Zwischen den beiden Städten Gera und Zwickau gibt es keine SPV-Direktverbindung. (Sie wäre theoretisch möglich, aber die Strecke Gera - Gößnitz ist eingleisig, und beherbergt schon RE1 und RE3, Trassenkonflikte drohen.) Zur Zeit gibt es drei verschiedene Umsteigeverbindungen mit RE1/RE3/S5X über Gößnitz, Glauchau oder Lehndorf. Man muss vor jeder Fahrt prüfen, welche Variante die schnellste ist, welcher Zug verspätet ist usw. Die Reisezeiten von Bahnhof zu Bahnhof betragen durchschnittlich ~75min für nur ~30km Luftlinie. Ebenso lange braucht Buslinie 213, die nur zweimal täglich verkehrt.

Ein Expressbus über die Autobahn braucht nur die halbe Zeit. Ein regelmäßiger Stundentakt erscheint angesichts der Einwohnerzahlen gerechtfertigt. Der Fahrplan wird auf den Nullknoten Gera ausgerichtet. Der Expressbus hält auch je einmal in den Innenstädten, sowie bei Schichtwechsel am VW-Werk.

 

(810 aus Schleiz 48, RB4 aus Weischlitz 50, RE3 aus Greiz 50, RE1 aus Göttingen 55, RE3 aus Erfurt 56, RB13 aus Hof 56, RE12/RB22 aus Saalfeld 56, RE12/RB13/RB22 aus Leipzig 58, RE1 aus Glauchau 00, RE3 aus Altenburg 00)

Gera Hbf ab07

Gera Bauvereinstr. 10 (nur Einstieg)

Zwickau Neumarkt 43 (nur Ausstieg)

Zwickau Hbf an46 ab15

Zwickau Neumarkt 18 (nur Einstieg)

Gera Bauvereinstr. 51 (nur Ausstieg)

Gera Hbf an54

(RE3 nach Altenburg 58, RE1 nach Glauchau 58, RE12/RB13/22 nach Leipzig 01, RB13 nach Hof 01, RE12 nach Saalfeld 02, RE3 nach Erfurt 05, RE1 nach Göttingen 05, RB4 nach Weischlitz 05, RE3 nach Greiz 07, 810 nach Schleiz 08)

 

oder

 

Gera Hbf ab07

Gera Bauvereinstr. 10 (nur Einstieg)

Mosel VW-Tor Süd 37 (nur Ausstieg)

Zwickau Neumarkt 47 (nur Ausstieg)

Zwickau Hbf an50 ab11

Zwickau Neumarkt 14 (nur Einstieg)

Mosel VW-Tor Süd 24 (nur Einstieg)

Gera Bauvereinstr. 51 (nur Ausstieg)

Gera Hbf an54

 

Das Angebot ist leichter verständlich, als die verschiedenen Umsteigeverbindungen der Eisenbahn.

Vorschläge für neue Schienentrassen von erfurterbahnfan und leopoldi seien noch erwähnt. Der Expressbus soll diese nicht verhindern, sondern als Übergangslösung fungieren.

Bis das Chemnitzer Modell Limbach-Oberfrohna erreicht, werden voraussichtlich noch rund 10 Jahre vergehen.

Gleichzeitig besteht die Chance, Limbach deutlich früher wieder ans Schienennetz anzuschließen: Die ehemalige Strecke Limbach - Wittgensdorf ist größtenteils noch vorhanden und könnte nach gezielten Lückenschlüssen für einen Vorlaufbetrieb genutzt werden.

Derzeit verhindern zwei fehlende Bauwerke eine durchgehende Eisenbahnverbindung:

• Brücke über die Bahnhofstraße bei Kändler
• Querung der Autobahn A72

Nach dem Bau dieser beiden Bauwerke wäre ein Betrieb über die bestehende Eisenbahnstrecke möglich. Damit könnte ein Vorlaufbetrieb starten, bis die Straßenbahnverlängerung bis zum Chemnitz Center und Limbach gebaut ist.

 

Fahrzeugeinsatz:

• Erstmal Regio-Shuttle RS1
• Später Citylink Hybrid (Diesel/Elektrisch)

Die Citylink Hybrid Fahrzeuge werden voraussichtlich 2027 frei, wenn die Linie C14 zwischen Mittweida und Chemnitz auf eCitylink umgestellt wird. Mit diesen Fahrzeugen ist es auch möglich die Züge direkt in die Chemnitz Innenstadt weiterzuführen, beispielsweise bis zum Annenplatz.

 

Haltestellen & Fahrzeit:

Auf der Bestandsstrecke sollen alle Stationen bedienen werden. Fahrzeit Chemnitz-Wittgensdorf ob. Bf. ca. 13 Minuten.

Geplante Stationen entlang der ehemaligen Strecke:

• Hartmannsdorf-Tanklager*
• Kändler*
• Limbach Bahnhof

*Zur besseren Erschließung sollte man vielleicht den Haltepunkt Tanklager an die Brücke Chemnitzer Str. verlegen. Ähnlich auch den HP Kändler näher an den Ort Kändler zur Straße Am Bahnhof/Turnstr. (Standorte der alternativen Haltepunkte sind mit ** Markiert)

Fahrzeit Limbach-Wittgensdorf ca. 10 Minuten.
Gesamtfahrzeit Limbach-Chemnitz daher ca. 23 Minuten.

Theoretisch ließe sich so ein Stunden-Takt mit nur einem Fahrzeug abwickeln.

In der Praxis ist aber die Strecke zwischen Chemnitz und Wittgensdorf breits durch RE6 und C13 stark ausgelastet, sodass nur wenige freie Trassen im Fahrplan verfügbar sind.

Daher schlage ich ein Konzept mit 2 Fahrzeugen vor. Beide Fahrzeuge treffen sich zwischen Wittgensdorf Mitte und Wittgensdorf Ob. Bf., bevor die Strecke nach Limbach eingleisig wird.

 

Möglicher Fahrplan:

Annenplatz: 10:03 | 10:52

Chemnitz Hbf: 10:18 | 10:40

Wittgensdorf Ob.: 10:31 | 10:27

Limbach: 10:41 | 10:17

Für die Innenstadtstrecke in Chemnitz bis Annenplatz (Annenstr.) werden jeweils ca. 12 min Fahrzeit benötigt (Richtung Wittgensdorf +3 min Puffer wie C13).

 

Mit zwei gezielten Bauwerken (Bahnhofstraße Kändler, A72) kann Limbach viel früher wieder ans Schienennetz angebunden werden. Durch die Nutzung der Citylink Fahrzeuge geht es innerhalb von 30 Minuten von Limbach direkt bis in die Chemnitzer Innenstadt. 

Bonlanden und Plattenhardt kommen zusammen auf über 20.000 Einwohner. Ich finde es sehr schade, dass der südliche Teil Filderstadts so schlecht angebunden ist. Hierhin könnte man die S-Bahn von Echterdingen aus verlängern. Als Bonus würde der 5.000-EW-große Stadtteil Echterdingens Stetten auch angeschloßen werden.

Eurozug hatte den Vorschlag gemacht, die U5  zu verlängern. Dieser hätte den Vorteil der Feinerschließung, jedoch wäre eine S-Bahn mit Abstand die schnellste Verbindung nach Stuttgart.

Nach Echterdingen fädeln die Gleise aus, und die B27 wird analog zu bestehenden Glesien unterquert. Weiter führen beide Gleise durch ungenutztes Grüngebiet. Stetten und Plattenhardt-West werden im Norden bedient. Relativ nah an dem Ortskern Bonlandens entsteht eine dreigleisige Endstelle, welche zusätzlich auch Plattenhardt-Ost gut anschließt. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig.

Betrieb

Nach diesem Vorschlag hätte ich die S2 gerne nach Weil der Stadt.

Ich würde nach Zielnetz  auch als Ersatz für die S2 dafür die S4 nach Vaihingen verlängern. Die Strecke nach Bonlanden soll im T30, zur HVZ im T15 bedient werden.

Linie S4

Backnang¹ - Marbach (Neckar)² - Ludwigsburg - Feuerbach - Hauptbahnhof tief - Schwabstraße - Vaihingen - Echterdingen³ - Bonlanden⁴

Mo- Sa ²-³ T15, sonst ¹-²-⁴ T30, HVZ ²-⁴ T15

Es gibt derzeit keine schnelle Tangentialverbindung zwischen Wesel und Haltern am See.

Hiermit schlage ich eine entsprechende X-Bus-Linie vor. Anders als die Linie X05 bedient diese nur einzelne ausgewählte Haltestellen. In Wesel kann eine Durchbindung auf die Linie SB7 nach Geldern erfolgen. Dadurch bleibt die gesamte Strecke Haltern am See - Wesel - Geldern bei knapp 2 Stunden und ist bei einem T60 mit 4 Fahrzeugen zu schaffen.

Sollte es zeitlich nicht mehr drin sein, muss die Haltestelle Schermbeck Rathaus leider gestrichen werden. Dafür wird die 299 dann immer über das Gewerbegebiet geführt, sodass man mit dieser quasi wieder Richtung Wesel "zurückfahren" kann, um die Schermbecker Innenstadt zu erreichen. Somit hat man abwechselnd eine langsame direkte Verbindung von Wesel nach Schermbeck mit der 299 und eine schnelle Verbindung mit Umstieg vom X-Bus in die 299 "zurück".

Die Bahnsteige zwischen Berlin und Frankfurt werden gerade verlängert. Dabei sollte man auch die Standorte kritisch überprüfen. Derjenige in Berkenbrück liegt abseits der Bebauung im Wald. Zudem im zweigleisigen Bereich, nicht im viergleisigen westlich gelegen.

Daher soll der Bahnhof 1km weiter westlich neu errichtet werden. Die Seitenbahnsteige werden an den äußeren Gleisen gebaut, die inneren Gleise werden somit zu Überholgleisen. Fahrgäste nutzen den bereits existierenden Bahnübergang An der Schlehenhecke. Die Kosten sind überschaubar.

Der gesamte Ort (außer Roter Krug) liegt dann im Radius von gut 1km. Die meisten der 1100 Einwohner sparen ~700m Fußweg. Am Bahnübergang der L38 sinken die Schließzeiten. Die Überholmöglichkeit im Bahnhof schafft Raum für Fahrplangestaltungen im RE-/EC-Mischbetrieb.

Da Berkenbrück dann vom RE1 komplett erschlossen wird, ebenso Jacobsdorf und Pillgram, sowie der Schulstandort Briesen, kann die Buslinie 434 bedenkenlos eingekürzt werden: Die Routen Fürstenwalde - Berkenbrück - Briesen und Briesen - Jacobsdorf - Pillgram werden gestrichen. Statt des unnötigen Parallelverkehrs macht 434 einen Rundkurs um Madlitz, und eine Stichfahrt nach Sieversdorf. Dabei wird neu das Hotel Klostermühle bedient, welches bisher einen Shuttleservice anbieten muss. Die Haltestellen Falkenberg Ausbau, Alt Madlitz Ausbau und Alt Madlitz Dorf entfallen, Falkenberg Dorf und Neu Madlitz werden verschoben. Durch die Verschmelzung von drei zu einer Route kann diese häufiger angeboten werden, am besten stündlich.

 

Fahrplan 434:

Briesen Schule ab05 (RE1 aus Berlin 01, aus Frankfurt 54)

Klostermühle 13

Alt Madlitz 19

Wilmersdorf 24

Falkenberg 29

Neu Madlitz 33

Briesen Schule 37

Sieversdorf 47

Briesen Schule an57 (RE1 nach Frankfurt 01)

Es ist fest geplant, die Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop zur Neuen Mitte Oberhausen zu verlängern, siehe Projektseite Stadt Oberhausen, doch da die Verlängerung 100 Millionen Euro kostet, wird es wohl noch eine Weile dauern, bis sie realisiert wird, wenngleich sie enorm wichtig ist.

Ich möchte deswegen als Provisorium einen Direktbus OB-Neue Mitte - E-Frintrop - E-Borbeck Bf vorschlagen, der über die B231 und die Schlosstraße verkehrt. Er soll mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt (SVZ: 15-Minuten-Takt) verkehren und an der (H) Unterstraße an die Linie 105 anschlussgesichert sein, d. h. wenn die 105 Verspätung hat, wartet der Bus Richtung Neue Mitte an der (H) Unterstraße auf die 105 und lässt die Fahrgäste umsteigen, ehe er seine Weiterfahrt zum Centro fortsetzt. Eine entsprechend lange Wendezeit wird an der (H) Oberhausen-Neue Mitte eingerichtet.

Alternativ kann auch die Buslinie 185 im Abschnitt OB-Neue Mitte - E-Dellwig Bf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden und an die Straßenbahnlinie 105 an der (H) Unterstraße anschlussgesichert werden, jedoch erlaubt die vorgeschlagene Direktbuslinie gleich eine besonders kurze Reisezeit von Frintrop und Borbeck zum Centro.

Zwischen E-Borbeck Bf und der Kreuzung Möllhoven/Am Kreyenkrop möchte ich zusätzlich den SB94 Essen-Borbeck Bf - Oberhausen Hbf. Der SB94 wird auch nach Einstellung der Direktbuslinie im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 weiterhin zwischen Essen-Borbeck und Oberhausen Hbf verkehren.

 

Wenn später einmal die Straßenbahnlinie 105 zum Centro fährt, vgl. meinen Vorschlag, der auf offiziellen Planungen basiert, oder den von Ulrich Conrad, der der CDU-Trasse von 2015 entspricht und eine kostengünstige Alternative darstellt, oder den von Kev Kev, der die ursprünglich geplante 105er-Trasse aufzeigt und die 103 über die Unterstraße mit beinhaltet, entfällt dieser Direktbus. Vollständig kann er durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden, wenn eine Straßenbahnstrecke über die Schlosstraße errichtet wird. Da eine solche Straßenbahnlinie Essen-Borbeck Bf - Schlosstraße - Frintrop - Centro - Oberhausen Hbf unter Idealbedingungen (Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper oder besser als ÖPNV-Trasse in der östlichen Neuen Mitte) schneller als der SB94 Essen-Borbeck - Frintrop - Oberhausen-Ost - Oberhausen Hbf ist und mit dem Centro ein wichtigeres Gebiet als Oberhausen-Ost erschließt, soll der SB94 dann wieder aus Richtung Oberhausen Hbf kommend ab Oberhausen-Bermensfeld zur Unterstraße und weiter nach Essen-Dellwig Bf verkehren und die Linie 143 wie heute zwischen OB-Bermensfeld und Essen-Borbeck Bf über Frintrop und den Gerscheder Berg mäandrierend fahren.

Einwohner Zollberg ≈ 5400

Einwohner Berkheim ≈ 8000

(Einwohner Nellingen ≈ 10500)

Einwohner Denkendorf ≈ 11300

Summe = 35.200 Einwohner Einzugsgebiet

Ich denke dass solch eine Einwohnerzahl eine neue S-Bahn-Strecke rechtfertigt. Nellingen ist als einziger Ort exzellent durch die Stadtbahn Stuttgart angebunden, sonst sieht es eher mau aus. Eine S-Bahn-Strecke würde eine neue, attraktive Verbindung nach Stuttgart schaffen.

Es müsste nur eine knapp 6,5 Kilometer lange Neubaustrecke gebaut werden. Diese würde am Esslinger Bahnhof starten, und dann weiter über eine Neckarbrücke den Neckar und die B10 überqueren. Bei Zollberg verbleibt die Strecke unmittelbar neben der L1192 bis Denkendorf Nord. Danach erfolgt ein kurzer Abschnitt bis in den Süden Denkendorfs.

Bis Nellingen soll die Strecke wegen Platz und Baukosten eingleisig bleiben, weiter bis Denkendorf kann sie optional zweigleisig bleiben, aber ein alleiniger zweigleisiger Ausbau der Stationen würde ebenfalls ausreichen.

Betrieb

Die Kapazitäten lassen nur eine Verlängerung der im Zielnetz verankerten S15 zu. Diese Verbindung hätte den Nachteil, das keine Verbindung in den Stuttgarter City-Tunnel besteht. Alternativ können auch ein Teil der Fahrten der S1 bis Denkendorf verkehren, und die S15 ersetzt die fehlenden Züge bis Wendlingen und weiter. 

Linie S15

Bietigheim-Bissingen¹ - Ludwigsburg - Kornwestheim² - Untertürkheim - Esslingen (Neckar) - Nellingen - Denkendorf³

- Mo-Fr HVG ¹-² T30, ²-³ T15, sonst T30

Akuell ist der Verkehr zwischen Tschechien und der Slowakei abseits nach Bratislava Schienntechnisch sehr schlecht. Das einzige Angebot ist im Nordwesten von Puchov nach Prag ein zweistündlicher EC. Das wars. Die Städte Trentschin (50.000) und Zlin (75.000) trennen nur 50 Kilometer Luftlinie, die schnellste Zugverbindung dauert 5 (!) Stunden (laut db.navigator). Historisch gesehen gab es deutlich bessere Anbindungen. Mit diesem Vorschlag werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. 

1. Aktuelle Lage

Zlin als Bezirkshauptstadt mit 75.000 ist für dortige Verhältnisse eine Großstadt und wäre 5. Größte Stadt der Slowakei im Verhältnis. Zlin hat einen halbstündliche Regionalanbindung nach Otrokovice und von dort aus nach Olmütz. Es gibt aus Zlin ein täglichen R, also Fernverkehszug nach Prag. 

Die Strecke zwischen Brumov und Trentschin war früher recht bedeutend, doch heutzutage verkehren nur Inselverkehr zwischen Trencianske Tepla - Horne Srnie und (Vlarsky Prusmyk) - Brumov Einzelfahrten. Beide Halte enden vor der Grenze, ein Busverkehr existiert nichtmal. 

Die Strecke zwischen Trentschin und Chynorany wird im Viertsündlichen Takt von einer Regionalbahn (Os) bedient, mit großen Schleifen die die Fahrt deutlich verlangsamen und an einigen Stellen nur 10 km/h fährt.

Die Strecke zwischen Prievidza und Banska Bystrica ist durch Schleifen in Handlova recht langsam und für eine Verbindung Prievidza - Banska Bystrica bräuchte es zwei Richtungswechsel (Horna Stubna, Turcianske Teplice), welche mit großen Kurven ebenfalls sehr zeitraubend sind.  Zugverkehrlich gesehen dauert zwischen Prievidza - Banska Bystrica 3:30 für 40 Kilometer Luftlinie.

2. Infrastrukturelle Voraussetzungen

Kreuz Horna Stubna : Eine Umfahrung Handlovas mit einer Verlängerung des Tunnels, Umfahrung der Schleife des altern Horna Stubna Bahnhof, Neu Errichtung des Horna Stubna Bahnhofes, Verbindungskurve zur Strecke nach Banska Bystrica. 

Umfahrung Schleifen Ulanka : Die Beiden Schleifen bei Ulanka und Dolny Harmanec können Begradigt werden um deutlich schnellere Fahrtzeiten zu ermöglichen

ABS/NBS Trenčín-Chynorany : Ein Zweigleisiger Ausbau der Strecke + Streckenbegradigung bei Mnichova Lehota

NBS Horni Lideč - Vizovize : Verkehrslücke wird geschloßen für Zlin, wird zur Durchgangsstrecke

3. Betriebsplan

Es soll ein Flügelungskonzept geben ab Banovce. Es soll mit diesem REX mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Zlin und Olmütz sollen gleich an drei Landeshauptstädte Trencin, Banska Bystrica und Nitra angebunden werden, die auch alle untereinander eine schlechte/langsame Zuganbindung aufweisen. Trencin und Banska Bystrica trennen.

Zuerst hatte ich diese Strecke als Fernverkehr angedacht, doch die Fahrtzeitabstände von 10-20 Minuten sind meiner Meinung nach zu wenig und es würde wichtige Halte aulassen die diese Linie überhaupt erst rentabel machen. Doch in seinem Charakter würde sie für Orte wie Banovce nad Bebravou, Partizanske, und Nemsova in der Slowakei überhapt erst einen schnellen Anschluß haben, anstatt die langsamen Regionalbahnen (Os).

Horna Stubna (Oberstuben) hat mit 1.600 Einwohnern eigentlich nichts als REX-Halt verloren doch in meinem Vorschlag würde dieser ein wichtiger Umsteigebahnhof zu Orten wir Turcianske Teplice (6.000), Martin (50.000) und dem Bahnknoten Vrutky (7.000) im Norden bieten, im Süden mit der Os 67 ins touristische Kremnica und weiter nach Banska Stiavnica.

Nemšova (Nemsdorf) hat mit seinen 6.000 Einwohnern ebenfalls nicht wirklich einen REX-Halt verdient, doch in Nemšova gibt es Umstieg zur Os 24 nach Puchov über eine zur Zilina-Bratislava bis nach Puchov parallel verkehrende Bahn, die viele kleine Dörfer anbindet. Sollte Nemšova kein Halt darstellen, könnte auch Trenčianske Tepla, von wo man bei Reaktivierung mit der Tram in den Überregional bekannten Touristischen Kurort Trencianske Teplice oder in die Wohnsiedlung Nova Dubnica umsteigen könnte. Überregional wäre aber der Halt witzlos, da dieser an der gleichen Strecke wie Trenčín liegt.

	REX 1	REX 2	REX 3	REX 4	REX 5	REX 6	REX 7	REX 8	REX 9
Olumouc hl. n.		5:00	7:00	9:00	11:00	13:00	15:00	17:00	19:00
Prerov		5:12	7:12	9:12	11:12	13:12	15:12	17:12	19:12
Hulín		5:21	7:21	9:21	11:21	13:21	15:21	17:21	19:21
Otrokovice		5:30	7:30	9:30	11:30	13:30	15:30	17:30	19:30
Zlín - Stred		5:37	7:37	9:37	11:37	13:37	15:37	17:37	19:37
Horní Lideč		6:02	8:02	10:02	12:02	14:02	16:02	18:02	20:02
Bylnice		6:16	8:16	10:16	12:16	14:16	16:16	18:16	20:16
Nemšova		6:25	8:25	10:25	12:25	14:25	16:25	18:25	20:25
Trenčín	4:33	6:33	8:33	10:33	12:33	14:33	16:33	18:33	20:33
Bánovce nad Bebravou	4:53	6:53	8:53	10:53	12:53	14:53	16:53	18:53	20:53
Partizanské	5:08	7:08	9:08	11:08	13:08	15:08	17:08	19:08	21:08
Prievidza	5:23	7:23	9:23	11:23	13:23	15:23	17:23	19:23	21:23
Horná Štubna	5:41	7:41	9:41	11:41	13:41	15:41	17:41	19:41
Banská Bystrica	6:00	8:00	10:00	12:00	14:00	16:00	18:00	20:00
Topolčany	5:10	7:10	9:10	11:10	13:10	15:10	17:10	19:10
Nitra	5:30	7:30	9:30	11:30	13:30	15:30	17:30	19:30

 

	REX 1	REX 2	REX 3	REX 4	REX 5	REX 6	REX 7	REX 8	REX 9
Nitra		6:16	8:16	10:16	12:16	14:16	16:16	18:16	20:16
Topolčany		6:36	8:36	10:36	12:36	14:36	16:36	18:46	20:36
Banská Bystrica		5:46	7:46	9:46	11:46	13:46	15:46	17:46	19:46
Horná Štubna		6:05	8:05	10:05	12:05	14:05	16:05	18:05	20:05
Prievidza	4:23	6:23	8:23	10:23	12:23	14:23	16:23	18:23	20:23
Partizanské	4:38	6:38	8:38	10:38	12:38	14:38	16:38	18:38	20:38
Bánovce nad Bebravou	4:53	6:53	8:53	10:53	12:53	14:53	16:53	18:53	20:53
Trenčín	5:13	7:13	9:13	11:13	13:13	15:13	17:13	19:13	21:13
Nemšova	5:21	7:21	9:21	11:21	13:21	15:21	17:21	19:21
Bylnice	5:30	7:30	9:30	11:30	13:30	15:30	17:30	19:30
Horní Lideč	5:44	7:44	9:44	11:44	13:44	15:44	17:44	19:44
Zlín - Stred	6:09	8:09	10:09	12:09	14:09	16:09	18:09	20:09
Otrokovice	6:16	8:16	10:16	12:16	14:16	16:16	18:16	20:16
Hulín	6:25	8:25	10:25	12:25	14:25	16:25	18:25	20:25
Prerov	6:34	8:34	10:34	12:34	14:34	16:34	18:34	20:34
Olomouc hl. n.	6:46	8:46	10:46	12:46	14:46	16:48	18:48	20:48

4. Zeiterspanisse

Aus dieser neuen REX resultiert eine deutliche Gesamtzeitersparnis:

• Olomouc – Zlín: bisher ~0:59h → neu 0:37 h (-0:12 h)
• Zlín – Horní Lideč: bisher ~2:41 h → neu 0:23 h (-2:18 h)
• Bylnice – Trenčín : bisher ~1:19h → neu 0:17 h (-1:02h)
• Banovce – Trenčín : bisher ~0:47h → neu 0:20 h (-0:27h)
• Banovce – Prievidza: bisher ~1:14h → neu 0:30 h (-0:34h)
• Trenčín – Nitra: bisher ~2:09h → neu 0:57 h (-1:12h)
• Trenčín – Banská-Bystrica: bisher ~2:44h → neu 1:27 h (-1:17h)

Stammdaten

– SFS Hanau – Würzburg: 94 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Main-Spessart-Bahn: 112 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Nantenbacher Kurve: 106 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via Main-Spessart-Bahn, Offenbach Hbf: 129 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via SFS, Fernbahntunnel: 116 km

Allgemeines

Die Main-Spessart-Bahn ist offensichtlich überlastet. Ein viergleisiger Ausbau bis Aschaffenburg soll hier Abhilfe schaffen, jedoch soll der Abschnitt bis Würzburg langfristig zweigleisig bleiben. Das Problem der Kapazitätsengpässe bleibt also bestehen. Zudem liegt die Fahrzeit von Frankfurt Hbf bis Würzburg Hbf aktuell bei einem 129-km-Abschnitt bei 64 Minuten. Dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h, was für einen ICE eigentlich echt langsam ist. Mit diesem Vorschlag möchte ich genau hier anpacken. Eine Schnellfahrstrecke soll die Kapazitäten erhöhen, und die Fahrzeit erheblich verringern. 

Eine Weiterführung der SFS bis Nürnberg wäre auch bitter nötig, aber ich beleuchte diese nicht, da von öffentlicher Seite bereits Planungen vorliegen.

Fährt man auf der Straße, nimmt man aus Frankfurt-Zentrum B43/44 und hat bis Würzburg einen direkten Weg mit der A3. Diese Route dauert 91 Minuten. Aus Hanau nimmt man zuerst die B43a und fährt bis Würzburg 69 Minuten. Aus Hanau wäre es aber auf Schiene kilometertechnisch günstiger zuerst parallel zur A45, und dann parallel zur A3 zu trassieren. Ich entscheide mich für diese 91 Kilometer lange Route. 

Mir ist klar dass es akutere Probleme im Eisenbahnnetz gibt, welche dringend gelöst werden müssen, aber langfristig (2050?) sollte so ein Projekt auf die Prioritätenliste. 

Fahrzeitvergleiche

Ich denke dass man hier großzügig mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechnen kann, denn aus meinen Stammdaten kann man errechnen, dass ohne Halt in Aschaffenburg der 300 km/h–Abschnitt fast 75% der Strecke ausmacht.

Frankfurt <> Würzburg: 1:04 h >> 47 Minuten

Frankfurt <> Nürnberg: 3:04 h >> 2:47 h

Frankfurt <> München: 3:19 h >> 3:02 h

Köln <> Nürnberg: 4:13 h >> 3:57 h

Köln <> München: 4:28 h >> 4:11 h

Da wahrscheinlich noch die SFS/NBS Nürnberg - Würzburg gebaut werden wird, ist mit viel höheren Fahrzeitersparnissen zu rechnen.

Zwischenhalte und Verbindungsgleise

Hier plane ich nur zwei Verbindungsgleise, nämlich nördlich von Aschaffenburg. Sie sollen von und zur Main-Spessart-Bahn aus Nord und Süd führen. Sie haben den alleinigen Zweck, dass bei Sperrungen der SFS wenigstens noch ein Teil (jeweils bis Aschaffenburg von Nord und Süd) der Strecke befahrbar bleibt.

Zwischenhalt Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof

Ich denke dass Aschaffenburg auch mit der SFS als 73.000-EW-Stadt einen Fernverkehrshalt verdient. Hier sollen nur ein Teil der Züge halten. Der Bahnhof besteht lediglich aus zwei Außenbahnsteigen und zwei Gleisen in der Mitte. 

Wenn ähnlich wie in Limburg-Süd und Montabaur massive Wälle gebaut werden, wäre sogar eine Durchfahrt des Bahnhofs mit 300 km/h möglich. Sicherheitshalber habe ich aber erstmal 200 km für die Durchfahrt ohne Halt eingezeichnet.

Streckenverlauf

Die Strecke fädelt bei Hanau Hbf aus. Nach Überquerung der Main-Spessart-Bahn muss ein Tunnel unter die Rauschsiedlung her. Danach folgt eine große Kurve und ab hier kann im Tempo 300 gefahren werden. Die Strecke befindet sich unmittelbar. östlich der A45

Nach 15 weiteren Kilometern erreicht die Strecke Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof, und liegt unmittelbar südlich der A3.

Nach der Station folgt ein kurzes Stück parallel zur A3, und dann entsteht zur Querung der Main-Spessart-Bahn ein ca. 1 Kilometer langer Tunnel, da hier auch ein Gewerbe unterquert werden muss. 

Bei Haibach liegen ungewöhnlich viele Hügel dicht beieinander, welches für eine Durchfahrt einen Tunnel benötigt. Dieser wäre mit 2 Kilometern recht lang, jedoch für eine SFS nicht unüblich. Danach benötigt es für die Durchfahrt beim Birkenberg ebenfalls einen Tunnel. 

Danach trifft die SFS wieder auf die A3, und es wird parallel bis Kredenbach zu dieser trassiert.

Der Abschnitt Kredenbach – Waldbüttelbrunn gleicht regelrecht einem Slalom durch die Hügellandschaft. Der Abschnitt ist kurvig, aber ich denke dass die Kurven weit genug für ein Tempo 300 bleiben. 

Bei Würzburg-Zellerau entsteht eine neue Mainbrücke. Danach folgt ein kurzer Abschnitt auf dem Grünbereich überhalb der B27. Die Einfädelung sollte dann höhenfrei in die SFS Hannover - Würzburg erfolgen.

Ingenieurbauwerke

Brücken

I. Mainbrücke bei Marktheidenfeld

II. Mainbrücke bei Würzburg-Zellerau

44 weitere kleine Brücken über Straßen und Bäche, zur Vermeidung von höhengleichen Bahnübergängen

Tunnel

1. Großaumheim-Rauschsiedlung

2. Kreuzung A45/Alzenau-Mitte

3. Aschaffenburg-Fasanerie

4. Haibach-Hügel

5. Straßenbesenbach-Hauptstraße

6. Birkenberg

7. Kreuzung A3/Weibersbrunn

8. Rasthöfe Spessart-Nord

9. Altfeld/Römerstraße

10. Zeller Waldspitze

3 weitere Tunnel zur Erhaltung der Geradlinigkeit in A3-Nähe

2 einfache Unterführungen

Betrieb

Ich führe hier lediglich die Kernabschnitte auf.

ICE 16/Sprinterlinie

......Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf

- kein Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

ICE 17

.......Mainz Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf........

- Halt in Hanau, Aschaffenburg im T120

- T60

neue Linien 

ICE 16c

(Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof -) Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf

- Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

RE50

Aschaffenburg Fernbahnhof - SFS - Würzburg Hbf

- T60

___________

Der IC90 verbleibt auf der Main-Spessart-Bahn/Nantenbacher Kurve.

Der neue bayrische RE50 soll ähnlich wie andere Regionallinien (bspw RE1 Nürnberg - München, oder IRE200 Ulm - Wendlingen) eine schnelle Regionalverbindung zwischen Aschaffenburg und Würzburg via SFS schaffen. Hier können lokbespannte Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingesetzt werden.

Die neue ICE 16c soll die neue, schnellere Achse der Oberzentren Frankfurt - München verstärken, sodass auf dieser Relation ein hochattraktiver T30 entsteht.

Fazit

Es ist mir bewusst dass aktuell so ein Projekt in den Hintergrund gehört, ich schlage es hier aber trotzdem vor. Durch die zusätzliche SFS bestünde auf dem Korridor Köln - München ausschließlich auf Schnellfahrstrecken (außer im Stadtgebiet). Diese neue Sprinterachse wäre durch die hohen Geschwindigkeiten höchst attraktiv, und wäre dem Auto damit deutlicher überlegen. Zusätzlich würde die überlastete Main-Spessart-Bahn (auch mit Ausbau Hanau - Aschaffenburg) entlastet werden, mit dem Bonus große Zeitersparnis. 

zu anderen Vorschlägen

1. Fabian95

Ich muss sagen dass dieser Kommentar von Stauske schon alles aussagt:

Tut mir wirklich leid, aber die Ausarbeitung dieses Vorschlags ist unterirdisch bis nicht vorhanden.

Zeichnung: Alleine zwischen Aschaffenburg und Würzburg wären sehr viele und große Ingenieurbauwerke nötig, eingezeichnet sind sie aber nicht. Zwischen Rottendorf und Kitzingen ist einfach nur ein einzelner gerader Strich. Und was soll der darstellen? Im weiteren Verlauf sieht es genau so aus. Null Einzeichnungen, abenteuerliche Knicke (schau dir mal an in welchem Winkel die Strecke aus Obernbreit bei Hellmitzheim auf die Bestandstrecke stößt), Ignoranz von Ortschaften – Pirkach könnte man vielleicht noch untertunneln, aber die nötige Emstalbrücke mitten über Gunzendorf zu bauen wird unmöglich sein.

Beschreibung: Die sagt fast garnichts, und das, was sie sagt, ist nicht nachvollziehbar. „zwischen Würzburg und Nürnberg beseitigt um 230 km/h zu erreichen“ – soll das heißen, 230 km/h durchgehend? Daran glaubst du wohl hoffentlich selbst nicht, durch Kitzingen durch, durch Siegelsdorf durch, und bitte, schau dir die Kurve bei Obernbreit mal an.

Ansonsten fehlt wirklich alles. Begründung: Warum sollte man das so machen? Von Seiten des Bundes wird zwischen Würzburg und Nürnberg eine NBS für 300 km/h angedacht, und ist auch so im Deutschlandtakt mit eine Fahrzeit von 29 Minuten enthalten. Warum sollte man das nicht machen, sondern das hier, obwohl die Fahrzeit länger wäre und es damit keine Engpassbeseitigung gäbe? Hier wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine.

Warum sollte man Würzburg-Aschaffenburg hier entlang führen, anstatt die bereits vorhandene SFS zwischen Würzburg und Nantenbach zu nutzen? Für diesen Mehraufwand wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine. Du nennst schlicht keinerlei Vorteile deines Vorschlags.

2. UlrichConrad

Dieser Vorschlag ist wirklich top ausgearbeitet und löst auch das Kaoazitätsproblem, und käme mit weniger Neubau aus, aber

die umwegige Führung via Fulda ist Zeitverschwendung, und hätte fast keinen Zeitvorteil gegenüber der Main-Spessart-Bahn. Außerdem wäre dieser Neubau mit der ABS Fulda - Haunau-Wolfgang auch obsolet.

Edits

Edit 1: Meine Trasse verläuft nun geradewegs zur Kinzigtalbahn, wo sie hier in einen guten Vorschlag von Thies Natz einfädelt. 

Edit 2: Georg hat einen hier einen Alternativvorschlag, die Diskussion führen wir noch 

Damit wären wir durch.

Schreibt mir gerne Feedback!

Trassenverlegung der Hafenbahn Greifswald–Ladebow 

1. Ausgangssituation

Die bestehende Hafenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof Greifswald und dem Hafen Ladebow:

• verläuft teilweise durch innenstadtnahe Bereiche,
• quert sensible Verkehrs- und Fußgängerzonen,
• beinhaltet eine Ryck-Brückenquerung,
• ist betrieblich konfliktanfällig und infrastrukturell eingeschränkt.

Die aktuelle Streckenführung erzeugt Nutzungskonflikte mit innerstädtischem Verkehr, Fuß- und Radverkehr sowie potenzielle Lärmbelastungen im Wohnumfeld.

2. Problemstellung

• Eingeschränkte betriebliche Flexibilität
• Konflikte mit urbaner Entwicklung
• Sicherheitsanforderungen bei Querungen
• Wartungs- und Instandhaltungsaufwand (Brückenbauwerk)
• Begrenztes Entwicklungspotenzial für zukünftigen Hafenverkehr

Langfristig stellt sich die Frage, ob die bestehende Führung den Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung gerecht wird.

 

3. Projektidee: Neubau einer nördlichen Trassenvariante

Vorgeschlagen wird eine teilweise Neutrassierung:

• Abzweig nördlich von Greifswald aus der bestehenden Hauptstrecke
• Führung östlich verlaufend nördlich der Ladebower Chaussee
• Wiederanschluss an die bestehende Hafeninfrastruktur
• Neubau von ca. 2 km Strecke
• Verzicht auf Ryck-Brückenquerung
• vollständige Entlastung der Innenstadtbereiche

4. Erwartete Vorteile

Verkehrlich

• Entflechtung von Schienen- und innerstädtischem Verkehr
• höhere betriebliche Robustheit
• perspektivisch bessere Fahrplanstabilität

Städtebaulich

• Entlastung sensibler Innenstadtlagen
• Verbesserung der Aufenthaltsqualität
• Reduzierung von Lärm- und Sicherheitskonflikten

Infrastrukturell

• Wegfall eines kostenintensiven Brückenbauwerks
• modernere Streckenführung
• zukunftsfähige Hafenanbindung

Strategisch

• Stärkung des Hafenstandorts Ladebow
• Stärkung des Standortes am alten Greifswalder Stadthafen 
• Option zur langfristigen Integration in regionale Güterverkehrskonzepte
• Beitrag zur Verkehrsverlagerung von Straße auf Schiene

Durch den strecken neu und Ausbau würde Greifswald die Möglichkeit 2 neuer Haltestellen im nördlichen Stadtgebiet erhalten, doch warum in Greifswalds Infrastruktur investieren? 

Greifswald stellt seit Jahren eine der Gemeinden welche ein kontinuierliches, stabiles Wirtschaftswachstum vorweist. 

An den jeweiligen halten befinden sich wichtige überregionale Wirtschafts und - Industriestandorte zu denen Täglichen menschen im 3 stelligen Bereich pendeln. 

Greifswald Norden wird in den kommenden Jahren eine wachsende Bevölkerungszahl aufweisen, z.B. wird im Moment auf der nördlichen Ryck Seite ein Haus für über 50 Personen gebaut. Der Endhalt in Ladebow kommt nicht nur den dort lebenden und arbeiten Menschen zugute, sondern ebenso dem für Greifswald wichtigen touristischen Standtort Ladebow/Wyck. Ferner stellt Greifswald auch eine der Geimenden, welche gerade im Osten, eine Wachsende Bevölkerungszahl vorweist. Durch Investitionen in die Infrastruktur wird dieses Wachstum weiter unterstützt. 

Die Ortschaft Neuenkirchen wäre durch die Schienenverlegung keine 2km entfernt, weshalb mittelfristig überlegt werden könnte, diese an das Streckennetz anzuschließen.

Die anschließend nicht mehr benötigten könnte demontiert werden, dadurch würde der Hochschulsportstandort und der Tierpark in Greifswald erweiterungsflächen gewinnen, da sie nicht mehr von den zum teil Brachliegenden flächen auf der anderen Seite der Schienen abgeschnitten währen. Momentan ist ihre Fläche in teilen von der Schiene eingeschlossen. Dadurch würde die Stadt Greifswald an Wohn und Lebensqualität gewinnen. 

 

In den betroffenen Hafengebieten befinden sich wichtige Arbeitgeber für die Region und das Bundesland. 

Ein möglicher halt in Universitätsnähe, wie er im Moment theoretisch möglich wäre, wäre praktisch kaum umzusetzen. Des weiteren kreuzt die vorhandene Streckenführung den Verkehr in einem hohen maße, weshalb das Tempo mit welchem die Strecke befahren werden kann, so gering ist - dass sie sich für den Personenverkehr kaum lohnt. Des weiteren kann natürlich weiter darüber nachgedacht werden, nur den Güter und Warentransport aus dem Stadtgebiet rauszuverlegen und einen zukünftigen Personenverkehr weiterhin auf der vorhandenen strecke zu leiten. 

Zu allererst: In diesem Forum gibt es hier und hier schon Vorschläge für eine S-Bahn in Braunschweig. Warum schlage ich das ganze noch einmal vor?

Die beiden angeführten Vorschläge sind von 2018, also mittlerweile acht Jahre alt und unterstellen viele zusätzliche Halte (beispielsweise mehrere zwischen BS-Gliesmarode und Kralenriede) und eine Neubaustrecke am Flughafen vorbei an Wolfsburg (im Tunnel!). Wenn man sieht, wie umständlich diese Bauprojekte zu realisieren sind, ist das meiner Meinung nach völlig unrealistisch. Da mein Vorschlag außer den sowieso geplanten keine Neubauten vorsieht, ist er, denke ich, eine völlig andere Idee.

Zusätzlich sind die Haltestellen nicht benannt und der Entwurf enthält noch die Strecke nach Wittmar, die auf längere Zeit wohl erstmal aus der Reaktivierung ausgeschieden ist. Außerdem habe ich mich aus aktuellem Anlass (siehe unten) noch einmal detaillierter mit der Machbarkeit des Konzepts S-Bahn Braunschweig beschäftigt und hätte gerne eure Meinung zur Umsetzbarkeit meiner Ideen.

Der aktuelle Anlass

Die Ortsgruppe Braunschweig des VCD war letzten Oktober mit einem Stand beim Tag der Schiene vertreten und hat dort ihr Konzept „S-Bahn Braunschweig“ vorgeschlagen. Dazu hier eine Pressemitteilung in der auch noch einige weitere Vorteile und Fahrzeiteinsparungen aufgelistet sind. Der VCD schlägt vor, fünf Regionalbahnlinien nach Umsetzung einiger bereits von offizieller Seite angekündigter Baumaßnahmen in „S-Bahn Braunschweig“ umzubenennen, größtenteils um die Unterstützung in der Bevölkerung für die rasche Umsetzung der Baumaßnahmen zu erhöhen, nehme ich an. Ich möchte darauf aufbauend einige Überlegungen anstellen.

Was ist eine S-Bahn?

Mein (persönliches) Verständnis einer S-Bahn an dem ich mich orientiere:

- Eine S-Bahn wickelt hauptsächlich den Pendelverkehr von Vororten zum Stadtzentrum ab.
- Eine S-Bahn verkehrt (teil-)elektrisch.
- Eine S-Bahn verkehrt in der HVZ mindestens im 30-Minuten-Takt.
- Eine S-Bahn hält an jedem Haltepunkt auf der Strecke.
- Eine S-Bahn ist im Gefühl des Nutzenden vom Regionalverkehr verschieden.

Deshalb habe ich die im Stundentakt verkehrende S4 Braunschweig - Schöningen und S5 Braunschweig - Goslar aus dem Konzept des VCD aus meinem Konzept erst einmal ausgenommen. Die beiden Züge würden weiterhin als RBs verkehren.

Was ist mein Konzept?

Mein Konzept basiert auf vom Regionalverbund Region Braunschweig bereits angekündigten Neubauten und Reaktivierungen im Schienennetz in Braunschweig und ist hauptsächlich eine Umbenennung der Regionalbahnlinien in S-Bahn-Linien. Insgesamt erhoffe ich mir davon, dass dem Ausbau der Schieneninfrastruktur der Region eine gewisse Richtung gegeben wird. (Damit meine ich besonders Elektrifizierung, einheitlicher 30-Minuten-Takt und Reaktivierung von Haltestellen.)

Außerdem sollten Umstiege der S-Bahn aufeinander abgestimmt werden, um das Zugfahren in der Region komfortabler zu machen. Ein letzter Vorteil ist die Signalwirkung nach außerhalb, und ich glaube, in Braunschweig kann man schon mit dem Argument: „Hannover hat eine S-Bahn, Magdeburg hat eine S-Bahn, also brauchen wir auch eine S-Bahn“ ordentlich Unterstützer gewinnen. ;)

Stufe 1 (2030)

In der ersten Stufe schließt das Konzept folgende Projekte ein, die wie erwähnt vom RVB schon geplant werden:

1. Herstellung eines reinen 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und SZ-Lebenstedt
2. Verlängerung der RB48 nach Braunschweig-Gliesmarode
3. Herstellung eines 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und Schöppenstedt inkl. Neubau des Kreuzungsbahnhofs WF-Wendessen

Zusätzlich dazu müsste auf der Strecke der RB42/43 Braunschweig - Goslar/Bad Harzburg ein 30-Minuten-Takt eingeführt werden. Das sollte aber wegen der zweigleisigen Strecke kein größeres Problem sein.

Daraufhin würden die RB-Linien 42/43, 44 und 45 umbenannt in S1, S2 und S3. Ich habe diesen Netzplan hier einmal aufgezeichnet.

Stufe 2 (2040)

Nach den Projekten:

1. Halbstundentakt Braunschweig - Gifhorn Stadt inkl. neuer Verkehrsstationen BS-Kralenriede, BS-Bienrode und Isenbüttel
2. Bahnhof BS-Leiferde
3. Reaktivierung SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg
4. Reaktivierung BS-Gliesmarode - Harvesse (Spargelexpress)

ergibt sich dieser Netzplan.

Diesen Stand habe ich hier auf der Karte von LiniePlus eingezeichnet. Die Streckenäste nördlich vom Braunschweiger Hbf können prinzipiell beliebig mit denen südlich davon kombiniert werden.

Stufe 3 (2040+)

Danach ist beim Ausbau des Netzes der Fantasie freier Lauf gelassen. (Wie genau der erfolgen soll, ist, um die Diskussion ein wenig einzugrenzen, nicht Teil meines Vorschlags!) Beispielsweise hier einfach mal eine Karte, wie ich mir ein mittelfristig ausgebautes Netz vorstelle um das Potenzial einer S-Bahn im Braunschweiger Land zu verdeutlichen. Das Ganze basiert allerdings auf keiner dichten Faktenlage oder sowas und sollte mehr als Gedankenexperiment verstanden werden. Folgende Projekte (die derzeit nicht in Planung sind) könnte man umsetzen:

1. Neue Haltepunkte: BS-Ebertallee, BS-Nordcampus, BS-Rüningen, BS-Wendebrück, Wipshausen, Hedwigsburg usw…
2. Nutzung der Hafenbahn Braunschweig inkl. neuem Hp. Braunschweig-Veltenhof
3. Neue Linie: Braunschweig - SZ-Bad/Seesen/Kreiensen
4. Neue Linie Braunschweig - Wolfsburg/Oebisfelde
5. Neue Linie Hämelerwald - Peine - Braunschweig - Helmstedt/Schöningen

Die Linie S1

Gifhorn Stadt - Goslar und Braunschweig Hbf - Bad Harzburg.

Sie umfasst prinzipiell vorerst den Laufweg der heutigen RB42/43 ohne Flügelung in Vienenburg. Stattdessen wird bis dort ein 30-Minuten-Takt gefahren. Die Hälfte der Züge verkehren bis Goslar, die andere Hälfte bis Bad Harzburg.

Bis der Bahnhof Kralenriede gebaut wurde, endet die Linie im Braunschweiger Hbf, danach verkehren die Züge von Goslar stündlich weiter bis Gifhorn Stadt und überlagern sich dabei mit der RB47 zu einem Halbstundentakt.

Perspektivisch können an der Linie unter anderem die Halte BS-Bienrode (bereits in Planung), BS-Wendebrück (am Bhf. Wenden-Bechtsbüttel) und Hedwigsburg (in der SG Ohrum-Kissenbrück) eingerichtet werden.

Teile der Strecke sollen bereits jetzt elektrifiziert werden. Bis auf weiteres müssten aber batterieelektrische Züge verkehren.

Die Linie S2

Schöppenstedt - Harvesse

Diese Linie ist die umbenannte geplante RB45 Schöppenstedt - Harvesse. Sie soll im Halbstundentakt auf den Resten der Strecken Braunschweig - Jerxheim und Braunschweig - Celle zwischen Harvesse und Schöppenstedt verkehren.

Die Platzierung des Haltes/der Halte in Watenbüttel ist noch offen. Perspektivisch kann die Linie im Norden bis nach Wipshausen und im Süden bis nach Jerxheim, Oschersleben (Bode) oder Schöningen verlängert werden.

Auf der Strecke ist keine Elektrifizierung geplant. Sie müsste bis auf weiteres in Dieseltraktion verkehren. Eventuell reicht der elektrifizierte Abschnitt von Braunschweig-Leiferde nach Gliesmarode aus, um batterieelektrische Züge einzusetzen.

Die Linie S3

Salzgitter-Fredenberg - Braunschweig-Gliesmarode

Diese Linie ist die umbenannte heutige RB44/48 bzw. geplanten RB48 (Salzgitter-Fredenberg) - Salzgitter-Lebenstedt - Braunschweig-Gliesmarode. Sie verkehrt auf der reaktivierten Strecke Fredenberg - Lebenstedt und von da aus weiter nach Braunschweig-Gliesmarode. 

Die Elektrifizierung der Strecke ist in Planung. Sie kann also mit vollelektrischen Zügen gefahren werden.

Benennung

Wie in den Kommentaren von Intertrain angemerkt, sind bei der Benennung des Netzes durchaus Spielräume offen. Möglich wären auch die Namen Regio-S-Bahn, Stadt-Express, Braunschweigische Landesbahn, Braunschweiger Stadt- oder Staatsbahn (für die Abkürzung „BS“, auch wenn das abgesehen davon ein wenig überheblich klingt, finde ich), Vorharz-Bahn oder ähnliches. Besonders das Konzept der RS-Bahn sagt mir zu. Am Ende könnte ein Name und eine Markenidentität mit Identifikationswert auch in Zusammenarbeit mit den Einwohnern der Region gefunden werden.

Die Regio-Stadt-Bahnen Donau-Iller und Ortenau sind übrigens zwei Projekte, die vom Prinzip her meinem Vorschlag sehr ähnlich sind. Die zentralen Städte Ulm bzw. Offenburg sind mit knapp 130.000 und 62.000 Einwohner beide allerdings signifikant kleiner als Braunschweig.

Auch die geplante Regio-S-Bahn im 160.000 Einwohner zählendem Regensburg ist ein Modell, nach dem sich eine Regio-S-Bahn Braunschweig richten könnte. Sie geht mit allerlei Aus- und Neubauten einher und wird, sollte es denn so passieren wie geplant, ein wirklich beeindruckend vorbildliches Projekt für das Voranbringen der Verkehrswende in einer Mittelstadt sein.

Zu guter Letzt (und ein bisschen aus der emotionalen Perspektive): Die Umbenennung wäre ein wirklich schönes Geschenk von Regionalverband, DB und Land Niedersachsen an die Stadt zu ihrem 1000. Stadtjübiläum im Jahr 2036. Außerdem ist ein Umsetzungszeitraum von 10 Jahren relativ realistisch und der symbolträchtige Zeitpunkt würde als kleiner Extra-Ansporn für die beteiligten Planer und Planerinnen funktionieren. ;)

Hey Zusammen. Verzeiht mir bitte meine Zeichenkünste, ich übe noch xD

 

Ich habe hier mal eine IC-Linie von Stuttgart nach Prag erstellt. Es gibt von Nürnberg nach Prag/Pilzen keine Direktverbindung mit dem Zug (Fernverkehr, sowie Nahverkehr). Entweder man fährt über Cheb oder über Schwandorf/Regensburg.

Die komplette IC Linie würde in Stuttgart starten und über Backnang, Schwäbisch Hall Crailsheim und Ansbach nach Nürnberg fahren von dort aus über Pilsen dann bis Prag . Geplant hierfür wäre ein 2 Stundentakt, ebenso wie der RE90. Was dann ab Schwandorf mit dem RE25 nach Prag genau das gleiche Prinzip wäre(Abwechselnd im StundenTakt RE und der IC). Jedoch im Abstand von einer Stunde zum Regionalexpress.

 Warum Stuttgart?

Stuttgart ist ein wichtiger Knotenpunkt und schlecht an Osteuropa angebunden, wodurch mit dieser Linie eine Durchreise von Osteuropa nach Länder wie Frankreich oder die Schweiz erleichtert werden kann. 

Problemstellen:

Aktuell gibt es jedoch Problemstellen wie die Einspurige Fahrbahn bei Murrhart sowie die komplette fehlende Elektrifizierung zwischen Hartmannshof und Pilzen. Jedoch plant Tschechien aktuell ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz (auch von Prag über Pilzen nach Domaclize). Durch eine Elektrifizierung von Hartmannshof zur Tschechischen Grenze könnten Züge direkt von Nürnberg nach Prag verkehren.

Dadurch, dass die Linie übers tschechische Hochgeschwindigkeitnetz führt wäre hierfür der Eurosprinter IC geeignet, da dieser DE& CZ Kompatibel ist. Zusätzlich dient diese Verbindung als Entlastung für den Re(Alex) München-Prag der häufig überfüllt ist (nach meiner Erfahrung)

 

Dieser Vorschlag ist neu. Ebenso gibt es diese Linie noch nicht im Deutschlandtakt

Die U4 ist eine Kuriosität der berliner Geschichte. Gebaut wurde sie von der damals selbstständigen Stadt Schöneberg, ist auf den lokalen Verkehr zugeschnitten. Wohl spätestens seit dem Groß-Berlin-Gesetz fragen sich alle Verkehrsplaner, wie man sie vernünftig nutzen kann. So auch hier im Forum in mehr Vorschlägen, als ich sinvoll aufzählen kann. Der BVG "Masterplan" sieht eine Verlängerung über den Hauptbahnhof und dann im Zuge der U11 nach Marzahn vor. Im FNP ist nur die Verlängerung über den bestehenden Tunnel zum Magdeburger Platz als Kreuzungsbahnhof zur neuen U3 festgehalten. 

Mein Vorschlag ist eigentlich nur die Ausgestaltung dieses U-Bahnhofs Magdeburger Platz: Nicht als Turmbahnhof, sondern mit zwei parallelen Bahnsteigen, die Bahnsteiggleiches Umsteigen erlauben. Der große Vorteil hierbei ist, dass Weiterbauten in Richtung Potsdamer und darüber hinaus interrimsweise von der U4 genutzt werden können.
Außerdem werden sich die Umstiege, die jetzt von der U4 zur U2 gehen künftig auf die U3 verlagern, da sie schneller fährt. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist schlicht attraktiver, vor allem für Mobilitätseingeschränkte. 

U-Bahnhof Magdeburger Platz

Kurz südlich des Magdeburger Platzes biegt der Tunnel der U4 nach Osten ab. Der nördliche Rest der Vorleistung kann verfüllt werden. In der Kurve geht es ein paar Meter hinab, um unter der Trasse der U3 durchzukommen. Danach fährt die U4 nach oben, die U3 nach unten. Ich bin davon ausgegangen, dass die Bahnen mit knapp unter fünf Meter Höhenunterschied aneinander vorbeikommen und das sie diese in 120 Metern bewältigt kriegen. 
Im Bahnhof hält die U4 innen, die U3 außen. 
Östlich des U-Bahnhofs schwenkt die U3 unter die B1 gen Norden, die U4 bekommt eine Kehranlage. Eingezeichnet habe ich Gleise für zwei Züge, das kann aber nach Bedarf auf eine größere Abstellanlage erweitert werden. 
Gleisverbindungen werden so gebaut, dass von den Gleisen der U4 nach Osten auf die Gleise der U3 gewechselt werden kann. Wenn die Strecke auf Großprofil umgestellt wird, können diese als zusätzliche Überführung vom Groß- ins Kleinprofil oder als Abstellgleis genutzt werden. 

Interrimsnutzung

Bis die U3 gebaut wird, hält die U4 in beide Richtungen am südlichen Bahnsteig. Das dürfte Kosten für den Betrieb von einem zusätzlichen Aufzug, Reinigung, etc. sparen. Die Eingänge für den nördlichen Bahnsteig müssen auch noch nicht gebaut werden.
Von dort aus geht es weiter zum Bahnhof Potsdamer Platz. Hierzu braucht es bis zum Bestandstunnel etwa 800 weitere Meter, inklusive des U Kulturforum. Dieser wird im Großprofil, aber vorerst mit Stromschienen für Kleinprofil gebaut. Je nachdem, wo der Senat als erstes Buddeln möchte, könnte die U4 auch bis zum Alexanderplatz geführt werden. Alsbald die U1-Strecke vom Wittenbergplatz bis Uhlandstraße auf Großprofil umgestellt ist, halte ich jedoch den Lückenschluss (1,2 Kilometer) und damit die Umlegung der U1 nach Dahlem und die Führung der U3 (Adenauerplatz) - Uhlandstraße - Potsdamer Platz - (Alexanderplatz - Weißensee) für sinvoll. Diese kann dann nach Lust, Laune und Geldbeutel weitergebaut werden. Irgendwann Mitte des 22 Jahrhunders vermutlich. 

Vorteile

Die Endstufe meines Vorschlags entspricht den offiziellen Planungen, daher möchte ich auf deren Vor- und Nachteile nicht weiter eingehen. 
Der U-Magdeburger Platz hat für die U4 nur den Nutzen des Umstiegs zur U3. Schöneberg ist Bahntechnisch schon jetzt besser als jeder andere Ortsteil angebunden. Daher scheint eine Verlängerung der U4 bis zum Magdeburger Platz vor dem Bau der U3 unrealitstisch, obgleich der Tunnel schon steht. Vom Magdeburger Platz bis zum Bestandstunnel am Potsdamer Platz sind es nur 900 Meter. Dafür werden Vorleistungen von zusammen einem Kilometer Länge nutzbar gemacht, die ansonsten noch Jahrzehnte länger brach lägen.
Die U4 zum Potsdamer Platz birgt verkehrlich keine riesigen Vorteile, dürfte aber trotzdem die U2, sowie die Busse der B1 entlasten

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen

Zur U4 gibt es allein in diesem Forum 31 Vorschläge. Teils wird auch dieselbe Stecke vorgeschlagen. Mein Vorschlag ist ja aber eben genau nicht, dass die U4 zum Potsdamer fahren soll, sondern, dass die Führung der U4 zum Magdeburger Platz (was auch geplant und auch im Forum vorgeschlagen ist) eine sehr großzügige Bauvorleistung für die U3 enthält, die, bis sie irgendwann gebaut wird, von der U4 genutzt werden kann. 

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen drei Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie C ist in etwa die jetzige Buslinie C auf ihrem Westast von Logelbach bis Hauptbahnhof sowie Freiburger Allee und folgt dann dem Verlauf der Linie E bis zur Avenue d'Alsace (Elsässer Allee), dann aber der Linie B folgend zum nördlichen Industriegebiet. Die bisherigen Buslinien fahren auf diesem Abschnitt jeweils im 15min-Takt, die Buslinie E alle 30 min, diese jedoch in meinem Bereich (Elsässer Allee) in ziemlich dichtbebautem Gebiet direkt östlich der historischen Kernstadt. Meine Linie C macht diesen Bogen vom Hauptbahnhof gesehen Richtung Osten und durch Ladhof (Nordosten der Stadt), da einerseits meine geplante B ihren eigenen Verlauf sonst schneiden würde und an der Vaubanstr. sowie am Okidok (Vergnüngungszentrum) zu den Linien A bzw. B Ri. Theater umgestiegen werden kann - das Ziel Hauptbahnhof ist von der Vaubanstraße in etwa gleichweit weg entfernt für die Linien A und B. An der Freiburger Allee kann zudem zur Linie B umgestiegen werden. Die letzten 3 Haltestellen auf dem Westast teilt sich die Linie mit der Linie A zum einfacheren Umstieg auch zu den dann endenen Buslinien in Ingersheim.

Planerisch würde ich die Strecke in 6 Äste teilen, den Ingersheimer Westast mit der Linie A, die Weststrecke ab Bahnhof Logelbach, die Stammstrecke, den Abschnitt Hauptbahnhof-Freiburger Allee, den Ostast bis zum Okidok und dann den Abschnitt im Industriegelände. Prioritär würde ich den Logelbacher Westast mit der Stammstrecke realisieren, danach schrittweise gen Nordosten. Dies sollte erst erfolgen, wenn die Linie A in ihrer Gesamtheit fertig ist. Logelbach und Ingersheim gehören schon nicht mehr zu Colmar, sind aber dennoch relativ dicht besiedelt. In Ingersheim kann Richtung Ingersheim-Nord, Türkheim, Walbach und Niedermorschweiher, am Industrieglände Nord Richtung Houssen (Hausen) umgestiegen werden. Eine Verlängerung Richtung Houssen erachte ich als zu "viel", da Houssen nur 2300 Einwohner hat - der äußerste Nordabschnitt der jetzigen Linie kann auch in die Regionalbuslinie Richtung Holzweier/Markolsheim integriert werden. Streng festlegen muss ich mich jetzt nicht darauf, dass die Linie C zum Industriegelände Nord fährt, theoretisch könnte sie auch zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus verkehren. Der Abschnitt Okidok-Theater-Hbf-Ladhof-Industriegelände Nord kann auch als Kombilinie B/D zur besseren Verständlichkeit betrieben werden.

Auf dem gesamten Westast und entlang der Ladhofer Straße müsste die Straßenbahn aus Platzgründen mit dem MIV verkehren. Auf der restlichen Strecke könnte die Trasse in Seiten- oder Mittellage geführt werden. Die Stammstrecke kann als Fußgängerzone realisiert werden. Die Endstelle in Ingersheim kann nur als Stumpfendstelle ausgeführt werden, die am Industriegelände kann sowohl als normale Schleife (Höhe Parkplatz) oder als Stumpfendstelle gebaut werden.

Linie A Linie B

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen drei Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie B ersetzt im nördlichen Bereich die Stadtbuslinie D, die jedoch zur Flächenerschließung etwas weiter westlich verläuft. Am nördlichen Streckenbeginn Okidok (Freizeitzentrum) entsteht ein Umsteigepunkt zur Straßenbahnlinie C, die durch Ladhof führt; danach tangiert die Linie das Messezentrum und verläuft etwas westlich der Straßburger Straße in Richtung Theater. Die historische (kurze) Linie 2 verkehrte durch die Straßburger Straße zur Basler Straße. Auch sie bedient meine Stammstrecke Theater-Hauptbahnhof. Im Südbereich ist sie an die jetzige Stadtbuslinie C angelehnt, soll aber so nah wie möglich an der historischen Kernstadt verlaufen - dies ist durch die Straßenzüge Schlumbergerstraße, Rue Messimy (Hohneckstraße) und den Boulevard Saint-Pierre (St.-Peter-Wall) noch möglich. Vom Basler Tor aus trifft die Linie B an der Freiberger Allee wieder auf die Linie C, um dann noch etwas weiter südlich am Albert-Schweitzer-Krankenhaus zu enden. Hier entsteht eine Umsteigemöglichkeit in Richtung Sainte-Croix-en-Plaine (Heiligkreuz). Aktuell verkehrt die Stadtbuslinie D ungefähr alle 10 min, die Buslinie N im Innenstadtbereich mit Kleinbussen alle 15 min, die Buslinie C ebenso mit Standardbussen.

Planerisch würde ich die Strecke in 4 Äste teilen, den Abschnitt Okidok-Theater, die Stammstrecke, den Ast zwischen Hbf und Freiberger Allee und den kurzen Ast zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus. Vorzugsweise würde ich den erstgenannten Ast realisieren. Meine geplante Linie B wäre die kürzeste der drei Linien, mit dem Abschnitt zum Messezentrum und zur südlichen Altstadt wäre sie aber auch von Bedeutung für Besucher und Touristen. Streng festlegen muss ich mich jetzt nicht darauf, dass die Linie C zum Industriegelände Nord fährt, theoretisch könnte sie auch zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus verkehren. Der Abschnitt Okidok-Theater-Hbf-Ladhof-Industriegelände Nord kann auch als Kombilinie B/D zur besseren Verständlichkeit betrieben werden.

Der nördlichste Kilometer wäre unabhängig des MIVs trassierbar, der Abschnitt zwischen Fleischhauerstraße und Theater als besonderer Bahnkörper - der Ast dazwischen nur als straßenbündigen Bahnkörper. Die Stammstrecke kann als Fußgängerzone umgestaltet werden. Auf den beiden Südabschnitten ist ein besonderer Bahnkörper nur auf der Elsässer Allee realisierbar. Beide Endstellen müssten als Stumpfendstellen angelegt werden, die am Okidok würde quasi neben der Strecke der Linie C liegen, da ist genug Platz, wenn man den Parkplatz verkleinert.

Ich habe mich bewusst gegen einen Ast durch den Südwesten Colmars (auch gen Winzenheim) entschlossen, da einerseits Winzenheim eher dünn besiedelt und klein ist, andererseits ein nur etwa ein Kilometerlanger Ast kaum Effekte hätte - hier bleibt es beim Bus.

Linie A Linie C

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen 3 Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie A ist quasi die jetzige Buslinie A auf ihrem Hauptast von Horburg-Weier über die nördliche Kernstadt und die Stammstrecke gen Westen über das Einkaufszentrum in Logelbach nach Ingersheim. Auf diesem Abschnitt verkehren die Busse werktags im angenäherten 10min-Takt. Die letzten drei Haltestellen auf dem Westast teilt sich die Linie mit der Linie C zum einfacheren Umstieg. Sie bindet zudem 2 große Einkaufszentren an und würde einige Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien bedienen (v.a. Linie E). An der Haltestelle Vaubanstraße im Osten würde sie zudem auf die Linie C treffen.

Von 1902-1956 fuhr auf dem Abschnitt Hbf-Theater-Rue des Clefs (Schlüsselstraße)-Vaubanstraße-Neubreisacher Str.-Kanalhafen schon einmal die Linie 1. An der Vaubanstraße konnte in die Linie 2 umgestiegen werden - Colmar war damals noch deutlich kleiner. Leider ist die Streckenführung heutzutage nicht mehr realisierbar, da einerseits die Kurvenradien zu eng wären, andererseits es viele eingleisige Abschnitte geben würde. Zudem sind manche Gassen einfach zu schmal und die Akzeptanz einer Straßenbahn inmitten der historischen Innenstadt Colmars wäre dadurch definitiv geringer. Wer Ideen im Innenstadtbereich hat, kann gern kommentieren.

Planerisch würde ich die Strecke in drei Äste teilen, den Westast, die Stammstrecke und die Oststrecke. Prioritär würde ich den Ostast mit der Stammstrecke realisieren (als allererstes sollte die Linie A nach und nach in Betrieb gehen). Horburg-Weier, Ingersheim und Logelheim gehören schon nicht mehr zu Colmar, sind aber dennoch relativ dicht besiedelt. An beiden Endstellen entstehen Verknüpfungspunkte zu Buslinien, in Ingersheim Richtung Ingersheim-Nord, Türkheim, Walbach und Niedermorschweiher, in Horburg-Weier Richtung Fortschweier und Sundhofen. Die Endstelle in Ingersheim wird als Stumpfendstelle ausgeführt, die in Horburg-Wier kann sowohl als normale Schleife (östlich der Bebauung) oder als Stumpfendstelle realisiert werden.

In Ingersheim und Horburg-Weier müsste die Straßenbahn aus Platzgründen mit dem MIV verkehren. Auf dem restlichen Westast sowie auf der Route de Neuf-Brisach (Neubreisacher Str.) könnte die Trasse in Seiten- oder Mittellage geführt werden. Die Verbindung vom Westast zur Stammstrecke kann nur durch eine neu zubauende Brücke realisiert werden. Eine Führung durch die Rue (Straße) Georges Lasch ist schlecht möglich, deswegen muss die Strecke über den Bahnhofsvorplatz erst nach Süden schwenken, um dann nach Norden abbiegen zu können. Die Stammstrecke plane ich in eine Fußgängerzone umzuwandeln, entlang der Rue du Nord (Nordstr.) wäre dies ebenfalls möglich.

Linie B Linie C

Während es zwei bzw. inklusive Carolabrücke sogar drei Möglichkeiten gibt, vom Albertplatz aus mit der Straßenbahn den Georgplatz zu erreichen, verengt sich an dieser Stelle alles auf eine Achse. Deswegen befindet sich zwischen dem Georgplatz und der Gleiskreuzung am Hauptbahnhof einer von zwei Abschnitten, der von vier Linien befahren wird. Um den Nord-Süd-Verkehr im südlichen Teil der Altstadt zu entflechten, schlage ich deswegen eine neue Strecke über die Reitbahnstraße vor.

Diese soll mit einem Gleismittenabstand von 3 m ausgeführt werden, ist vollständig zweigleisig und kann zwischen den Haltestellen Feldgasse und Centrum Galerie auf einem unabhängigen Bahnkörper mit Rasengleis in Mittellage ausgeführt werden, wenn die Reitbahnstraße entsprechend umgebaut wird. Obwohl die Strecke im regulären Betrieb nur auf der Relation Hauptbahnhof - Postplatz befahren werden soll, sind Weichenverbindungen in Richtung Webergasse, Prager Straße und Budapester Straße (26er-Ring) vorgesehen. Dadurch wird die betriebliche Flexibilität erhöht, da beispielsweise in der Webergasse gewendet werden oder die 7 bei Streckenstörungen im Bereich St. Petersburger Straße über die Prager Straße umgeleitet werden kann.

 

Die Strecke soll folgende Zwecke erfüllen:

1. Entlastung der Strecke an der St. Petersburger Straße
2. Entlastung der Haltestelle Prager Straße
3. Ermöglichung zusätzlicher Linien oder dichterer Takte in Nord-Süd-Richtung
4. Redundanz durch eine kleinräumige, zentrumsnahe Umleitungsmöglichkeit
5. Geringfügige Fahrzeitreduktion im Vergleich zum Bestand

 

Mögliches Linienkonzept:

• 11: Verlegung auf die Neubaustrecke vorgesehen, Taktdichte wie bisher
• 31: neue Linie von Plauen/Nöthnitzer Straße nach Infineon Süd via Centrum Galerie, Neustädter Markt und Albertplatz im T10
• Linie 8 verbleibt auf der Albertbrücke, fährt statt der 7 via Campuslinie nach Wölfnitz
• Linie 7 verbleibt anders als im Projekt Stadtbahn 2020 vorgesehen auf dem 26er-Ring, verkehrt über die wiederaufgebaute Carolabrücke
• Linie 3 verkehrt über die wiederaufgebaute Carolabrücke

Dieser Vorschlag sieht folgendes Konzept für die S1 vor:

• 5 Minuten Takt (nicht nur in der HVZ)
• T10 nach Wedel (ggf. Ausbau erforderlich, kein Halt in Blankenese Mitte (heutige Station „Blankenese“!)
• T10 nach Blankenese (ggf. mit Langzügen, Verlängerung der Bahnsteigkanten dann notwendig)

Aktuell muss die S-Bahn in Blankenese wenden und das Gegengleis höhengleich kreuzen. Außerdem ist die Technik veraltet, sodass in Blankenese häufig Verspätungen entstehen, die sich dann später auch auf andere Linien übertragen (können).

 

Ich schlage also den Halt Blankenese Ost vor, an dem alle S1 Züge halten. Westlich von der Station fährt die eine Hälfte der Züge nach Blankenese und die andere Hälfte nach Wedel. Die umstiegsfreie Relation Wedel-Blankenese entfällt somit leider. Dafür verkürzt sich aber die Fahrzeit Wedel-Altona um ca. 5 Minuten und der Takt in die Stadt halbiert sich. Mit entsprechender Taktung kann man einen bahnsteiggleichen Umstieg (Wedel-BlankeOst-Blankenese) schaffen. Dafür müsste die S-Bahn aus Wedel kurz vor der S-Bahn nach Blankenese an der neuen Station ankommen. 

 

Station Blankenese Ost

Die Station Blankenese Ost soll dreigleisig gebaut werden, sodass die Züge aus Blankenese und Wedel sich nicht gegenseitig blockieren. Unter der Station (Brücke) fahren aktuell die Busse 1 und 22. Diese sollten entsprechend einen Halt an der neuen Station einrichten. Eventuell kann man ein paar Busse (189, 388, 488), die aktuell an S Blankenese enden, bis zur Isefeldstraße verlängern. Bei den Tennisplätzen südlich der Station (an der Schenefelder Landstraße) ließe sich ein Busbahnhof und Taxistand einrichten. Auch eine Fahrradgarage und eine Backstube/Kiosk sollten dort gebaut werden.

Ich möchte vorschlagen, den Bahnhof Freiburg-Wiehre um ca. 600 m nach Westen zur Holbeinstraße verlegen. Dort wo er liegt, kann er nur schlecht mit dem übrigen ÖPNV erreicht werden. An der Holbeinstraße hingegen kreuzt die Eisenbahn die Straßenbahnlinie 2 nach Günterstal, Wiehre und Innenstadt sowie die Buslinie 21, die über Günterstal weiter nach Horben verkehrt. So kann der Bahnhof bei Verlegung deutlich besser mit dem ÖPNV vernetzt werden und die genannten Orte erhalten einen Anschluss an die Breisgau-S-Bahn.

Neben der Holbeinstraße verläuft die Eisenbahn im Trog und kann dort zwei Außenbahnsteige bekommen.

Verlegung der Endhaltestelle der Linie 47 von der Berufsschule Ostendorf nach Halver-Oeckinghausen

Die Lüdenscheider Stadtbus-Linie 47 fährt aktuell stündlich zur Endhaltestelle "Berufschule Ostendorf", auch außerhalb der Schulzeiten und am Wochenende. 

Es wird vorgeschlagen, den Endpunkt der Linie 47 nach Halver-Oeckinghausen zur verlegen und die Berufsschule nur noch für den Schülerverkehr anzufahren. Die Linie 47 würde dadurch ca. 900m länger und viel neues Nutzungspotential erschließen.

Der Abschnitt zwischen Ostendorf und Halver-Oeckinghausen wird aktuell nur von der Linie 55 bedient, die nur Mo-Fr im Schülerverkehr fährt. Der letzte Bus nach Halver fährt um 13:20 Uhr, nach Brügge um 13:59. Am Wochenende gibt es keinen Busverkehr. Ab Halver-Oeckinghausen gibt es wiederum Busverkehr zwischen Halver und Schalksmühle (Linie 87).
Auf dem schlecht versorgten Abschnitt liegt die Ortschaft Heesfeld mit schätzungsweise 100 Bewohnern, die aktuell 900m entlang der Bundesstraße zur Haltestelle Deutsches Eck der Linie 85 laufen müssen, um nach Halver oder Schalksmühle zu fahren. Um in die Kreisstadt Lüdenscheid oder zum Bahnknoten Lüdenscheid-Brügge zu kommen, müssen sie 1000m an der Bundestraße in die andere Richtung zur Haltstelle Ostendorf laufen. Für diese Ortschaft würde die Versorgung mit der Linie 47 einen stündlichen Anschluss (Mo-So) an Lüdenscheid und Brügge bedeuten und in Oeckinghausen die Umsteigemöglichkeit zur Linie 85 ermöglichen.

In Halver-Oeckinghausen, eine Ortschaft mit auch ca. 100 Bewohnern ist in den letzten Jahren ein großes Industriegebiet mit mehreren hundert Arbeitsplätzen entstanden. Aktuell besteht hier nur die Anbindung mit der Linie 85 an Halver und Schalksmühle, Mo-Fr fährt sie stündlich, Samstags vier Fahrten, Sonntags zwei Fahrten. Aus Richtung Lüdenscheid ist Oeckinghausen aktuell nur über Umwege und Umstieg in Halver oder Schalksmühle zu erreichen. Eine Anbindung an die Linie 47 würde vielen Beschäftigten die Nutzung des ÖPNV für den Arbeitsweg ermöglichen. In Brügge gäbe es direkten Umstieg in die Bahn Richtung Gummersbach/Köln.

In Oeckinghausen ist ein neuer Kreisverkehr an der Einündung B229 / L868 geplant. Dieser könnte von den Linienbussen als Wendemöglichkeit genutzt werden. Gemeinsam mit dem Kreisverkehr könnte eine Haltestellenbucht gebaut werden, die auch als Pausenplatz dienen kann. Direkt daneben befindet sich eine Rettungswache, die genau wie die Busgesellschaft dem Märkischen Kreis gehört. Hier könnte ggf. eine Toilette für das Fahrpersonal zur Verfügung stehen. 
Alternativ könnte die Wendemöglichkeit und Pausenfläche auch im Industriegebiet z.B. an der Daimlerstraße sein.

Da sich die Fahrzeit nur um 2-3 Minuten verlängert, werden keine zusätzlichen Fahrzeuge und Personal benötigt.

Zum beliebten Urlaubsort St. Peter-Ording reist man per Bahn umwegig via Husum. Aus Heide braucht man derart mit RE6 und RB64 84min für ~35km Luftlinie. RE6 ist zudem verspätungsanfällig, der 8minütige Übergang unsicher. Außerdem ist RE6 oft überfüllt, da er nach Westerland weiterfährt. Dort jammern Gastronomen über zunehmend Billigtouristen.

Ich schlage hier eine neue Expressbuslinie X50 von Heide nach St. Peter-Ording vor. Zwischen Heide und St. Peter hält X50 nur in Wesselburen. In St. Peter-Ording fährt X50 eine Schleife mit Stopps an den touristisch relevanten Plätzen.

X50 soll von Anfang Mai bis Ende September täglich im Stundentakt verkehren, das braucht zwei Busse. Alle Haltestellen existieren bereits, Aufwand und Kosten sind gering. Ausgerichtet wird X50 an RE6 aus/nach Hamburg.

 

Fahrplan X50 mit allen Halten:

Heide Bahnhof ab10 (RE6 aus Hamburg 58, 200 aus Rendsburg 57, RB63 aus Neumünster 46)

Heide Markt 13 (nur Einstieg)

Wesselburen Dohrnstr. 28

St.Peter Südbahnhof 53

Bad St.Peter Bahnhof 58

Ehrenmal Ording 00

Utholm 04

Ordinger Deich 05

Strandweg 06

Bad/Zentrum 07

Strandklinik 09

Marktplatz 11

St.Peter Südbahnhof 13

Wesselburen Dohrnstr. 38

Heide Markt 53 (nur Ausstieg)

Heide Bahnhof an56 (RE6 nach Hamburg 02, 200 nach Rendsburg 12, RB63 nach Neumünster 15)

 

Fahrgäste sparen so 20-25min gegenüber der Verbindung via Husum zu den Bahnhöfen. Da der Bus aber die touristischen Ziele direkt anfährt, ist die Reisezeitersparnis nochmals höher. Zudem ist der Übergang sicherer, der Bus kann bei Bedarf ein paar Minuten später abfahren. Man muss kein Fahrrad für die letzte Meile mitnehmen, das im Zug drei Plätze wegnimmt. Gegenüber Westerland spart man 35-40min. Das soll Touristen nach St. Peter-Ording ablenken, und den nördlichen RE6 entlasten.

 

Spixi schlug eine Neubaustrecke Weddingstedt - Tönning vor. Bis zu deren Realisierung soll der Expressbus zum Einsatz kommen.

Nach der Anzeige des 16ers endet die Linie am Elbe-Einkaufszentrum. Das stimmt nicht ganz. Die Endhaltestelle befindet auf der Rückseite des EEZs in der Julius-Brecht-Straße, wo es keinen direkten Umstieg zu anderen Buslinien gibt. Ein Umstieg bedeutet einmal durchs Einkaufszentrum gehen (ca. 260 m), eine Station früher in den 21/115 umsteigen für eine Haltestelle oder insbesondere am Sonntag einmal durch das Parkhaus (ca. 420 m). Alles Umwegig, Unattraktiv oder nicht besonders gut für alte oder eingeschränkte Menschen. Dieser Vorschlag soll das Problem lösen durch den Bau eines neuen Parkplatzes für die Busse und einer neuen Möglichkeit zum Wenden.

Nach dem die Busse alle Fahrgäste rausgelassen haben fahren sie zuerst einfach die Osdorfer Landstraße entlang. Dann hinter der nächsten Kreuzung wird gewendet. Dafür müssen an den grauen Linien neue Ampeln entstehen, welche passend zur Kreuzung, also wenn der kreuzende Verkehr grün hat, auf rot springen, damit der (Gelenk-)Bus beim Wenden keine Probleme hat. Als Nächstes fährt er zum neuen Parkplatz, wo er seine Pause bis zur nächsten Fahrt macht. Es sollten gleichzeitig vier Gelenkbusse neben einander passen.

Die Nachteile des Vorschlags währen die Kosten für die Ampel und das benötigte Grundstück für den Parkplatz und die gefällten Bäume durch die Zufahrt. Diese sind relativ gering. Weitere mögliche Kritik könnte die wahrscheinlich "kleine" Anzahl an Umsteigen sein, aber es entstehen auch neue Möglichkeiten für die Zukunft. Zum Beispiel der 22 am Samstag zum shoppen bestimmte Fahrten vom Kressenweg verlängert werden oder aus anderen Richtung. Es ist also auch eine Investition für die Zukunft des Umsteigepunktes Elbe-Einkaufszentrum.

Die S-Bahn Ostwestfalen ist ein geplantes S-Bahnnetz für die Region Ostwestfalen. Das Problem hierbei ist, hier kollidieren zwei Planungen miteinander. Im S-Bahnnetz ist ein Takt von 15 Minuten. zwischen Paderborn Hbf und Altenbeken vorgesehen, allerdings existieren auch die Planungen für den Fernverkehr der Mitte-Deutschlandverbindung (MDV). Das heißt derzeit würden damit sechs Personenzüge die Strecke Altenbeken-Paderborn nutzen + etlicher Güterverkehr. 

Inhaltsverzeichnits: 

1. Begriffserkärung
2. Status Quo 
3. Nachfrageentwicklung
4. Bauliches
   1. Neue Stationen
   2. Gleistechnik
5. Betriebskonzept
6. Außerhalb der Region Paderborn-Höxter
7. Quellen

1. Begriffserklärungen

Folgende Begriffe werden hier erläutert:

430:

Meint die Strecke Paderborn-Altenbeken und ist im genaueren die Kursbuchstrecke für Soest-Altenbeken

430a

Anlehnung an die Strecke und meint damit die S-Bahnstrecke, die hier im Vorschlag erläutert wird.

SPV:
Schienenpersonenverkehr

MDV:

Mitte-Deutschland-Verbindung

 

2. Status Quo

Derzeit verkehren zwischen Altenbeken und Paderborn 4 Züge pro Stunde (S5 / RE11 / RB85/84 /RB72), zudem kommt noch 4 FV-Verbindungen pro Tag hinzu kommt der Güterverkehr und eventuelle Umleitungen bei Störungen der FV-Achse Minden - Bielefeld- Hamm. Die Einwohnerzahl insgesamt der betreffenden Bahnabschnitts sind 165.000.  Dazu kommen Pendler aus umliegenden Städten, die in der Rechnung nicht mitgerechnet werden, da sie nicht  direkt betroffen sind. Hierbei ist entscheidend, das die Einwohnerentwicklung bald über die 200.000 erreicht nach bisherigen Prognosen.

 

3. Nachfrageentwicklung

Die Nachfrage wird wie allgemein bekannt in den nächsten Jahren sich mehr als verdoppeln, dazu kommt der innerdeutsche Nachfrage des Fernverkehrs aus Sachsen und Thüringen. Es kann ausgegangen werden, das eine Art von Flaschenhals droht im Raum Paderborn-Altenbeken. Diese starke Zugnachfrage auf der Strecke wird auch begünstigt durch die Lage der Strecke innerhalb Deutschlands. 

 

4.Bauliches

Alle S-Bahnhöfe der S-Bahn Hannover/Ostwestfalen sind Inselbahnhöfe und liegt mittig der 430a, dazu werden der Haltepunkt PB-Kassler Tor zu einem Inselbahnsteig umgebaut und der Paderborn HBF bekommt ein zusätzliche Bahnsteigkante  (= Gleis 7) für S-Bahnen aus Richtung Büren/Geseke. Es ist zudem nicht ausgeschlossen, das einzelne Überholabschnitte zwischen Altenbeken und Paderborn gebaut werden um ein Überholen der RE/ICE/IC/GV zu ermöglichen um ein Flaschenhals zu vermeiden.

4.1.Stationen

Folgende Stationen werden neugebaut um einen besseren Anschluss an den SPV bereit zu stellen:

• Paderborn Neuenbeken (Überholmöglichkeit des schnellen Verkehrs über Überholgleise)
• Paderborn Zukuntsquartier (bereits auch offiziell geplant)
•  Neubau des bestehenden Haltepunktes Kassler Tor als Inselbahnhof.

4.2. Gleistechnisches

Es sind mehre Überwerfungswerke notwendig, da die Bebauung innerhalb Paderborns und Gleisbauten auch sich im laufe der Zeit gewandelt haben. Es sind verschiedene Gleisweichen nötig innerhalb von Paderborn und Altenbeken. Es ist mir durchaus bewusst, das dies ein signifikanter Kostentreiber ist und dazu kommen Neubauten von Brücken und Unterführungen von Bahn und Straße. Es ist zudem zu beachten, das die S-Bahn extern fährt und sich nicht die Gleise mit dem übrigen SPV/GV teilen muss. 

 

5. Betriebskonzept

S-Bahn:

geplannt: S69 / S72 /  S84/85 / S72

S5: Die S5 wird verlängert nach Paderborn Hbf 

Regionalverkehr/ Fernverkehr:

RE100: Hamm -Lippstadt -Soest Paderborn - Altenbeken- Hannover (ich würde das Schema unter vorbehalt von S-Bahnfahrer übernehmen.  Siehe Quellen)

Überholmöglichkeiten für den Fernverkehr der MDV: 
Paderborner Stadtgebiet / PB Neuenbeken / Altenbeken

 

6.Außerhalb der Region Paderborn-Höxter

Eine Verlängerung der hannvorschen S4 nach Paderborn könnten eventuelle langfristige Planungen die S4 nach Soltau zu Verlängeren faktisch ruinieren. Allerdings ist es ein Unding. das die S-Bahn kurz vor Paderborn endet.  Daher wäre es ratsam die S5 in Seelze enden zu lassen und langfristig Steinhude anzusteuern:

Großraum Hannover:

S5: Steinhude -Wunstorf  - Seelze - Hannover - Weetzen - Springe - Hameln - (weiter nach Paderborn)

S4: (eventuell Soltau) - Hannover -Laatzen - Hildesheim

 

Quellen:

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Ostwestfalen

https://www.kcitf-nrw.de/planung-analysen/spnv-zielnetze-fuer-nrw/

https://paderborner-konversion.de/zukunftsquartier

https://www.deutschlandtakt.de/news-and-downloads/downloads/#articlefilter=alle

https://linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/

https://linieplus.de/proposal/nrw-nds-re-s-paderborn-hannover/