Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Göppingen/Stuttgart: Zugteil nach Donzdorf
Auf der Laufertalbahn (Süßen – Weißenstein) fuhren noch bis 1980 Personenzüge von und nach Süßen. Seitdem mussten die 11.000 Einwohner von Donzdorf ohne einen Bahnanschluss auskommen, stattdessen muss man mit Auto oder Bus erst nach Süßen fahren, um Zugang zum Schienenverkehr zu haben. Ich war einigermaßen erstaunt, dass ich gar keine offiziellen Bestrebungen oder wenigstens Forderungen irgendwelcher Lokalpolitiker für einen Wiederaufbau der Strecke gefunden habe. Ursachen dürften zwei Sachen sein: Zum einen ist ein kleiner Teil der Trasse im Westen Donzdorfs überbaut worden, zum anderen ist die Strecke laut Wikipedia entwidmet. Ich beschränke mich hier nur auf Donzdorf, da das Gebiet dahinter nur äußerst dünn besiedelt ist und ein Bahnbetrieb hier unrealistisch erscheint.
Nichtsdestotrotz sehe ich für Donzdorf durchaus Potential, da die neuzubauende Strecke lediglich etwa 4 km lang wäre und das Stadtgebiet sehr gut direkt angebunden werden kann. Mit meinem Betriebskonzept würden auch kaum Mehrkosten im Betrieb entstehen. Offiziellen Planungen zufolge soll die Filstalbahn (Plochingen – Ulm) an das S-Bahn-System angebunden werden. Da langfristig eine Linie bis Geislingen vorgesehen ist, und dieser Vorschlag ohnehin einer für die fernere Zukunft sein dürfte, kann man diesen Fall als gegeben annehmen. Die S-Bahnen verkehren standardmäßig mit Langzügen (Dreifachtraktionen). Wenn wir davon ausgehen, dass auf dem Abschnitt Süßen – Geislingen Vollzüge (Doppeltraktionen) ausreichen, könnte man ja den hinteren Zugteil in Süßen abtrennen und nach Donzdorf schicken, während die vorderen beiden normal nach Geislingen verkehren. Auf diese Weise braucht man keine zusätzlichen Fahrzeuge, lediglich einen weiteren Fahrer. In Stuttgart ist das Kuppeln von S-Bahnen im Fahrgastbetrieb gängige Praxis (Renningen, Marbach), das sollte also unproblematisch sein.
Auf die Strecke werde ich nicht im Detail eingehen, weil sie im Großen und Ganzen der alten Trasse folgt. Wo die Strecke zweigleisig ausgebaut werden würde, muss natürlich im Detail untersucht werden, innerhalb von Donzdorf sollte ein Gleis aber definitiv reichen. Beim Gewerbegebiet ist die alte Trasse leider überbaut, weshalb man um einen ca. 350m langen Tunnel nicht herumkommt. Dieser kann vollständig in Deckelbauweise gebaut werden.
In Donzdorf habe ich mich bewusst für 2 Haltepunkte entschieden: Donzdorf West liegt 200 Meter westlich vom alten Bahnhof. Hier ist die Verknüpfung mit dem Busverkehr (Linien 970-972) möglich, zudem werden das Gewerbegebiet und die westlichen Teile der Stadt angebunden. Der Haltepunkt Donzdorf liegt näher am Stadtzentrum und bindet die östlichen Teile an.
Ideal wäre ein 30'-Takt mit einem S-Bahn-Kurzzug. In Schwachverkehrszeiten wäre auch ein Pendelbetrieb zwischen Donzdorf und Süßen (oder Göppingen?) denkbar.
Vorgeschlagen wurde hier bereits ein Modell mit Zweisystemfahrzeugen. Ich denke allerdings, dass die Einbindung in ein bestehendes Verkehrssystem insbesondere wegen dem wegfallenden Umsteigezwang nach Göppingen und Stuttgart einen höheren Nutzen erzielen kann.
Betriebskonzept Bremen – Bremerhaven
Magdeburg: Kannenstieg – Barleben
Ulrich Conrad und Tramfreund94 schlugen eine Erweiterung des Magdeburger Straßenbahnnetzes von Krähenstieg nach Barleben vor. Allerdings müsste man dafür dem Halt Neustädter See einige Fahrten rauben, obwohl dort Hochhäuser stehen.
Stattdessen möchte ich Linie 1 vom Kannenstieg nach Norden verlängern. Dabei wird auch das Fachmarktzentrum Pfahlberg erschlossen. Das könnte man noch erweitern um weiteres Gewerbe oder P+R-Plätze. Von der Schleife Kannenstieg wird das innere Gleis für Verstärker erhalten, das äußere zur Verlängerung umgebaut. Am Sülzeweg müssen ein paar Kleingärten und Garagen abgerissen werden. Da die Bundesstraße auf einem Damm verläuft, wird sie unterquert. In Barleben verläuft die Trasse straßenbündig bis zum Bahnhof.
Linie 1 soll im 20'- bis 30'-Takt nach Barleben verlängert werden. Auf 610 und 613 werden dann alle 24 Fahrten Barleben - Magdeburg je Werktag und Richtung eingespart.
Mit Schienenbonus und dichtem regelmäßigen Takt sollen die ~7500 Einwohner des Vororts für den ÖPNV gewonnen werden. Eine internationale Schule, das Landeskriminalamt und Industrie locken Pendler auch aus der anderen Richtung. Dazu kommen Kunden des Fachmarktzentrums. In Magdeburg wird das Angebot dabei nicht vermindert.
MetroBus (Neue Strecke wegen Th. heuss Sperre)D-Flughafen <> Meerbusch <> B7 <> Belsenplatz <> Belsenplatz
M4 - DUS Terminal <> Meerbusch <> Düsseldorf Oberkassel
Die Lösung für das Theodor Heuss / Nordbrücken Problem:
Projekthintergrund
Durch die dauerhafte Sperrung der Theodor-Heuss-Brücke für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen ist die direkte Verbindung zwischen dem Düsseldorfer Norden (Flughafen/Messe) und dem linksrheinischen Business-Distrikt (Seestern/Heerdt) für den ÖPNV unterbrochen. Die M4 fungiert als strategischer Ersatz für die weggefallenen Relationen der M2 und SB51 und schafft durch die Nutzung der Flughafenbrücke (A44) eine leistungsstarke Umfahrung.
Linienweg:
D-Airport Terminal A/B/C
D-Freiligrathplatz
MB-Osterath Bahnhof
MB-Bovert
MB-Haus Meer
MB-Kanzlei
MB-Büderich Kirche
MB-Deutsches Eck
MB-Am Wildpfad
D-Gewerbegebiet Zülpicher Straße
D-Nikolaus Knopp Platz
D-Vodafone Campus
D-Prinzenalle
D-Am Seestern
D-Niederkasseler Kirchweg
D-Belsenplatz
(Theoretisch kann man hier erweitern Richtung Innenstadt, hat aber aufgrund der U/Stadtbahn eher keinen Sinn)
Busspur Schnellstraße Sektion 1: Am Seestern - Am Wildpfad
In diesem Abschnitt wird die M4 zur „echten“ Metro auf Rädern. Durch die Nutzung der vorhandenen Brückenbauwerke und der breiten Schneise der B7 entsteht eine kreuzungsfreie Verbindung.
1. D-Vodafone Campus: Die „Station über dem Parkplatz“
Dies ist das architektonische Prunkstück der Strecke.
Die neue Busspur: In der Mitte der Brüsseler Straße wird eine exklusive Busspur-Insel angelegt. Da die B7 hier sehr breit ist, wird die ungenutzte Mittelfläche zwischen den Fahrtrichtungen asphaltiert.
Die Lage: Die Haltestelle befindet sich exakt über dem großen Parkplatz-Areal des Vodafone Campus.
Der Zugang: Fahrgäste nutzen eine neu installierte Glas-Aufzugs- und Treppenanlage, die von der Mitte der Brücke direkt hinunter auf die Parkplatz-Ebene bzw. den Vorplatz des Campus führt. Dies spart den Umweg über den Nikolaus-Knopp-Platz und bringt Mitarbeiter in Sekunden von der Schnellstraße direkt ins Büro.
2. D-Gewerbepark Zülpicher Straße: Die Logistik-Anbindung
Hier nutzt die M4 das vorhandene Brückenbauwerk über der Zülpicher Straße.
Infrastruktur: Statt den Bus mühsam durch die engen Kurven des Gewerbegebiets zu leiten, hält er oben auf der Brücke.
Treppennutzung: Hier werden die bereits vorhandenen Wartungstreppen an den Brückenpfeilern zu öffentlichen Zugängen ausgebaut und verbreitert.
Vorteil: Arbeiter der Logistikzentren (z. B. DHL/UPS) können direkt von der Straßenebene zur Brücke aufsteigen. Dies macht die M4 zur schnellsten Verbindung für Schichtarbeiter aus Düsseldorf und Meerbusch.
3. D-Nikolaus-Knopp-Platz: Der vertikale Umstieg
Obwohl der Nikolaus-Knopp-Platz ein klassischer Platz ist, tangiert die B7 ihn auf einem leicht erhöhten Damm-Niveau.
Zugang: Die M4 hält auf einer neu markierten Busspur direkt an der Böschungskante.
Treppennutzung: Die Fahrgäste nutzen die bestehende Fußgängertreppe, die vom Straßenniveau (U75) hoch zur Brüsseler Straße führt. Diese Treppe wird saniert und beleuchtet, um den Umstieg zwischen Stadtbahn und MetroBus in unter zwei Minuten zu ermöglichen.
4. D-Prinzenallee / Am Seestern: Die „Hochstation“
An der Kreuzung Prinzenallee nutzt die M4 die Überführung über die Hansaallee.
Der Clou: Fahrgäste müssen nicht mehr die Ampelphasen der großen Kreuzung abwarten. Der Bus hält oben auf der Brücke.
Zugang: Auch hier werden die vorhandenen Treppenaufgänge an den vier Quadranten der Brücke genutzt. Wer zur Prinzenallee möchte, steigt oben aus und geht die Treppe hinunter, direkt in das Herz des dortigen Büroviertels.
Neuss: Straßenbahn nach Reuschenberg (Straßenbahn Stufe 3)
Basierend auf den Vorschlägen
https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111212
Das Netz der Stufen 1-2 ist in grau eingezeichnet
1. Begründung
Genau wie die Linie nach Grimlinghausen wird auch jene nach Reuschenberg von 4 Bussen/Stunde bedient, die zur Neusserfurth verkehren, somit bietet sich eine Einbindung in das Neusser Straßenbahnnetz an. Mit der Strecke würden die Stadtteile Dreikönigenviertel (ca. 7000EW), Pomona (ca. 3500 EW) und Reuschenberg (ca. 7200EW) neu an die Straßenbahn angebunden, somit erhalten fast 18.000 Einwohner eine Anbindung an den schienengebundenen ÖPNV.
2. Strecke
Die Strecke wäre etwa 3,5 km lang und folgt der Bergheimer Straße, zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Neuss Süd S wird das Gleis Reuschenberg->Hauptbahnhof über die Eichendorffstraße und Weberstraße geführt, die Buslinien 843/844 fahren aktuell stadteinwärts zwischen Pomona und Friedrich-Ebert-Platz komplett über die Weberstraße, ich würde jedoch auf die eingezeichnete Führung setzen da so der S-Bahnhof Neuss Süd besser erreichbar ist. Die Bergheimer Straße ist zwar zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Pomona eine nur stadtauswärts befahrbare Einbahnstraße zwischen Neuss Süd und Pomona wäre jedoch der Platz für ein zweites Gleis vorhanden.
Südlich der Station Pomona wird die Strecke unabhängig vom Autoverkehr im Mittelstreifen der Bergheimer Straße geführt, wobei Autospuren entfallen müssen.
Die Strecke endet an der Station Schlagbaum, wobei die Möglichkeit besteht neue Strecken Richtung Weckhoven und Holzheim anzubinden. Da an der Station Schlagbaum kein Platz für eine Wendeschleife ist müssten Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden, Alternativ könnte man die Strecke durch die Nachtigallenstraße und die Finkenstraße führen und so eine Art große Wendeschleife erhalten.
3. Betriebskonzept
Die Strecke wird von einer durch die SWN betriebenen Straßenbahnlinie im 15-Minuten-Takt bedient, und ersetzt die Linien 843/844. An der Endhaltestelle Schlagbaum besteht Anschluss zu Bussen Richtung Holzheim, Grefrath, Weckhoven und Hoisten.
An der Haltestelle Zolltor vereinigen sich die Linien aus Reuschenberg und Grimlinghausen und verdichten sich ab hier zum 7,5-Minuten-Takt, die Linien verkehren zusammen bis zur Haltestelle Neusserfurth, wo die Linie aus Reuschenberg endet, im Berufsverkehr verkehrt die Linie bis Hoferhof, die Linie aus Grimlinghausen verkehrt weiter nach Kaarst. Die Linie 709 endet wieder an ihrem früheren Endpunkt Neuss Hbf.
Mit diesem Konzept wäre der ursprüngliche Bustakt auf der Further Straße wiederhergestellt, bei Fahrgastzuwächsen wäre jedoch auch eine Verdichtung zum 5-Minuten-Takt auf der Strecke denkbar.
Ersetzung des RB49 in Hildesheim durch einen Tram Train
Der ÖPNV in Hildesheim ist überlastet, unzuverlässig und die Anbindung ans Umland hat einen sehr schlechten Takt. Für ein BRT System währe in Hildesheim wohl kein Platz, für eine normale Stadt oder Straßenbahn weder Platz noch Geld. Deswegen wäre mein Vorschlag den RB 49 vom Hildesheimer HBF nach Bodenburg durch einen Tramtrainzu ersetzen, der zusätzlich bis nach Emmerke fährt(eigentlich kein Tram Train, weil er ausschließlich auf DB Gleisen fährt, da es aber noch nichts vergleichbares gibt, man aber ungefähr die selben Kapazität bräuchte, erwähne ich den Tramtrain. Technisch gesehen ist es eine RB). Man müsste keine neuen Trassen bauen, da man ausschließlich auf DB Schienen fährt. Außerdem ist ein Großteil der Haltestellen schon vorhanden. So würden die Kosten im Gegensatz zu einer regulären Straßenbahn weitaus geringer sein.
Die Strecke verläuft quer durch die Oststadt. Das ermöglicht hohe Fahrgastzahlen. Auch Himmelsthür erhält eine bessere Anbindung. Es wären die HAWK und die Universität erschlossen. Auch das dicht besiedelte Neubau Viertel Ostend wäre gut angebunden, was bis jetzt nicht der Fall ist. Ab Großdüngen sind alle Bahnhöfe bereits vorhanden. Um das Geld für eine Elektrifizierung der Strecke zu sparen kann man Akkuzüge benutzen. Im Gegensatz zu den ähnlichen Vorschlägen, werden bei mir ausschließlich vorhandene Schienen benutzt.
Ich finde der Vorschlag ergibt Sinn da es den Bedarf in Hildesheim und im Umland gibt. Die Strecke wird ja schon vom RB 49 befahren, dieser holt aber nicht das ganze Potential raus. Ich denke dadurch das man nur eine Linie ersetzt, ist es auch politisch einfacher das durchzusetzen. Die Infrastruktur ist zum Teil schon vorhanden und es ist ein Kostengünstiges Konzept. (Ich weiß nicht warum unten steht es wären 23 Haltestellen, ihr seht ja es sind weniger).
Ich würde mich über eure Meinung freuen.
Ähnliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/h-stadtbahn-verlaengerung-linie-1-hildesheim-zweisystembahn/
Neuss: Straßenbahn nach Grimlinghausen (Straßenbahn Stufe 2)
Basierend auf dem Vorschlag: https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111210
1. Begründung
Nach der Fertigstellung der Straßenbahnstrecke zur Neusserfurth und weiter nach Kaarst, ist in einer zweiten Baustufe die Verlängerung der Straßenbahn vom Alexianerplatz nach Grimlinghausen vorgesehen. Auf der Strecke fahren heute bis Hüsenstraße 4 Busse pro Stunde und Richtung dazu kommen einige Entlasterfahrten im Schülerverkehr, bis Volmerswerther Straße fahren immerhin zwei planmäßige Fahrten pro Stunde, ich habe diesen Endpunkt ausgewählt da dort Platz für eine Wendeschleife wäre.
Wenn man auf andere Städte in NRW schaut, sieht man das Straßenbahnstrecken die im 15-Minuten-Takt betrieben keine Seltenheit sind, es gibt sie z.B. in Duisburg, Mülheim (Ruhr) und Oberhausen.
Die Straßenbahn würde Gnadental (ca 5500EW) und Grimlinghausen (ca 8400EW) neu an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen, und hätte somit ein Einzugsgebiet von fast 14.000 Menschen.
2. Strecke
Die Strecke führt schnurgerade über die Kölner und Bonner Straße bis zu einer Wendeschleife an der Volmerswerther Straße, von dort aus führt die Strecke noch wenige hundert Meter weiter bis zu einem neuen Betriebshof am Ortsrand von Grimlinghausen. Genau wie auf der Strecke nach Kaarst wird auch hier der Anschluss zukünftiger neuer Strecken berücksichtigt, z.b. in Richtung Norf, Uedesheim, Allerheiligen oder Düsseldorf Volmerswerth.
3. Betriebskonzept
Die Strecke wird von einer durch die Stadtwerke Neuss betriebene Linie bedient, welche im 15-Minuten-Takt zwischen Volmerswerther Str. und Kaarst Rathaus verkehrt, und die Linien 851/852 in diesem Abschnitt ersetzt. An den Haltenstellen Hüsenstraße und Volmerswerther Straße besteht Übergang zu Bussen Richtung Norf und Uedesheim.
Auf der Strecke Richtung Neusserfurth verkehrt zusätzlich die Linie 709 im 10-Minuten-Takt die den Takt zwischen Alexianerplatz und Neusserfurth bzw. Hoferhof verdichtet, sodass in diesem Abschnitt 10 Fahrten/Stunde angeboten werden.
Neuss: Bus/Straßenbahn über den Konrad-Adenauer-Ring
Der Konrad-Adenauer-Ring erfüllt eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen Neußer Norden und Neusser Süden, im ÖPNV existiert diese Verbindungsfunktion nicht, die Straße wird lediglich von der Linie 848 genutzt die jedoch von Süden kommend am Lukaskrankenhaus endet.
Für die Zukunft wären zwei Buslinien im 30-Minuten-Takt denkbar, später auch eine Straßenbahnstrecke
Linie 8xx: Hauptbahnhof-Further Straße-Konrad-Adenauer-Ring-Pomona-Südpark
Linie 8xx: Neusserfurth-Venloer Straße-Konrad-Adenauer-Ring-Pomona-Südpark
Die Busse könnten am Südpark auf dem Parkplatz der Eissporthalle enden, oder alternativ weiter über die Bergheimer Straße geführt werden.
Die neue Strecke würde mehrere Umsteigestationen umfassen:
Engelbertstraße: Übergang zur Linie 848 Richtung Innenstadt bzw. Johanna-Etienne-Krankenhaus
Stadtwald S: Übergang zu einer neu zu bauenden Station an der S28
Konrad-Adenauer-Ring S: Übergang zu einer neu zu bauenden Station an der S8
Alter Friedhof: Übergang zur Linie 857 Richtung Innenstadt bzw. Hauptfriedhof
Lukaskarankenhaus: Übergang zu den Linien 842 und 849 Richtung Innenstadt
Polizeipräsidium S: Übergang zur RB39 bzw. langfristig zur S29 und S39X
Pomona/Südpark: Übergang zu den Linien nach Holzheim, Reuschenberg und Innenstadt
Mit den neuen Linien wird nicht nur eine neue Verbindung zwischen Neusserfurth und Reuschenberg geschaffen (und somit der Hauptbahnhof entlastet), sondern es werden auch Schulen, Krankenhäuser, Wohngebiete sowie Einkaufsmöglichkeiten angebunden. Mit den neu zu bauenden S-Bahn-Stationen werden außerdem neue Umsteigeverbindungen ins Umland geschaffen, wodurch Fahrzeiten verkürzt werden und der Neusser Hauptbahnhof entlastet wird.
(B) Buslinie 182: Roseneck – FU – Benjamin Franklin – Attilastraße
Ausgangslage:
Die Charité ist das größte Krankenhaus der Stadt und eins der größten Universitätskrankenhäuser Europas. Der Standort in Lichterfelde, der Campus Benjamin-Franklin (CBF), behrbergt etwa ein 900 Betten sowie Hörsäle für einen Teil der knapp 10000 Studenten der Charité. Die Anbindung läuft über den 283, der von Rathaus Steglitz über den CBF und Lankwitz nach Marienfelde verkehrt. Zu den Instituten des Campus Dahlem benötigt man wenigstens einen Umstieg. Die U3 wird gar nicht, die S2 für den städtischen Verkehr unpraktikabel periphär, erreicht. Der Umstieg zur S25 am S-Lankwitz ist für Mobilitätseingeschränkte (was bei Krankenhauspatienten ja durchaus mal passieren kann) über 400 Meter lang.
Vorschlag:
Um Abhilfe zu schaffen schlage ich die Buslinie 182 vor. Sie beginnt am Busknoten Roseneck in Grundewald und fährt geradeaus über den U Podbielskiallee zum Königin-Louise-Platz. Ab dort wird der Campus Dahlem der FU erschlossen, wobei eine neue Haltestelle an der Arnimallee ecke Fabeckstraße inmitten des Campus entsteht. Die Linienführung ist darauf bedacht, möglichst viele für Medizinstudenten relevante Institute zu erreichen, ich bin allerdings nicht ortskundig und lasse mich gerne eines Besseren belehren.
Vom S Lichterfelde West geht es dann einmal durch das Villenviertel zur Charité. Dabei entsteht die Haltestelle Augustaplatz, womit ein Erschließungsloch geschlossen wird.
Der Bus fährt dann zu den S-Bahnhöfen Südende und Attilastraße, wo er endet.
Zur Erprobung schlage ich einen T20 vor.
Außerhalb der Vorlesungszeit wäre ein Ende am S-Lichterfelde West denkbar.
Vorteile:
Die neue Verbindung entlastet den schwer belasteten Knoten Steglitz und schafft neue Direktverbindungen (Roseneck-Lichterfelde West-Oststeglitz, sowie FU-CBF)
Drei Haltestellen werden neu mit dem Bus erschlossen wodurch relevante Teile der FU wesentlich besser an die S-Bahn angeschlossen werden und das Erschließungsloch zwischen Gardeschützenweg, Drakestraße und Hindenburgdamm fast restlos geschlossen wird.
Gebäude des Instituts für Pharmazie an der Haltestelle Hühnefeldzeile werden wesentlich besser an FU und CBF angeschlossen.
Der Umstieg zur S25/26 verkürzt sich um bis zu 360 Meter.
Die Fahrzeit* zum CBF verkürzt sich:
Für Anrainer der S2 nördlich von S-Attilastr. um 5 Minuten
Für Anrainer der S1 südlich von S-Lichterfelde West um 5 Minuten
Für Anrainer der U3 um einen Umstieg
Ab Roseneck um zwei Umstiege
*Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit aller Busse von 17km/h, wie in Berlin üblich.
Neue Stationen Bremen – Verden (Aller)
Neuss Hbf: Einbindung der S28 + Neues Kehrgleis
Die Strecke der S28 führt aus Richtung Kaarst kommend aktuell parallel zur Strecke aus Mönchengladbach in den Neusser Hauptbahnhof wo sie dann mehrere Gleise kreuzen muss um auf Gleis 6 (Richtung Düsseldorf) und 7 (Richtung Kaarst) zu halten. Dadurch ergeben sich Konfliktpotenziale im Neusser Hauptbahnhof, planmäßig begegnet die S28 aus Richtung Kaarst am Neusser Hauptbahnhof der S11 in Richtung Köln, eine gleichzeitige Ausfahrt der S11 und Einfahrt der S28 ist bei der aktuellen Infrastruktur nicht möglich, vor allem bei einer Verspätung der S28 führt dieses Betriebskonzept zu Schwierigkeiten.
In Zukunft könnten die Züge der S28 bereits vor der Einfahrt in den Neusser Hauptbahnhof auf das richt Streckengleis geleitet werden wodurch die Konflikte mit Zügen aus Köln entfallen würden. Diese Lösung würde nur zwei neue Weichenverbindungen erfordern und wäre daher schnell und kostengünstig machbar. Die Konflikte mit Zügen Richtung Mönchengladbach bliebe jedoch bei dieser Lösung bestehen, mit Blick auf die hohen Zugzahlen (laut Zielnetz 2040: 4 Züge/Stunde nach Kaarst, 7 Züge/Stunde nach Mönchengladbach) sollte daher auch die Errichtung eines Überwerfungsbauwerkes geplant werden, für den Anfang würde aber auch diese kleine Infrastrukturmaßnahme Entspannung bringen.
Zusätzlich habe ich ein neues Kehrgleis eingezeichnet welches zwischen den Streckengleisen nach Mönchengladbach zum liegen kommt. Das jetzige Kehrgleis kann nur mit Kreuzen durch das Gegengleis verlassen werden. Da das Kehrgleis bei Baustellen oder Verspätungen regelmäßig genutzt wird, wäre hier ein neues mittiges Kehrgleis sinnvoll. Die Weichenverbindung im Bahnsteigbereich zwischen Gleis 6 und 7 könnte dann aufgegeben werden, wodurch sich die Nutzlänge von Gleis 7 verlängern würde.
Köln: STB Esch/Pesch – Longerich
Eine Stadtbahnverbindung in die entlegenden Regionen Pesch und Esch wäre sehr wünschenswert. Es gibt eine Hand voll Vorschläge, wo ich jetzt auch meinen Vorschlag gegenüber diesen begründen werde.
Eine Niederflurstadtbahn aus Longerich wäre gut, da mit Niederflur auch straßenbündig trassiere werden kann. Mein Vorschlag ist aus meiner Sicht besser, da hier ein großer Nebeneffekt, nämlich die Erschließung der Gewerbegebiete sowie des Stadtteils Bilderstöckchen entstünde.
Ich denke dass die Linie 5 nach Longerich, und nicht nach Esch verlängert werden sollte, um Fahrgästen aus Longerich, Heimersdorf und Chorweiler eine schnellere Verbindung in westliche Teile Kölns zu ermöglichen. Außerdem kostet diese Führung viel Zeit.
Die Führung in Esch leuchtet mir nicht ein, denn Esch wird nur auf Eisenbahnstandard abgelegen bedient. Mein Hauptkritikpunkt bleibt aber die Ringlinienführung. Solche entlegenden Stadtteile sollten eine direkte Verbindung in die Innenstadt haben, denn in Nippes nochmal umsteigen zu müssen, macht eine solche Neuachse unattraktiver.
Infrastruktur und Verlauf
Ich habe mich für eine Hochflur-Stadtbahn entschieden, da somit über den Ringe-Tunnel eine Verbindung in die Nord-Süd-Achse hergestellt werden kann, und somit eine höchstattraktive Direktverbindung in die Kölner City entsteht. Die Führung via Bilderstöckchen wäre außerdem die schnellste Route, weswegen ich mich hierfür entschieden habe.
Meine Führung in Pesch leuchtet einigen vielleicht nicht ein, aber ich erkläre sie so: Hochflur-Stadtbahn kann man nicht durch kleine Straßen straßenbündig führen, da Hochflurbahnsteige einfach ein zu hohes Hindernis im Straßenraum darstellen. Es braucht eine Führung auf eigenen Gleiskörpern. Dafür hätte man die Option, östlich von Pesch parallel zur Autobahn zu führen, das würde das Gewerbegebiet erschließen, sowie die schnellste Route darstellen, würde dafür Pesch nur sehr spärlich erschließen. Meine Route im Westen und im Süden, ercshließt ein breites Gebiet von Pesch, sowie auch den Stadtteil Auweiler.
Infrastruktur
Mit einem Mittelbahnsteig beginnt die Strecke auf dem Driesch. Weiter bis zum Rand von Esch muss straßenbündig trassiert werden, aber da im Zentrum von Pesch eine Grünfläche existiert, kann man hier die Hochbahnsteige errichten.
Nach einer Schlaufe verbleibt die Strecke auf eigenem Bahnkörper. Es entstehen die Halte Escher See und Auweiler. Nach einer Schnittstelle mit der K10 wird Pesch erreicht. In Lage tangential West und Süd entstehen die Stationen Pescher See, Mengenicher Straße und Am Feldrain.
Die A57 muss unterquert werden. Im kurzen Tunnel wird ein Mittelbahnsteig Pescher Weg errichtet. Weiter östlich wird Lindweiler tangential im Süden angeschlossen. Nach dieser Station wird die A1 mit einer separaten Brücke überquert. Nun in Lützlongerich kreuzen sich die Gleise mit der Verlängerung der Linie 5 Richtung Longerich.
Immer westlich werden die Gewerbegebiete mittels zweier Stationen angebunden. Ein kurzer Abschnitt führt über die Deponie Escher Straße. Im Grünstreifen soll eine dreigleisig Station Bilderstöcken entstehen. Dreigleisig, weil ich bis hier zur HVZ einen T5 anstrebe.
Nach 1½ Kilometern wird die Gürtelstrecke gekreuzt. Wegen der unterschiedlichen Höhen ist keine Verbindung zur Gürtelbahn möglich. Weiter wird die Strecke durch Nippes geführt. Es entsteht die Station Wilhelmstraße.
Auf Höhe Lohsepark entsteht ein Tunnelportal. Es soll ein neuer Mittelbahnsteig Lohsestraße entstehen. Unmittelbar nach der Station fädelt sich die Strecke höhenfrei in den Ringe-Tunnel ein.
Betrieb
Ich möchte eine neue stark frequentierte Linie 11 einführen, welche Esch mit Köln verbindet, und den südlichen Teil der Linie 5 übernimmt. Der westliche Teil der schwach frequentierten Linie 5 ist an sich auch eine weniger stark frequentierte Achse. Wenn die Linie 5 dauerhaft auf Butzweilerhof - Marktstraße eingekürzt wird, kann man hier ohne Probleme auch Solowagen einsetzen. Natürlich können Solowagen nicht die gesamte Nachfrage der Linie 5 überwältigen, aber auch in der HVZ benötigt nicht jeder Umlauf der Linie 5 eine Doppeltraktion, schon gar nicht in der NVZ sowie am Sonntag. Somit können Fahrzeuge auf der Linie 5 effektiver eingesetzt werden.
Zur HVZ soll die Linie 17 von Bonn kommend nach Bilderstöckchen verlängert werden. Auch Sonntags soll die Linie 17 halbstündlich bis hier verlängert werden, damit auf der Achse ein annähender Takt 10 entsteht.
Konzept:
Linie 5
Longerich - Lützlongerich - Am Butzweilerhof - Ossendorf - Subbelrather Straße/Gürtel - Friesenplatz - Appelhofplatz - Dom/Hauptbahnhof - Heumarkt - Chlodwigplatz - Marktstraße
- Mo-Sa T10, So T15 (SVZ ab Dom/Hbf weiter als Linie 17)
Linie 11
Esch - Auweiler - Pesch - Lindweiler - Lützlongerich - Bilderstöckchen - Geldernstraße/Parkgürtel - Nippes - Ebertplatz - Breslauer Platz/Hauptbahnhof - Heumarkt - Chlodwigplatz - Marktstraße - Arnoldshöhe - Rondorf - Meschenich
- Mo-Sa T10, So T15
Linie 17
Bilderstöckchen¹ - Geldernstraße/Parkgürtel - Nippes - Ebertplatz² - Breslauer Platz/Hbf - Heumarkt - Chlodwigplatz - Rodenkirchen - Sürth³ - Langel - Niederkassel - Mondorf - Bonn-Beuel - Bonn Hbf⁴
- Mo-Sa ¹-² //, ²-³ T10, ³-⁴ T20, So ¹-²/³-⁴ T30, ²-³ T15, Mo-Fr HVZ ¹-⁴ T10
Neuss: Verlängerung der Linie 709 nach Neusserfurth bzw. Kaarst (Straßenbahn Stufe 1)
Der Neusser ÖPNV basiert seit der Stilllegung der Neusser Straßenbahn 1971 hauptsächlich auf Bussen, abgesehen von den Linien U75 und 709 die jedoch von der Rheinbahn betrieben werden. Für die Zukunft wäre eine Reaktivierung der „eigenen“ Neusser Straßenbahn sinnvoll und wünschenswert.
Für den Anfang bietet sich jedoch eine Verlängerung der Linie 709 an, da dies den Vorteil bietet dass kein eigener Betriebshof und eigene Fahrzeuge nötig wären.
Dabei bietet vor allem die Strecke vom Neusser Hauptbahnhof zur Neusserfurth und weiter nach Kaarst ideale Voraussetzungen für eine Straßenbahnstrecke. Mit über 22.000 EW ist die Neusserfurth einer der größten Neusser Stadtteile, und mit etwa 6000 EW/km^2 sehr dicht besiedelt. Heute fahren vom Neusser Hauptbahnhof auf der Further-, Venloer- und Kaarster Straße bis zur Neusser Weyhe 11 Busse/Stunde bis Neusserfurth -bzw. im Berufsverkehr bis Kaarst Hoferhof- 8 Busse/Stunde und weiter nach Kaarst 4 Busse/Stunde. Dabei wird nicht nur der Stadtteil Furth angebunden sondern auch Teile von Weißenberg und Vogelsang (beide ca. 7000EW) und die eigenständige Stadt Kaarst (ca. 43.000EW).
1. Strecke
Die neue Strecke würde über Further-, Venloer- und Kaarster Str. führen, und an der Stadtgrenze zu Kaarst enden. Auch eine Verlängerung weiter ins Kaarster Zentrum wäre denkbar, und ist bereits auf der Karte eingezeichnet. Somit würde die Strecke dem Linienweg der Buslinien 841, 843/844 und 851/852 folgen, und diese Linien nach und nach ersetzen.
Zwischen Hbf und Landestheater wird die Straßenbahnstrecke auf die heutige Bustrasse verlegt, dadurch würde die aktuelle Eingleisigkeit zwischen Niedertor und Markt umgangen werden, was eine höhere Streckenkapazität zur Folge hätte. Für die Zukunft hätte man eine Trasse geschaffen auf der eigene Neusser Straßenbahnlinien verkehren können und Verknüpfungen zu den verbliebenen Buslinien bieten.
Zwischen Stadthalle/Museum und Stadtpark wird eine Neubaustrecke über den Alexianerplatz und Hammfelddamm gebaut, um das Hammfeld besser an den ÖPNV anzubinden. Diese Strecke ist bereits in den Planungen der Rheinbahn und der Stadt Neuss enthalten und wird wohl unabhängig von den hier vorgestellten Planungen realisiert.
Zusätzlich bestehen Bauvorleistungen für den Anschluss neuer Strecken, diese sind auf der Karte eingezeichnet.
2. Betriebskonzept
Ohne Streckenverlängerung nach Kaarst Rathaus
Die Linie 709 verkehrt bis Kaarst Hoferhof im 10 Minuten-Takt und ersetzt auf dieser Strecke die Buslinien 843/844, parallel dazu verkehren weiterhin die Linien 851/852 jeweils im 30 Minuten-Takt, um die Anbindung nach Kaarst sicherzustellen. Insgesamt ergäben sich also 10 stündliche Fahrten zwischen Neuss Hbf und Kaarst Hoferhof.
Nach der Streckenverlängerung nach Kaarst Rathaus
Die Linie 851/852 entfällt in diesem Abschnitt, die Linie 709 wird nach Kaarst verlängert. Zwischen Stadthalle/Museum und Hoferhof (HVZ) bzw. Neusserfurth (NVZ), verkehren Verstärkerfahrten und stellen in diesem Abschnitt einen 5/10- bzw. 5 Minuten-Takt her (je nach zukünftiger Nachfrage)
3. Vor- und Nachteile
Vorteile✅
- durch die Verlängerung einer Rheinbahn-Linie müssen zunächst weder eigene Fahrzeuge noch ein Betriebshof vorgehalten werden
- in der Innenstadt können teilweise bestehende Streckenabschnitte mitgenutzt werden
- mehr Fahrten zwischen Innenstadt und Neusserfurth
- Straßenbahn ist effizienter und umweltfreundlicher als der Bus
Nachteile❌
- die südlichen Neusser Stadtteile verlieren ihre Direktverbindung zur Neusserfurth (die Direktverbindungen könnten mit zukünftigen Streckenneubauten wiederhergestellt werden)
- Für den Anfang käme es zu einem Parallelverkehr mit Bus und Straßenbahn auf der Strecke
Neuss: Buslinie 8xx Kaarst-Morgensternsheide-Neuss
Die Morgensternsheide in Neuss ist heute ÖPNV technisch überhaupt nicht erschlossen, mit dem neuen Haltepunkt Morgensternsheide an der S28 wird sich dies zum Glück zeitnah ändern.
Zur Feinerschließung des Viertels schlage ich eine neue Buslinie vor, diese soll von der Neusser Stadthalle über die Batterie- und Rheintorstr. zum Neusser Hbf führen, und von dort aus über den Linienweg des 848 zum neuen Haltepunkt Morgensternsheide, von dort aus geht es durch das Wohnviertel Morgensternsheide zum IKEA in Kaarst, und weiter ins Kaarster Zentrum.
Die Linie erschließt dabei nicht nur die Morgensternsheide sondern auch den Kaarster IKEA und das umliegende Gewerbegebiet, und verbindet sie mit dem Neusser und Kaarster Zentrum. Darüber hinaus wird im Neusser Zentrum das neu zu errichtende Stadtquartier „Neue Hafenkante“ sowie das Gelände der Landesgartenschau 2026 erschlossen.
Als Takt schlage ich einen 30-Minuten-Takt vor, der in der Schwachverkehrszeit auf einen 60-Minuten-Takt ausgedünnt wird. Da die Linie S28 laut Zielnetz 2040 im 15-Minuten-Takt verkehren soll, ließen sich am Haltepunkt Morgensternsheide Anschlussbeziehungen zwischen der S28 und der neuen Buslinien herstellen.
Neuss: Umgestaltung Neuss Hbf
Die Haltestellensituation rund um den Neusser Hauptbahnhof ist heute vor allem für ortsungkundige schwer durchschaubar, die Haltestellen liegen rund um den Bahnhof verteilt teilweise in Seitenstraßen, darüberhinaus sind viele der Haltestellen für das hohe Fahrgastaufkommen unterdimensioniert.
Dabei sind vier zentrale Problempunkte auszumachen
1. Linien 842/849
Die Linien 842 und 849 sind nur mit weiten Fußwegen erreichbar, die Haltestelle Richtung Hermannsplatz liegt in einer engen Seitenstraße.
In Zukunft sollen die beiden Linien von der Krefelder Str. aus rechts Richtung Theodor-Heuss-Platz abbiegen um an einer neu zu errichtenden Haltestelle vor der Kirche St. Marien zu halten. Die neue Haltestelle befindet sich direkt gegenüber vom Haupteingang des Neusser Hauptbahnhofs, und bietet somit eine deutlich verbesserte Umsteigebeziehung zwischen Bus und Bahn. Auch der Schienenersatzverkehr könnte künftig von dieser Haltestelle abgewickelt werden.
Die neue Haltestelle besteht aus zwei Bussteigen die auf der Fläche eines Parkplatzes liegen, hinter der Haltestelle besteht für Busse die Möglichkeit über eine bereits vorhandene Linksabbiegerspur zu wenden, was die Führung der Linien 842/849 über die Haltestelle möglich macht. Auf der anderen Straßenseite wird ein moderner Bussteig für die Linie 830 aus Richtung Meerbusch gebaut, für mehr Bussteige ist dort aufgrund der beengten Platzverhältnisse kein Raum vorhanden.
2. Linien Richtung Neusserfurth
Die Linien Richtung Neusserfurth halten in Fahrtrichtung Innenstadt an einem Bussteig unter der Eisenbahnüberführung Further Straße, in die andere Richtung gibt es zwei Haltestellen eine an der Krefelder Str. und eine auf der Further Str. auf höhe Zufuhrstraße, die Haltestelle in der Krefelder Str. liegt an einem schmalen Bürgersteig und ist für ihr Fahrgastaufkommen unterdimensioniert, zudem besteht kein Witterungsschutz.
In Zukunft sollen die Busse Richtung Neusserfurth an einem neuen Bussteig gegenüber des bestehenden stadteinwärts führenden Bussteigs halten, die beiden bestehenden Haltestellen entfallen, zum Ausgleich wird die Haltestelle Schwannstraße künftig von Bussen und Straßenbahnen in beiden Richtungen bedient.
Die Haltestelle in der Further Str. wird zudem mit Schienen ausgestattet sodass die Linie 709 dort verkehren kann, zu diesem Zweck schließt sich hinter der Eisenbahnbrücke eine Wendeschleife an, mittelfristig soll hier auch eine neue Straßenbahnstrecke zur Neusserfurth und weiter nach Kaarst entstehen (siehe https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111210).
Außerdem sollen mittelfristig neue Bahnsteigzugänge von der Further Str. zu den Gleisen 1-8 des Neusser Hauptbahnhofs entstehen, um die Umsteigebeziehungen zu verbessern, für den Anfang würde jedoch auch der bestehende Weg über den Eingang Radstation eine zufriedenstellende Lösung darstellen. Wobei eine aufhübschung des Vorplatzes wünschenswert wäre.
3. Straßenbahnhaltestelle U75/709
Die Stadtbahnlinie U75 und die Straßenbahnlinie 709 teilen sich aktuell eine Station vor dem Haupteingang des Neusser Hauptbahnhofs, was dazu führt das die Haltestelle für die U75 nicht barrierefrei ist, zudem sind die beiden Bahnsteige sehr schmal, womit sie für das hohe Fahrgastaufkommen unterdimensioniert sind.
Dieses Problem wird bereits durch die neue Führung der Linie 709 entzerrt, da die U75 die Haltestelle zukünftig für sich alleine hätte, kann ohne Probleme ein Hochbahnsteig errichtet werden, um das Platzproblem zu lösen schlage ich die Errichtung eines Mittelbahnsteigs vor, statt zwei schmaler Außenbahnsteige vor.
Die Wendeschleife auf dem Theodor-Heuss-Platz bleibt erhalten, und kann bei Betriebsstörungen genutzt werden, ebenso die Verbindungskurve zwischen Theodor-Heuss-Platz und Krefelder Str., nach Fertigstellung der Straßenbahnstrecke Richtung Furth soll eine zweite Verbindungskurve hinzu kommen damit auch Züge aus Richtung Neusserfurth am Theodor-Heuss-Platz wenden können.
4. Kreuzung Theodor-Heuss-Platz/Further Str.
Die Kreuzung Theodor-Heuss-Platz/Further Str. ist aktuell Quelle vieler Busverspätungen, die Busse die von der Krefelder Str. in die Further Str. bzw. umgekehrt fahren wollen, haben nur eine kurze Grünphase zur Verfügung, ähnliches gilt für die Straßenbahn. Die Haltestelle in der Krefelder Str. Richtung Furth macht die Situation noch Komplizierter.
Eine mögliche Lösung wäre es die Further Str. zwischen dem Kreisverkehr Wolberostr. und dem Theodor-Heuss-Platz bzw. Gielenstr. vom Durchgangsverkehr zu befreien, die Bahnbrücke Further Str. wäre dann dem ÖPNV vorbehalten, die Autos würden einen Umweg nehmen um in die Innenstadt zu gelangen.
Die Sperrung der Further Str. würde die Situation an der Kreuzung Theodor-Heuss-Platz/Further Str. entzerren, so kann die Linksabbiegerspur von der Gielenstr. auf die Further Str. entfallen, ebenso wie die von der Further Str. auf den Theodor-Heuss-Platz. Insgesamt würde die Kreuzungssituation also vereinfacht, was längere Grünphasen für den ÖPNV ermöglicht, zusätzlich sollte man auf intelligente Ampelschaltungen für den ÖPNV setzen.
In Zukunft gibt es am Neusser Hauptbahnhof somit zwei zentrale Haltestellenbereiche, welche zur besseren Orientierung als Hauptbahnhof/Further Str. und Hauptbahnhof/Theodor-Heuss-Platz bezeichnet werden. Dadurch entsteht für die Fahrgäste eine übersichtliche und Moderne Haltestellenanlage, die dank der Trennung von U75 und 709 vollständig barrierefrei ist.
MG: Rheydt Hbf sechsgleisig
Inspieriert durch diesen Vorschlag von DorBoi habe ich überlegt, den Hauptbahnhof Rheydt auf fünfgleise zu erweitern. Die einst selbständige Stadt Rheydt ist heute Stadtbezirk und zweites Stadtzentrum von Mönchengladbach und zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf fahren zu wenig Züge, um die Bedürfnisse des SPNV zu befriedigen, doch gleichzeitig ist die Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf ein Nadelöhr, was kaum ausreichend Züge durchlässt, jetzt schon an der Kapazitätsgrenze ist und in Zukunft (Zielnetz 2040) noch mehr Züge aufnehmen.
Der Boi hat vorgeschlagen, für ein fünftes Bahnsteiggleis in Rheydt Hbf die Dauner Straße westlich von Bahnsteig 4 wieder mit einem Gleis zu überbauen, was aber aufgrund des tiefen Einschnitts in Nachbarbebauung schwierig ist und zu Konflikten führt.
Wenn man aber den Hauptbahnhof Rheydt aus der Vogelperspektive genauer betrachtet, fällt schon auf, dass der Mittelbahnsteig zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 besonders breit ist: Er ist mit einer Breite von 26,50 m extrem überbreit und lässt den viergleisigen Rheydter Hbf wie zwei benachbarte zweigleisige Bahnhöfe mit Außenbahnsteigen wirken. Der Grund für die Überbreite liegt darin, dass sich dort einst das Empfangsgebäude befand. Weil aber ein Mittelbahnsteig zwischen zwei Gleisen nur eine Mindestbreite von 7,40 m (Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 8,40 m (Vorbeifahrten > 160 km/h) benötigt, ist hier natürlich genug Platz vorhanden, ein fünftes Gleis zwischen den Gleisen 2 und 3 nachzurüsten.
Wie oben bereits angedeutet, war Bahnsteig einst der Mittelbahnsteig zwischen dem Gleis 4 und dem stillgelegten Gleis 5 und ist heute ein Kombibahnsteig mit der Dauner Straße; als ehemaliger Mittelbahnsteig ist er mit seiner Breite von 7,40 m für einen Kombibahnsteig überbreit. Eine Breite von 5,00 m ist für den Kombibahnsteig prinzipiell ausreichend, aber er benötigt die Gesamtbreite dennoch aufgrund der Treppe und des Aufzugs zum Fußgängertunnel zwischen den Gleisen. Der 7,40-m-breite Hausbahnsteig an Gleis lässt sich aber näher an das heutige Empfangsgebäude legen.
Somit ist innerhalb seiner heutigen Bahnanlagen genügend Platz vorhanden, um den Hauptbahnhof Rheydt auf mehr Bahnsteiggleise zu erweitern.
Ich möchte vorschlagen, den Hauptbahnhof Rheydt sechgleisig auszubauen. Dafür soll der 26,50-m-breite Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 durch zwei Mittelbahnsteige und eine zweigleisige Gleistrasse (Gleise 5 und 6) zwischen jenen Mittelbahnsteigen ersetzt werden.
Kleine Lösung: Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige nur Vorbeifahrten < 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig aus: 26,50 m - 2 x 7,40 m = 11,70 m und für die Gleistrasse werden nur max. 11,60 m Querschnitt benötigt. Daher muss in diesem Fall nur ein Gleispaar zwischen die Bahnsteige 2 und 3 gebaut werden und alle bestehenden Bahnsteige und Gleise bleiben in ihrer Lage unverändert. Schnelle Vorbeifahrten sind aber dann nur an den äußersten Gleisen 1 und 4 m möglich, also Richtungsbetrieb.
Große Lösung: Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige Vorbeifahrten > 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig nicht aus: 26,50 m - 2 x 8,40 m = 9,70 m, jedoch muss hier eine Gleistrasse mindestens 12,10 m breit sein. Die fehlenden 2,40 m werden gewonnen, indem die Gleise 1 und 2 und der Hausbahnsteig an Gleis 1 näher ans Empfangsgebäude gerückt werden. Alle vier Bahnsteige (Bahnsteig 1; Bahnsteig 2/5; Bahnsteig 3/6; Bahnsteig 4) verfügen über Treppen und Aufzüge und sind über Fußgängertunnel miteinander verbunden. Die beiden Mittelbahnsteige 2/5 und 3/4 sind 8,40 m breit, die beiden Außenbahnsteige mindestens 6,00 m.
Der sechsgleisige Ausbau des Rheydter Hbf trägt zur Engpassbeseitigung bei.
Strausberg: Anbindung Hegermühlenstr. und Fasanenpark Alternative 3
Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.
Ich schlage hier eine drei Kleinbuslinien im T60, vor, die mit einem Fahrzeug abwechselnd befahren werden.
Linie 1: Friedrich-Ebert-Str. - S Strausberg Stadt - Fasanenpark Wende
Linie 2: Friedrich-Ebert-Str. - Igelpfuhl - Friedrich-Ebert-Str.
Linie 3: Friedrich-Ebert-Str. - S Strausberg Stadt - Hegermühlenstr.
An der Elisabethstr. besteht Anschluss an die Linie 89.
Strausberg: Anbindung Hegermühlenstr. und Fasanenpark Alternative 2
Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.
Ich schlage daher die Reaktivierung der alten Trasse der Linie 89 vor. In diesem Fall sollte die Linie 89 abwechselnd im und bzw. den Uhrzeigersinn fahren (unter zwei verschiedenen Liniennummern).
Nachteil dieser Variante ist, dass der Fußweg vom Fasanenpark zur neuen Haltestelle Herrenseeallee weiterhin lang ist und dass die Infrastrukturmaßnahmen deutlich teurer sind als für nur einen neuen S-Bahn-Haltepunkt. Außerdem gelangt man so nicht umsteigefrei in Richtung Strausberg Markt oder Berlin.
Der Vorteil ist jedoch, dass auch das Nahversorgungsgebiet (Handelscentrum Strausberg) deutlich besser erreichbar wird.
Strausberg: Anbindung Hegermühlenstr. und Fasanenpark Alternative 1
Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.
Ich schlage daher einen Halt der S-Bahn-Linie S5 vor, um die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark besser in Richtung Strausberg Stadt sowie Berlin zu verbinden.
Köln 2050: neuer City-Tunnel
Kerninfos
Mir ist wichitg klarzustellen, dass dieser Vorschlag in den jetzigen Zeiten, wo der Fokus auf Erhaltung der Infrastruktur sowie Ausbau des Fernverkehrsnetzes liegt, nicht angedacht ist. Vielmehr denke ich den Vorschlag an die Jahre nach 2040/50 an.
Die Idee ist eine neue, unterirdische S-Bahn-Stammstrecke durch Köln zu errichten. Dies würde die Kölner City besser erschließen, und die S-Bahn könnte dann auch innerstädtische Verbindungen darstellen, und die oft ohnehin überlastete Stadtbahn (das Problem löst sich langfristig nicht mit 80- oder 90-Meter-Zügen!) entlasten. Das ist ein Punkt. Viel wichtiger jedoch, wäre es die oberirdischen Strecken zu entlasten, denn wenn die S-Bahn oberirdisch entfällt, schafft das enorme Entlastungen für den Eisenbahnverkehr. Auf der oberirdischen Stammstrecke könnten dann Linien des Regionalverkehrs verkehren, und mit einer Belastung eines Takt 7, oder Takt 5, 9-12 stündliche Relationen aufnehmen.
Dies würde die Zuverlässigkeit des Kölner Hauptbahnhofes deutlich verbessern, sowie die Kapazitäten deutlich erhöhen. Auf der Stammstrecke sollen dann die meisten Linien des künftigen S-Bahn-Netzes Rheinland verkehren. Sie wäre dann mit einem T2,5 fast vollständig belastet. Alle Stationen werden auf einer Länge von ca. 140 Metern errichtet, passend für BR423-Doppeltraktionen, und mir auch nicht bekannt ist, dass neue 200 Meter lange Fahrzeuge geliefert werden.
Zielsetzungen
- Anbindung Kölner Innenstadt
- Entlastung der Stadtbahn
- Entlastung der oberirdischen Strecken
Infrastruktur/Verlauf
I. Ausfädelungen
1.1. Nippes
Nach der Station entsteht ein Verbindungsgleis zum Güterring, um Führungen aus dem Süden zu ermöglichen. Die Strecke zweigt ab, und führt entlang des Grünstreifens unter bestehende Gleise. Auf Höhe Innere Kanalstraße tauchen die Gleise ab. Diese Führung könnte wegen der Platzverhältnisse problematisch sein, dazu später noch mehr. Vor der Station Mediapark trifft die Strecke höhenfrei auf die Strecke aus Ehrenfeld.
1.2 Ehrenfeld
Neben der bestehenden Kurve Ehrenfeld - Köln Süd entstehen zwei zuätzliche Gleise. Am Fuß des Herkulesbergs schwenken die Gleise in den Tunnel. Diese Ausfädelung könnte wieder problematisch wegen den Platzverhältnissen werden. Aber hier bestünde die Möglichkeit, das Tunnelortal weiter vorn vor der Ausfädelung zu verlegen.
1.3. Köln West
Vor der Station Köln West zweigen zwei Gleise ab. Parallel zu den Gleisen tauchen sie in den Tunnel ab. In einer großen Kurve wird die Station Friesenplatz erreicht. Die Einfädelug erfolgt höhenfrei. Platzmäßig müsste es hier keine Probleme geben. Optional kann unter Erweiterung der Eisenbahnbrücke eine Station Moltkestraße entstehen. Die Ausfädelung kann auch auf dem selben Niveau wie 1.2 und 1.1 stattfinden, aber die jetzige Führung ist wichtig, damit Zeit eingespart werden kann. Dafür entfällt die Anbindung des Mediaparks sowie Nippes-Süd von Linien aus Köln-West.
2.1 Mülheim
Hier ist eine klassische Ausfädelung möglich. Das Tunnelportal liegt im Gleisbereich, und die Gleise zu den Bahnsteigen 1 und 2 Messe/Deutz werden außenrum geführt.
2.2. Trimbornstraße
Vor der Gummersbacher Straße tauchen die Gleise in den Tunnel ab. Bestehende Gleise werden außenrum geführt, wofür das Eisenbahnviadukt erweitert werden muss. Dies verhindert auch eine Untergrabung des Deutz-Kalker Tunnels der Stadtbahnlinien 1 und 9.
2.3 Betriebswerk
Zur Anbindung des Betriebswerks Deutz, entsteht im Betriebswerk ein eingleisiges Tunnelportal. Dafür müssten einige Gleise weichen. Nur so kann eine Anbindung aus dem Tunnel gewährleistet werden.
II. Station Mediapark
Nach dem höhenfreien Aufeinandertreffen der Strecken 1.1 und 1.2 wird eine Station Mediapark als Ersatz für Hansaring errichtet. Durch den fehlenden Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15, könnten oberhalb optional auch zwei zusätzliche Bahnsteige entstehen. Die Station wird als Mittelbahnsteig errichtet. Der Ringe-Tunnel wird unterquert.
III. Station Friesenplatz
Hier fädelt sich höhenfrei die Strecke 1.3 mit ein. Aus diesem Grund wird die Station dreigleisig errichtet. Hier besteht Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15 sowie zu den Linien 3, 4 und 5. Diese Führung ist optional und weniger bedeutend. Zu Alternativen schreibe ich später. Da der Ringe-Tunnel, den Innenstadttunel unterquert, kann der S-Bahn-Tunnel auf der identischen Ebene wie die Ringe-Linien liegen. Die Bahnsteige lege ich etwas östlich des Ringe-Tunnels sowie südlich des Innenstadttunnels.
IV. Station Neumarkt
Die Anbindung des Kölner Oberzentrums Neumarkt ist natürlich zentral. Aus meiner Sicht ist in jeder Variante einer Stammstrecke ein Halt am Neumarkt notwendig. Die Station sollte etwas nördlich des Neumarkts liegen, da die Kurvenradien so gesenkt werden können, sowie eine Untergrabung des künftigen Ost-West-Tunnels somit entfällt. Der Nachteil wären längere Umsteigewege zu den anderen Tunnelstationen, aber bautechnisch wäre diese Lage am besten umzusetzen. Wegen der warscheinlich hohen Nachfrage sollen die Bahnsteige breiter ausfallen. Möglich wäre aber auch die spanische Lösung mit 2 Außenbahnsteigen zum Aussteigen, und einem Mittelbahnsteg zum einsteigen. Der Abstand zum Friesenplatz mit etwa 400 Metern ist kurz, lässt sich aber mit der Bedeutung beider Stationen als wichtige Knotenpunkte rechtfertigen. Optional können beidseitig oder einseitig Wendeanlagen entstehen, welche auch als innerstädtische Abstellanlage fungieren kann.
V. Station Hauptbahnhof
Selbstverständlich muss der Hauptbahnhof auch angebunden werden. Auf der weiten Kurve werden der Innenstadttunnel, sowie der neue Nord-Süd-Tunnel unterquert. In diesem Vorschlag liegt die Station nah am Rheinufer, relativ weit südlich. Die Umsteigewege sind dementsprechend etwas länger. Ich glaube dass hier noch Freiraum nach Norden ist, aber es muss gewährleistet werden dass der Kölner Dom als historisches Gebäude keinesfalls unterquert wird, um Schäden und Mängel vorzubeugen. Die Station kann folgend ausgestattet werden:
1. Mittelbahnsteig
Es können klassisch Mittelbahnsteige verbaut werden, aber ich denke nicht dass ein Mittelbahnsteig für die hohe Nachfrage nicht überwältigen kann.
2. spanische Lösung
Mittelbahnsteige zum Aussteigen, Außenbahnsteige zum Einsteigen. Diese Lösung bietet schnelle Fahrgastwechsel, und sind für solche Nachfragen sehr gut geeignet.
3. viergleisige Station
Der Fahrgastwechsel läuft hier auch normal ab. Die Viergleisigkeit bietet aber Pufferzeiten, und ermöglicht auch kurze Wartezeiten von 1-2 Minuten, wie es bei Hauptbahnhöfen üblich ist. Aus diesem Grund bevorzuge ich diese Stationsart.
VI. Deutz/Messe
Hier reicht aus meiner Sicht ein Mittelbahnsteig aus. Die Ausfädelung erfolgt wie eingezeichnet höhenfrei. Optional kann eine unterirdische Abstellanlage entstehen.
Variation des Verlaufs
Um klarzustellen. Eine Führung vorbei am Hauptbahnhof oder Neumarkt steht außer Frage. Über Varianten kann man verhandeln, aber Hauptbahnhof und Neumarkt stehen als die bedeutendsten Umsteigeknoten in Köln starr. Rechtsrheinisch macht eine Führung abseits von Deutz keinen Sinn, da das linksrheinische Zentrum hier ist, sowie aus Deutz bestens an die bestehende Infrastruktur angebunden werden kann. Aus meiner Sicht fallen alles weitere weg.
Am Nordende muss ein Ersatz für den Hansaring her, deswegen sehe ich einen Halt in Nähe des Mediaparks für unausweichlich. Die Ausfädelung auf den Südring kann auch nach dem Mediapark geschehen, wäre aus meiner Sicht aber reine Zeitverschwendung. Man kann mit dem Takt 3-4 im Ringe-Tunnel bestens aus Köln Süd umsteigen. Somit sehe ich aus starrster Sicht nur den Abschnitt zwischen Mediapark und Neumarkt als verhandelbar.
I. Appelhofplatz
Von Mediapark aus, kann man gerade zum Neumarkt trassieren. Der aus meiner Sicht wichtige Umstieg zum Ringe-Tunnel entfällt dann. Am Appelhofplatz kann, muss aber kein Halt entstehen. Diese Trasse bietet aus meiner Sicht keinerlei Vorteile. Die Kurvenradien am Neumarkt wären aber auch eng.
II. Rudolfplatz/Friesenplatz
Der Rudolfplatz ist als Halt perfekt. Man hat beste Umsteigebeziehungen, sowie einen weiteren zentralen Erschließungspunkt zur Kölner City. Das selbe gilt auch für den Friesenplatz. Ich sehe eine Führung via Friesenplatz aber als vorteilhafter an, da der Tunnel wesentlich kürzer ausfällt.
Probleme bei der Umsetzung und sonstige Nachteile
1. Es werden im großen Stil Gebäude untergraben, sowie bestehende Strecken gekreuzt. Die Tunnel müssen dementsprechend tief liegen, was den Bau sehr erschwert. Zudem müsste man, weil man Gebäude unterquert im Schildvorbetrieb oder in bergmännischer Bauweise arbeiten.
2. Die Fahrzeiten zwischen Außenästen werden für eine innerstädtische Anbindung verlängert. Aber es sollte möglich sein, dies mit dem Regionalverkehr zu umgehen. Auf allen Hauptachsen verkehren mindestens im T30 auch Regionalverkehrslinien.
Vorteile
1. Im oberirdischen werden die Strecken extrem entlastet, da man auf der oberirdischen Stammstrecke ohne Aufwand bis zu 12 stündliche Regionalverkehrslinien führen kann.
2. Die Stammstrecke entlastet die Kölner Stadtbahn, da auch sie wichtige innerstädtische Relationen anbietet, und das Umsteigen in die City entfällt.
sonstige Vorschläge
Ich beziehe mich ausschließlich auf Vorschläge zu neuen S-Bahn-Strecken. Ja, es gibt Vorschläge für Fernbahntunnel, sowie sonstige Erweiterungen des Hauptbahnhofes, aber ich denke dass eine Stammstrecke für die S-Bahn den höchsten Mehrwert hätte. (Siehe Begründen)
1. von BenJ
Der hier kommt meinem Vorschlag wohl sehr nahe. Mir gefällt an dem Vorschlag die Führung im Osten über die Güterstrecken nicht. Außerdem ist dieser Vorschlag auch fast 10 Jahre alt, sodass meiner hier eine weitere, neue Diskussion entfachen kann.
Hier wird ein neuer Kölner Tiefbahnhof vorgeschlagen. In der gesamten Dimension finde ich diesen Vorschlag überdimensioniert, denn ein einzelner Tunnel bringt's schon. Auch soll die Innenstadt nur als "Ringfahrt" angebunden werden, und nicht als leistungsstarke Ost-West-Achse.
Interessante Führung, aber ich muss bemängeln dass ich hier keine Ost-West-Achse unter Anbindung der Kölner City finden kann. Das ist doch der Hauptpunkt, oder nicht?
Sehr interessanter und preiswerter Vorschlag. Ich denke aber dass eine Führung durch die Innenstadt, auch wenn der Aufwand hoch ist, einen besseren Erschließungsfaktor hat, denn die wichtigsten Regionen in Köln sind nunmal die City und alles drumrum.
Ich wollte auch noch anmerken, dass es sehr unterschiedliche Ansätze gibt, die Kölner Strecken zu entlasten, wie Fernbahntunnel, oberirdische und unterirdische Erweiterungen. Eine S-Bahn-Innenstadtstrecke hätte aus meiner Sicht aber den besten Zusatzfaktor, weil die Innenstadt angebunden wird, und man es dadurch schafft innerstädtische Relationen zu entlasten.
Betrieb
Ich möchte grundsätzlich das Netz des Konzeptes S-Bahn Rheinland übernehmen. Aber ich habe sehr kritische Punkte:
- Die S6 als verspätungsanfällige Linie wäre mit einer Führung aus Essen via Düsseldorf, Köln nach Grevenbroich und Mönchengladbach viel zu lang. Diese Linie kann man aufsplitten.
- In einigen Quellen gibt es eine HVZ-Linie S14 mal aus Horrem, mal aus Chorweiler nach Bergisch Gladbach. Im Zielnetz NRW 2040 sowie im D-Takt gibt es kein Wort über eine S14, weswegen diese Linie nicht in meinem Zielnetz auftauchen wird
- Die Führung der S16 aus der Innenstadt über die Südbrücke ist aus meiner Sicht komplett unsinnig. Die Strecke im Süden sollte als Tangentialverbindungen dienen, nicht als Anhängsel einer Innenstadtverbindung, denn aus Poll und Südstadt ist man selbst mit Umstieg mit der Stadtbahn viel schneller in der Kölner City. Deswegen kann die S16 den Westteil der S6 übernehmen, und diese in ihrer Länge entlasten. Über die Südbrücke möchte ich zwei Linien führen, eine aus Ehrenfeld Richtung Mülheim, eine andere aus Nippes Richtung Porz.
Liniennetz
Linie S6
Essen Hbf¹ - E-Kettwig - Ratingen Ost - D-Unterrath - Düsseldorf Hbf² - D-Benrath - Langenfeld (Rheinland) - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd³
- immer Doppeltraktion
- Mo-Fr ¹-³ T20, Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-² T30
Linie S10
Worringen¹ - Chorweiler - Nippes - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf³ - Au (Sieg)⁴
- Doppeltraktion
- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, ³-⁴ T60, So ¹-² T30, ²-⁴ T60
Linie S11
W-Vohwinkel - Haan-Gruiten - D-Gerresheim - Düsseldorf Hbf - D-Hamm - Neuss Hbf - Dormagen - Worringen - Chorweiler - Nippes -Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Mülheim - Bergisch Gladbach
- Doppeltraktion
- Mo-Sa T20, So T30
Linie S12
Bedburg (Erft)¹ - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Porz - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf - Au (Sieg)³
- Doppeltraktion
- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, immer ²-³ T60
Linie S13
Düren - Sindorf - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Bonn-Beuel - Bonn-Oberkassel
- Doppeltraktion
- Mo-Sa T20, So T30
Linie S14
Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Troisdorf² - Porz - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Nippes³
- Solowagen
- Mo-Sa ¹-³ T20, So ¹-³ T30, Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10
Linie S15
Marienheide¹ - Gummersbach² - Rösrath - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Euskirchen - Kall³
- Doppeltraktion
- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30
Linie S16
Langenfeld (Rheinland)¹ - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Ehrenfeld - Pulheim - Grevenbroich² - Rheydt Hbf³ - Mönchengladbach Hbf⁴
- Doppeltraktion
- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, So ¹-³ T30, immer ³-⁴ T60
Linie S17
Solingen Hbf¹ - Haan - Leverkusen-Opladen² - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Brühl - Bonn Hbf³
- Doppeltraktion
- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30
Linie S18
Bergisch Gladbach¹ - Mülheim - Güterbahnhof Kalk - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Ehrenfeld² (- Lövenich - Horrem³)
- Solowagen
- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, ²-³ nur Einzelfahrten Mo-Fr HVZ
Sonstiges
Es sollte wirklich allen klar sein, dass dieses Projekt auf keinen Fall vor 2050 umgesetzt werden könnte. Es gibt andere, kleinere Stellschrauben welche man drehen kann, sowie noch weitere akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz. Diese haben Priorität.
Schreibt mir gerne Feedback.
Änderungen
- Entfall Tunnelportal 2.3, Entfall Abstellanlage
- Verlegung Wendeanlage Neumarkt inmitten der Gleise
- Viergleisiger Ausbau von Neumarkt, Deutz/Messe
- umfangreiche Anpassung Friesenplatz;
- Verlegung Strecke zum Mediapark auf Ebene (-2) des Ringe-Tunnels
- Verlegung Strecke zur Moltkestraße auf Ebene (-1) des Innenstadttunnels mit höhenfreier Ausfädelung Neumarkt
Stuttgart: Ringschluss Schwabstraße – Leonberg
Einleitung
Der Stammstreckentunnel der S-Bahn in Stuttgart ist mit einem Zugfolgeabstand von 2,5 min an der heutigen Belastungsgrenze. Mit der Installation von ETCS soll die Zugfolgezeit um eine halbe Minute reduziert werden können, das wären 30 Züge je Stunde. Die Kapazität für zwei zusätzliche Linien sind bereits verplant, dann gäbe es aber keine Kapazitäten mehr für Verstärker Richtung Waiblingen oder Ludwigsburg. Das zeigt also, dass die Kapazität nur mittelfristig ausreichend ist.
Die heutige S6 aus Weil der Stadt macht einen Umweg über Zuffenhausen in die Innenstadt, wodurch die Reisezeit unnötig lang wird. Zur Ergänzung gibt es daher ab Leonberg 2 Expressbusse über die Wildparkstraße: X2 über Schillerhöhe und S-West bis Rotebühlplatz sowie X60 über Schillerhöhe und Universität zum Flughafen. Das sind Verbindungen, die eigentlich über die S-Bahn abgedeckt sind, nur eben teilweise schneller durch den Bus bewältigt werden. Dass diese Linien eingerichtet wurden zeigt, dass auf diesem Korridor die Nachfrage für eine hochwertige Verbindung besteht. Und sollte die S6 wie vorgesehen nach Calw verlängert werden, würde sich der Bedarf nach einer schnellen Verbindung nach Stuttgart weiter erhöhen.
Die Lösung?
Heutzutage enden 3 der 6 Linien an der Schwabstraße in der Innenstadt und wenden über die Wendeschleife. Wenn man diese Linienenden verlängern würde, könnte man Takte verdichten ohne den Takt auf der Stammstrecke zu erhöhen. Nur gibt es aktuell lediglich 2 Südäste bei 6 Nordästen, so kann das Potential aktuell nicht besonders effizient ausgeschöpft werden. Allerdings ist es so, dass Leonberg und alles dahinter über einen Südast sogar eher besser angebunden werden könnten als über Norden, auf diese Weise könnte das Netz etwas ausbalanciert werden. Darüber hinaus werden entlang der Strecke weitere Potentiale erschlossen (werde ich im nächsten Kapitel beschreiben).
Herausforderungen
Herausfordernd ist hier die Topografie. Während die Stuttgarter Innenstadt sich bekanntlich in einem Talkessel befindet und auch der Leonberger Bahnhof an der Glems in Tallage liegt, liegt das Waldgebiet an der Wildparkstraße teils über 150 Meter höher. Darüber hinaus liegt südwestlich von Botnang das große Naturschutzgebiet Rotwildpark, was eine schonende Trassierung erforderlich macht.
Zur Strecke
Die Strecke fädelt auf Höhe Birkenkopf aus dem Hasenbergtunnel. Es folgt ein etwa 2 km langer Tunnel mit maximaler Steigung von 3,8% (genau wie der Hasenbergtunnel Richtung Vaihingen) bergauf in Richtung Botnang. Kurz nach dem Tunnelportal flacht die Steigung ab für die Haltestelle Botnang. Hier leben 13.000 Einwohner, von denen ein guter Teil fußläufig angeschlossen ist. Mit einer Verlängerung der Linien U2 und 91 kann jedoch nicht nur der gesamte Stadtteil angebunden werden, sondern auch Vogelsang und Teile von Feuerbach. Wir befinden uns hier im vorhin erwähnten Naturschutzgebiet, hier sollten die Rodungen daher möglichst gering gehalten werden sowie weitere Maßnahmen für den Artenschutz getroffen werden. Die Baumaßnahmen für die Verlängerung von Stadtbahn und Bus würden nicht im Naturschutzgebiet stattfinden.
Unmittelbar nach der Station geht die Strecke wieder in einen Tunnel über. Beim Erreichen der Wildparkstraße kommt die Strecke wieder ans Tageslicht und verläuft zunächst im Einschnitt, danach ebenerdig parallel zu dieser. An der Anschlussstelle Gerlingen liegt die Haltestelle Gerlingen Schillerhöhe. Hier befindet sich mit dem Hauptsitz von Bosch ein starker Arbeitgeber sowie die Klinik Schillerhöhe. Ebenso kann ein direkter Anschluss nach Gerlingen (18.000 Einwohner) über einen Expressbus (siehe unten) erfolgen.
Die Trasse verläuft daraufhin weiter parallel zur Stuttgarter Straße. Auf Höhe der Haltestelle Waldsiedlung wird die Straße nach Norden verschwenkt um Platz für die Trasse zu schaffen. Kurz danach folgt ein 600 Meter langer Tunnel unter der Stuttgarter Straße, der vollständig in Deckelbauweise errichtet werden kann. Dieser Tunnel ist den beengten Platzverhältnissen geschuldet. Am Ende der Siedlung kommt die Trasse im Einschnitt ans Tageslicht. Kurz nach dem Unterqueren der Neuen Ramtelstraße folgt die Station Ramtel in einem offenen Trog. Diese Station ist für südliche und östliche Teile Leonbergs interessant, von wo aktuell fast immer ein Umweg über den Bahnhof im Westen genommen werden muss um aus Leonberg raus zu kommen. Die Linien 640 und 642 sollten dafür zur S-Bahn verlängert werden.
Im weiteren Verlauf ist die Trasse weiter im Einschnitt, da nun die Abfahrt in Richtung Glemstal beginnt. Auf etwa 3 km Strecke werden 100 Höhenmeter bergab bewältigt, was einer durchschnittlichen Steigung von 3,3% entspricht. Dabei wird mit Dämmen und Einschnitten <10m gearbeitet, um zwei 1300m bzw. 600m lange Tunnel kommt man aber nicht herum. Kurz vor dem Leonberger Bahnhof fädelt die Strecke dann in die bestehende Trasse.
Fahrzeiteinsparungen
Gegenüber der S6 bietet diese Trasse eine drastische Fahrzeitersparnis. Ich habe folgende Fahrzeiten veranschlagt:
Leonberg – Ramtel: 4 min
Ramtel – Gerlingen: 2 min
Gerlingen – Botnang: 4 min
Botnang – Schwabstraße: 4 min
Dies ergibt für alle Orte bis nach Calw eine Fahrzeitverkürzung gegenüber der S6 um 17 Minuten (ab Leonberg 14 statt 31 min) zur Schwabstraße, 11 Minuten (16 statt 27) bis Stadtmitte sowie 7 Minuten (18 statt 25) zum Hauptbahnhof. Auch der X2 ab Leonberg ist mit 24 Minuten bis Schwabstraße und 31 Minuten bis Stadtmitte langsamer. Die neu angebundenen Potentiale, also Ramtel, Schillerhöhe und Botnang, würden je nach Ziel noch größere Ersparnisse erfahren.
Hier eine willkürliche Aufzählung verschiedener Strecken (alt / neu):
Leonberg – Ramtel: 9 min / 4 min -> -5 min
Botnang – Stadtmitte: 13 min / 6 min -> -7 min
Leonberg – Bad Cannstatt: 32 min / 22 min -> -10 min
Gerlingen – Stadtmitte: 32 min (via Feuerbach) / ca. 22 min -> -10 min
Schillerhöhe – Hauptbahnhof: 23 min / 12 min -> -11 min
Leonberg – Stadtmitte: 27 min / 16 min -> -11 min
Renningen – Schwabstraße: 37 min / 19 min -> -18 min
Leonberg – Botnang: 40 min / 10 min -> -30 min
Betriebskonzept
Anbei das künftig geplante Liniennetz was ich als Ausgangslage nehme.
Um eine Doppelbedienung aus Richtung Leonberg Richtung Zuffenhausen/Feuerbach zu verhindern, würde ich nicht die S4 verlängern. Denkbar wäre entweder eine Verlängerung der S10, oder eine Umlegung der S2, und stattdessen die S4 oder S6 nach Stuttgart-Vaihingen zu führen. Die S2/S10 würde dann den gesamten S6-Ast übernehmen und nach Weil der Stadt fahren.
Die aktuelle S60 wird in die S6 umbenannt und zur vollwertigen Linie und fährt weiterhin von Böblingen über Renningen und Zuffenhausen nach Stuttgart. So verschlechtert sich auch die Anbindung der Haltestellen zwischen Leonberg und Zuffenhausen nicht.
Die Linie X2 kann dann eingestellt werden, die X60 verkehrt ab Schillerhöhe statt nach Leonberg hinunter nach Gerlingen um Parallelverkehr zu vermeiden. So kann die weiter oben beschriebene Anbindung von Gerlingen an die neue S-Bahn erfolgen. Die Linie 638 wird ebenfalls eingekürzt, die Anbindung vom Golfplatz übernimmt die 640.
Ausblick
Die S-Bahn-Station Schillerhöhe sollte so gebaut werden, dass bei einer perspektivischen U6-Verlängerung ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen S- und Stadtbahn möglich ist.
Ähnliche Vorschläge
Dieser Vorschlag von C21H22N2O2 verfolgt den gleichen Grundgedanken. Seine Trasse bindet zwar insgesamt mehr Potentiale an, greift aber auch auf längere Tunnel und insbesondere eine Menge Tunnelbahnhöfe zurück. Dieses Projekt wäre wegen der vielen Tunnelkilometer so oder so heikel in einer Kosten-Nutzen-Untersuchung, mit einer solchen Trassierung halte ich aber eine Wirtschaftlichkeit für fast ausgeschlossen.
[OÖ] Almtalbahn Begradigungen und Attraktivierung
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Almtalbahn ist eine der Bahnlinien in Oberösterreich, die von den ÖBB als unwirtschaftlich eingestuft wird. Das liegt jedoch nur an der langsamen Fahrzeit, dem unverhältnismäßig dünnen Fahrplan und der verfehlten Haltestellenpolitik. Entlang der Bahn besteht in großen Teilen eine doch eher günstige Siedlungsstruktur, wie auch große Betriebe und Tourismusziele. Nur muss die Bahn auch dort halten, wo es Sinn macht. Mit wenigen, völlig oberirdisch umsetzbaren Begradigungen kann man die Fahrzeit deutlich reduzieren. Drei Haltestellen sollen aufgelassen und Fünf neu errichtet werden. Ein lückenloser Stundentakt ganzwöchig mit Verdichtungen zum Halbstundentakt zum Früh- und Nachmittagsverkehr ist im Rahmen der anderen Maßnahmen sinnvoll.
Weiterhin ist auch die Elektrifizierung der Strecke geplant, womit Fahrzeuge mit besserer Beschleunigung einsetzt werden können.
Fahrzeiten Grünau im Almtal - Wels
PKW: 43min
Zug aktuell: 1h5min
Vorschlag: 50min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 42,6km Strecke: 51km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (20 Hst.): 2,1km
Magdeburg 71 zum Wissenschaftshafen
Teile der Alten und Neuen Neustadt in Sachsen-Anhalts Kapitale sind suboptimal erschlossen. Der Bereich Rothenseer/Wasserkunststr. wird bisher nur nachts durch N7 bedient. Während es im Süden mehrere Tangentiallinien gibt, wird im Norden alles an der Straßenbahntrasse gebrochen.
Daher möchte ich Buslinie 71 (Olvenstedt - Kastanienstr.) nach Südosten verlängern. Am Wissenschaftshafen erfolgt ein Linienübergang zu 73, Fahrgäste können so bis Olvenstedter Platz durchfahren. Die neue Route soll Mo-Fr im 20'-Takt, Sa im 30'-Takt bedient werden. Die Verstärker auf 71 und 73 bleiben unverändert. Durch den Linienweg über Bremer Str. können Fahrgäste an der Kastanienstr. Langläufer und Verstärker an der selben Haltestelle nutzen.
Die neue Route erschließt Wohnhäuser, Gewerbe und Schulen in Alter und Neuer Neustadt. 71 bildet eine Nordtangente, dadurch werden u.a. Klinikum Olvenstadt und Flora Park aus Alter und Neuer Neustadt direkt erreicht. Bisher muss man umständlich über Olvenstedter Platz oder Opernplatz und Kastanienstr. fahren. Die relativ kurzen Buslinien 71 und 73 werden durch Verlängerung aufgewertet.
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