Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts)
Bislang besteht auf den Relationen Rosche - Stoetze - Bad Bevensen und Bad Bevensen - Dahlenburg kein Busverkehr und zur Nutzung dieser Relationen müssen lange Fahrtzeiten und große Umwege in Kauf genommen werden. Dagegen verkehren auf der Relation Dahlenburg - Bleckede in einem ungefähren Stundentakt.
Aufgrund der aktuellen Situation schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die verschiedene Routen und Relationen miteinander verbinden. Diese Buslinie würde in Rosche beginnen und über Stoetze, Himbergen, Römstedt, Bad Bevensen, Altenmedingen, Dahlenburg Bahnhof, Dahlenburg und Barskamp nach Bleckede geführt. In Stoetze, Bad Bevensen und Dahlenburg Bahnhof würde Anschluss an den Regionalverkehr bestehen, zudem würde sowohl in Dahlenburg, wie auch am Dahlenburger Markt Anschluss an die Buslinie 7001 (Lüneburg - Dahlenburg - Dahlenburg Bahnhof) bestehen. Zudem besteht in Roschen Anschluss an die Buslinie 7000 (Uelzen - Rosche - Lüchow). Diese Linie verkehrt mit einem kleinen Umweg über Barskamp, da dieser allerdings nur eine ein bis zwei Minuten längere Fahrtzeit entstehen lässt, wird diese Haltestelle immer bedient und nicht nur als Anrufhaltestelle.
Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden. Eigentlich handelt es sich bei dieser Buslinie um zwei verschiedene Relationen die über Bad Bevensen durchgebunden wurden, diese Durchbindung ermöglicht allerdings weitere Direktverbindungen und ist daher sinnvoll.
Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:
- RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
- RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
- RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
- Buslinie 7000 Uelzen - Lüchow - Uelzen (Buslinie verkehrt bereits)
- Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts)
Heute verkehrt bereits eine Buslinie auf der Strecke Lüneburg - Dahlenburg, dei 7300, allerdings verkehrt diese nur im Zweistundentakt und endet im Dahlenburger Stadtzentrum, zum Bahnhof ist also ein Umstieg notwendig.
Ich schlage deshalb vor eine neue Schnellbuslinie einsetzen, die Stadt Lüneburg mit Barendorf, Bavendorf, Thomasburg, Dahlenburg und dem Dahlenburger Bahnhof. Im Gegensatz zur bisherigen Busverbindung würde diese Buslinie im Stundentakt verkehren und bis zum Dahlenburger Bahnhof verkehren. Für die Haltestellen in Thomasburg, Wiecheln, Ellringen und Riecklingen ist ein Umweg notwendig, deshalb muss für die Nutzung dieser Haltestellen 60 Minuten im vorraus angerufen werden. In Horndorf besteht an die Linie 7002 (Bienenbüttel - Horndorf - Neetze - Lauenburg) Anschluss und zwischen Dahlenburg und dem Dahlenburger Bahnhof besteht an die Linie 7003 (Bleckede - Dahlenburg - Bad Bevensen - Stoetze) Anschluss und am Dahlenburger und Lüneburger Bahnhof besteht Anschluss an die Züge des Regionalverkehrs.
Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden, zudem sollte am Dahlenburger Bahnhof eine Wendeschleife für Busse gebaut werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden.
Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:
- RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
- RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
- RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
- Buslinie 7000 Uelzen - Lüchow - Uelzen (Buslinie verkehrt bereits)
- Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
Neuer Fernbahnhof Oakland West
San Francisco liegt auf einer langen Halbinsel und ist eisenbahnseitig eigentlich nur aus Süder zu erreichen. Fern- und Regionalverkehr aus Osten und Norden fährt auf der anderen Seite der San Francisco Bay und hält an den Bahnhöfen Richmond, Emeryville oder Jack London Square. Reisende nach San Francisco können auf die U-Bahn BART umsteigen, allerdings ist dies nur am sehr randlich im Norden von Oakland liegenden Bahnhof Richmond möglich.
Diesen etwas misslichen Umstieg zwischen Fern- und U-Bahn möchte ich verbessern, indem am Schnittpunkt beider Strecken ein neuer Bahnhof Oakland West errichtet wird. Dazu wird die Eisenbahnstrecke durch 2 weitere westlich liegende Gleise ergänzt, so dass insgesamt 4 Bahnsteiggleise entstehen. Die kreuzende Strecke der BART erhält ebenfalls zwei außenliegende Bahnsteige an einem neuen Bahnhof.
Als netzergänzende Maßnahme kann der jetzige BART Bahnhof Oakland West aufgelassen werden. Als Ersatz käme weiter östlich ein neuer Bahnhof der BART an der "Adeline Street" hinzu.
Verkehrlich soll der neue Fernbahnhof Oakland West über genug Kapazitzäten verfügen, um nicht nur den bisher sehr bescheidenen Fern- und Regionlaverkehr abzuwickeln, sondern auch zusätzliche zukünftige Intercity-Verkehre von Sacramento aufzunehmen. Die BART fährt durchschnittlich alle 3,3 Minuten nach San Francisco und man erreicht die zentrale Haltestelle "Powell" in der Innenstadt in 10 Minuten. Daneben bietet die BART aber auch gute Umsteigemöglichkeiten in die Innenstadt von Oakland oder zur Uni in Berkeley.
Als Kritik kann man anmerken, dass das jetzige Verkehrsaufkommen im Regional- und Fernverkehr keine teure Verknüpfung mit der BART rechtfertigt.Die lässt aber außer acht, dass Califonien große Pläne zum Ausbau des Regionalverkehrs hat.
Ein weiterer Kritikpunkt könnte die Lage des Bahnhofs im Niemandsland zwischen Hafenterminals, Autobahnen und Güterzuggleisen sein. Auf der anderen Seite kreuzen sich hier Fernbahn und BART oberirdisch und es baulich genügend Platz verfügbar. Wichtiger als irgendeine fußläufige Erreichbarkeit ist aus meiner Sicht die baulich einfache Umsetzbarkeit und die perfekte Verknüpfung der Verkehrsträger.
Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt)
Dieses Konzept ist als Ausflugszug für die Einwohner*innen vorgesehen, diese Verkehre gab es vor einigen Jahrzehnten bereits, wurden dann allerdings leider wieder eingestellt.
Ich schlage vor, dass der RE 32 am Freitagnachmittag mit einem Zugpaar und am Wochenende sowie an Feiertagen mit mindestens vier Zugpaaren verkehren soll. Dieser Zug würde die verlängerte RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus) auf dem Abschnitt Lüneburg - Salzburg mit denselben Fahrtzeiten ersetzen. Der RE 32 würde am Hamburger Hauptbahnhof beginnen und von dort aus die Zwischenhalte Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg (Ostseite), Wendisch Evern*, Vastorf*, Bavendorf*, Dahlenburg, Göhrde*, Hitzacker, Dannenberg Mitte, Dannenberg-Prisser*, Jameln*, Gollau*, Lüchow, Wustrow, Lübbow (Die Halte mit, die mit * markiert sind, sind Bedarfshalte) bedienen und letztendlich in Salzwedel enden. Diese Relation sollte nicht wie die eigentliche RB 32 mit Akkutriebwagen betrieben werden, sondern mit Fahrzeugen mit höherer Kapazität, es könnten zum Beispiel Züge mit einer Diesellokomotive/Elektrolokomotive und Doppelstockwagen eingesetzt werden. Für die Realisierung dieser Zugverbindung wären verschiedene Infrastrukturmaßnahmen notwendig, die selben wie bei der ausgebauten RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus), werden hier also nicht näher erläutert.
Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:
- RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
- RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
- Buslinie 7000 Uelzen - Lüchow - Uelzen (Buslinie verkehrt bereits)
- Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
DVB Linie 80 Gompitz – Bf. Klotzsche über Trachenberge (überarbeitet)
Diese neue Linie 80 verkehrt von Gompitz aus nach Bf. Klotze aber über Trachenberge. Die 80 wird nicht wie geplant zur einer 60er Nummerlinie werden. Was hat sich geändert? Nun nach langer Überlegung, verkehren bald 3 Linien den Streckenabschnitt Altcotta bis Übegau und das kann den Linien sehr schaden. Die Buslinien 70&80 werden so getaktet das es ein 10 Min. Takt ergibt für den Abschnitt Cotta - Krankenhaus Neustadt. Warum nach Gompitz? Der Abschnitt Gompitz und Omsewitz ist nicht verbunden. Für Personen die nach Omsewitz wollen ist es schwer sie ohne mehreren umstegen diesen Bereich zu erreichen. Viele Schulen, Behinderteneinrichtungen und Rentner leben dort. Die 80 hat fast auf dem gesamten Weg viele Einrichtungen zu überbrücken, wie die Schule in Alcotta. Viele Fahrgäste verkehren bis Krankenhaus Neustadt. Warum über Trachenberge? Die 80 soll als einige in der Schulzeit verstärkt werden und zwar dem Abschnitt Gompitz bis Trachenberge. Die 80 verkehrt ab Dorothen-Erxleben-Straße über die neue Linienführung der Maxim-G.-Straße. Die Haltestellen Trachenberger Platz und Betriebshof Trachenberge werden nicht bedient, außer vom Schülerverkehr. Die Buslinie verkehrt Montag bis Samstag aller 20 Min. Sonntag und Feiertag aller 30 Min. Betriebsschluss ist 23Uhr.
S0 – Ringlinie S-Bahn Stuttgart
Die S-Bahn Stuttgart hat eine Ringlinie verdient! Nicht nur haben wir eine Überlastung des Stammstreckentunnels, der durch eine tangentiale Entlastung profitieren würde, auch die Verbindungen bestimmter Zonen im Stuttgarter S-Bahn-Netz sind verhältnismäßig lang. Vor allem das Neckartal ist durch den Umweg über die Stuttgarter Innenstadt unverhältnismäßig (in der Fahrzeit) von Destinationen auf der Gäuebene entfernt – zum Beispiel Sindelfingen/Böblingen – Neckartal sowie Filderbahn/Flughafen/S2-Verlängerung – Neckartal. Aber auch die Bereiche entlang der Rankbach- oder Schwarzwaldbahn verdienen eine direktere Anbindung. Zudem ist die Schusterbahn, welche durch von der S-Bahn vollkommen unbediente Bereiche führt, derzeit nicht an diese angeschlossen.
Ich schlage hier eine Ringbahn „S0 (null)“ vor, die größtenteils bestehende Infrastruktur nutzt. Die Ringlinie verläuft über Schuster-, Fils-, Neckar-Alb-, Filder-, Gäu-, Rankbach- und Schwarzwaldbahn.
Trotzdem braucht es folgende Maßnahmen:
Es wird eine Kurve in Zuffenhausen von der Schuster- zur Schwarzwaldbahn benötigt, die sich quasi vollständig auf Bahngelände realisieren ließe. Denkbar wäre aber auch ein direkterer Tunnel, der unter den anliegenden Feldern abkürzen würde.
Es wird zudem eine Kurve von der Rankbach- zur Gäubahn gebraucht, also eine zusätzliche Verbindung von Sindelfingen nach Goldberg. Hier stelle ich mir eine im Viadukt geführte Strecke vor, die über der Leibnizstraße verläuft, auf Höhe des Haltepunkts Goldberg auf Straßenebene einen Halt bietet und dann erneut als Viadukt – nach Unterquerung der Brücke – an die Gleise der Gäubahn anschließt. Allgemein empfiehlt sich hier ein drei- bzw. viergleisiger Ausbau. (Ich werde vielleicht demnächst etwas dazu veröffentlichen.)
Als dritte Kurve wird die berühmt-berüchtigte Rohrer Kurve benötigt, die eine Verbindung zwischen Gäu- und Filderbahn schafft.
Wirklich kompliziert wird es allerdings zwischen Neuhausen und Nürtingen. Man könnte die Neubaustrecke auch nördlich der A8 an das bestehende Schienennetz anschließen – der dann durchquerte Bereich ist aber bereits recht gut durch die Stadtbahn Stuttgart erschlossen. Die zusätzlich angedienten Halte bringen meiner Meinung nach jedoch einen größeren Mehrwert als ein direkter Anschluss.
So soll die NBS auf Höhe des Neuhausener Bahnhofs in einen zunächst gebohrten Tunnel, dann in einen in offener Bauweise abtauchen. Der Bahnhof selbst befindet sich dann ebenfalls in Tunnellage. Anschließend taucht die Strecke südlich des Stadtgebiets wieder auf und folgt der L1202 bis nach Wolfschlugen. Die Ortschaft selbst wird dabei umfahren, erhält aber einen Haltepunkt außerhalb. Ab Wolfschlugen fährt die S0 geographisch günstig in Richtung Nürtingen, wo der Neckar mit einer Brücke überquert und der Bahnhof über eine anschließende Rampe erreicht wird.
Allgemein ist die Trassierung ziemlich sportlich gewählt – meinerseits ist aber nur ein S-Bahn-Betrieb vorgesehen, womit Steigungen von 3 % kein Problem darstellen sollten.
Ich bin für Feedback offen und freue mich auf eure Kommentare!
Verbesserung Linie 75 Verl-Rheda Wiedenbrück
Die Verbindungen zwischen Verl und Rheda Wiedenbrück sind genau so schlecht wie die aktuellen nach Rietberg und Bielefeld.
Daher schlage ich vor, die vorhandene Schullinie 75 bis zum Rhedaer Bahnhof zu verlängern und mindestens auf einen T60 zu erhöhen.
Das hätte dann auch Vorteile für Varenseller.
Wichtig hierbei wäre, die Linie 75 an die RB67 nach Münster anzupassen, welche aktuell ja nur zwischen RW und Münster fährt, anstatt bis nach BI.
Ausserdem stellen der Schnellbus S40 (RW-PB), sowie die Rheda Wiedenbrücker Stadtlinien einen wichtigen Umstieg dar.
Zudem gibt es einige weitere wichtige Ziele, die man mit dem Bus statt Auto erreichen könnte, wie beispielsweise Flora Westfalica.
Meiner Einschätzung nach halte ich diesen Vorschlag für sehr realistisch und schnell umsetzbar, da hierbei ja weder eine komplett neue Linie erstellt werden muss, noch neue Haltestellen gebaut werden müssen.
Betriebszeiten:
Mo-Fr: 6:00-22:00
Sa: 8:00-22:00
So: 9:00-22:00
T60, in der HVZ T30, auch Samstag und Sonntag nachmittags.
Die Berufsschulfahrten sollen hierbei jedoch beibehalten werden wie sie sind, da diese an die Zeiten der Berufskollege angepasst sind.
Jedoch haben die Schüler nur 5 Minuten nach Schulschluss um beim Bus zu sein, das würde ich eventuell auf 10 Minuten erhöhen.
Ich versuche bei meinen Vorschlägen möglichst realistisch zu bleiben, und sie in einer Art vorzuschlagen wie sie relativ schnell umsetzbar wären.
Daher basieren diese auf vorhandenen Linien, und den aktuellen Status, sowie aktuelle Anschlüsse.
BI: Regionalbus 42 Verl – Senne (Stadtbahn)
Dies ist die Linie die sich gemeinsam mit der 41 Verl - Sennestadthaus ergänzen soll.
Sie bietet eine direkte Verbindung an den Senner Bahnhof und die Senner Stadtbahn von Verl und Sennestadt aus.
Hier spielt auch der Aspekt, dass diese Linie Senne Bf und Senne Stadbahn auf direktem Wege verbindet, eine wichtige Rolle.
Der Verlauf der Linie ist wie zu sehen bis Sennestadt Bhf gleich wie bei der 42, danach aber weiter nach Senne anstatt Sennestadthaus
Anbindung an die Sennebahn RB74 soll trotzdem eher am Sennestadt Bhf erfolgen (Diese fährt in der HVZ T30)
Daher sollen die 41 und 42 abgestimmt an die Abfahrtszeit der Sennebahn in Sennestadt fahren.
(Außerhalb der HVZ trotzdem gemeinsam T30)
Da ab Juni 2025 die Stadtbahn wieder bis Senne fährt und so oder so alle 10 Minuten ein SEV fährt, sehe ich eine zeitweise Durchfahrt der Linie bis nach Brackwede als eher unnötig.
Die Fahrt ans Endziel dauert etwa 5-10 Minuten länger als die der 41. Das sollte aber kein Problem darstellen.
Diese soll wie auch die 41 T60 fahren, und durch Verschiebung einen T30 zwischen Verl und Sennestadt Bhf herstellen.
Beispiel Abfahrten Verl Bhf:
10:00 41 Sennestadthaus
10:30 42 Senne
11:00 41 Sennestadthaus
11:30 42 Senne
usw.
Die Betriebszeiten starten/enden eine halbe Stunde später als die 41 (Durch die Verschiebung)
also 6:30-23:30 die ganze Woche lang (Sonntag könnten die Linien aber auch erst ab ca. 9:00 starten)
Betrieben soll die Linie durch den gleichen Betrieb wie bei der 41 also eben vorzugsweise moBiel
Um keine Überlastung der Bussteige in Verl zu erzeugen (Der Bahnhof soll jedoch irgendwann umgebaut und auf einige Bussteige erweitert werden, mehr dazu unten) sollen die Linien 10-15 Minuten Abstand zum Schnellbus Verl-Bielefeld habe
Beispiel ab Verl:
41: 10:00
S-Bus: 10:15
42: 10:30
Um die Lücke zur Minute :45 zu füllen könnte man darüber nachdenken beispielsweise die 80.2 im Stundentakt fahren zu lassen und diese Lücke damit nicht auszulassen. So gäbe es auch einen T30 nach Bielefeld Innenstadt, und insgesamt sogar einen T15 nach Bielefeld generell.
Damit werden dann auch Haltestellen erschlossen, die der Schnellbus nicht bedient.
Die 80.2 wird hierbei von der Arbeitsgemeinschaft GT / go.on betrieben.
Ich würde jedoch nicht die 83 stündlich fahren lassen, da diese viele gemeinsame Haltestellen mit den 41/42er Bussen hat. Die 83 würde ich zwischen Verl und Bielefeld eventuell sogar ganz auflösen und nur zwischen Bielefeld, Sende und Schloß Holte fahren lassen, wie sie es bisher auch meistens tut. Dann jedoch möglicherweise auch stündlich.
Ich würde übrigens bei dem Umbau des Verler Bahnhofs darauf achten eine "Pausenbucht" bzw. Abstellfläche für etwa 3 Busse mit zu bauen. Vor Umbau könnten die Busse bei Platzmangel an der Bucht bei der Bühlbuschschule oder am Schulzentrum Pause machen. (Das wird auch hauptsächlich so gemacht)
Ich freue mich über Feedback und eine Angenehme Diskussion.
BI: Regionalbus 44 Verl – Delbrück
Hiermit schlage ich die Einrichtung einer neuen Buslinie 44 zwischen Verl und Delbrück vor. Diese Linie soll über die Ortsteile Bornholte, Kaunitz, Steinhorst und Lippling verlaufen und damit eine direkte, regelmäßige Verbindung zwischen Verl und Delbrück schaffen, die aktuell in dieser Form nicht existiert.
Derzeit gibt es zwischen Verl und Delbrück lediglich kein ÖPNV. Auch Steinhorst und Lippling sind nur schlecht an das Busnetz angebunden, obwohl diese Orte stetig wachsen und ein steigendes Mobilitätsbedürfnis haben. Eine durchgehende Busverbindung zwischen Verl und Delbrück – zwei Mittelzentren mit jeweils rund 25.000 Einwohnern – fehlt vollständig. Viele Bürger sind deshalb bislang auf das Auto angewiesen, was insbesondere für Schüler, Senioren oder Menschen ohne Führerschein eine große Einschränkung darstellt.
Die vorgeschlagene Linie 44 würde sowohl die Wohn- als auch die Versorgungszentren dieser Region miteinander verbinden. Verl bietet mit seinem Zentrum und dem Schulstandort ein wichtiges Ziel für viele Pendler und Schüler. Kaunitz als Ortsteil mit großem Veranstaltungsangebot (z. B. Ostwestfalenhalle und Wochenmärkte) hätte durch eine regelmäßige Anbindung einen deutlichen Mobilitätsgewinn. Steinhorst wiederum ist aktuell fast vollständig vom ÖPNV abgeschnitten, sodass eine neue Linie hier ein großer Fortschritt wäre. Auch Lippling als wachsender Wohnstandort profitiert erheblich von einer besseren Verbindung Richtung Verl und Delbrück. Schließlich ist Delbrück mit seinen zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten, Schulen und medizinischen Angeboten ein zentrales Ziel für viele Bürger im Umkreis.
Die Linie 44 soll im 60-Minuten-Takt verkehren, um eine gute Regelmäßigkeit und Planbarkeit für die Fahrgäste zu bieten. In der Hauptverkehrszeit kann durch zusätzliche Fahrten ein 30-Minuten-Takt realisiert werden. Damit entsteht ein attraktives und alltagstaugliches ÖPNV-Angebot für die gesamte Strecke.
Ein solches Linienkonzept würde eine bestehende Lücke im Nahverkehr schließen. Es schafft neue Mobilitätschancen für Bürger, die heute auf das Auto angewiesen sind, und fördert eine umweltfreundlichere Verkehrsinfrastruktur im ländlichen Raum. Mit Blick auf die Einwohnerzahlen, die vorhandene Nachfrage und das fehlende Bahnangebot erscheint eine solche Buslinie mehr als gerechtfertigt.
Emstunnel Weener
Die Friesenbrücke wird nach einer Schiffshavarie wieder aufgebaut. Allerdings wird die neue Friesenbrücke wieder eine Klappbrücke. Nachteil: Laut Ruhrschiene kann die nur 20 Minuten pro Stunde die Eisenbahnlinie freigeben, wodurch weiterhin nur ein Stundentakt möglich ist. So kann ein Expresszug Groningen - Bremen nicht eingerichtet werden. Außerdem kann man keine direkte Zugverbindung Papenburg - Groningen ergänzen.
Zur Verbesserung ist sicherlich eine Bogen-Hänge-Brücke besser als die Klappbrücke, aber die Durchfahrtshöhe der Ems muss so hoch sein, dass Hochseeschiffe drunter durchpassen. Entsprechend lange Rampen bräuchte die Bogen-Hänge-Brücke. 10 km flussabwärts der Friesenbrücke kreuzt die Ems die BAB 31. Auch für die A31 gilt die Regel mit der Durchfahrtshöhe, weswegen sie die Ems nicht mit einer Brücke überquert, sondern im Tunnel unterquert. Der Tunnel hat kürzere Rampen, da er einen niedrigeren Höhenunterschied als die Brücke überwinden muss. Dasselbe gilt auch für die Ems in Weener.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Friesenbrücke durch den Emstunnel Weener zu ersetzen. Der Tunnel bekommt beidseitig Rampen, wobei er auch ein wenig nach Weener reinragt. Direkt am Westportal in Weener soll in Troglage der neue Bahnhof Weener entstehen, der eine bessere Busverknüpfung als der alte Bahnhof Weener ermöglicht.
Der Tunnel ist zweigleisig und elektrifiziert.
Zusätzlich zum Tunnel schlage ich die Kurve Papenburg - Weener vor. Aus Rücksicht auf die Bauernhöfe habe ich die Kurve Papenburg -Weener mit R = 1,5 km trassiert.
Düsseldorf: Rheinufer-+Altstadtram
Die der Innenstadt am nächstgelegensten Haltestellen (1) der Düsseldorfer Tram sind immer noch etwas mehr als 750 Meter Luftline vom Rathaus/Marktplatz entfernt. Tatsächlich beträgt der Fußweg 900 Meter.
Um ins Zentrum zu kommen muss man also auf die Stadtbahn umsteigen. Diese ist bereits etwas näher am Zentrum. Die zentrale Umsteigehaltestelle Heinrich-Heine Allee hat nur noch 450 - 500 Meter Fußweg zum Marktplatz/Rathaus.
Warum kann man die Tram ins Düsseldorfer Zentrum führen ?
In vielen Städten gibt es eine Altstadt mit engen Gassen und Fußgängerzone. nicht aber in Düsseldorf. Gehen wir die Straßen durch:
Mühlenstraße -> Derzeit vom MIV genutzt. Fußgänger vor allem in der Bölkerstraße/ Kurze Straße, nicht aber in der Mühlenstraße. Sie ist 16 - 20 Meter breit. (2)
Burgplatz -> Hier ist schon mehr los. Der Platz ist aber nur im nördlichen Teil Fußgängerzone. Im südlichen ist er Straße. Da er recht groß ist verteilen sich die Fußgänger gut.
Rathausufer -> Mit einer Breite von 30 - 35 Metern wird man doch bestimmt 5-6 Meter der Tram abgeben können.
Fahrplan & Bedienung
Linie 706: Verlegung von der Berliner Allee zur Altstadtstrecke
...
00 Sternstraße
02 Grabbeplatz
03 Burgplatz
04 Alter Hafen
05 Mannesmannufer
07 Landtag/Kniebrücke
...
Fahrzeitverkürzung um 3 Minuten
Linie 708: Neue Endhaltestelle
Aktuelle Fahrzeit Poststraße - Wendeschleife - Poststraße: 8 Minuten. Die Wendezeit in D - Heinrichstraße ist sehr Lang. Diese wird um 2 Minuten gekürzt.
...
00 Poststraße
02 Mannesmannufer
03 Alter Hafen
04 Burgplatz
Warte-/ Pufferzeit
06 Burgplatz
07 Alter Hafen
08 Mannesmannufer
10 Poststraße
Vorteile:
- Langer Fußweg in Altstadt entfällt
- Umsteigefreie Verbindung der Tram in die Altstadt
- Fahrzeitverkürzung der Linie 706
- Dadurch mehr Puffer für Verspätungen -> Weniger Verspätungen
- Dennoch: Keine neuen Fahrzeuge notwendig
Nachteile:
- Meist vom MIV genutzte Verkkehrsflächen in der Altstadt entfallen
- Weniger Fußgängerflächen am Burgplatz
Varianten
Im Südlichen Teil gibt es zwei Varianten:
Westvariante
- Keine Behinderung des MIV
- Etwas Platz für Fußgänger geht verloren, aber noch gewnug vorhanden
- Grünflächen werden weniger
- Umgestaltung des Johannes-Rau Platz notwendig
Zentralvariante
- Kompromisslösung
- Fast keine Grünfläche verschwindet
- Keine Wasserfläche verschwindet
- Nicht immer eigener Gleiskörper (Bsp. Thomastraße)
Ostvariante
- Parkplatz muss weichen
- Einschränkung für MIV
- Wasserfläche muss vielleicht verkleinert werden
Anmerkungen:
(1) Radiusmessung vom Rathaus aus. Schadowstraße und Poststraße sind am zentrumsnahsten
(2) Messung auf OSM Karte
Stuttgart: Neue S-Bahn "Stammstrecke" unter Verwendung der S21 Infrastruktur
Dieser Vorschlag basiert auf https://linieplus.de/proposal/stuttgart-neuer-kopfbahnhof-als-ergaenzung-zu-s21/
Kurze Beschreibung
Unmnutzung (und Umbau) Teile des Stuttgart Kopfbahnhofes als 2. S-Bahn Strecke, dadurch separate Führung von Schwarzwaldbahn und S4/S5. Anbindung Stuttgart Osten an Bahnverkehr, MEX aus Calw, höhere Taktung Richtung Esslingen/Leonberg/Ludwigsburg.
Hintergrund
Die bestehende Stammstrecke ist stark ausgelastet und leidet unter starken Zuverlässigkeitsproblemen. Währenddessen ist bereits in vielen Planungen sichtbar (S62, geplanter hinke 15-Minutentakt S60, Streit über Endpunkt S5 Verlängerung, S-Bahn Verlängerung) das es Bedarf für mehr S-Bahn Verbindungen sowie teilweise auch Taktverdichtungen gibt. Durch die ETCS-ifizierung der Stammstrecke soll es mehr Kapazität geben, allerdings befürchte ich das vermutlich entweder die Taktung erhöht oder die Zuverlässigkeit deutlich gesteigert werden könnte, aber nicht beides gleichzeitig. Auch gibt es weiterkin keine direkten Züge auf der Achsen nach Feuerbach und Esslingen, wenngleich die Station Mittnachtstraße dort die Situation verbessert.
Der vorhergende Vorschlag resultiert darin, das die Tunnel Bad Canstatt und Obertürkheim weitgehend frei von Verkehr sein werden. Diese (zusammen mit den Bahnsteigen 1 und 8 des neun Stuttgart Tiefbahnhofes) können für eine weitere Stammstrecke weitervewendet werden, wobei beginnender und endender Fern-/schneller Regionalverkehr auch in den Verkehr eingeschleift werden muss.
Die sechs Zentralen Bestandteile des Konzepts
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Neue Fahrzeuge
Aufgrund strenger Brandschutzbestimmungen dürfen die bestehenden Fahrzeuge nicht im Tunnel ab Untertürkheim eingesetzt werden. Dies bietet die Gelegenheit, neue Fahrzeuge optimal an das Einsatzgebiet anzupassen. Die geplanten Fahrzeuge sollen etwa 100 m lang sein – damit passen sie in Doppeltriebung perfekt in die Hälfte des Trog, was sie um rund 10 m kürzer macht als die bisherigen Langzüge. Neben einem verbesserten Feuerschutz verfügen sie über eine Einstiegshöhe von 76 cm, was ideal für den Einsatz außerhalb der Stammstrecke im Bereich der angedachten Linien ist (insbesondere hinter Ploching mit dem Mischverkehr) und dem Trogbahnhof macht. Durch die Verwendung von Zügen mit längerem Wagenkästen und 3 Türen pro Wagen, wie beispielsweise bei dem Flirt 3 XL in Hannover, bleiben auch die Standzeiten S-Bahn-artig. -
Anbindung an die S-Bahn-Gleise in Obertürkheim über den Tunnel Obertürkheim
In Obertürkheim wird der bislang existiernde Tunnel Obertürkheim verlängert, um 2 zusätzliche Gleise zwischen den jetzigen S-Bahn Gleisen zu schaffen. Zusammen mit einem zusätzlichen Mittelbahnsteig wird so der Verkehr zwischen der Linie zur Verbindungsbahn und der Linien zum Trog entkoppelt. Auch soll ein neues Wendegleis hinter dem Bahnhof entstehen, um die Expresslinie zu wenden. Durch die bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien kann auch direkt von der Expresslinie zu einer weiterführenden S-Bahn von der Verbindungsbahn umgestiegen werden. -
Neubau/Umbau der 6-Gleisigkeit zwischen Zuffenhausen und Feuerbach
In Zuffenhausen sind leichte Umbauten geplant, bei denen die inneren Verbindungsbahngleise von/nach Ludwigsburg von den äußeren Trog-Gleisen von/nach Kortnal höhenfrei ausgefädelt werden. Dies erfordert Anpassungen der Hausbahnsteige, sodass etwa der stadteinwärts fahrende Verbindungszug bereits etwas früher unter den Gleisen hindurchgeführt wird - während der Verkehr Richtung Ludwigsburg nun auch unter Gleis 11 (dem Hochgleis) geführt wird. -
Tiefgehender Umbau in Feuerbach
In Feuerbach werden 2 neue Bahnsteige gebaut, um einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien der Verbindungsbahn und über den Trog herzustellen. Somit ist tellt der bahnsteiggleiche Umstieg zwischen der Verbindungsbahn und den Trog-Linien in Feuerbach dar, der durch den geringen verfügbaren Raum aber stark Eingeschränkt wird. Hier wird ein neuer stadteinwärts gerichteter Bahnsteig gebaut, welcher über die Borsigstraße führt. Gleichzeitig ist ein Regionalhalt vorgesehen, der ebenfalls über die Borsigstraße erfolgen soll. Dieser Halt gilt jedoch nur für die Gleise in Richtung des Ergänzungskopfbahnhofs. Um Platz zu schaffen werden auch die Fernbahngleise verschwenkt, sodass die Ausfahrt Richtung Trog nun nicht mehr höhenfrei ist, allerdings erwarte ich das (mit dem Ausbau der SFS Zuleitung) der Verkehr sich hier primär auf Umleiterverkehr bei Bauarbeiten beschränkt. -
Ausbau der P-Option auf den Neubaugleisen in Richtung Feuerbach
Ein 2-gleisiger Tunnel von der Anschlussstelle bis Feuerbach, damit die Züge aus Richtung Leonberg durchgehend eigene Gleise haben und sich diese nicht mit den Zügen aus Ludwigsburg teilen müssen. -
Neubau der Stationen Pragfriedhof und Petruskirche
- Station Pragfriedhof: Diese Station wird mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet und liegt ca. 30 m unter der Erde, wobei der Zugang etwa 70 m lang sein wird. Von hier aus ist ein Umstieg auf die Talquerlinien der Statbahn und möglicherweise auch auf die Panoramabahn möglich.
- Station Petruskirche: Mit dieser neuen Station sollen bislang unerschlossene Teile des Stuttgarter Ostens an den Schienenverkehr angebunden werden. Sie weist eine Tiefe von ca. 90 m auf (siehe Höhenplan) und verfügt über verschiedene Zugangsmöglichkeiten: Durch die Tiefe sind Zugänge durch Rolltreppe/Treppe ca. 200m lang und sollten zu denn Bereichen Gablenberg/Schmalzmarkt, an die Grund- und Werkrealschule Gablenberg (mit Umstieg an der Wagenburgstraße) sowie zur Kreuzung Bussenstraße/Aspergstraße führen. Zwei bis vier groß dimensionierte, schnelle Aufzüge in der Nähe der Petruskirche ermöglichen einen barrierefreien Zugang.
Zusätzlich zu diesen Maßnahmen müssen einige bestehende Bahnsteige, die aktuell noch eine Einstiegshöhe von 96cm aufweisen, entweder abgesenkt oder durch Aufschütten mit Schotter angepasst werden – insbesondere im Bereich der Rankachbahn. Auch sollen in den letzten 10 m der Bahnsteige zwischen Obertürkheim und Wendlingen, welche derzeit 76 cm betragen, Anpassungen vorgenommen und auf 96 cm erhöht werden für die Linie zur Verbindungsbahn.
Betriebskonzept
Da ich keine Fahrplananalyse durchgeführt hat, und es einige einige eingleisige sowie geteilte Streckenabschnitte hinter Plochingen gibt, kein volles Betriebskonzept, sondern Linenabschnitte der S-Bahn Linien:
Zwischen Obertürkheim und Ploching sind 3 Linien angedacht im 5 Minuten Takt (in der HVZ), welche Richtung Nürtingen, Kirchheim und Göppingen vekehren. Davon fährt eine durch die Verbindungsbahn mit 96cm S-Bahn Fahrzeugen (idealerweise nach Kirchheim) und die beiden anderen durch den Trog. In Obertürkheim beginnt auch die Expresslinie, sodass sich (in der HVZ) zwischen Obertürkheim und Zuffenhausen ein 5 Minuten-Takt bildet. Ab Zuffenhausen fährt die Expresslinie weniger Halte bis Weil der Stadt an und fährt dann bis nach Calw. Die beiden anderen Linien halten an jeder Station und fahren wie gehabt nach Weil der Stadt und Böblingen (die genaue Verknüpfung wird durch Fahrplanzwänge bestimmt).
Durch den nun freien Slot in der Verbindungsbahn kann dort eine neue Linie dazukommen, beispielsweise eine S7 nach Lauffen mit der S5 nach Vaihingen (E).
Vorteile
- Entlastung der Verbindungsbahn
- Erhöhte Zuverlässigkeit bei Störungen, da nicht mehr alle Störungen in alle Richtungen durch die Verbindungsbahn kaskadieren
- Erhöhung der Kapazität und auch Taktung in Richtung Esslingen, Leonberg und Ludwigsburg (nur der Verkehr in Richtung Waiblingen ist weiterhin unverändert durch die Verbindungsbahn limitiert), dadurch erhöhte Attraktivität
- Haltestelle "Petruskirche" schließt große Teile des Stuttgart Ostens erstmals an das Schienen und S-Bahn Netzes an, mit schnellen und häufigen Verbindungen in andere Teile Stuttgarts und der Stuttgarter Metropolregion.
- Ermöglicht deutliche Entlastung der S1 und S6, der am stärksten ausgelasteten S-Bahn Linen.
- Entzerrung der Umstiege weg vom Hauptbahnhof, hin zum Pragfriedhof und Feuerbach.
- Mehr Bariierefreie Einstige, da die Strecken der 76cm Fahrzeuge größenteils 76cm Bahnsteige besitzen
- Durchbindung der S62/Hermann-Hesse-Bahn in das Zentrum
Nachteile
- Abstellung von "schnellen" Regional-/ und Fernverkehr der Schnellfahrstrecken mit Stammstrecke geteilt, dadurch Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen. Allerdings erwarte ich, das Abstellung relativ selten vorkomt und durch die Bahnsteigkanten 2 und 7 im Trog relativ flexibel zwischen den S-Bahn Verkehr gelotst werden kann. Zusätzlich kann der Verkehr der Schnellfahrstrecke aus Mannheim auch gut in den Kopfbahnhof geleitet werden
- Neue Tunnelstation werden teuer, unter anderem da sie nachträglich installiert werden müssen. Pragfriedhof kann vermutlich größtenteils in offener Bauweise gebaut werden, insbesondere falls zur gleichen Zeit auch die Panoramabahn aus/-umgebaut wird. Die Haltestelle "Petruskirche" kann dies aber nicht, und wird durch die hohe Tiefe sowie die langen und komplexen Zugangsbauwerke teuer und aufwendig zu bauen. Durch die langen Zugangswege sind insbesondere Umstiege, wie z.B. auf den 42er, unnatraktiv.
- Neue Stammstrecke erschließt die Innenstadt nur durch den Hauptbahnhof.
- Aufgeteilte Fahrzeugflotte, welche weniger flexibel einsetzbar ist (Untertürkheimer Tunnel ist nicht durch 423 und 430 mit Fahrgästen befahrbar, 76cm Einstiegshöhe führt zu Haltezeitüberschreitungen auf der Stammstrecke)
- "Overkill", deutlich mehr Kapazität wird hergestellt as womöglich absehbar gebraucht wird
Erweiterungs-/Einsparoptionen
Falls die vorgeschlagene Variante zu teuer ist, gibt es einige Einsparmöglichkeiten:
- Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Pragfriedhof
- Mehr "Backtracking" notwending, mehr Konzentration der Umstiege auf Stadtbahn und (evtl.) Panoramabahn im Hbf
- Nur noch eine Station im Kessel
- Kein Umbau von Bahnhof Untertürkheim, somit aus-/Einfädelung auf der freien Strecke davor
- keine (gute) Wendemöglichkeit bei Obertürkheim
- -> somit Wenden der Expresslinie im Abstellbahnhof Untertürkheim
- Weniger klare Linenführung auf "neuer" S-Bahn Stammstrecke
- weniger Flexibilität bei Störungen, stärkere Übertragung von Verspätungen (aber vermutlich verkraftbar)
- Keine 6-Gleisigkeit Nordbahnhof-Zuffenhausen
- Fehlende Entkopplung der Verbindungsbahn und der neuen Stammstrecke, dadurch starke Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen im gesamten S-Bahn Netz
- Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Petruskirche
- Keine zusätzliche Erschließung in eine der dichtere Stadtteile Stutgart
- Weiterhin schlechte Erschließung nur mit Bussen die im Stau stehen
- Meiner Meinung einer der zurzeit größeren Probleme des Stuttgarter Nahverkehrssystems
Es gibt auf der anderen Seite aber noch zusätzlich mögliche Modifikationen/Ergänzungen des Vorschlags:
- Führung der 2 zusätzlichen Gleise zwischen Zuffenhausen und Pragfriedhof über Pragsattel, für neue Umsteigemöglichkeiten zwischen S-Bahn und Stadtbahn und keine Notwendigkeit des komplexen Umbaus Feuerbachs. Dadurch längerer Tunnel und Umbau Bahnhof Zuffenhause um dort gute Umstiege zwischen den Stammstreckenzuläufen zu ermöglichen.
- Einrichtung zusätzlicher Haltestellen, wie z.B. Im Degen, Heidehofstraße, Birkenwaldstraße
- Höhenfreier Ausbau der Interregiokurve, sodass zusätzlicher Verkehr in Richtung Waiblingen möglich ist
- Anbindung Schusterbahn (vermutlich ohne bauliche Änderungen möglich), damit U-förmige Linienführung (aber vermutlich nicht sinnvoll)
- Durchbindung Strohgäubahn in Richtung Hauptbahnhof, als BEMU
Alternativen für zusätzliche Kapazität für die S-Bahn
- T-Spange für ähnliche Verknüpfungsoptionen: Der Bahnverkehr auf den Zuleiterstrecken wird nicht entzerrt (zurzeit ist die S-Bahn um den 2.5 Minuten Takt auf der Stammstrecke gestrickt, welcher bereits mit vielen Problemen verbunden ist. Wenn nun auch außerhalb der Stammstrecke ein ähnlicher Takt gefahren wird, wird das vermutlich zu einem starken Zurvelässigkeitsrückgang verbunden sein) und sie geht am Bedarf (Stuttgart Zentrum) vorbei. Es werden keine zusätzlichen Umstiegsoptionen geschaffen.
- Panoramabahn als alternative Stammstrecke: Umfährt auch das Zentrum, aber weniger extrem als die T-Spange. Von Vaihingen aus gibt es bereits mehr als genug Kapazität, nur 1/3 der S-Bahnen der Verbindungsbahn fahren über Vaihingen hinaus. Um von der Stammstrecke entkoppelt zu sein, müssen auch hier 2 weitere S-Bahn Gleise in Richtung Zuffenhausen (und je nach Vorschlag auch nach Bad Canstatt) geschaffen werden.
- https://linieplus.de/proposal/pfaffensteigtunnel-alternative-s-bahn-zweite-stammstrecke/: Sehr teuer, sehr viel Tunnel, bietet Interessante Möglichkeiten aber auch hier gibt für S-Bahn bereits mehr als genug Kapazität (die Züge der Panoramabahn würden bei meinem Vorschlag wie gehabt verbleiben)
- Tangentiale(re) Ergänzungen:
- https://linieplus.de/proposal/s-flughafen-esslingen/ Interessante Verbindung, aufgrund der zu erwartenden geringeren Nachfrage und der baulichen Herausforderungen vermutlich besser als Stadtbahn realisiert.
- https://linieplus.de/proposal/s-14-auf-der-schusterbahn/ (und ähnliche) Wird bereits von offizieller Seite verfolgt und ist auch sinnvoll, wenn auch vermutlich eher mit einem kürzeren Linienlauf
- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-strecke-stuttgart-leonberg/ Interessante Verwendung der brachliegenden Südlichen Kapazität der Verbindungsbahn und sehr attraktive Fahrzeiten, aber vermutlich sehr unwirtschaftlich durch sehr lange Tunnel
BI: Nachtbus N13 Verl – Bielefeld
NachtBus N13 BI Jahnplatz - Verl BhfZOB/Eichendorffstraße
Wie viele wissen hat Verl leider schlechte Verbindungen nach Bielefeld.
Die aktuell einzigen Linien zw. Verl und Bielefeld sind die 80.2 welche nur 3x mal Täglich je Richtung und NUR an Werktagen fährt, und die 83 welche ebenfalls nur an Werktagen EINMAL morgens nach Bielefeld fährt.
Im Juni soll nun, wenn alles funktioniert, ein Schnellbus zwischen den beiden Städten eingeführt werden. Das ist natürlich sehr gut. Da ich die Verbindungen zwischen Verl und Bielefeld jedoch noch mehr stärken möchte, habe ich neben der Linie zwischen Verl und Sennestadt, sowie anderen Vorschlägen noch einen weiteren.
Eine Nachtbuslinie, welche möglichst viele wichtige Haltestellen bedienen soll aber dennoch keine Schleichfahrt ist.
Mein Konzept sieht in etwa so aus, dass der NB am Jahnplatz B startet, über Brackwede und A33 nach Verl fährt, dort am Bhf/ZOB hält, dann aber weiter bis zur Eichendorffstraße fährt und am Kreisverkehr Westring wendet. Dann soll er ab Eichendorffstraße ohne Wartezeit wieder zurück in Richtung Bielefeld fahren. Am Verler Bahnhof soll der Bus dann jedoch in Richtung BI Jahnplatz erstmal eine Aufenthaltszeit von etwa 5-10 Minuten haben. Nun geht es zurück über den selben Weg. Am Jahnplatz F ist nur Ausstieg und dann ein Halt am Kesselbrink, da der Bus so oder so wenden muss. Eingestiegen wird dann wieder bei Jahnplatz B.
Die Fahrtzeit mit dem Auto beträgt etwa eine halbe Stunde, das sollte mit dem Bus dann auch nicht großartig länger dauern, wobei es meiner Meinung nach bei einem Nachtbus zudem eher darum geht sicher Zuhause anzukommen als besonders schnell zu sein.
Den Betreiber könnte vorzugsweise moBiel darstellen, und die Betriebszeiten sollen dann die Typischen moBiel NachtBus Zeiten sein.
Die Liniennummer ist natürlich nur eine Idee, da es soweit ich weiß keinen N13 in Bielefeld gibt, und die Verl-Bielefeld Linie dann theoretisch diese Nummer nehmen kann.
Ich plane noch weitere Linien für Verl und Umgebung zu erstellen, daher würde ich mich sehr über Feedback und eine angenehme Diskussion freuen.
Nördliche Ost-West Achse über die B1
Ich schlage eine Erweiterung des Magdeburger Straßenbahnnetzes entlang der B1 vor. Etwas ähnliches wurde bereits im Vorschlag Magdeburg - Ringbahn vorgeschlagen, jedoch in einem anderen Zusammenhang.
Meine Idee hinter diesem Vorschlag ist, dass man zum einen die recht stark frequentierte Buslinie 73 auf ihrer Kernstrecke als Straßenbahn statt als Bus fahren lässt und zum anderen eine weitere schnelle Straßenbahnverbindung aus Stadtfeld in die Innenstadt erschafft. So wäre eine Situation wie die jetzige, wo die Brücke über den Damaschkeplatz für alle Verkehrsteilnehmer gesperrt ist, weniger verheerend für den Straßenbahnverkehr. Bei Beibehaltung der bestehenden Haltestellen der Linie 73 hätte man eine ähnlich schnelle bzw. potenziell sogar schnellere Verbindung von West nach Ost.
Perspektivisch könnte man auf der Strecke 2 20-minütige Linien entlangführen, eine aus Richtung Klinikum Olvenstedt, die nach der Hst. Albert-Vater-Straße auf die B1 abbiegt und dann bspw. Richtung Kastanienstraße oder Stendaler Straße bzw. Messegelände weiterfährt und eine, die aus Sudenburg oder Diesdorf kommt und am neuen Gleisviereck geradeaus weiter auf die B1 fährt und am Krökentor in Richtung Süden abbiegt. Auch sehe ich die Kreuzung des derzeit im Bau befindlichen Nord-Astes als interessante Möglichkeit für Linienführungen.
In dem Zuge ist mir jedoch auch aufgefallen, dass die Streckenführungen nicht zu kompliziert werden dürfen/sollten, auch wenn dies verkehrstechnisch durchaus Vorteile (mehr umsteigefreie Verbindungen) bieten würde. So sollte der Parallelverkehr zweier 20-minütiger Linien nicht zu häufig angewandt werden. Aus Richtung Sudenburg wäre meiner Auffassung nach eine Verbindung über Westring-Europaring-B1-Neustädter Feld-Milchweg in Richtung Neustädter See(Änderungen bei der Kreuzung Milchweg nötig)/Kannenstieg/Ikea interessant, da man so die derzeitige Linie 1 komplett auf die Westseite der Stadt herüberschwenken würde und durch den zusätzlichen "Schlenker" über den Europaring & die B1 noch einige weitere Haltestellen mitnähme, als wenn man die Linie 1 bspw. über die Große Diesdorfer Straße/Adelheidring/Neubaustrecke Richtung Norden führen würde.
Der nächste schwierige Punkt ist die Anbindung an das bestehende Netz: auf westlicher Seite würde ich den Europaring und das bestehende Gleisdreieck vorschlagen, da so auch die Hst. Albert-Vater-Straße aus Richtung Olvenstedt für die neue Strecke bedienbar wäre. Zudem können dort Linien aus Richtung Süden (Westring) geradeaus auf die B1 fahren. Alternativ wäre auch eine Führung streng entlang der B1 bereits vor der Hst. Albert-Vater-Straße möglich oder die Führung über die Stormstraße bzw. Friesenstraße, ähnlich wie die Buslinien 52,72 & 73, was die Anbindung des Olvenstedter Platzes zum Vorteil hätte mit dem Nachteil, dass der Bau komplizierter und der Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der Bestandsstrecke kleiner wäre. Auf östlicher Seite wird es komplexer, da dort recht wenig Platz vorhanden ist. In der Streckenführung im Vorschlag habe ich die Anbindung über das Krökentor vorgesehen, jedoch reicht der Platz eventuell nicht für die notwendigen Kurvenradien (gibt es da in Magdeburg eine Regelung??). Somit fielen mir dort auch zwei Alternativen ein: entweder man führt die Strecke bis zum Unikreisel weiter und nimmt dort die Anbindung auf der Grünfläche des Kreisels vor oder man biegt aus dem Krökentor nach links auf die Erzbergstraße und verändert das Gleisdreieck zur Listemannstraße in ein Gleisviereck. Letztere Möglichkeit scheint mir gleichauf mit der Streckenführung aus der Vorschlagskarte.
Ich bin sehr auf die Gedanken und Kommentare der anderen gespannt und auch für Änderungen/Kompromisse bereit. Welche Streckenführungen könntet Ihr euch vorstellen, vor allem in Anbetracht der Kreuzung mit der Nord-Süd-Verbindung?
BI Stadtbus 21: Jahnplatz – Am Dreierfeld
Im Zuge der angestrebten Neustrukturierung des Bielefelder Stadtbusnetzes und der Einführung der Stadtbahnlinien 3 und 5 soll insbesondere das stark frequentierte Zielgebiet Heepen besser angebunden und gleichzeitig die Gesamtkapazität im ÖPNV-Netz optimiert werden. Der aktuelle Parallelbetrieb der Buslinien 21 und 22 im 10-Minuten-Takt auf der Strecke der zukünftigen Stadtbahnlinie 5 führt zu starker Auslastung – bis hin zu regelmäßiger Überfüllung, bei der Fahrgäste teilweise nicht mehr zusteigen können.
Dieser Vorschlag ist im Einklang mit dem ÖPNV Konzept Bielefeld
Stadtbahnlinie 5: Direkte Hauptverbindung nach Heepen-
Die neue Linie 5 übernimmt zukünftig den zentralen Verkehrsfluss von Dürkopp Tor 6 über Volkshochschule und Berufskolleg bis Bielefeld Ost, wo sie sich von der Linie 3 trennt.
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Ab dort fährt sie weiter über die Friedrich-Hagemann-Straße bis Am Dreierfeld in Heepen.
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Diese Führung ersetzt den heutigen Busverkehr der Linien 21 und 22 auf diesem Abschnitt.
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Die Linie 5 wird durchgehend mit kapazitätsstarken Stadtbahnfahrzeugen im T10 betrieben, um dem hohen Fahrgastaufkommen gerecht zu werden.
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Um die wichtige Erschließung des Gebiets Lübrasser Krug weiterhin zu gewährleisten, übernimmt die Linie 21zukünftig diesen Abschnitt.
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Sie startet an der neuen Endhaltestelle Am Dreierfeld und führt über Lübrasser Krug sowie die nahezu ÖPNV-freie Eckendorfer Straße bis zum Jahnplatz.
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Damit schafft sie eine neue tangentiale Verbindung mit direktem Innenstadtanschluss – ohne die Einführung einer kostenintensiven Stadtbahntrasse in wenig genutztem Gebiet.
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Die bisherige Linie 22 wird auf den Abschnitt zwischen Jahnplatz und Quelle reduziert.
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Der Umweg über Lübrasser Krug entfällt, da dieser nun vollständig von der neuen Linienführung der 21übernommen wird.
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Die Linie 3 fährt ab Bielefeld Ost über die Radrennbahn weiter, wo heute die Linien 29 (nach Baderbach) und 26(nach Baumheide) verkehren.
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Die Linie 29 wird in die bestehende 23 integriert, die dann von Radrennbahn nach Baderbach verlängert wird.
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Südlich des Jahnplatzes wird die 23 außerdem bis Schildhof geführt, um möglichst viele Linien aus dem Endpunkt Jahnplatz herauszunehmen und so mehr Kapazität im Zentrum zu schaffen.
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Die Linie 3 übernimmt im östlichen Abschnitt die Route der bisherigen Linie 26 bis zum Alten Postweg in Heepen.
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Die Linie 25 bleibt bestehen, da sie ab Seidenstickerhalle die Alternativroute nach Baumheide bedient.
Dieser Vorschlag ist Teil des Stadtbuskonzept von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Stadtbusverkehr in zu ermöglichen.
SK : Lückenschluss für Lednicke Rovne – Puchov
Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Lednické Rovne und Dolné Kočkovces vor, um den Lückenschluss der Strecke Nemšova - Lednické Rovne an die Stadt Puchov anzubinden. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 25 zwischen Trenčín und Puchau (Púchov) über Nemšova. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, die alte Strecke wieder reaktivierungsfreundlicher zu machen, durch den Anschluß an Puchau (Púchov) und eine attraktive Alternative zum Individualverkehr zu schaffen. Die Neubaustrecke wird durch die Aufnahme Horencická Hôrka als Haltepunkt erweitert werden.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die geplante Strecke soll von Lednické Rovne aus über den Haltepunkt Horencická Hôrka und der Waagbrücke nach Puchov führen. An den Straßen "Mednanska" in Lednické Rovne und "Horenicka" in Horencická Hôrka soll es einen Bahnübergang geben. Ein Neubau von Bahnübergängen ist gegensätzlich zu Deutschland völlig legal. Über die Überlandstraße "Puchova Cesta" soll eine 100 Meter lange Bahnüberführung gebaut werden, um Konflikte mit dem schnelleren Straßenverkehr zu vermeiden. Über den Fluss "Waag" und dem "Kočkovsky Kanal" soll eine 460 Meter lange Brücke gebaut werden. In Lednicke Rovne soll eine 80 Meter lange Unterführung gebaut werden, um die Grundstücke zu sichern und möglichen Protest abzuwenden.
2. Infrastruktur und Bauvorhaben
– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
– Elektrifizierung: Die Strecke soll auf den bestehenden elektrischen Betrieb (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) angepasst werden. Dies ermöglicht einen kosteneffizienten Einsatz moderner Regionalzüge. Die Strecke Lednicke Rovne - Nemsova soll zeitgleich auch Elektrifiziert werden.
– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau
– Strecke: Da entlang der Strecke kaum Besiedelt ist, ist ein gerader Neubau nicht schwierig und Züge können mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
3. Bedienung und Taktung
Os 25 – Stündlicher Regionalverkehr
Die Regionalbahn Os 25 wird im stündlichen Takt zwischen Trencin und Puchov verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Für die Strecke Nemšova - Lednické Rovne könnte eine Sinnvolle Reaktivierung erfolgen, in beide Richtungen, nach Trencin und Puchov.
4. Fazit
Die geplante Verbindung und der Lückenschluss der Strecke Nemšova - Lednické Rovne stellt eine recht bedeutende Verbesserung des Schienennetzes in der Region dar und würde einen langfristigen Gewinn für den regionalen Nahverkehr und die Erreichbarkeit bieten. Durch den Einsatz stündlicher Regionalzüge, der die Region mit der Mittelstädten Trencin und Puchov verbindet, entsteht eine gut getaktete Verkehrsverbindung.
SK : Straßenbahn Trencianksa Tepla – Nova Dubnica
Nova Dubnica (Neu-Dubnitz) ist eine Kleinstadt mit 10.000 Einwohnern in der Slowakei, für die ich einen Straßenbahnanschluss an die Stadt Trencianske Tepla fordere. Denn es besteht eine Straßenbahnstrecke zwischen dem bekannten Kurort Trencianske Teplice und Trencianske Tepla, der aktuell nicht in Betrieb ist. Dies will ich ändern mit der Straßenbahnlinie 2 : Trencianske Teplice - Nova Dubnica Kostol (Kirche). Denn Neu-Dubnitz ist eine sehr dicht besiedelte Stadt, die vom ÖPNV völlig abgehängt ist. Das Stadtbild ist traditionell vom Sozialismus Bauten geprägt, in denen viele Leute wohnen.
![\"I](http://i.pinimg.com/736x/ec/dc/54/ecdc540dd5d4ab90a91b8d64597b8293.jpg\")
In Trencianske Tepla besteht Anschluss an den Regional und Fernverkehr an der Hauptstrecke von Bratislava, Tyrnau, Trentschin über Sillein nach Kaschau. Rechnet man mit 2000 Einwohner pro gebauten Kilometer 3,5 Kilometer Neubau auf 10.000 Einwohner, welches auf knapp 3.000 Einwohner kommt. Die Busse sind oft überfüllt und die Takte schlecht, ein Betriebshof existiert am Bahnhof, also spricht nichts dagegen eine Anbindung von Nova Dubnica.
Da die Strecke nicht lang sein wird, braucht es keine Ausweichstellen, da nur ein Kurs gebraucht wird.
![\"Historickú](http://m.smedata.sk/api-media/media/image/sme/9/79/7940089/7940089_1200x.jpg?rev=4\")
Bei Bedarf können neue Straßenbahnen in Betrieb genommen werden, die moderner sind.
2. System
2.1 Begrifflichkeit
Den Begriff „Straßenbahn“ habe ich genommen, da fast alle Neubaustrecken in diesem Netz auf oder an der Straße stattfinden.
2.2 Technische Daten
- Spurweite: 760 mm (Schmalspur)
- Linie: 2
2.3 Statistik
Abschnitte:
- Neubau Trencianska Tepla Stanica – Trencianska Tepla Obec: 880 Meter (zweigleisig)
- Neubau Trencianska Tepla Obec – Nova Dubnica Vychod: 2.760 Meter (eingleisig)
- Neubau Nova Dubnica Vychod – Nova Dubnica Kostol: 571 Meter (eingleisig)
Streckenlängen:
- Gesamtlänge: 4.211 Meter
Anzahl Gleise:
- Eingleisiger Neubau: 3.331 Meter (79.1%)
- Zweigleisiger Neubau: 880 Meter (21,9%)
Unabhängigkeit:
- Nicht auf Straßen: 2.568 Meter (61%)
- Führung mit Straßenverkehr: 1.643 Meter (39%)
2.4 Potentieller Ausbau
- Weiterführung nach Kolacin (Müsste dann eine Stichstrecke gebaut werden
- Weiterführung nach Dubnica (Wäre dann eine Überlandstraßenbahn, könnte unrentabel sein)
3. Linien
Für die Straßenbahn Trencianske Tepla sind folgende Linien geplant:
- Linie 1: Trencianska Tepla Bahnhof - Zastavka (Vorstadt) - Kanova - Trencianske Teplice
- Linie 2: Trencianska Tepla Bahnhof - Nova Dubnica Namestie - Nova Dubnica Kostol
4. Taktung
4.1 Normalverkehrszeit
- Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
- Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
4.2 Hauptverkehrszeit (HVZ)
Zwischen 6:30 – 9:00 und 15:00 – 18:00
- Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
- Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
4.3 Schwachverkehrszeit (SVZ)
- Linie 1: Durchgängig im 60-Minuten-Takt (T60)
- Linie 2: Durchgängig im 60- Minuten-Takt (T60)
RE3 Nürnberg – Bamberg – Hof – Dresden
Mit diesem Vorschlag möchte ich wieder einen durchgehenden RE zwischen Dresden und Nürnberg anbieten, welcher nicht dieseln unter Fahrdraht muss. Dafür sollen 140m lange Batteriezüge zum Einsatz kommen (Siemens Mireo Plus B). Der Abschnitt zwischen Hof und Hochstadt Marktzeuln ist mit 80 km im Akkubetrieb dafür gut machbar. Der Weg überBayreuth wäre zwar für Bayreuth gut, ist aber leider zu lang für Akkuzüge. Die Fahrzeit Nürberg Hof ist identisch und Hof hat somit einen Halbstundentakt nach Nürnberg.
Sollte die Strecke elektrifiziert werden, wäre dies natürlich dann sinnvoller.
Der Takt soll im Stundentakt sein, sprich alle Leistungen des RE3 werden durchgefunden bis Nürnberg. Der RE35 wird durch diesen ersetzt und verdichtet.
Bus Linie 20 : Bielefeld Hbf – Enger Kbf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 20 zwischen Bielefeld, Jöllenbeck, Spenger und Enger vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 bis T30 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
1. Heutige Lage
3: Die Stadtbahnlinie 3 verkehrt aktuell im 10-Minuten Takt zwischen Bielefeld Hbf und Babenhausen Süd. Von dort kann man stündlich in die 56 umsteigen
S15: Verkehrt als Schnellbus zwischen Jahnplatz - Bielefeld Hbf - Obersee - Enger - Spenge im Stundentakt.
54: Verkehrt zwischen Babenhausen Süd und Enger Kbf (Kleinbahnhof) über Jöllenbeck und Pödinghausen.
55: Verkehrt zwischen Schildesche und dem Oberlohmannshof in Jöllenbeck.
56: Verkehrt zwischen Babenhausen Süd und Spenge über Jöllenbeck und Lenzinghausen auf der Bielefelder / Spenger Straße.
154: Verkehrt bis zu Halbstundentakt zwischen Babenhausen Süd und dem Oberlohmannshof in Jöllenbeck.
456:Verkehrt zwischen Herford Alter Markt zu Spenge über Enger und Westerenger.
2. Vorschlag
Viele Stadtteile in Bielefeld qualifizieren sich für einen Stadtbahnanschluss, dabei auch Jöllenbeck und Theesen ab Babenhausen. Denn zwischen Babenhausen Süd und Jöllenbeck verkehren viele Busse, die oft überlastet sind, wobei eine Erweiterung der Stadtbahn Abhilfe Schaffen würde. Dabei würde ich einen Zehn-Minuten Takt der Stadtbahnlinie 3, nach Oberlohmannshof vorschlagen, der den Linienweg der 154 ersetzt. Die S15 hat gute Auslastungen, weswegen ich für die S-Bahn OWL die Linien S81 und S82 vorschlage. Beide Linien sollen auf dieser Strecke fahren und die S15 ablösen. Alle Buslinien (54,56), die zuvor in Babenhausen Süd starteten, sollen in Jöllenbeck starten. Dazu soll allerdings der Regionalbus 20 zwischen Enger und Bielefeld verkehren um eine direkte Busverbindung nach Spenge anzubieten und die 456 zu unterstützen auf dem Linienweg.
Die Regionalbuslinie 20 startet am Bielefelder Hbf, hält als nächstes bei Babenhausen Süd, um Fahrtgäste aus den Linien 7, 31 und 185 einen Umstieg nach Spenge zu bieten. Danach fährt die Regionalbuslinie 20 auf der Strecke der Stadtbahnlinie 3 direkt zum Jöllenbeck Heimathaus um den Fahrtgästen der Linie 3 Umstieg zu bieten. Danach gibt es einen Halt bei Jöllenbeck Dorf und Lenzinghausen Zentrum. Im Raum Spenge werden mehr Halte angefahren wie der Spenger ZOB, wo es Umstieg zur S81/82 nach Herford / Bielefeld gibt. Bei Bedarf wird die Regionalbuslinie 20 bis nach Enger Kbf weitergeführt, um die 465 dort abzulösen. Denn die S82 zwischen Herford - Spenge würde die 465 großenfächig ablösen, allerdings wäre eine Feinerschließung der Dicht Besiedelten Städte Westerenger und Spenger erforderlich.
3. Vorgeschlagener Linienplan
3: Soll im T10 zwischen Bielefeld Hbf - Oberlohmannshof verkehren.
S15: Abgelöst durch S81
54: Verkehrt zwischen Jöllenbeck Heimathaus nach Bünde Bf über Enger Kbf (Kleinbahnhof) und Pödinghausen im T60. Sie soll der Feinerschließung der Region dienen und ab Enger eine gute Anbindung bieten.
55: Verkehrt zwischen Schildesche und dem Oberlohmannshof in Jöllenbeck mit Umstieg zur 3.
56: Verkehrt zwischen Jöllenbeck und Bruchmühlen über Spenge im T60
S81: Schnellstadtbahn 81 zwischen Bielefeld - Spenge im T60
S82: Schnellstadtbahn 82 zwischen Herford - Spenge im T60
154: Abgelöst
456: Abgelöst durch S82
4. Taktung
Die Taktung soll bei einem Sechzig-Minuten Takt (T60) liegen, da diese nur eine Feinerschließung der Region darstellt und nicht als Hauptverkehrsträger, da die S81 aus Bielefeld dafür verantworlich ist. Wenn es wirklichen Bedarf gibt in den Hauptverkehrszeiten, können Verstärkerfahrten angeboten werden.
Am Bahnhof in Bielefeld ist eine Standzeit von 10 Minuten vorgesehen, abgestimmt it allen Regionalbuslinien 10 – 20.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Berlin: Straßenbahn Halbring (Südteil)
Das ist der südliche Teil eines von mir geplanten Halbrings im Osten Berlins. Link zum Nördlichen teil:https://linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-halbring-nordteil/ Die beiden teile des Halbrings (Nord und Süd) sollen als zwei einzelne Linie fungieren die wie im Prinzip des Pariser Straßenbahn Rings in der Hälfte geteilt sind beide Linie enden an der einen Seite am Ostkreuz wodurch ein komfortabler Umstieg möglich ist
Anders als der Nördliche Teil ist im Süden kein einziges Stück der Strecke bereits gebaut und kreuzende Strecken befinden sich nur in frühen Planungsschritten wie der Umbau des M41 Busses oder werden ewig nicht gebaut wie die Verlängerung der M1o zum Hermannplatz
Ich würde die neue Linie M16 nennen diese führt von der Südseite des Ostkreuzes entlang des Markgrafendamms über die Spree und vorbei am Bahnhof Treptower Park (hier könnte auch eine mögliche Straßenbahn von Schöneweide zum Alexanderplatz führen). vom Treptower Park fährt die Linie durch die Plesser- und Wildenbruchstraße bis zur Sonnenallee und von dort weiter zum U-Bahnhof Rathaus Neukölln hier teilt sich die Strecke um jeweils einspurig über die Flughafenstraße (Richtung Westen) und über die Boddinstraße (Richtung Osten) zu fahren. Beide Straßen sind relativ eng und eine Zweispurige Straßenbahntrasse hat in beiden Straßen keinen anständigen Platz. Diese Idee kommt von diesem Vorschlagb-lueckenschluss-lb-ok-hermanstrasse-mit-m43 Der auch bis jetzt den größten Teil meiner Vorgeschlagenen Strecke doppelt. Ich würde an dieser "natürlichen" Wendeschleife über Flughafen- und Boddinstraße auch eine Weiche so einbauen das wenden Möglich ist und zurück zum Ostkreuz gefahren werden kann. Jetzt kommt ein wahrscheinlich eher Kritisch beäugter Teil meines Vorschlags: Parallel Verkehr zur U8 vom Bahnhof Boddinstraße bis zum Hermannplatz diesen würde ich so begründen das die U8 nicht wirklich viele Bereiche gut erreicht und große Strecken zwischen den U-Bahnhöfen nicht optimal angeschlossen sind. Auch würde diese Strecke einen Betrieblichen nutzen mit sich führen um Überführungsfahrten vom Norden in den Süden durchzuführen. Hinter dem S Bahnhof Hermannstraße führt die Strecke weiter Richtung Süden bis sie schliesslich in Südbuckow an der Ringslebensgtraße und Gerlinger Straße in zwei Äste aufteilt. Der Östliche Ast führt bis zum Stuthirtenweg und der Westliche zum Topchiner Weg.
Rolle der M10: Die M10 könnte ein Streit Punkt bei dem ganzen sein. Meine Hauptidee ist es einen direkten Umstieg zur M16, Metrobussen Richtung Westen sowie zum Ring zu ermöglichen. Das ganze soll nur im T10 geschehen da jede zweite Bahn am Hermannplatz enden während die anderen an der Hermannstraße enden.
Takt: von Rudow bis Hermannstraße ist ein T5 keine Frage wobei jeweils in den beiden südlichen Ästen alle 10 Minuten eine Tram fährt. Auf der gedoppelten Strecke mit der U8 und der M10 wäre ein T10 wahrscheinlich schlau weshalb jede Zweite Tram vom Süden am Hermannplatz endet die anderen Fahren weiter bis zum U-Bahnhof Boddinstraße von hier bis zum Ostkreuz wäre ein T5 möglich aber vielleicht auch zu viel weshalb ich mich entschieden habe beim T10 zu bleiben.
BI: Regionalbus 41 Verl – Sennestadt
Hallo,
das ist mein erster Vorschlag daher entschuldigt eventuelle Fehler.
Da zwischen Verl und Bielefeld schlechte Busverbindungen herrschen, jedoch ein Schnellbus eingeführt werden soll (was sehr gut ist) wäre es meiner Meinung nach jedoch verschwendetes potenzial Verl und Sennestadt (welche direkte Nachbarn sind) nicht mit einer regelmäßigen Buslinie zu verbinden.
Wie auf der Karte zu sehen soll diese Linie von Verl Bf über Sennestadt Bf bis zum Sennestadthaus fahren.
Ich würde die 41 und die 42 (Weitere Informationen unten) jeweils mindestens mit einem verschobenen T60 fahren lassen, sodass sich zwischen Verl und Sennestadt ein T30 ergibt.
Betriebszeiten: 06:00-23:00
Mo-Sa: T60 (Gemeinsam mit Linie 42 Verl- Senne soll sich ein T30 ergeben)
So: Entweder T120 und gemeinsam mit Linie 42 ein T60 oder genau so wie Mo-Sa
(Vorschlag für Linie 42 Verl - Sennestadt - Senne Bf - Senne Stadtbahn folgt bald)
Mit dieser Linie hätte Verl einen dritten Anschluss an die Sennebahn (neben Hövelhof und Schloß Holte) sowie an weitere wichtige Linien z.B. am Sennestadthaus (Linie 30, 135 usw.)
Viele benachbarte Städte von Bielefeld im Kreis GT wie Halle, Schloß Holte, Werther, Steinhagen usw. Besitzen starke Verbindungen nach Bielefeld. Wieso also nicht auch Verl?
Betrieben werden könnte die Linie vorzugsweise von moBiel.
Über Feedback würde ich mich freuen und es wäre toll wenn jemand weiß wie man so etwas vorantreiben kann.
ich plane noch weitere Vorschläge für Verler Linien z.b. einen Nachtbus nach Bielefeld, schaut also gerne öfters nach
BI: Jahnplatz Umstrukturierung
Der Jahnplatz in Bielefeld ist ein zentraler Verkehrsknotenpunkt, an dem zahlreiche Bus- und StadtBahn-Linien zusammenlaufen. Er wurde in den letzten Jahren umfassend modernisiert, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und barrierefreier zu gestalten.
Der Vorschlag ist im Einklang mit BI ÖPNV Konzept
An der Haltestelle Jahnplatz verkehren insgesamt 31 Buslinien. Dazu gehören sowohl Tages- als auch Nachtlinien:
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Tageslinien: 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 48, 61, 62, 80.2, 83, 87, 88, 95, 157, 158
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Nachtlinien: N1, N2, N4, N6, N7, N8, N9, N11, N12, N14, N19
Diese Linien verbinden den Jahnplatz mit verschiedenen Stadtteilen Bielefelds sowie mit umliegenden Städten und Gemeinden.
Durch den aufwendigen und komplexen Umbau des Jahnplatzes gestaltet sich ein Umstieg zwischen den einzelnen Buslinien zunehmend unkomfortabel und zeitraubend. Ein Beispiel: Wer mit der Linie 61 am Steig "G" ankommt und innerhalb von fünf Minuten in die Linie 21 umsteigen möchte, die an Steig "E" abfährt, hat in der Regel keine realistische Chance, diesen Anschluss zu erreichen. Vor dem Umbau konzentrierte sich der Umstieg auf die Steige „B“, „C“ und „F“, die jedoch regelmäßig an ihre Kapazitätsgrenzen stießen. Die nun geschaffene Lösung verschärft die Situation aus Sicht vieler Bielefelderinnen und Bielefelder, da der Jahnplatz faktisch nicht mehr als eine einzige Station wahrgenommen wird – vielmehr ähnelt die Entfernung zwischen den Steigen mittlerweile der zwischen zwei separaten Haltestellen.
Um die Funktionalität des Jahnplatzes als zentralen Knotenpunkt wiederherzustellen, wird eine strukturelle Neuordnung der Verkehrsführung und Haltestellenbelegung angeregt.
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Zweirichtungsfreigabe der Herforder Straße
Die Herforder Straße im nördlichen Bereich des Jahnplatzes ist ausreichend breit ausgebaut, wird jedoch derzeit ausschließlich in südlicher Richtung befahren. Eine Öffnung dieser Straße für den Zweirichtungsbetrieb ist aus verkehrstechnischer Sicht sinnvoll und notwendig, um die Verkehrsführung flexibler und die Haltestellenstruktur effizienter zu gestalten.
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Vereinheitlichung und Neustrukturierung der Linienführung
Besonders die Linien 48, 61, 62, 80.2, 83, 87, 88 und 95 weisen ein intransparentes und wenig benutzerfreundliches Linienmuster auf. Eine Vereinheitlichung der Linienführung und Nummerierung ist dringend erforderlich. Diese Linien sollten künftig an den Steigen „C“ und dem gegenüberliegenden „D“ gebündelt werden, um die Übersichtlichkeit und Anschlussmöglichkeiten zu verbessern.
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Anpassung der Haltestellenkapazitäten
Es wird vorgeschlagen, den Steig „C“ baulich so zu erweitern, dass dort bis zu drei Busse gleichzeitig halten können. Im Gegenzug sollen die Steige „A“, „G“ und „D“ partiell zurückgebaut oder reduziert werden, um Raum für effizientere Haltepositionen zu schaffen.
Alle Busse bei Abteil A:
- 22 Quelle (2)
- 23 Schildhof (1)
- 24 Lohmannshof (3)
- 25 Babenhausen Süd (1)
- 26 Dornberg Bürgerzentrum (3)
- 27 Rudolf-Oekter Halle (3)
- 28 Stiftung Ummeln (2)
- 29 Isselhorst Schule (2)
Alle Busse bei Abteil B:
- 22 Ankunft (4)
- 23 Baderbach (6)
- 24 Sieker (5)
- 25 Baumheide (6)
- 26 Bielefeld Hbf
- 27 Baumheide (5)
- 28 Ankunft (4)
- 29 Ankunft (4)
Alle Busse bei Abteil C:
- R11 Vlotho
- R12 Lage
- R13 Augustdorf
- R14 Lippstadt
- R15 Rheda
- R16 Harsewinkel ZOB
- R17 Borgholzhausen
- R18 Versmold
- R181 Halle
Alle Busse bei Abteil D:
- R11 Bielefeld Hbf
- R12 Bielefeld Hb
- R13 Bielefeld Hbf
- R14 Bielefeld Hbf
- R15 Bielefeld Hbf
- R16 Bielefeld Hbf
- R17 Bielefeld Hbf
- R18 Bielefeld Hbf
- R181 Bielefeld Hbf
Alle Busse bei Abteil E:
- 21 Am Dreierfeld
Der vorliegende Vorschlag verfolgt das Ziel, den Jahnplatz in seiner Funktion als multimodalen Umsteigepunkt zu stärken. Durch strukturelle Anpassungen an der Verkehrsführung, eine sinnvolle Neuverteilung der Buslinien sowie gezielte bauliche Maßnahmen ließe sich die Attraktivität des ÖPNV-Angebots am Jahnplatz erheblich steigern – im Sinne der Fahrgäste und einer nachhaltigen städtischen Mobilitätsentwicklung.
Verlängerung der Seilbahn Heilbronn bis nach Bad Friedrichshall
Die Stadt Heilbronn plant bekanntlich eine Seilbahn vom Hbf zum IPAI. Diese Strecke soll in 14 Minuten zurückgelegt werden. Ich schlage hiermit vor, die Strecke bis Bad Friedrichshall Hbf zu verlängern.
Dadurch entstünden folgende Relationen:
- IPAI <-> Obereisesheim: 4 Minuten
- Obereisesheim <-> Untereisesheim: 4 Minuten
- Untereisesheim <-> Bad Friedrichshall Hbf: 5 Minuten
Die knapp 9000 Einwohner von Obereisesheim und Untereisesheim erhalten somit eine schnelle, zuverlässige und unkomplizierte Anbindung an die Bahnhöfe von Heilbronn und Bad Friedrichshall, sowie an die bereits geplanten Seilbahn-Stationen. Pendler aus dem Norden würden ebenso von einer verkürzten Reisezeit in Richtung der bereits geplanten Stationen profitieren.
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