Beschreibung des Vorschlags
Für den Bahnhof Fulda gibt es hier schon einige Vorschläge für eine Umgehung des Bahnhofs Fulda:
- https://linieplus.de/proposal/umfahrung-fulda-2-variante/: 6,8 km NBS, davon 3,4 km in Tunneln
- https://linieplus.de/proposal/umfahrung-fulda/: ca. 50 km großräumige Umfahrung von Fulda
- https://linieplus.de/proposal/bahnunterfahrung-fulda-variante/: ungefähr 10 km Neubaustrecke mit Anschluss in bestehenden Tunnel (!)
- https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/: Autobahnnahe Umgehung für Güter- und Fernzüge
Alle diese Vorschläge haben die Gemeinsamkeit, dass der Bahnhof Fulda entlastet werden soll und der Fernverkehr beschleunigt wird. Demgegenüber stehen aber vsl. hohe Neubaukosten für den Tunnel in Verbindung mit einem hohen baulichen Aufwand insbesondere im Bereich der Verknüpfungsstellen und einem eher geringen Grenznutzen, da die Fahrzeitgewinne vergleichsweise gering sind und es möglicherweise auch noch Optimierungsmöglichkeiten im Bestand gibt, welche eine ähnliche Kapazitätssteigerung bieten.
Grundansatz dieses Vorschlags ist daher eine funktionale Neuordnung des Bahnhofs von Fulda sowie der gesamten Bahnanlagen in den Zuläufen zur Sicherstellung eines leistungsfähigen Bahnbetriebs ohne größere Neubaumaßnahmen wie längere Tunnelbauwerke.
Die Rahmenbedingungen
Grundsätzlich in den kommenden 20-30 Jahren absehbar ist, dass die Neubaustrecke von Frankfurt in die Neubaustrecke von Würzburg einfädeln wird (Link). D.h. der Fernverkehr künftig kommt direkt von der Neubaustrecke und fädelt nicht wie heute in Bronnzell ein. In Richtung Norden gibt es auch Planungen für eine Spange von Langenschwarz nach Bad Hersfeld (Link). Dies hat zur Folge, dass die heutigen Ein- und Ausfädelungsvorgänge des Fernverkehrs im Bereich Fulda von und zur NBS künftig nicht mehr so stattfinden werden und somit eine grundsätzliche Neuordnung der Infrastruktur denkbar ist
Das Konzept
Für den Bahnhof Fulda selbst ist der Vorschlag ein größerer Umbau, welcher jedoch auch mit städtebaulichen Potentialen verbunden werden kann. Grundansatz dieses Vorschlags ist es, die Neubaustrecke in Fulda betrieblich von der Nord-Süd-Strecke zu trennen (Linienbetrieb anstatt Richtungsbetrieb, ähnlich wie in Kassel-Wilhelmshöhe). Die Neubaustrecke verläuft an der Westseite und bekommt in Fulda neben einem durchgehenden Gleis auch jeweils zwei Bahngleise pro Richtung. Parallel dazu verläuft die Nord-Süd-Strecke auf der Ostseite, welche im Bereich des Bahnhofs auch zwei bahnsteiglose Durchgangsgleise aufweist, welche jedoch den innenliegenden Mittelbahnsteig wie in Erfurt in zwei Gleisabschnitte für unabhängige Doppelbelegungen anbindet. Außerdem gibt es auf der Ostseite noch einige Stumpfgleise für Züge aus Richtung Frankfurt / Gersfeld. Die Bahnstrecke Gießen-Fulda wird westlich der Neubaustrecke in einen separaten Bahnhofsteil geführt mit zwei Bahnsteigkanten, was für das im Rahmen des Deutschlandtakt geplanten Angebot (Stundentakt mit Verdichtung zum 30min-Takt) ausreichend ist.
Ebenfalls zu einem künftigen Bahnhofsteil wird die Straße „Am Bahnhof“, welche parallel zu den Bahnsteigen der Fernbahn auch einen verlegten ZOB mit innenliegenden Bussteigen bekommt, sodass von der im Rahmen des Bahnhofsneubaus errichteten breiten Unterführung sowohl die Bahnsteige als auch die Bussteige mit sehr kurzen Wegen erreichbar werden. Natürlich muss dazu das komplette Bahnhofsumfeld neu gebaut werden, jedoch entstehen dadurch eben auch neu stadträumlichen Potentiale.
Übersichtsplan Umfeld:
Mögliche Gleisaufteilung
Die vorgeschlagenen Gleisaufteilungen orientieren sich am Entwurf des Deutschlandtakt von Hessen. Für die Linie E50 habe ich eine überschlagende Wende in Fulda unterstellt, da die Linie in Frankfurt nur 20 Minuten Wendezeit hat und ansonsten die 6 min in Fulda relativ niedrig erscheinen. Alternativ könnte man die Züge auch wegstellen, kann man aber so umgehen. Die Gleisbelegungen sind ein Vorschlag.
Gleis 1+2: Fernverkehre Ri. Süden, ggfs. Korrespondenzhalte
Gleis 3+4: Durchgangsgleise ohne Bahnsteigekanten
Gleis 5+6: Fernverkehre Ri. Norden, ggfs. Korrespondenzhalte
Gleis 7: Durchgangsverkehre Ri. Süden, ggfs. Umfahrung Gleis 8N/S
Gleis 8N: wendende RB aus Bebra
Gleis 9N: wendende RB aus Gersfeld
Gleis 8S, 9S: wendende E50 aus Frankfurt (überschlagende Wende), HeEx5 nach Frankfurt
Gleis 10: Durchgangsverkehre Ri. Norden, ggfs. Umfahrung Gleis 9N/S
Gleis 11: z.B. HeEx5 nach Bebra
Gleis 12: HVZ-Verstärker E50, ggfs. auch Taktfahrten E50 denkbar
Gleis 13: N10 BY aus Gmünden
Insbesondere durch die Doppelbelegungsmöglichkeiten an Bahnsteigen zwischen den durchgehenden Hauptgleisen sowie insgesamt vier bahnsteiglose Durchgangsgleise steigt die Kapazität des Bahnhofs enorm. Außerdem gibt es sowohl im Fern- als auch Regionalverkehrsteil auch in den Hauptverkehrszeiten noch zumindest 1 Puffergleis, welches z.B. für verspätete Züge genutzt werden kann.
Die Auswirkungen
Eine starke Beschleunigung des Bahnbetriebs ist grundsätzlich nicht zu erwarten, ggfs. kann durch die neue Kurvenlage z.B. die Durchgangsgeschwindigkeit von heute 100 km/h auf idealerweise 120-130 km/h angehoben werden (Die Kurvenradien könnten dies vsl. hergeben). In Bezug auf die Kapazität profitieren jedoch der Fernverkehr durch die Durchgangsgleise und neuen Bahnsteigkanten sowie der Regionalverkehr durch die Vielzahl an Bahnsteigkanten, welche ohne Queren des Fernverkehrs erreicht werden können. Hierdurch steigt die Kapazität deutlich. Im Falle der Fernbahn ist die Kapazität ähnlich der eines Neubautunnels, da hier ja die Abschnitte vor- und nach dem möglichen Tunnel maßgebend sind. Durch die Einbindung der bestehenden Überwerfungsbauwerke nördlich und südlich von Fulda ist es auch weiterhin möglich, höhenfrei aus der Neubaustrecke ein- und auszufädeln (z.B. für Güterzüge im Nachtzeitraum).
Für den Güterbahnhof Fulda ist für die Gleisgruppen der Fernbahn und Nord-Süd-Strecke jeweils min. zwei seitenrichtige Überholgleise (ggfs. für Tfzf-Wechsel) vorgesehen, ergänzt durch innenliegende Überholgleise auf der Nord-Süd-Strecke als zusätzliche Ergänzung. In Verlängerung der Gleise der Vogelbergbahn im Westen sind zusätzliche Gleise für die Zugbildung vorgesehen, die bestehende Brücke im Süden über das Gleisvorfeld bleibt bestehen.
Im Rahmen des Konzeptes sind die Gleisanlagen inklusive der Ausfädelung Bronnzell dargestellt. Auf Grund der Entmischung der Verkehre erscheint die Schaffung von zusätzlichen Regionalhalten auf der Nord-Süd-Strecke möglich (Fulda Bronnzell und Fulda Kaiserwiesen). Diese sind ebenso dargestellt, jedoch nur eine optionale Ergänzung. Zum Lärmschutz wäre die Schaffung von Lärmschutzwänden zumindest entlang der durchgehenden Hauptgleise sinnvoll und auf Grund der Bahnsteigfreiheit dieser auch umsetzbar.
Umsetzungsfähigkeit
Die bestehenden Vorschläge mit einem Tunnel unter Fulda haben insbesondere im Bereich der nördlichen Ausfädelung einen Zwangspunkt nach dem bestehenden Tunnel, sodass bei einem Neubau auch der Bestand betroffen ist. Dieser Vorschlag hier ist natürlich deutlich extensiver im Bestand, wobei nördlich und südlich des Hauptbahnhofs eher die bestehenden Gleisanlagen neu strukturiert werden und im Hauptbahnhof die Gleisanlagen erweitert werden. Hierdurch ist es im Hauptbahnhof tendenziell möglich, erst die neuen Bahnsteige zu bauen, die Strecke dorthin zu schwenken und dann dort umzubauen, sodass die Grundkapazität der Infrastruktur bestehen bleiben kann.
Unabhängig davon ist dieser Vorschlag jedoch eine eher langfristige Vision. Die zusätzlichen Flächen für den Bahnbetrieb entstehen jedoch nur im Bereich bestehender Bahnflächen (durch Neuordnung) bzw. auf den bahnnahen Gewerbeflächen rund um den Bahnhof. Bestehende Gebäude, etc. müssen nicht zwangsläufig abgerissen werden, jedoch ist eine städtebauliche Neuordnung des Umfelds empfehlenswert.
Die grundsätzliche Idee der Trennung von Nah- und Fernverkehr im Richtungsbetrieb finde ich gut. Die neuen Halte bekommen so Mittelbahnsteige und man spart sich ein paar Überführungen.
Die Darstellung auf der Karte wirkt auf mich recht unübersichtlich. Die Abstellgleise halte in diesem Kontext für wenig relevant, gleichzeitig nehmen sie durch ihre Zahl und Dichte viel Platz ein. Zumeist sind sie sowieso nur vom Ist-Zustand abgezeichnet.
Ich denke, es würde der Übersichtlichkeit helfen, nur die fahrplanmäßig befahrenen Gleise einzuzeichnen und für die heute bestehenden Gleise (die nicht verändert werden sollen) die graue Alternativfärbung zu verwenden.
Die Bahnhofsgestaltung sieht im Großen und Ganzen OK aus. Es wäre noch zu erwähnen, dass die Regionalverkehrszüge in Fulda enden, d.h. es gibt keine Notwendigkeit für durchgehende Verbindungen. Deshalb sind die Doppelbelegungen so machbar. Der Bahnsteig zwischen Gleis 8 und 9 ist geschätzt 500 Meter lang.
Bisschen schade um das alte Bahnhofsgebäude, das abgerissen werden muss. Vermeiden lässt sich das nicht so richtig, weil nordöstlich das Trainingswerk der Deutschen Bahn anschließt. Dieses wird auch nicht einfach so ihre Gleisanlagen für einen Bahnsteig an Gleis 11 hergeben, dessen Zweck mir nicht erkenntlich ist. Gleis 12 und 13 sähe ich auch eher optional. Selbst mit einem 10-Minuten-Takt (z.B. 3 Linien à T30) wären 15 bis 20 Minuten Wendezeit problemlos möglich.
Ich hab mir die Lage mal angeschaut und konnte Folgendes ermitteln:
Auf den hessischen Luftbildern ist der Rettungszug für die SFS Hannover-Würzburg gut zu sehen. Dessen Gleis plus die nordöstlich daran anliegenden sollen erhalten bleiben. Bis zum Bahnhofsgebäude bestehen 67,5 Meter bebaubare Breite. Der Gleisabstand beträgt 4,5 Meter, in Einzelfällen auch 4,0 oder 5,0 Meter. Die Inselbahnsteige haben (von Südwesten nach Nordosten) Breiten von 7,3 / 7,7 / 8,0 Meter. Der Hausbahnsteig hat eine Breite von 5,5 Meter.
Ein wesentlicher Faktor sind die Gleisabstände. § 10 EBO Absatz 3 sagt dazu:
Die Regelung zu den durchgehenden Hauptgleisen hilft uns nicht, weil die SFS Hannover-Würzburg einen historischen Gleisabstand von 4,7 Metern besitzt. Ebenso bedarf eine Verringerung der Ausnahme; inwieweit das realistisch ist, kann ich nicht abschätzen.
Der Abstand von Gleismitte zur Bahnsteigkante wird in Deutschland mit 1,65 m angesetzt (Hier und Hier), wobei da auch das Lichtraumprofil eine gewisse Rolle spielt.
Gemäß LiniePlus Bemessungsgrundlagen brauchen die Inselbahnsteige mindestens 7,4 Meter, besser wären 7,8 Meter für einen barrierefreien Zugang mittels Aufzug. Der Hausbahnsteig braucht eine Mindestbreite von 2,5 Meter.
Insgesamt ergibt sich daraus Platz für 3 + ((67,5 – 2,5 – 3*7,8 – 1,65 * (1 + 3*2))/4,5) = 9,7 Gleise. Mit 7,4 m pro Inselbahnsteig käme man auf 9,94 Gleise. Für 10 Gleise bleibt den Inselbahnsteigen nur noch 7,3 m Breite.
Ohne Hausbahnsteig ergibt sich etwas mehr Platz für ein Gleis, sodass 10,23 Gleise gebaut werden können. Die Breite ließe sich dann so aufteilen:
1.65 + 1.65 + 7.8 + 1.65 + 4.5 + 4.5 + 4.5 + 1.65 + 7.8 + 1.65 + 4.5 + 4.5 + 1.65 + 7.8 + 1.65 + 4.5 + 4.5
Gleis 21 bleibt Stumpfgleis und die Gleise 11 bis 13 samt Bahnsteigen entfallen.
An sich fände ich die Variante mit Hausbahnsteig etwas schöner. Dabei würden die Überholgleise des Regionalverkehrs (Gleis 7 und 10) entfallen. Diese würde ich in Fulda über die Schnellfahrstrecke schicken, wo sie dank der bestehenden Überwerfungsbauwerke kreuzungsfrei ein- und ausfädeln können. Lediglich zwei höhengleiche Kreuzungen der Regionalstrecke wären für den Verkehr von Süd nach Nord erforderlich.
Da der Regionalbahnsteig 500 Meter lang sein soll zwecks Doppelbelegung und das ganze Gebilde weiter nordöstlich verschoben ist als auf der (übrigens sehr schönen) Grafik, wären die Gebäude an der Magdeburger Straße 11 abzureißen. Soweit ich das erkennen kann sind das Bürogebäude der oder zumindest auf dem Gelände der Deutschen Bahn. Dann könnte die Brücke verbreitert werden, um die Gleise dort entlangzuführen.
Das ist eben dem Umstand geschuldet, dass die Grundlage der Gleisbestand in GIS gewesen ist und ich darauf aufbauend teilweise die Strecken neu verbunden habe. Das ist nicht nur abgezeichnet, sondern eben teilweise 1:1 der Bestand. Habe jetzt aber einmal der Übersichtlichkeit halber die Neben- und Überholgleise ausgegraut. Ergänzend dazu ist ja auch der Detailplan für den Bahnhof selbst entstanden.
Dem Konflikt mit dem Denkmalschutz gibt es ja auch, aber ich sehe hier eben Vorteile, indem ein moderner Bahnhof neu geschaffen werden kann, ohne dass ein teurer Tunnel gegraben werden muss. Und das Bahnhofsumfeld könnte eben auch eine städtebauliche Neuordnung vertragen.
Die Darstellung auf der Karte ist jetzt sehr viel übersichtlicher. Danke dafür!
Abgesehen vom Denkmalschutz ist ein Empfangsgebäude auch eine schöne Sache. Dort sind Geschäfte, es ist wettergeschützt und es bietet (im Falle guter Instandhaltung) einen guten ersten Eindruck von der Stadt.
Dazu kommt, dass ich von der Notwendigkeit der Gleise 7, 10, 11, 12, 13 nicht überzeugt bin. Die durchfahrenden Züge kann man auf die durchgehenden Gleise der SFS leiten (insbesondere im Falle des Baus einer Umfahrung von Fulda) und der Rest wirkt überdimensioniert für den geringen Nah- und Regionalverkehr im Raum Fulda.
Ich habe mich hier an den Entwürfen zum Deutschlandtakt orientiert und daher auch nochmal die Beschreibung ein bisschen erweitert. Hier sind z.B. aus Richtung Schlüchtern deutlich mehr Fahrten als heute vorgesehen (weil ja der Fernverkehr auf die NBS verlagert wird), und wenn man dieses Angebot nicht direkt auf Kante näht, sondern auch Restkapazitäten vorhalten möchte, sehe ich schon den Bedarf von den zusätzlichen Bahnsteiggleisen.
Das mit dem „Abriss“ des Bahnhofsgebäudes ist ja auch nicht per sé ein Entfall der dortigen Nutzungen, sondern mit dem vorgeschlagenen deutlich breiteren Unterführung bzw. der Entréesituation vom Bahnhofsvorplatz aus verbunden. Hier können dieselben Läden, Geschäfte und Einrichtungen Platz finden. Das Ziel wäre, die Unterführung als Ost-West-Verbindung für den Fußverkehr in der Stadt aufzuwerten, und das wäre ja sogar eine Verbesserung gegenüber der heutigen Situation. Deswegen ja auch die neuen großen Freiflächen auf der gegenüberliegenden Seite, welche zu einer neuen Zugangssituation aufgewertet werden können.
Grundsätzlich eine gute und durchaus verfolgenswerte Idee, wenngleich solche umfangreichen Maßnahmen mit kompletter Neuordnung der Gleise inkl. Signal-/Stellwerkstechnik ja schon diverse Monate Voll- sowie Teilsperrungen erfordern. Muss sich also schon lohnen.
Insgesamt gefällt mir das Konzept beim groben Drüberschauen, allerdings erachte ich ebenso wie ebanol einen Abriss des historischen Emfangsgebäudes als ungünstig. Die Frage ist dann natürlich: Muss das sein? Und da sehe ich dann doch räumliches Einsparpotenzial bei den Fernbahngleisen. Wozu braucht es denn sechs Gleise, wenn nördlich und südlich nur zwei Gleise angrenzen? Ja, ist natürlich nicht optimal, wenn die ICEs regelmäßig an den Bahnsteigen entlangrauschen, aber mit 100-120 km/h ist es denke ich noch vertretbar. Und wenn man mit 100 km/h befahrbare Weichen ins Gegengleis und den den Durchfahrgleisen der Altstrecke einbaut, kann da im Zweifelsfall immer nochmal ausgewichen werden, wenn tatsächlich beide Bahnsteiggleise der SFS (einer Richtung) zeitgleich belegt sein sollten.
Das Grundthema der Idee ist es, eine Alternative zu einem in meinem Augen eher aufwendigen und teuren Tunnel unter Fulda darzustellen. Mit einem Tunnel hätten wir zwei Durchgangsgleise ohne Bahnsteig im Tunnel und insgesamt vier Bahnsteiggleise oberirdisch mit Bahnsteig. Dementsprechend habe ich jetzt zwecks Vergleichbarkeit auch die insgesamt sechs Fernbahngleise unterstellt. Szenarien kann ich mir schon recht gut vorstellen, wenn z.B. ein ICE in Fulda ein haltenden ICE überholt und im signalgeführten Blockabstand ein weiterer ICE folgt, der halten muss. Da macht es schon Sinn, zwei Bahnsteigkanten pro Richtung zu haben, wenn man außerhalb des durchgehenden Hauptgleises halten möchte. Eine Gleisbelegung liegt nicht erst mit dem gleichzeitigen Halt vor, sondern beginnt schon deutlich vorher mit der Fahrstraßenbelegung lang vor der Einfahrt.
Ja, ich kann schon verstehen, wie die Idee zustande gekommen ist (Alternative zur Umfahrung bzw. genanntes Szenario). Aber wie häufig kommt es wirklich zu einem entsprechenden Bedarf bzw. wie groß ist der Zeitverlust, wenn man eben nur vier statt sechs Gleisen hat (mit vier Bahnsteigkanten)? Ich glaube der Anwendungsfall ist relativ selten und es gibt eben auch dann noch weitere Möglichkeiten, die die Auswirkungen abpuffern können, wenn man sonst nicht alles auf Kante genäht hat: Schnellbefahrbare Überleitmöglichkeiten in die Gleise der Gegenrichtung und der Altstrecke sowie im Zweifelsfall auch im Güterbahnhof sorgen m.E. für ausreichend Flexibilität, wenn bspw. ein Bahnsteiggleis blockiert ist.
Sechs Gleise werden eben auch langfristig nicht ausgelastet werden können, wenn man nördlich und südlich nur zwei Gleise hat. Und dafür lohnt sich ein Abriss des EG eben nicht.
Ich teile die Einschätzung dass Fulda eine Umfahrung braucht, finde aber gleichzeitig dass hier die Kosten in keinem Verhältnis zu dem Nutzen stehen.
Auch wenn sich Fulda als Knoten anböte (Hamburg-München und Berlin-Frankfurt) halten schon heute viele Züge nicht mehr in Fulda.
Ich präferiere eine Umfahrung an die beide SFS (Hannover-Würzburg und Erfurt-Frankfurt) angeschlossen werden. Folglich gefällt mir der Vorschlag von DerGalaktische am besten, gefolgt von Intertrain. Am besten wäre vielleicht sogar eine 3-gleisige Umfahrung mit dem mittleren Gleis als Ausweichmöglichkeit für Güterzüge in beide Richtungen.
Kurze Anmerkung: Der Vorschlag von DerGalaktische ist mit dem aktuellen Planungsfortschritt von Fulda – Gerstungen nicht mehr kompatibel. Also wenn man das Ganze nicht neu aufrollen will, ist der Vorschlag in dem Umfang raus.
Du hast recht. Ich finde aber den richtigen Vorschlag leider nicht mehr. Es gab hier einen Vorschlag der Fulda östlich umfährt und an beide SFS anknüpft.
Dass westlich und östlich von Fulda (nach Gerstungen/Hanau) nicht durchgehend mit 300km/h geplant wird, halte ich für einen großen Fehler, ähnlich wie bei Stuttgart-Ulm. Erfurt-Frankfurt wäre super in 60min zu machen und die Fahrzeit für Reisende nach Frankfurt um weitere 10 min zu kürzen wäre enorm wichtig, gerade im Kampf um das Verkehrsmittel.
Bei den dargestellten Umfahrungen (ca. 22 km bei Intertrain) haben wir aber das Problem, dass wir zum einen in einem bestehenden einröhrigen Dietershantunnel eine neue unterirdische Abzweigung ohne Bauvorleistung bauen müssen, was es meines Wissens noch nie in Deutschland gab und sicherlich mit einer langen Sperrung der SFS verbunden ist, da man keine bauzeitliche Umfahrung schaffen kann. Ich bin da skeptisch, wie das überhaupt umgesetzt werden kann.
Grob überschlagen komme ich bei gemittelten Kostensätzen zu Baukosten in Höhe von 1,8 bis 2,3 Mrd. €. Da wäre eben schon die Frage, was man für ein solches Geld nicht auch in Fulda und v.a. für Fulda machen kann. Mit einer Umfahrung würde ja die Trennung durch die Bahnflächen nicht entfallen. Meinen Entwurf würde ich preislich in einer ähnlichen Größenordnung sehen.
An sich ist der Ansatz einer Durchfahrung sehr viel eher mit der Planungs-, Netzstrategie- und Finanzierungs-Realität vereinbar als die anderen Vorschläge, die im Vergleich zu ihrem immensen Aufwand kapazitiv nahezu wirkungslos sind (ein Korridor, in den von Norden und von Süden 4 Gleise reinkommen und der schon 4-gleisig ist, wird 6-gleisig … wow) und die bzgl Fahrzeit nicht einmal die Hälfte der ICE-Linien im Einflussbereich um ein paar Minuten beschleunigen – sehr, sehr schlechte NKV-Aussichten also.
Insofern sehr begrüßenswert.
Schließe mich aber meinen Vorrednern an, dass die Durchfahrtsgleise im FV-Bereich ziemlich überflüssig sind. Eine 4-Gleisiger Bahnhof mit 4 Bahnsteigkanten reicht für eine 2-gleisige FV-Strecke kapazitiv dicke aus, erlaubt auch Flexibilität für Überholungen. Und dass auch in einem größeren Fernverkehrsbahnhof Züge mit 100 km/h oder mehr am Bahnsteig vorbeifahren, ist nicht irgendwie schlecht oder eine minderwertige Lösung, sondern schlicht der absolute Standard. Das passiert auch in wesentlich größeren Bahnhöfen (Bielefeld, Pasing …) oder mit wesentlich höhere Geschwindigkeit (Wolfsburg mit 200 km/h). Von diesen Extremfällen ist das hier alles weit entfernt. Den Bedarf für einen 6-gleisigen Bahnhofsteil an einer 2-gleisigen FV-Strecke sehe ich hier absolut nicht begründet.
Mit genau dieser Lösung hier – also Linienbetrieb statt Richtungsbetrieb – würde man aber auch Flexibilität verlieren, da der Streckenwechsel nicht mehr ganz so kreuzungsfrei möglich ist wie er es heute ist. Ein aus dem Kinzig- oder Sinntal-Bestand kommender Zug, der auf die SFS nach Langenschwarz wechseln soll, muss das Gegengleis der Altstrecke kreuzen. Umgekehrt muss ein von der SFS azs Würzburg/Frankfurt kommender Zug, der nach Hünfeld weiter soll, ebenfalls das Gegengleis der Altstrecke kreuzen.
Das ist heute nicht so. Im Planbetrieb, wenn alle SFS in Betrieb sind, sicherlich verkraftbar, aber im außerplanmäßigen Betrieb umso schmerzhafter. Das muss noch nicht einmal nur kleine Betriebsabweichungen betreffen: Die Sanierung der SFS vor wenigen Jahren und das aktuelle Korridorsanierungsprogramm werden sicherlich nicht die letzten Sanierungen sein, die es jemals gab.
Der Vergleich mit Kassel-Wilhelmshöhe hinkt an der Stelle etwas, weil dort die SFS ja an beiden Enden erst in die Mittellage der Altstrecke einschwenkt und dann mittels Überwerfungsbauwerk auf die Seite wechselt. Das ist hier nicht so. Der passendere Vergleich wäre eher Göttingen – und dort verflucht man im Umleitunsgfall regelmäßig die Entscheidung, den Knoten im Linienbetrieb statt im Richtungsbetrieb konzipiert zu haben.
Eine alternative Lösung wäre ein 5. Gleis im Bereich Bronnzell, dass die Röhnbahn mit dem bestehenden Überwerfungsbauwerk verbindet, so dass diese auf Gleis 1 endet, ohne den Nord-Süd-Verkehr zu berühren. Den RV auf der Nord-Süd-Strecke müsste man dann mit einem neuen Konzept fahren, das in Fulda konsequente Durchbindungen vorsieht (z.B. RE Kassel-Bebra-Fulda-Frankfurt, RB Bebra-Fulda-Flieden-Gemünden-Würzburg). Für die volle Flexibilität bräuchte es dann noch zusätzliche Weichen, etwa für Fahrwege von den SFS Gleisen zu Gleis 3 und 7 direkt vor dem Bahnsteig auf beiden Seiten.
Dann hätte man folgende Aufteilung (alles kreuzungsfrei):
Gleis 1: Rhönbahn
Gleis 2: SGV -> Süden
Gleis 3: RV -> Süden + FV Reserve
Gleis 4: FV -> Süden
Gleis 5: Bahnsteiglose Reserve, z.B. für außerpl. FV-Überholungen
Gleis 6: FV -> Norden
Gleis 7: RV -> Norden + FV Reserve
Gleis 8: SGV -> Norden
Gleis 9: Reserve
Danke für die ausführlichen Antworten!
Das hier ein bisschen Flexibilität verloren geht, ist unbestritten, aber man gewinnt auch etwas. Die Ferngleise liegen nämlich in Mittellage, die Regionalgleise außen. Gleichwohl enden ja viele Regionallinien auch künftig in Fulda, was wiederum zu Fahrstraßenkonflikten mit den Fernverkehr führt – und diese können künftig durch die Entmischung entfallen. Ich schätze diesen Vorteil größer ein (weil er eben im Regelbetrieb stattfindet) ggü. den möglichen höhenfreien Ausfädelungen bei einer NBS-Sperrung oder anderen Störungen. Fahrplanmäßig dürfte das künftig nicht mehr nötig sein.
Gegen vier Bahnsteiggleise würde ich nichts einwenden, die braucht man allein schon aus dem Fahrplan des Deutschlandtakts (teilweise kürzere Zugfolgezeiten, bzw. auch längere Haltezeiten mit Korrespondenz bei FV91/97). Dass dann zu gewissen Zeitpunkten dann 3 von 4 Gleisen belegt sind, halte ich entsprechend auch nicht für unwahrscheinlich und dann wird es schon schwer mit einer Überholung, gerade wenn man dafür ins Gegengleis möchte. Hinzu kommt, dass der Deutschlandtakt ja auch noch nicht künftige Fernverkehre von Italo, Flixtrain, etc. vollumfänglich beinhaltet, wenn das noch dazu kommt, sind qualifizierte Überholungsmöglichkeiten auch von mehreren Zügen gleichzeitig sinnvoll. Aber ich will ja die Notwendigkeit gar nicht diskutieren in diesem Vorschlag, da es mir um die Alternative zu einem Tunnel geht, welcher möglichst viel Flexibilität für künftigen Entwicklungen bereithält.
Das hängt aber eher damit zusammen, dass man z.B. aus Eichenberg nur bis Gleis 8 kommt und somit bei einer Umleitung die beiden Bahnsteige im Osten stärker ausgelastet werden. Das ist hier nicht der Fall, da man von allen Strecken alle Gleise erreichen kann mit vielen parallelen Fahrtmöglichkeiten. D.h. im Störungsfall hat man sehr viel Flexibilität in der Betriebsführung.
Das ist aber seitens der Auftraggeber nicht vorgesehen und wäre auch nur eine Notlösung in überlasteten Schienenwegen. Außerdem gibt es ja ein Überangebot von Süden kommend, sodass alle Züge gar nicht durchgebunden werden können. Spricht aber nichts dagegen, dass du das als Vorschlag zur Diskussion stellst.