungen in Ostschwaben. Ähnliche Regiobuslinien als Ergänzung des Schienennahverkehrsnetzes gibt es bereits in Baden-Württemberg, z.B. X2 oder X93.

Motivation

Wuppertal verfügt über eine vollständig vom restlichen Verkehr getrennte S-Bahn-Stammstrecke zwischen Vohwinkel und Oberbarmen (auch die Anschlussstrecken sind vollständig vom restlichen Verkehr getrennt, bis auf den RE49, der quasi eine Express-S-Bahn ist). Die Strecke ist damit eine attraktive und beschleunigte Alternative zur Schwebebahn. Nur leider wird sie nur von 4 Fahrten pro Stunde vollständig befahren, alle anderen Fahrten enden am Hauptbahnhof. Das macht die Taktung für Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinaus fahren wollen, leider unattraktiv im Vergleich zur Schwebebahn.

Im Zielnetz 2040 sind immerhin 6 durchgehende Fahrten pro Stunde vorgesehen. Gleichzeitig wird es dann allerdings im Hauptbahnhof für die wendenden Züge eng, da es nur zwei S-Bahn-Gleise sowie eine kurze eingleisige Wendeanlage auf der Westseite gibt. Der Hinweis "Wendekonzept Wuppertal Hbf noch im Abstimmung" im Zielnetz deutet darauf hin, dass man hier noch keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat. Suboptimal ist außerdem, dass die S11 (als Ersatz für die heutige S68) weiterhin aufgrund fehlender Wendemöglichkeiten in Wuppertal-Vohwinkel enden soll.

In Solingen und Remscheid wünscht man sich schon lange eine Durchbindung der S7 in Richtung Düsseldorf. Der Solinger Hauptbahnhof liegt nicht im Stadtzentrum und man muss daher aus weiten Teilen der Stadt am Hauptbahnhof umsteigen, um nach Düsseldorf zu kommen. Auch in Remscheid gibt es mit 100.000 Einwohnern eine berechtigte Forderung nach mehr durchgehenden Zügen. Der heutige RE47 löst das Problem ein Mal pro Stunde, in den Zielnetzen ist aber sinnvollerweise eine Durchbindung im 15-Minuten-Takt vorgesehen. Dazu werden allerdings extra für diese Strecke Akku-S-Bahnen angeschafft werden müssen, da eine Elektrifizierung der Müngstener Brücke nicht machbar ist.

In die Gegenrichtung ist die S7 für Solingen eigentlich nur für Fahrten nach Remscheid relevant, da nach Wuppertal die Fahrt über Solingen Hbf und Umstieg in RE7/RB48 deutlich schneller ist. Bei einer Durchbindung der Düsseldorfer S-Bahn ist eigentlich nur auf dem Abschnitt Solingen Hbf bis Remscheid-Lennep eine deutliche Nachfragesteigerung zu erwarten. Damit stellt sich allerdings die Frage nach dem Fahrzeugeinsatz: Bei den aus Düsseldorf durchgebunden S-Bahnen wären Züge wie auf der heutigen S1 mit ca. 400 Plätzen eigentlich das Minimum. Diese wären auf dem Abschnitt Remscheid bis Wuppertal aber deutlich überdimensioniert: Die heutigen Züge der heutigen S7 verfügen nur über ca. 130 Plätze (Einfachtraktion) oder 260 Plätze (Doppeltraktion). Ein weiteres Problem ergibt sich darin, dass das die Wendeanlage am Wuppertaler Hauptbahnhof nur ca. 110 Meter lang ist und damit zu kurz für Züge wie auf der heutigen S1. Ob eine Verlängerung möglich wäre, ist mir unklar.

 

Lösung

Um beide Problembereiche gleichzeitig zu lösen, schlage ich folgendes vor:

• Die S7 soll, sobald sie nach Düsseldorf durchgebunden wird, in Remscheid-Lennep enden. Diese Linie wird mit Akku-S-Bahnen betrieben. Sie kann in Düsseldorf einen der Streckenäste nach Düsseldorf Flughafen Terminal, Essen Hbf, oder Duisburg über die Ratinger Weststrecke übernehmen.
• Dafür soll die S9 im 15-Minuten-Takt nach Remscheid Hbf verlängert werden. Der Abschnitt nach Hagen wird laut den Zielnetzen ohnehin komplett von der S8 übernommen. 
• Die S68 bzw. in Zukunft die S11 soll bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Das ergibt dann 12 durchgehende Fahrten pro Stunde auf der Stammstrecke.
• Die S28 kann an der geplanten Wendeanlage in Wuppertal-Unterbarmen enden. Damit endet keine S-Bahn mehr in Wuppertal Hbf.

Dazu sind folgende Ausbaumaßnahmen an der Infrastruktur nötig:

• Elektrifizierung Wuppertal-Oberbarmen bis Remscheid Hbf. Das sollte angesichts des 15-Minuten-Takts klar wirtschaftlich sein. Im Rauenthaler Tunnel werden im Rahmen der Sanierung ab 2027 bereits die Voraussetzungen für den Einbau einer Oberleitung geschaffen.
• Neuer Bahnsteig in Remscheid Hbf auf der Südseite für wendende S9
• Wendeanlage nördlich von Remscheid-Lennep für die S7

Optional könnte die S9 bei ausreichender Nachfrage auch bis Remscheid-Güldenwerth geführt werden. Dort gibt es bereits ein drittes Gleis, das relativ einfach mit einem Bahnsteig versehen werden könnte.

 

Vorteile

• Keine wendenden S-Bahnen in Wuppertal Hbf mehr
• Auf der Wuppertaler Stammstrecke ergibt sich zwischen Wuppertal-Vohwinkel bei idealer Fahrplangestaltung ein attraktiver 4/4/7-Minuten-Takt aus S8, S9 und S68 bzw. S11, der teilweise noch durch die S28 verstärkt wird.
• Die S68 bzw. S11 muss nicht mehr in Wuppertal-Vohwinkel enden und kann so die S8 besser entlasten.
• Remscheid erhält eine attraktive umsteigefreie Verbindung nach Essen, insbesondere wenn manche Züge zwischen Wuppertal und Essen weiterhin als Express-S-Bahn geführt werden.
• Durch die Linienüberlagerung aus S7 und S9 erhält Remscheid eine attraktive innerstädtische Schnellverbindung zwischen Remscheid Hbf und Remscheid-Lennep mit 8 Fahrten pro Stunde.
• Die Durchbindung von Solingen und Remscheid nach Düsseldorf kommt weiterhin so wie in den Zielnetzen geplant.
• Durch die Elektrifizierung zwischen Remscheid und Wuppertal verkürzt sich der Abschnitt, den die S-Bahnen unter Akkuleistung fahren müssen, um ungefähr die Hälfte (17,5km statt 35km). Damit müssen die Akkus nur noch die halbe Kapazität haben. Dieser Vorteil ließe sich allerdings auch ohne Änderungen am Liniennetz realisieren.
• Die Umlaufzeit der S7 verkürzt sich um ca. eine Stunde. Bei einem 15-Minuten-Takt bedeutet das, dass 4 Umläufe weniger nötig sind und damit weniger Akkuzüge angeschafft werden müssen.
• Die Fahrzeuggröße der S9 (aktuell 296 Plätze) passt deutlich besser zur Nachfrage auf dem Abschnitt Remscheid ↔ Wuppertal als die typischen Düsseldorfer S-Bahnen (ca. 400 Plätze).

 

Nachteile

• Auf manchen Relationen, auf denen heute eine umsteigefreie Verbindung existiert, muss in Zukunft umgestiegen werden, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Solingen Mitte. Dafür werden andere Verbindungen in Zukunft umsteigefrei, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Wuppertal-Vohwinkel.
• Höherer Finanzierungsbedarf für folgende zusätzliche Fahrten im Vergleich zum Zielnetz 2040:
  • Wuppertal-Vohwinkel ↔ Wuppertal Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde
  • Wuppertal Hbf ↔ Wuppertal-Oberbarmen: 2 Fahrten zusätzliche pro Stunde
  • Remscheid-Lennep ↔ Remscheid Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde

 

Anmerkungen

• Im Zielnetz 2040 wird die S9 in Wuppertal zur S3. Der Einfachheit halber spreche ich hier aber weiterhin von der S9.
• Auch beschleunigte S-Bahnen wie in den Zielnetzen sind weiterhin möglich.

 

Verwandte Vorschläge

• Jijzee möchte die S9 komplett von Essen bis Düsseldorf durchbinden. Hier sehe ich aber das Problem der Müngstener Brücke. Außerdem würde die S-Bahn relativ lang werden und die Frage wäre was mit dem weiteren Streckenverlauf der S9 passiert.
• Baum möchte die S7 nach Düsseldorf verlängern. Das ist relativ nah an der offiziellen Planung in den Zielnetzen.
• Die Vorschläge einer Ringbahn von Baum und Der Galaktische funktionieren leider nicht, wenn man in Düsseldorf wie aktuell geplant eine klare Trennung der Nord-Süd- und der Ost-West-S-Bahnen vornehmen möchte. Außerdem stellt sich bei ringförmigen Linienführungen immer die Frage, wo man (signifikante) Pufferzeiten einbaut.
• Der Vorschlag von Tramfreund94 aus 2016 geht in eine ähnliche Richtung wie mein Vorschlag, passt aber nicht zu den aktuellen Zielnetzen und adressiert das Problem der Müngstener Brücke nicht.

Dortmund ist die drittgrößte Stadt in NRW und die größte im Ruhrgebiet. Mit einer wachsenden Einwohnerzahl wird auch das Stadtbahnnetz immer stärker genutzt und beansprucht. So sind grundsätzlich die Stadtbahnen während der Hauptverkehrszeiten gut ausgelastet und zu "Peak"-Zeiten sehr überfüllt. Security-Personal muss am Hauptbahnhof, Kampstraße oder Stadtgarten teilweise das "Reinquetschen" in die Bahn verhindern, damit diese weiterfahren kann.

Ebenfalls dazu kommen regelmäßige Großveranstaltungen wie Konzerte und Messen in den Westfalenhallen sowie die Fußballspiele von Borussia Dortmund, die das Stadtbahnnetz stark auslasten.

Das Stadtbahnnetz in Dortmund besteht aus drei Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck bilden. Umsteigeknoten zwischen den Stammstrecken sind Kampstraße (Stammstrecke I + III), Reinoldikirche (Stammstrecke II + III) und Stadtgarten (Stammstrecke I + II). 

Streckenverlauf

Der Streckenvorschlag startet an der Oberfläche an der Speicherstraße, geht dann jedoch in Tunnellage unter der Blücherstraße zum Hauptbahnhof. Von dort geht die Strecke über den Brügmannplatz und Ostentor zum Kaiserstraßenviertel, wo sich die Strecke ab Moltkestraße in zwei Streckenäste teilt.

Streckenast 1: Von Moltkestraße über Stadthaus (Umstieg Stammstrecke I + S4), Saarlandstraßenviertel, Westfalenhallen + Signal-Iduna-Park (Umstieg RE + RB) nach Brünninghausen (Umstieg 440, 450). Von Brünninghausen geht die Strecke weiter über Renninghausen und Hombruch nach Menglinghausen.

Streckenast 2: Von Moltkestraße über das Kronprinzenviertel (potenzieller Umstieg S4) wo die Strecke dem Hunderadweg (alte Bahntrasse) folgt. Umsteigemöglichkeit bietet auch die Station Kohlgartenstraße (Umstieg U47 nach Aplerbeck), bevor die Strecke an die bestehende Strecke nach Hörde/ Clarenberg anschließt.

Linienführung + Taktung

Auf der Strecke sollen zwei Linien jeweils alle 10 Min. fahren, sodass auf der Strecke zwischen Speicherstraße und Moltkestraße ein 5 Min. Takt entsteht.

Warum diese Strecke?

Die Stadt Dortmund bzw. DSW21 hatte eine neue Stammstrecke in der Innenstadt-Ost im Positionspapier "Dortmund mobil 2030" selbst ins Gespräch gebracht. Die dort beschriebene Streckenführung würde die südliche Einspeisung von der U41 (Karl-Liebknecht-Str.) und/ oder von der Stammstrecke I (Markgrafenstraße) und eine Weiterführung über die Lippestraße zum Hauptbahnhof vorsehen.

Meine Streckenführung wäre im Umfang natürlich deutlich größer, aufwendiger und teurer (und wenn man ganz ehrlich ist, unwahrscheinlich für eine Stadt wie Dortmund mit schlechter Finanzlage). Trotzdem sehe ich viele Vorteile für ÖPNV-Nutzer.

+ Anbindung der in Bau/ Entwicklung befindlichen Stadtquartiere: Speicherstraße, Kronprinzenviertel, Degginghöfe
+ Anbindung bestehender Stadtquartiere: Menglinghausen, Renninghausen, Brünninghausen, Hafen-Süd
+ Bessere Erschließung der Hombrucher Fußgängerzone
+ Neue Direktverbindungen zwischen Innenstadt-Ost und Hauptbahnhof sowie Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hauptbahnhof und Westfalenhallen/Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hombruch und Westfalenhallen/Stadion für Veranstaltungen
+ Viele neue Umsteigemöglichkeiten außerhalb der Innenstadt

- Keine direkte Verbindung über die Innenstadt
- Hohe Baukosten
- Innerstädtische Baustellen, da der größte Teil in Tunnellage liegt

Die Linien 071 und X49 sind extrem verspätungsanfällig, weil die Ausfahrt von Haus Meer in Richtung Bovert sehr viel Zeit beansprucht. Im Fahrplan sind für die X49 nur 3 Minuten Zeit eingeplant, für die 071 sind es 5 Minuten. Die 3 Minuten sind absolut unrealistisch und nicht realisierbar. Auf der X49 staut sich die Verspätung im Laufe des Tages immer mehr an.

Ich schlage vor, neben der K-Bahn eine einspurige Busspur zu bauen. Eine Busschleuse stellt sicher, dass nur Fahrzeuge mit dem korrekten Achsabstand passieren können.

Die neue Busspur verkürzt die Fahrtzeit auf 2 Minuten und kann von den Linien 071, X49 und dem Schienenersatzverkehr der Linien U70 und U76 genutzt werden.

Die Bereiche Speckhorn (Recklinghausen, 870 EW) und Honermann-Siedlung (Oer-Erkenschwick, 500 EW) liegen direkt an der Schiene, sind aber ohne SPNV-Anbindung. Die Honermann-Siedlung wird nur stündlich mit dem zuschlagpflichtigen AnruferSammelTaxi bedient, durch Speckhorn verkehrt immerhin halbstündlich die Linie 220.

Ich schlage vor, einen eigenen Haltepunkt für den halbstündlich verkehrenden RE42 (der eigentlich vom Haltemuster her eine RB ist, die Expressfunktion wird von dem RE2 übernommen) zu errichten. Insbesondere für die Honermann-Siedlung wäre dieser Haltepunkt ein großer Gewinn, aber auch mit dem Fahrrad ist er sehr gut über den Bahntrassenradweg General Blumenthal in weniger als 10 Minuten aus Oer-Erkenschwick erreichbar, sodass sich der Haltepunkt auch ideal für B+R (Bike + Ride) eignet. Die Stadt Oer-Erkenschwick (31000 EW) belegt bei den größten Städten in NRW ohne Bahnhof nach Bergkamen, Monheim am Rhein, Niederkassel, Kamp-Lintfort (Haltepunkt wird derzeit nicht bedient, Reaktivierung der Strecke in Planung), Datteln, Wermelskirchen und Hemer den achten Platz.

Die Erweiterung des Verkehrlichen Angebots in Rothenburg o. d. t. würde mit dieser einfachen Maßnahme ein großes stückchen vorangebracht werden. Es wären minimale anpassungen an drei Existierenden Bahnübergängen (2 davon schon beschrankt, leider mit sehr alter Technik) und der bau eines Haltepunkts Bleiche nötig um drei Schulen, eine wichtige Firma, das Schwimmbad, das Industriegebiet und einen ganzen Stadtteil Verkehrstechnisch besser zu versorgen. Dies würde maßgeblich dazu beitragen den Verkehr auf den teils sehr vollen Straßen von einigen Buslinien und vielen Pendlern zu befreien. Eine im zuge des Klimaschutzes sinnvolle Maßnahme.

 

Bisheriges Angebot:

stündliche RB 82 von Steinach xx:36 abfahrt, nach Rothenburg bhf. xx:50 ankunft, Rothenburg bhf. xx:06 abfahrt,          nach Steinach xx:19 ankunft        +  jeweils zwischenhalte

Dazu Zahlreiche Busverbindungen in Rothenburg, die sowohl Bahnhof als auch Bleiche anfahren z.b. 851-854

 

In Rothenburg steht die RB eine Viertel Stunde und kein anderes Schienenfahrzeug ist während dieser Zeit in einem 10 Km Umkreis. Warum also nicht sinnvoller:

 

Angebotsplanung:

RB 82  Steinach-Hartershofen-Schweinsdorf-Rothenburg-Bleiche  

stündlich, Züge um 22:00 und 23:00 Uhr nur bis zum Bahnhof

Streckendaten:

Länge: 1.5 km

Geschwindigkeit: max. 60km/h

Zeit(einfach): 3 Minuten

 

Zeitplanung:

xx:50 ankunft Rothenburg bhf., xx:52 abfahrt richtung Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:55 ankunft Bleiche, xx:00 abfahrt Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:03 ankunft Rothenburg bhf., xx:06 abfahrt richtung Steinach

Gleisanschluss der Firma Elektrolux, ich bin nicht sicher, wem der Gleisanschluss gehört, aber ich sehe für alle möglichen institutionen nur Vorteile

 

Maßnahmen:

Abkommen mit Besitzer des Gleisanschluss treffen,

Bahnübergänge sichern (Vielleicht Modernisierung: optional, teuer aber auf lange Zeit notwendig)

Bahnsteig Bleiche und Wege Bauen; vielleicht sogar Straße, Parkplatz und Bushaltestelle (gibt es zwar schon, sind aber weit enfernt und es ist Platz verfügbar)

 

Vorteile (gegenüber jetzt):

Viele Buslinien (z.b.Rothenburg-Dombühl) müssen nicht mehr durch die Stadt fahren, da ein Bahnhof an einer Haltestelle liegt, die sie sowieso anfahren;

Besonders Schüler und Angestellte von Elektrolux haben eine Zuverlässigere Anbindung mit weniger Umstiegen

Der Stadtteil Bleiche mit ungefähr 1000 Einwohnern hat einen Bahnhof

Bürger der Bleiche kommen besser ins Zentrum, zb. zum Einkaufen

Schüler können zur Mittagspause besser schnell mal was Essen gehen

 

Haltepunkt Rothenburg-Altstadt: Grundsätzlich gleiche Daten wie Rothenburg-Bleiche aber touristisch wichtiger und nicht gleichzeitig mit dieser Realisierbar. 

Idee durch Kommentar von InterTrain siehe unten

 

Ähnlich, wenn überhaupt, sind nur follgende vorschläge: https://linieplus.de/proposal/abs-donauwoerth-rothenburg-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/dombuehl-rothenburg-o-d-t-steinach-b-r-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-noerdlingen-dombuehl-rothenburg-abs-rothenburg-steinach/

 

Erster Schritt für Reaktivierung der Strecke Rothenburg-Dombühl

 

Ich bitte um Verständnis, dies ist mein erster Beitrag und daher noch nicht zu groß oder weit gedacht

Nach meinem Vorschlag aus dem letzen Jahr zum Neubau einer Zweiten Wendeschleife am Hauptbahnhof: https://linieplus.de/proposal/berlin-hauptbahnhof-zweite-wendeschleife Habe ich noch einmal überlegt und eine neue Idee bekommen. 

Mit dem Nahverkehrsplan 2026-2028 wird gezeigt das vom Hauptbahnhof eine neue Stichstrecke in die Europa-City Entstehen soll um Wendemöglichkeiten für aus dem Westen kommende Tram Linien zu schaffen. Das war auch der Grundgedanke meiner alten Idee nur mit einer nicht so optimalen Umsetzung aufgrund des großen Abstands zwischen den beiden Tram Stationen.

Die Stichstrecke in die Europacity ist eine gute Idee und wichtig um dem Netz mehr Stabilität geben zu können aber die Idee einfach von der Station Hauptbahnhof abbiegen zu können um dort zu wenden wirkt für mich nicht wirklich zu Ende gedacht. Auf der Strecke nach Alt Moabit/Rathenower Straße bildet sich täglich riesiger Stau inklusive der sowohl die Strecke zur Turmstraße als auch das ein und ausfahren der Wendeschleife Emma-Herwegh Straße behindert. mit weiteren Linien die in der Zukunft aus dem Westen kommen und am Hauptbahnhof wenden wollen löst man das Problem mit einer einfachen Stichstrecke in die Europacity nicht! Besonders weil auch so die jetzige Station Hauptbahnhof überlastet werden könnte.

Meine Idee: den Stau Rechtzeitig Umgehen und neue Kapazitäten am Hbf schaffen. Wie auch bei meinem alten Vorschlag wird Östlich der Station Alt Moabit/ Rathenower Straße weiter gerade aus gefahren entlang der Straße Alt Moabit. Hier wird an der Zufahrt zur Wendeschleife Emma-Herwegh Straße vorbeigefahren damit die Gleise sich hier nicht kreuzen müssen auch die Station Lüneburger Straße wird nicht angefahren. Die Strecke führt dann Richtung Moltkebrücke um dann auf die Rabel-Hirsch Straße abzubiegen. Hier vor (oder sogar auf dem) Washingtonplatz entsteht die eine neue Station. danach führt die Strecke am Friedrich Lust Laufer an der Ostseite des Bahnhofs entlang. Vor der Kreuzung Invalidenstraße entsteht die Zweite Station die zur jetzigen Station Station Hauptbahnhof gehört. Von hier führt die Strecke geradeaus in die Heidestraße wo die Kehrgleise entstehen. Hier kann auch die Strecke weiter Richtung Wedding und Perleberger Brücke geführt werden. Die beiden Stationen Hauptbahnhof werden von der Invalidenstraße und der Heidestraße erreichbar sein. 

Mit der Südumfahrung des Bahnhofs wird eine neue Betriebssicherheit am Hbf garantiert z.b bei Sperrungen der Wendeschleife und es werden neue Kapazitäten für die Zukunft ermöglicht.

Verbesserung des RE13-Angebots an stark frequentierten Tagen

An Wochentenden und Feiertagen soll die RE13 mindestens stündlich als Expressverbindung nach Venlo verkehren.

Warum endet die RE13 in Mönchengladbach?

• Mönchengladbach bietet hervorragende Anschlussmöglichkeiten nach Düsseldorf und Aachen.
• Die Strecke Mönchengladbach-Neuss birgt ein hohes Verspätungsrisiko.

Warum hält die RE13 in Viersen/Nur in Mönchengladbach?

• In Mönchengladbach steht auf Gleis 0/1 ein größerer Bahnsteig zur Verfügung.
• Dies ermöglicht einfache Zollkontrollen.
• In Viersen sind die Bedingungen hierfür nicht gegeben.

Warum ist diese Maßnahme notwendig?

• Die RE13 ist häufig stark überfüllt.
• Die meisten Fahrgäste reisen nach Mönchengladbach oder in Richtung Düsseldorf.
• Wenige Passagiere nutzen die Zwischenhalte (4-12 Personen pro Halt).
• Eine Verdichtung des RE13-Angebots würde die Pünktlichkeit verbessern.
• Die Bahn könnte an Haltestellen mit geringer Nachfrage durchfahren.

Diese Verbesserung würde die Effizienz der Verbindung steigern und die Fahrgäste schneller an ihr Ziel bringen.

HINWEIS: Die Einführung dieser Linie setzt den 2-gleisigen Ausbau der Strecke München - Kreuzstraße voraus.

Infos:

Takt: 1x Stündlich, ganztägig

Fahrtzeit (Schätzung:) 87 Minuten, (München Hbf. - München Ost: 8 Minuten, - Neuperlach Süd: 10 Minuten (statt wie mit S5 12 Minuten) - Höhenkirchen-Siegertsbrunn: 13 Minuten (statt wie mit S5 16 Minuten) - Aying: 6 Minuten (statt wie mit S5 7 Minuten) - Kreuzstraße 8 Minuten (statt wie mit S5 9 Minuten)) Hoffe, das ist realistisch.

Einführung:

Die S5 ist momentan der einzige Zug auf der eingleisigen Strecke von München bis Kreuzstraße. Eines Tages soll diese Strecke ausgebaut werden. Da ich allerdings eine Taktverdichtung für unrealistisch erachte, der Fokus sollte im Falle der S5 eher auf der Betriebsstabilität liegen, schlage ich eine einstündliche Verbindung von München Hbf. nach Rosenheim über die S5 vor. Es handelt sich hierbei um eine RB. Aufgrund der RB5X-Linienfamilie nenne ich die Linie RB50. Auch, weil alle anderen RB50er in Bayern schon belegt sind.

 

Begründung:

Es entsteht eine Direktverbindung zwischen den vielen Gemeinden entlang der S5 und Rosenheim. Zusätzlich wird ein vierter Zug auf der S5-Strecke pro Stunde eingeführt, der etwas schneller ist, gerade aus Sicht der Bewohner in "Kreuzstraße" und "Aying," sowie "Höhenkirchen-Siegertsbrunn." Ich habe mich gegen einen Haltepunkt in "Neubiberg" und "Ottobrunn" entschieden, da vor allem letztere S-Bahn Station dürftig an den Rest des Siedlungsraums angebunden ist. Nichtsdestotrotz würde die Strecke von einem Haltepunkt in der Nähe der Gemeinden profitieren, gerade in Anbetracht des Ausbaus des Ludwig-Bölkow-Campus und des bestehenden Bundeswehrcampus in Neubiberg. Deshalb ist auch eine Haltestelle in "Neuperlach Süd" eingeplant, von dort aus kommt man ganz gut zu beiden Unis und in den gesamten Siedlungsraums. Durch die dortige U5 und die ganzen Buslinien nutzt man Synergieeffekte und einfache Umstiege. Wenn die U5 eines Tages verlängert ist, verkürzt sich die Reisezeit zum Ludwig-Bölkow-Campus auch nochmal. Auf einen Halt in "Giesing" habe ich aktiv verzichtet, man kommt von "Ostbahnhof" und "Neuperlach Süd" gut dorthin.

 

Probleme:

Der Ausbau lässt noch auf sich warten. Außerdem weiß ich nicht, ob das, an München gut angebundene Rosenheim die Strecke wirklich braucht. Wie gesagt, die RB soll die Gemeinden der S5 einfach besser mit München und Rosenheim vernetzen, nicht zwingend die beiden Endhaltepunkte selbst miteinander. Auch ist mir nicht klar, ob man zwischen "Kreuzstraße" und "Rosenheim" nicht ein paar Haltepunkte auslässt und das ganze als RE behandelt und vermarktet. Dann wäre die Fahrtzeit auch höchstens 80 Minuten wie bei einigen anderen Linien im Raum München, wenn das besser ist.

Die Bahnanbindung für Herxheim

In diesem Beitrag beschreibe ich die aus meiner Sicht beste Möglichkeit, Herxheim eine schienengebundene ÖPNV-Verbindung zu verschaffen.

Konkret geht es um die Verlängerung der Linie S5 über den Endhalt „Wörth Badepark“ hinaus bis nach Landau. 

Dadurch angebunden würden die Städte Kandel (Pfalz), Herxheim (Pfalz), Offenbach (Queich) und Landau (Pfalz) sowie die dazwischenliegenden Gemeinden Erlenbach, Hayna und Mörlheim. 
Zudem würden Industriegebiete in Minderslachen, Herxheim und Landau an den schienengebundenen ÖPNV angeschlossen.

Bedienung:

Die S5 verkehrt aktuell im 20-Minuten-Takt von Wörth Badepark nach Söllingen und zweimal pro Stunde weiter nach Pforzheim. Auch im Abschnitt Landau - Wörth wäre dieser 20/40-Minutentakt denkbar. Die Fahrzeiten wären so ausgelegt, dass die Bahnknoten in Landau zu den Minuten \'22 und \'38/42 bequem erreicht werden. Somit würden auch für Reisenden gen Pirmasens, Neustadt und Wissembourg komfortable Verbindungen mit nur einem Umstieg entstehen. 

Vorteile für Reisende:

- eine direkte Verbindung Landau-Herxheim-Karlsruhe

- Taktverbesserungen für Kandel

- eine Alternative für Sperrungen der Strecke über Winden

uvm…

 

Betriebliche Vorteile:

Es müssten keine zusätzlichen Bahnen eingerichtet werden, um die Strecke zu bedienen. Dies wäre bei einer Führung über Rülzheim, wie in der Vergangenheit immer überlegt, nötig. Gerade dadurch wäre der ohnehin stark ausgelastete Abschnitt Wörth-Karlsruhe nicht noch zusätzlich belastet. 

 

Infrastruktur:

Unabhängig dieser Idee ist es schon lange in der Regionalpolitik ein wichtiges Bedürfnis, den Streckenabschnitt Wörth-Kandel-Winden zweigleisig auszubauen. Auf diesem würde auch die verlängerte S5 verlaufen, was ohne diesen Ausbau nicht möglich wäre.

In Kandel würde auf Höhe des Veilchenwegs der neue Bahnhof Kandel West entstehen. Das hier gelegene Neubaugebiet, sowie die bereits bestehenden Häuser wären somit ideal erschlossen. 
Die Ausfädelung der Strecke würde nördlich des Haltepunkts zweigleisig höhengleich erfolgen. Auch im Folgenden ist die Neubaustrecke zweigleisig trassiert. 
Im weiteren Streckenverlauf würde am westlichen Rand von Minderslachen der gleichnamige Haltepunkt, in Troglage, entstehen. So würde neben der höhenfreien Kreuzung der L548 auch Schallschutz für die Anwohner gewährleistet. Gerade im Haltestellenbereich ist dies aufgrund der Anfahr- und Haltegeräusche sowie denen, die während des Fahrgastwechsels auftreten, relevant. Zudem würde eine Brücke die Landschaft maßgeblich durchschneiden. Die Strecke würde auch weiter in Troglage verlaufen. In diesem Abschnitt ist auch eine Ausfädelung eines Gleisanschlusses zum Industriegebiet Minderslachen denkbar. 
Auf Höhe der Bushaltestelle „Minderslachen Industriegebiet“ würde ein gleichnamiger Haltepunkt unterhalb der Straßenkreuzung entstehen. Dieser würde neben der Anbindung des Industriegebiets auch eine Erschließungsfunktion für den mittleren und östlichen Ortsteil von Minderslachen gewährleisten. Der Weg von dort zur westlich gelagerten Haltestelle ist ja doch weit. 
Unmittelbar nördlich des Haltepunkts am Industriegebiet würde sich die Trasse aus der Troglage in Brückenform über die L542 und A65 Höhe der Anschlussstelle Kandel Nord erheben und auf eigener Trasse auf Erlenbach zulaufen. Dort würde die Bahn dann auf die Durchgangsstraße verschwenken. Auf Höhe der aktuellen Bushaltestelle würde der Haltepunkt „Erlenbach (Pfalz)“ entstehen. 
Nachdem Erlenbach verlassen wird, schwenkt die Trasse westlich der L542. Die Gemeinde Hayna wird westlich tangiert. Auf Höhe der Baumschule wird dabei der Haltepunkt Hayna Süd entstehen. Ab hier wird es bis zur Straße „Im Geiersching“ gehen, wo der Haltepunkt „Hayna Nord“ entsteht. Die Aufteilung auf zwei Stationen ist aufgrund der Ansiedlung in Hayna notwendig.

Vorbei am Sportplatz wird in Trassenbündelung mit der L542 der südliche Stadtrand von Herxheim erreicht. 
Zwischen der Albert-Detzel-Straße und der Ortsrandstraße Süd-West entsteht der Haltepunkt „Herxheim Süd“. Er dient der Erschließung des Freibads, Sportplatzes, sowie anliegenden Straßen und dem Möbelhaus Ehrmann. 
Ab hier wird ebenfalls wieder in den Straßenraum gewechselt. Bis zum Haltepunkt an der Bonifatiusstraße, auf Höhe der gleichnamigen Bushaltestelle, ist die Strecke weiter zweigleisig. Nördlich davon muss jedoch auf ein Gleis reduziert werden, da die Straßenbreite dies erfordert. Hier ist eine Ampelregelung notwendig, die Konflikte mit den Individualverkehr ausschließt. 
Nachdem die Trasse auf die obere Hauptstraße gen Westen einbiegt, wird sie wieder zweigleisig. Diese wird jedoch direkt wieder verlassen, mit dem einschwenken in die Oberhohlstraße. Hier befindet sich der Haltepunkt „Herxheim Raiffeisenbank“, wodurch eine kurze Umsteigemöglichkeit auf die bestehenden Buslinien an der gleichnamigen Haltestelle entsteht. 
Im weiteren Verlauf wird auf die Eisenbahnstraße eingebogen. Um diese zu erreichen, und darüber hinaus zum Bahnhof zu gelangen, muss das zwischen der Oberbohlstraße und Eisenbahnstraße gelegene Eckhaus weichen. Auch jenes Gebäude welches neben dem Bahnhofsgebäude liegt, sowie das, in dem die Gaststätte La Fontanina liegt, müssen weichen. 
Nördlich des Bahnhofsgebäudes entsteht dann der Bahnhof Herxheim. Dahinter läuft die Strecke auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Landau-Herxheim. Um die im Ortsbereich Herxheim darauf gebauten Häuser jedoch zu erhalten, sollte hier östlich dieser die Strecke liegen und danach auf die Trasse zurück schwenken. 
In Offenbach ist dies jedoch nicht möglich. So müssten hier zwei Wohnhäuser Platz machen. Der dort gelegene Haltepunkt entsteht dabei östlich der Hauptstraße.

Der Landauer Stadtteil Mörlheim kann auf Höhe des ehemaligen Bahnhofs ebenfalls wieder einen Haltepunkt an der bisherigen Stelle bekommen. 
Neu jedoch wird der Haltepunkt „Landau Albert-Einstein-Str.“, welcher eine direkte Anbindung des Gewerbeparks Messegelände ermöglicht. Danach wird mit einer Teileinfädelung der Landauer Hauptbahnhof erreicht. Hier sollte über einen weiteren Mittelbahnsteig nachgedacht werden. Zwar könnte man die RB55 ausschließlich auf Gleis 2 verlegen, um auf Gleis 5 Platz für die S5 zu schaffen, aber dies würde eine unnötige Verknappung der Kapazitäten herbei führen und den Bahnhof stark auslasten. 
Letztes Infrastruktur-Puzzle wäre dann eine zweigleisige Abstellanlage unmittelbar nördlich des Bahnhofs um die Abstellung, Schwächung und Stärkung der Züge zu gewährleisten.

 

Technisches:

Die Strecke würde im Abschnitt Minderslachen Industriegebiet - Herxheim Bahnhof nach BOStrab, sowie im Restabschnitt nach EBO betrieben werden. So würde eine Anbindung von Herxheim über Landau hinaus mit Nicht-Tram-Train-Zügen möglich sein, ebenso die Erschließung des Industriegebiets Minderslachen per Bahn 

Die Ulmer Linie 15 verbindet werktags stündlich die Ulmer Wissenschaftsstadt und die Ulmer Oststadt über das Industriegebiet am Hörvelsinger Weg, Böfingen und den Safranberg. Da diese Linie aktuell auf weiten Teilen ihrer Strecke parallel zu anderen hochfrequentierten Linien verkehrt, schlage ich vor, sie drastisch zu kürzen, um bei gleichem Feuerzeugeinsatz die Fahrtenanzahl zu verdoppeln.

Zwischen den beiden Endpunkten benötigt die Linie aktuell 23 bzw. 24 Minuten.

Dabei entfallen...

...6 bzw. 7 Minuten auf der Strecke zwischen Science Park III und Sportpark Nord; dieser Abschnitt wird nahezu vollständig parallel zur Straßenbahnlinie 2 und zur Buslinie 5 betrieben, die ihn jeweils im 10-Minuten-Takt befahren.

... 8 Minuten auf der Strecke zwischen Sportpark Nord und Egertweg; auf dieser Strecke verkehrt die Linie ohne parallel verkehrende Linien.

… 9 Minuten auf der Strecke zwischen Egertweg und Willy-Brandt-Platz; diese Strecke wird parallel zur Buslinie 4 betrieben, die diesen im 10-Minuten-Takt befährt.

Vorschlag:

Ein Streichen der Streckenabschnitte zwischen Science Park III und Sportpark Nord sowie zwischen Egertweg und Willy-Brandt-Platz könnte die Fahrzeit auf etwa 8 Minuten verkürzen. Darüber hinaus schlage ich vor, die Linie von der Haltestelle Sportpark Nord bis zur Haltestelle Universität Süd zu verlängern, um attraktive Umstiege zu ermöglichen und dort gegebenenfalls an der vorhandenen Infrastruktur elektrisch zu laden. Hierdurch würde sich eine Fahrzeit von etwa 10 bis 11 Minuten ergeben.

Dadurch kann die Linie mit einem Fahrzeug im 30- statt im 60-Minuten-Takt verkehren. 

Es kann grundsätzlich darüber nachgedacht werden, die Linie 15 in die Linien 5, 8 oder 36 im Westen oder in die Linie 4 im Osten zu integrieren, um attraktive direkte Verbindungen zu schaffen und Parallelverkehre zu minimieren.

 

Außwirkungen:

1. Die Anzahl der Fahrten verdoppelt sich.

2. Die benötigten Umstiege erhöhen sich auf einigen Verbindungen, teils signifikant.

3. Vereinfachte Elektrifizierung der Linie, da die Haltestellen Universität Süd und Egertweg bereits mit Ladestationen ausgestattet sind.

4. Wegfall des direkten Umstiegs zur Linie 36 in der westlichen Wissenschaftsstadt

5. Wegfall des direkten Umstiegs zur Linie 7 sowie einiger weniger Regionalbuslinien an der Haltestelle Willy-Brandt-Platz; hier verschwinden allerdings keine interessanten Verbindungen.

6. Hinzukommen des direkten Umstiegs zur Linie 8 an der Haltestelle Universität Süd.

7. Die Haltestelle Science Park III wird gar nicht mehr bedient, allerdings ist sie fußläufig von der Haltestelle Science Park II erreichbar, die weiterhin mit einem 10-Minuten-Takt der Linie 2 angebunden ist.

 

Aktueller Liniennetzplan des städtischen Nahverkehrs in Ulm: https://www.swu.de/privatkunden/service/nahverkehr/liniennetz.

Linie 7: Hessenplatz <--> Trauner Kreuzung

Zweck: Ersatz der OBUSLinie 43 (Betrieb aktuell mit Doppelgelenkbussen) aufgrund hohem Verkehrsaufkommens und besserer Aufteilung des Straßenraumes zwischen MIV und ÖPNV durch Rasengleise. Teil eines umfassenden Straßenbahnnetzes für den Linzer Südwesten und möglicher umsteigefreier Verbindung bis Urfahr.

Umsetzung:

750VDC Elektrifizierung, Spurweite 900mm, Einrichtungsbetrieb, Intervall 7,5 Minuten; Eventuell teilweise Führung im Straßenraum nötig, Getrennte Führung der Richtungsgleise im Bereich der Einbahnstraßen;

Verknüpfung mit den Buslinien 12,17 und 19 in den Haltestellen Dinghoferstraße & Humboldtstraße

Verknüpfung mit der Linie 27 im Bereich Hamerlingstraße

Verknüpfung mit der Linie 25 zwischen Bindermichl und Landwiedstraße

Verknüpfung Linie 11 & 19 Haltestelle Seidelbastweg

Einbindung in Straßenbahnlinien 3 & 4 bei Haltestelle Trauner Kreuzung

S-Bahn Verknüpfung im Bahnhof Wegscheid (Verschiebung selbigem nach Norden unter Brücke B1)

Streckenbeschreibung:

Schleife Hessenplatz - Gleis Stadtauswärts Humboldtstraße/Gleis Stadteinwärts Dinghoferstraße - Friedhofstraße

Rilkestraße - Hamerlingstraße - Unionstraße - Hanuschstraße - Hatschekstraße - Bindermichl - Stadlerstraße - Landwiedstraße - Salzburgerstraße (Abzweigung Linie 6) - Gemeindegrenze Linz/Traun - Salzburgerstraße - Trauner Kreuzung - Trauner Kreuzung Schleife

Linienlänge: 11,3km

Streckenlänge: 9km

Gleislänge: ca. 18km

Schwierige Trassierungsbereiche:

• Kreuzung Landwiedstraße/Salzburgerstraße wegen hohem Verkehrsaufkommen und schwieriger Kreuzungsgestaltung;
• Laskahofstraße wegen geringer Durchfahrtsbreite
• Bereich Bindermichl wegen geringer Straßenbreite
• Stadlerstraße wegen geringer Fahrbahnbreite
• Trauner Kreuzung B1 wegen hohem Verkehrsaufkommen und komplexer Kreuzungsgeometrie

Zwischen Bad Kreuznach und Wiesbaden gibt es nur einmal am Tag eine direkte Zugverbindung. Die linke Rheinstrecke ist so massiv überlastet, dass hier auch keine weiteren Züge mehr fahrbar sind - zumindest in der HVZ. 

Abhilfe schafft eine Schnellbuslinie von Bad Kreuznach nach Wiesbaden Innenstadt. Hierbei wird auch die Haltestelle Pfingstwiese mitbedient, um hier ein P&R anzubieten.

Bad Kreuznach Bahnhof:  5:10, 5:40, 6:10, 6:40 --stdl-- 15:40, 16:10, 16:40, 17:10, 17:40 --stdl-- 20:40

Bad Kreuznach Stadtwerke: 5:13, 5:43, 6:13, 6:43 --stdl-- 15:43, 16:13, 16:43, 17:13, 17:43 --stdl-- 20:43

Bad Kreuznach Brückes: 5:15, 5:45, 6:15, 6:45 --stdl-- 15:45, 16:15, 16:45, 17:15, 17:45 --stdl-- 20:45

Bad Kreuznach Pfingstwiese: 5:16, 5:46, 6:16, 6:46 --stdl-- 15:46, 16:16, 16:46, 17:16, 17:46 --stdl-- 20:46

Wiesbaden Waldstraße: 5:56, 6:26, 6:56, 7:26 --stdl-- 16:26, 16:56, 17:26, 17:56, 18:26 --stdl-- 21:26

Wiesbaden Paulinenklinik: 5:58, 6:28, 6:58, 7:28 --stdl-- 16:28, 16:58, 17:28, 17:58, 18:28 --stdl-- 21:28

Wiesbaden Luisenplatz: 6:05, 6:35, 7:05, 7:35 --stdl-- 16:35, 17:05, 17:35, 18:05, 18:35 --stdl-- 21:35

 

Wiesbaden Luisenplatz: 6:15, 6:45, 7:15, 7:45 --stdl-- 15:45, 16:15, 16:45, 17:15, 17:45 --stdl-- 21:45

Wiesbaden Paulinenklinik: 6:22, 6:52, 7:22, 7:52 --stdl-- 15:52, 16:22, 16:52, 17:22, 17:52 --stdl-- 21:52

Wiesbaden Waldstraße: 6:24, 6:54, 7:24, 7:54 --stdl-- 15:54, 16:24, 16:54, 17:24, 17:54 --stdl-- 21:54

Bad Kreuznach Pfingstwiese: 7:04, 7:34, 8:04, 8:34 --stdl-- 16:34, 17:04, 17:34, 18:04, 18:34 --stdl-- 22:34

Bad Kreuznach Brückes: 7:05, 7:35, 8:05, 8:35 --stdl-- 16:35, 17:05, 17:35, 18:05, 18:35 --stdl-- 22:35

Bad Kreuznach Stadtwerke: 7:08, 7:38, 8:08, 8:38 --stdl-- 16:38, 17:08, 17:38, 18:08, 18:38 --stdl-- 22:38

Bad Kreuznach Bahnhof: 7:12, 7:42, 8:12, 8:42 --stdl-- 16:42, 17:12, 17:42, 18:12, 18:42 --stdl-- 22:42

Die Linie RE14 Essen Hbf - Dorsten - Borken/Coesfeld verkehrt zwischen Essen und Dorsten als Doppeltraktion im 30-Minuten-Takt und als Flügelzug von Dorsten nach Borken und Coesfeld im Stundentakt. Von Essen nach Borken verkehrt sie teilweise zu Spitzenzeiten im 30-Minuten-Takt, nach Coesfeld ist aber streckenbedingt nur ein Stundentakt möglich. Welcher der beiden stündlichen Züge der Linie RE14 nach Borken und Coesfeld geflügelt wird, bestimmt der stündliche Bahnknoten Coesfeld, wo die stündlichen Züge der Linien RE14, RB51 und RB63 aufeinandertreffen und zurselben Zeit einen sehr langen Aufenthalt haben.

Fahrplan Linie RE14 auf VRR.de

Infrastruktur der Linie RE14:
Nach Borken ist ein 30-Minuten-Takt ohne Ausbau möglich. Die Zugkreuzung der Linie RE14 findet zur Minute '07 und zur Minute '36 im zweigleisigen Bahnhof Marbeck-Heiden statt.

Nach Coesfeld ist ein 30-Minuten-Takt mit der jetzigen Streckeninfrastruktur nicht möglich. Die Strecke Dorsten–Coesfeld  ist nämlich - bis auf die Ausweiche im Bahnhof Reken (Ankunft/Abfahrt beide Richtungen zur Minute '29) - durchgehend eingleisig. Die Linie RE14 FR: Essen Hbf fährt zur Minute '10 in Coesfeld ab und erreicht den nächsten Halt Maria Veen zur Minute '21. Züge der Gegenrichtung fahren zur Minute '34 in Maria Veen ab und erreichen Coesfeld zur Minute '46. Bei einem 30-Minuten-Takt würde somit eine Zugkreuzung 3 Minuten südlich von Coesfeld zur Minute '13 und zur Minute '43 stattfinden (oder zwei bis vier Minuten südlich von Coesfeld zur Minute '14 und zur Minute '44, wenn man 15 Minuten Abstand zum ITF-Knoten Reken [Minute '29] misst); das ist etwa auf Höhe des Bauernhof Gerdes. Auf den 12,6 km zwischen Coesfeld und Maria Veen ist die Strecke jedoch durchgehend eingleisig, sodass der Kreuzungspunkt in der Eingleisigkeit läge. Im Süden Coesfelds verläuft auf 2,11 km parallel die eingleisige Bahnstrecke Dortmund–Gronau (RB51); beide Strecken erwecken so einen pseudozweiglisigen Streckenverlauf. 
Die Linie RE14 hat 24 Minuten Wendezeit im Bahnhof Coesfeld.

 

Infrastruktur der Linie RB51 und weitere Planungen bei Coesfeld:
Fahrplan Linie RB51 im NRW-Fahrplanbuch. Die Linie RB51 Dormund - Coesfeld - Gronau - Enschede bedient die Relation Dortmund - Coesfeld nur stündlich, könnte sie aber nach einem zweigleisgen Ausbau im Bahnhof Dülmen sowie der Verlängerung der Zweigleisigkeit innerhalb der Stadt Lünen nördlich von Lünen Hbf im 30-Minuten-Takt bedienen. Im Bahnhof Coesfeld hat die Linie RB51 einen ITF-Knoten mit langer Aufenthaltszeit: 

• FR: Dortmund Hbf: Ankunft Minute '56, Abfahrt Minute '03, Aufenthalt 7 Minuten 
  • Ankunft an der nächsten Station Lette zur Minute '08
• FR: Enschede: Ankunft Minute '53, Abfahrt Minute '05, Aufenthalt 12 Minuten.
  • Abfahrt an der vorherigen Station Lette zur Minute '47

Die Linie RB51 könnte im 30-Minuten-Takt in Coesfeld kurz wenden; ihre Aufenthaltszeit beträgt dann 10 Minuten (Ankunft zur Minute '53 /'23, Abfahrt zur Minute '03 /'33, die zweite Zeit gehört zum Taktverstärker Dormund - Coesfeld).

Eine weitere Planung ist zudem ein Ausbau der Linie RB63 Münster - Coesfeld (Baumbergbahn Nord) zum 30-Minuten-Takt sowie die Reaktivierung der Bahnstrecke Coesfeld - Bocholt (Baumbergbahn Süd) durch die Linie RB63.

 

Eigentlicher Vorschlag:
Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Dorsten - Coesfeld südlich von Coesfeld zweigleisig auszubauen, um einen 30-Minuten-Takt Dorsten - Coesfeld zu ermöglichen. Nach dem zweigleisigen Ausbau soll dann jeder Kurs der Linie RE14 - und nicht wie bisher nur jeder zweite Kurs der Linie RE14, sondern jeder Kurs - in Dorsten geflügelt werden; die Linie RE14 verkehrt dann halbstündlich von Essen Hbf über Dorsten nach Borken und Coesfeld. Die Zweigleisigkeit südlich von Coesfeld soll dabei so aussehen, dass im Bereich Bauernhof Gerdes die Strecke im durchgehenden geraden Abschnitt vollständig zweigleisig ausgebaut wird und erst im Gleisbogen bei der Straße "Herteler" die Strecke wieder eingleisig wird (Bogen-Radius des neuen Gleises: R = 524 m), sowie die 2,11 km Pseudoeingleisigkeit der Bahnstrecken Dorsten - Coesfeld und Dortmund - Gronau durch neue Weichenverbindungen (zwei in der Verzweigung + eine neue Weichenverbindung im Bahnhof Coesfeld) zu einer durchgehenden Zweigleisigkeit ausgebaut werden; letzteres erlaubt auch eine längere Zweigleisigkeit für die Linie RB51.

Die zweigleisige Verzweigung der Bahnstrecken Dorsten - Coesfeld und Coesfeld - Dortmund geschieht höhengleich, sodass Züge der Linien RE14 FR: Coesfeld und RB51 FR: Dortmund das Gegengleis der jeweils anderen Linie kreuzen müssen. Diese Zugkreuzungen sind aber konfliktfrei möglich.

Ebenso soll auch die Baumbergbahn Süd zweigleisig an die Strecke Dorsten - Coesfeld angeschlossen werden. Dazu muss neben dem zu reaktivieren alten Gleis, was bei einer Zweigleisigkeit nur in Richtung Coesfeld einfädeln könnte, ein zweites Verbindungsgleis gebaut werden, was Züge dann von Coesfeld kommend auf die Baumbergbahn Süd führt.

 

Coesfeld Südbahnhof:
Die lange Zweigleisigkeit und die langen Aufenthaltszeiten der Linien RE14 und RB51 erlauben sogar in der Zweigleisigkeit betrieblich problemlos einen weiteren Halt im Süden Coesfelds. Diesen möchte ich im Bereich der Baurat-Wolters-Straße vorschlagen. So kann er gut das Wohngebiet dort erschließen. Da allerdings die Nachbargrundstücke bis an die Bahnstrecke heranreichen, müsste der Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig errichtet werden, sodass eines der beiden Gleise neu trassiert werden müsste. Der Haltepunkt ist daher nur eine zusätzliche Option, die auch nachträglich zum Restvorschlag gebaut werden kann und sollte, wenn beim ersten Mal nicht ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen.

Bis zu 4000 neue Wohnungen in Späthsfelde. Die Anbindung? Ein Bus! Das reicht bei weitem nicht aus. In Der Elisabeth Aue sollen bis zu 5000 Wohnungen entstehen und hier ist der Aufschrei gross das die Verkehrsanbindung nicht ausreichend sei trotz Zwei Tram Linien im 10 und 15 Minuten Takt. Wo bleibt also der Aufschrei für das Entwicklungsgebiet Späthsfelde? Obwohl das Quartier im ehemaligen Osten liegt ist eine Straßenbahnverbindung nicht vorhanden. Dabei wäre sie garnicht so weit weg, der Bahnhof Schöneweide ist nur 3 KM entfernt und trotzdem wird aktiv nicht darüber nachgedacht Späthsfelde mit der Straßenbahn zu verbinden und das liegt vielleicht daran das der Knoten Schöneweide ab einem Punkt überlastet wird. Trotz Umbau wird der Tram Knoten nicht leerer denn mit der Verbindung Potsdamer Platz-Schöneweide wird in vielleicht 10 Jahren eine weitere 5 Minuten Takt Linie zum Bahnhof führen. 

Deshalb braucht es eine effektive Lösung sowohl das Entwicklungsgebiet Späthsfelde anzubinden, den Knoten Schöneweide nicht zu überlasten und gleichzeitig das Teilnetz Köpenick besser anzubinden.

dieser Bypass startet an der Tramstation FEZ und zweigt hier an der Wuhlheide ab um Nördlich von Oberschöneweide bis zur Treskowallee zu führen. Hier bestehen Umsteige Möglichkeiten zur Tram Osttangente. Dahinter führt die Strecke entlang der Rummelsburger Landstraße um dann auf die Minna-Todenhagen Straße abzubiegen. Hier besteht die Möglichkeit eine Strecke in Richtung Nalepastraße und Ostkreuz abbiegen zu lassen. Nachdem die Spree überquert wird biegt die Linie auf die Köpenicker Landstrasse wo sie sich mit der Zukünftigen M41/M9 die Strecke teilt. Dann biegt sie Richtung S Baumschulenweg ab wo natürlich Umstieg zu der S Bahn besteht. Nach durchfahren von Baumschulenweg und Kreuzen der Sonnenallee wo die M41 wieder abzweigt folgt ein recht langes Stück ohne Haltestelle bis der Ostrand des Entwicklungsgebiets Späthsfelde erreicht wird. Dieses wird auf dem vorhergesehenen Korridors durchquert um dann zum U Bahnhof Blaschkoallee zu führen. kurz dahinter ,am Britzer Damm, befindet sich die vorläufige Endstation der Linie.

Zukunft: Vom Britzer Damm sehe ich zwei Möglichkeiten für eine Verlängerung: Entweder die schnelle Anbindung zur Hermannstraße und somit zum Ring sowie zur U8 oder die lange Variante wie ungefähr von "Pro Straßenbahn" vorgeschlagen über die A100 nach Alt-Tempelhof und Südkreuz und somit zur U6 dem Ring und der Nord-Süd S Bahn. Auf kurze Sicht könnte ich mir eine Führung zur Hermannstraße als besser vorstellen obwohl ich hier mit starken Betrieblichen Einschränkungen in Form von Stau rechne da eine eigene Spur für Tram und Bus nicht genügend Platz hat. Auf lange Sicht besonders falls der M44 Von Hermannstraße Richtung Süden Verstraßenbahnt wird könnte es hier auch eng werden da hinter der Hermannstraße keine großen Flächen für Kehrgleise zu Verfügung stehen. Deshalb würde ich auf lange Sicht die Verbindung zum Südkreuz und von dort weiter Richtung Zoo anstreben.

Wie genau das Linienkonzept funktioniert habe ich keinen genauen Plan hier würde ich mich über Feedback freuen. Es sollte auf jeden fall ein 10-Minuten Takt auf der gesamten Strecke eingehalten werden sowie auf dem Teil westlich vom Baumschulenweg auch ein Nachtverkehr.

Diese neue Tangentialverbdinung zwischen Neukölln und Treptow/Köpenick ermöglicht neue Chancen für den Südosten von Berlin mit neuer Anbindung an das Hauptnetz (An der Wuhlheide/Treskowallee).Es eröffnet neue betriebliche Möglichkeiten und eine bessere Anbindung von vielen Wohngebieten an Zentrale Umstiegspunkte. Sagt mir gerne was ihr von meiner Idee haltet ich freue mich auf jegliches Feedback auch wenn ich keine Kommentare erwarte.

Burak hat die Frage gestellt, warum die Bahnsteiggleise 1 und 2 im Hauptbahnhof Wanne-Eickel nicht benutzt werden. Eine Reaktivierung der beiden Gleise würde ich auf jeden Fall antreben, da man auf diese Weise durchaus die Kapazitäten im Hauptbahnhof Herne-Wanne-Eickel erheblich erhöhen könnte. 

Der Hauptbahnhof von Wanne-Eickel ist ein großer Eisenbahnknotenpunkt im nordöstlichen Ruhrgebiet. Hier kreuzen sich die Köln-Mindener-Bahn und die Fernbahnstrecke Essen - Münster - Hamburg; letztere beginnt in Wanne-Eickel als Fernbahnstrecke Wanne-Eickel - Hamburg. Durch Wanne-Eickel müssen nicht nur die Züge der Linien RE3 und RB32 von Duisburg und Oberhausen im Westen nach Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund im Osten durch, sondern auch sämtliche Regional- und Fernzüge von Düsseldorf und Essen ins Münsterland, Emsland und nach Bremen und Hamburg. Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf fahren die viele Regional- und Fernverkehrszüge parallel auf derselben dreigleisigen Strecke. Die Parallel-Linienführung ist zweigleisig (ein Gleis je Richtung) und das dritte Gleis wird eingleisig von der Linie RB46 (Gelsenkirchen - Bochum) befahren. In Gelsenkirchen Hbf verzweigen sich die beiden Hauptgleise zu mindestens vier Gleisen mit vier Bahnsteigkanten, ebenso in Wanne-Eickel. Der Unterschied ist aber der, dass in Gelsenkirchen Hbf die Züge von und in Richtung Essen Hbf höhenfrei die Köln-Mindener-Bahn kreuzen; in Wanne-Eickel ist dagegen eine Zugkreuzung höhengleich: Züge in FR: Münster kreuzen höhengleich Züge von Herne Bf kommend; das wirkt sich natürlich negativ auf die Kapazität der hochbelasteten Strecke aus.

Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Wanne-Eickel - Hamburg vollständig höhenfrei aus der Köln-Mindener-Bahn auszufädeln. So wird die Pünktlichkeit im Nahverkehr verbessert, da RE3, RB32 und S2 Richtung jetzt nicht mehr warten müssen und Verspätungen aufbauen, wenn ihnen ein (verspäteter) Zug der Linien RE2, RE42 oder Fernzug Richtung Münster entgegen kommt, und umgekehrt. Die neuzubauende Brücke habe ich mit einem Rechteckskasten gekennzeichnet. Aufgrund einem Höhenunterschied von mindestens 7,00 m (= 5,50 m Oberleitungshöhe über SO + 1,50 m Mindestsicherheitsabstand zur Oberleitung) beim Überqueren und max. 4 % Neigung auf Hauptbahnen, sind die Rampen bis zu 800 m lang.

Wie bereits erwähnt, hat Wanne-Eickel Hbf mit den Gleisen 1 und 2 und deren Mittelbahnsteig einen ungenutzen Bahnsteig mit Gleispaar. Dieser soll modernisiert und in Betrieb genommen werden. So können insgesamt 8 Bahnsteiggleise mehr Zweigleisigkeit und Kapazität für alle Züge im Knoten Wanne-Eickel schaffen; nicht nur für Köln-Mindener-Bahn und Regional- und Fernverkehr Essen - Münster, sondern auch für RB43 und RB46, die sich das Bahnsteigpaar 7 & 8 teilen, und es beide eingleisig befahren. Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die RB43 zwischen Gelsenkirchen Zoo und Wanne-Eickel Hbf zweigleisig auszubauen, um ihren ITF (Zugkreuzung) näher an Wanne-Eickel zu legen, um einen weiteren wichtigen Anschluss herzustellen. Eine Verschiebung des ITFs in den Hauptbahnhof Wanne-Eickel ist aber nicht ohne größeren Umbau möglich, da die Linie RB43 FR: Dorsten stets vor der Linie RB46 FR: Gelsenkirchen Wanne-Eickel erreicht, aber stets erst nach der Linie RB46 FR: Gelsenkirchen Wanne-Eickel verlässt und somit können beide nur eingleisig an Bahnsteig 7 & 8 halten; für den Gegenzug der Linie RB43 Richtung Dortmund fehlt ein Bahnsteig mit Gleis. Die Reaktivierung der Gleise 1 und 2 behebt das, denn dann können die Regional- und Fernzüge Gleis 1 - 4 halten und RB43 und RB46 Gleis 5 - 8 halten; beides im Richtungsbetrieb.

Um die das Nadelöhr Gelsenkirchen Hbf - Wanne-Eickel Hbf weiter zu entzerren, ist ein viergleisiger Ausbau der Hauptbahn anzuraten. Dabei bedienen die meisten Züge diese Strecke entweder auf dem Korridor Essen - Münster oder Oberhausen - Herne - Dortmund; entsprechend Gleise führen und belegen, sodass wenige Gleiswechsel auch bei Zügen in derselben Richtung notwendig sind und sich Züge in derselben Richtung ebenfalls nicht zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel höhengleich kreuzen müssen. Die Linie RB46 benötigt dann entweder ein fünftes Gleis oder fährt über Herne-Röhlinghausen. Wichtig ist, um die Option des viergleisigen Ausbaus nicht zu verbauen, dass die Züge in Wanne-Eickel an derselben Stelle fahren wie in Gelsenkirchen, d. h. Köln-Mindener-Bahn (RE3, RB32) innen und Essen - Münster (RE2, RE42 + Fernverkehr) außen. Entsprechend sind die Weichenanlagen im westlichen Teil von Wanne-Eickel Hbf umzubauen, aber auch die höhenfreie Ausfädelung Wanne-Eickel -> Münster östlich von Wanne-Eickel Hbf auszuführen. Zudem ist die Bahnstrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel als Teil der Köln-Mindener-Bahn westlich von Wanne-Eickel zwischen Wanne-Eickel Hbf und der EÜ Wakefieldstraße schon heute fünfgleisig bzw. dreigleisig + zwei ungenützte Gleise. Diese möchte ich bereits zur Fünfgleisigkeit ausbauen und schlage die Weichen und Gleisverbindungen westlich von Wanne-Eickel entsprechend vor. Die RB46 fädelt dabei aufs südliche Gleis raus und wird bei der Einmündung der RB43 zusammen mit dieser zweigleisig im Richtungsbetrieb. Die zweigleisige Hauptstrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel wird auf den nördlichen Nachbargleisen der viergleisig, wobei wie in Gelsenkirchen Züge nach Herne innen und Züge nach Münster außen verkehren.