Für den Bahnhof Fulda gibt es hier schon einige Vorschläge für eine Umgehung des Bahnhofs Fulda:

• https://linieplus.de/proposal/umfahrung-fulda-2-variante/: 6,8 km NBS, davon 3,4 km in Tunneln
• https://linieplus.de/proposal/umfahrung-fulda/: ca. 50 km großräumige Umfahrung von Fulda
• https://linieplus.de/proposal/bahnunterfahrung-fulda-variante/: ungefähr 10 km Neubaustrecke mit Anschluss in bestehenden Tunnel (!)
• https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/: Autobahnnahe Umgehung für Güter- und Fernzüge

Alle diese Vorschläge haben die Gemeinsamkeit, dass der Bahnhof Fulda entlastet werden soll und der Fernverkehr beschleunigt wird. Demgegenüber stehen aber vsl. hohe Neubaukosten für den Tunnel in Verbindung mit einem hohen baulichen Aufwand insbesondere im Bereich der Verknüpfungsstellen und einem eher geringen Grenznutzen, da die Fahrzeitgewinne vergleichsweise gering sind und es möglicherweise auch noch Optimierungsmöglichkeiten im Bestand gibt, welche eine ähnliche Kapazitätssteigerung bieten.

Grundansatz dieses Vorschlags ist daher eine funktionale Neuordnung des Bahnhofs von Fulda sowie der gesamten Bahnanlagen in den Zuläufen zur Sicherstellung eines leistungsfähigen Bahnbetriebs ohne größere Neubaumaßnahmen wie längere Tunnelbauwerke.

Die Rahmenbedingungen

Grundsätzlich in den kommenden 20-30 Jahren absehbar ist, dass die Neubaustrecke von Frankfurt in die Neubaustrecke von Würzburg einfädeln wird (Link). D.h. der Fernverkehr künftig kommt direkt von der Neubaustrecke und fädelt nicht wie heute in Bronnzell ein. In Richtung Norden gibt es auch Planungen für eine Spange von Langenschwarz nach Bad Hersfeld (Link). Dies hat zur Folge, dass die heutigen Ein- und Ausfädelungsvorgänge des Fernverkehrs im Bereich Fulda von und zur NBS künftig nicht mehr so stattfinden werden und somit eine grundsätzliche Neuordnung der Infrastruktur denkbar ist

Das Konzept

Für den Bahnhof Fulda selbst ist der Vorschlag ein größerer Umbau, welcher jedoch auch mit städtebaulichen Potentialen verbunden werden kann. Grundansatz dieses Vorschlags ist es, die Neubaustrecke in Fulda betrieblich von der Nord-Süd-Strecke zu trennen (Linienbetrieb anstatt Richtungsbetrieb, ähnlich wie in Kassel-Wilhelmshöhe). Die Neubaustrecke verläuft an der Westseite und bekommt in Fulda neben einem durchgehenden Gleis auch jeweils zwei Bahngleise pro Richtung. Parallel dazu verläuft die Nord-Süd-Strecke auf der Ostseite, welche im Bereich des Bahnhofs auch zwei bahnsteiglose Durchgangsgleise aufweist, welche jedoch den innenliegenden Mittelbahnsteig wie in Erfurt in zwei Gleisabschnitte für unabhängige Doppelbelegungen anbindet. Außerdem gibt es auf der Ostseite noch einige Stumpfgleise für Züge aus Richtung Frankfurt / Gersfeld. Die Bahnstrecke Gießen-Fulda wird westlich der Neubaustrecke in einen separaten Bahnhofsteil geführt mit zwei Bahnsteigkanten, was für das im Rahmen des Deutschlandtakt geplanten Angebot (Stundentakt mit Verdichtung zum 30min-Takt) ausreichend ist.

Ebenfalls zu einem künftigen Bahnhofsteil wird die Straße „Am Bahnhof“, welche parallel zu den Bahnsteigen der Fernbahn auch einen verlegten ZOB mit innenliegenden Bussteigen bekommt, sodass von der im Rahmen des Bahnhofsneubaus errichteten breiten Unterführung sowohl die Bahnsteige als auch die Bussteige mit sehr kurzen Wegen erreichbar werden. Natürlich muss dazu das komplette Bahnhofsumfeld neu gebaut werden, jedoch entstehen dadurch eben auch neu stadträumlichen Potentiale.

Übersichtsplan Umfeld:

Mögliche Gleisaufteilung

Gleis 1/2 – Fernverkehr Ri. Frankfurt, Würzburg
Gleis 3/4 – Durchgangsgleise
Gleis 4/6 – Fernverkehr Ri. Kassel, Erfurt
Gleis 7 – Durchgangsverkehr Nord-Süd-Strecke Ri. Süden
Gleis 8/9 – Bahnsteige Regionalverkehr mit Doppelbelegung
Gleis 10 – Durchgangsverkehr Nord-Süd-Strecke Ri. Norden
Gleis 11 – Regionalverkehr
Gleis 12/13 – Stumpfgleise aus Richtung Süden
Gleis 21/21 – Bahnsteige der Vogelbergbahn von/nach Gießen

Insbesondere durch die Doppelbelegungsmöglichkeiten an Bahnsteigen zwischen den durchgehenden Hauptgleisen sowie insgesamt vier bahnsteiglose Durchgangsgleise steigt die Kapazität des Bahnhofs enorm.

Die Auswirkungen

Eine starke Beschleunigung des Bahnbetriebs ist grundsätzlich nicht zu erwarten, ggfs. kann durch die neue Kurvenlage z.B. die Durchgangsgeschwindigkeit von heute 100 km/h auf idealerweise 120-130 km/h angehoben werden (Die Kurvenradien könnten dies vsl. hergeben). In Bezug auf die Kapazität profitieren jedoch der Fernverkehr durch die Durchgangsgleise und neuen Bahnsteigkanten sowie der Regionalverkehr durch die Vielzahl an Bahnsteigkanten, welche ohne Queren des Fernverkehrs erreicht werden können. Hierdurch steigt die Kapazität deutlich. Im Falle der Fernbahn ist die Kapazität ähnlich der eines Neubautunnels, da hier ja die Abschnitte vor- und nach dem möglichen Tunnel maßgebend sind. Durch die Einbindung der bestehenden Überwerfungsbauwerke nördlich und südlich von Fulda ist es auch weiterhin möglich, höhenfrei aus der Neubaustrecke ein- und auszufädeln (z.B. für Güterzüge im Nachtzeitraum). 

Für den Güterbahnhof Fulda ist für die Gleisgruppen der Fernbahn und Nord-Süd-Strecke jeweils min. zwei seitenrichtige Überholgleise (ggfs. für Tfzf-Wechsel) vorgesehen, ergänzt durch innenliegende Überholgleise auf der Nord-Süd-Strecke als zusätzliche Ergänzung. In Verlängerung der Gleise der Vogelbergbahn im Westen sind zusätzliche Gleise für die Zugbildung vorgesehen, die bestehende Brücke im Süden über das Gleisvorfeld bleibt bestehen.

Im Rahmen des Konzeptes sind die Gleisanlagen inklusive der Ausfädelung Bronnzell dargestellt. Auf Grund der Entmischung der Verkehre erscheint die Schaffung von zusätzlichen Regionalhalten auf der Nord-Süd-Strecke möglich (Fulda Bronnzell und Fulda Kaiserwiesen). Diese sind ebenso dargestellt, jedoch nur eine optionale Ergänzung. Zum Lärmschutz wäre die Schaffung von Lärmschutzwänden zumindest entlang der durchgehenden Hauptgleise sinnvoll und auf Grund der Bahnsteigfreiheit dieser auch umsetzbar. 

Umsetzungsfähigkeit

Die bestehenden Vorschläge mit einem Tunnel unter Fulda haben insbesondere im Bereich der nördlichen Ausfädelung einen Zwangspunkt nach dem bestehenden Tunnel, sodass bei einem Neubau auch der Bestand betroffen ist. Dieser Vorschlag hier ist natürlich deutlich extensiver im Bestand, wobei nördlich und südlich des Hauptbahnhofs eher die bestehenden Gleisanlagen neu strukturiert werden und im Hauptbahnhof die Gleisanlagen erweitert werden. Hierdurch ist es im Hauptbahnhof tendenziell möglich, erst die neuen Bahnsteige zu bauen, die Strecke dorthin zu schwenken und dann dort umzubauen, sodass die Grundkapazität der Infrastruktur bestehen bleiben kann.

Unabhängig davon ist dieser Vorschlag jedoch eine eher langfristige Vision. Die zusätzlichen Flächen für den Bahnbetrieb entstehen jedoch nur im Bereich bestehender Bahnflächen (durch Neuordnung) bzw. auf den bahnnahen Gewerbeflächen rund um den Bahnhof. Bestehende Gebäude, etc. müssen nicht zwangsläufig abgerissen werden, jedoch ist eine städtebauliche Neuordnung des Umfelds empfehlenswert.