Köln – Linie 4 als Hochbahn über die Berliner Straße

Beschreibung

Die KVB Linie 4 fährt zwischen der Haltestelle Mülheim Berliner Straße und Im Weidenbruch auf der Berliner Straße mit im Straßenverkehr. Aufgrund von Staus während des Berufsverkehrs entstehen schnell Verzögerungen und Verspätungen. Nach einigen Erfahrungen kann die Fahrt je nach Verkehrslage zwischen den beiden Haltestellen auch gerne mal mehr als 10 Minuten betragen. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einer der letzten verbleibenden Straßenabschnitten der Linie 4. Die anderen beiden Abschnitt im Straßenverkehr befindet sich in Mülheim südlich der (H) Grünstraße und zwischen der (H) Köln Messe und (H) BF Deutz/Lanxess Arena.

Vorschlag

Mein Vorschlag sieht eine Trassenverlegung der Linie 4 auf eine 800m lange Hochbahntrasse über die Bahntrasse der DB, der Berliner Straße und der Autobahn A3 vor, somit wäre die Linie 4 unabhängig vom MIV in diesem Bereich. Die neue (H) Berliner Straße liegt in diesem Vorschlag über der geplanten S-Bahnhaltestelle für die S-Bahn Linie 6 und 16. Die Haltestelle habe ich mit eingezeichnet. Die neue (H) Im Weidenbruch wird auf eine Brück über der Autobahn A3 verlegt. Beide Haltestellen für die Linie 4 sollen für 120m sein und die S-Bahn Haltestelle für 215m ausgelegt. An der (H) Berliner Straße sehe ich östlich auch einen P+R Parkplatz vor.

Ich würde eine Hochbahn in diesem Bereich zu einem Tunnel bevorzugen, da die Stadtbahn auch in der Zukunft in auf der Berliner Straße nicht auf einiger Trasse auf Grund der Bebauung fahren kann. Durch das Gewerbegebiet und der geringen Wohnbebauung wäre in diesem Bereich eine Hochbahn aus meiner Sicht vertretbar. Die Hochbahn soll auf Stahlkonstruktion fahren und nicht auf einer Betonbrücke wie die Hochbahnstrecke der Linie 13.

Ich habe bereits einen Vorschlag für die Trassenverlegung in diesem Bereich vorgeschlagen, jedoch würde diese Trassenverlegung die Fahrzeit nicht beschleunigen, da die Bahn einen Umweg um die Bruder-Klaus-Siedlung zu erschließen.

EDIT: 20.10.2023
Alle Fußwege entfernt.

Die Seilbahn würde hier eine Lücke im ÖPNV Netz schließen und die Erreichbarkeit der Ford-Werke deutlich verbessern.

An dieser Stelle wäre prinzipiell auch eine Stadtbahn Brücke möglich, die Seilbahn wäre aber insbesondere rechtsrheinisch deutlich landschaftsschonender zu bauen und deutlich günstiger. 

Ein Vorteil gegenüber der Stadtbahn wäre die erhöhte Zuverlässigkeit und die deutlich kürzeren Wartezeiten. 

Ein deutlicher Vorteil im Vergleich mit einer Fähre wäre auch die direkte Verbindung mit der zukünftigen Stadtbahnstrecke in Richtung Köln Mülheim. Bei einer Fähre wäre ein ein zusätzlicher Umstieg in einen Shuttlebus nötig. 

Und natürlich sind Seilbahnen über den Rhein auch touristisch attraktiv. 

Station Niehl Nord:

Anschluss an die Linien 12 und 147

Station Flittard:

Anschluss an die Linien 151,152,156 und die zukünftige Stadtbahnlinie (Ersetzt Teile der Busse)

Allgemeine Daten:

Streckenlänge: 1,8km

Anzahl Stationen: 2

Fahrzeit: 7 Minuten

Kapazität: 1500-1800 Personen pro Stunde (in Anlehnung an die Seilbahn Bonn)

Dieser Vorschlag behandelt eine Fernverkehrsverbindung (Köln-)Düsseldorf-Göttingen- Leipzig. Hierzu sind zwei  Linien eingeplant. Es ist eine Expressverbindung (=Sprinter) und eine normale IC-Linie. Um die durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten zu erhöhen, wurden zwei betriebliche Maßnahmen getroffen (mehr dazu im Kapitel ,,Linienverlauf"). Eine Voraussetzung ist allerdings das die Sollingbahn elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut wird. (Brownlaws Vorschlag ist eine guter Ansatz(https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/)

Inhaltsverzeichnis:

1. Status Quo
2. Linienverlauf
   1. Maßnahmen zur Beschleunigung und Nachfrage
3. Besondere Haltestellen
   1. Leinefelde
   2. Dortmund Hörde
4. Nachfrage
5. Quellen

1.Status Quo

Eine jetzige Fernverbindung existiert nicht in dieser Art. Der IC käme am ehesten dafür noch infrage (Gera-Düsseldorf) oder auch der IC 55 über Braunschweig. Dabei ist allerdings zu bedenken. Der IC55 hält nicht in Thüringen und der IC  51 hält nicht in Göttingen (fährt über Warburg/Kassel).

2. Linienverlauf

  1.Expresslinie:

1. Köln Hbf
2. Düsseldorf Hbf
3. Duisburg Hbf
4. Essen Hbf 
5. Dortmund Hörde
6. Paderborn HBF
7. Altenbeken
8. Göttingen
9. Gotha
10. Erfurt
11. Leipzig

  2.Nichtexpresslinie

1. Köln HBf
2. Düsseldorf Hbf
3. Duisburg Hbf
4. Essen Hbf
5. Bochum Hbf
6. Dortmund Hörde
7. Soest
8. Lippstadt
9. Paderborn Hbf
10. Altenbeken
11. Göttingen
12. Leinefelde
13. Gotha
14. Erfurt
15. Weimar
16. Jena-West
17. Gera Hbf
18. Leipzig hbf

2.1 Maßnahmen zur Beschleunigung

Die Sollingbahn ist relativ langsam, da sie quer durch das Gebirge verläuft, daher habe ich ein paar Maßnahmen getroffen. Vor allem das Kopf machen in Hamm

• Hamm Hbf wird umfahren um das Kopf machen zu vermeiden
• Statt Dortmund Hbf wird Hörde angesteuert, da der HBF nicht wirklich im Linienverlauf gut angebunden sein kann

3.Besondere Haltestellen

1. Leinefeld

Wieso wird ein Bahnhof wie dieser nun FV-Halt?

Er hat eine ähnliche Lage wie Au(Sieg) und ist ein sehr zentraler Eisenbahnknotenpunkts im Netz. Daher ist er eigentlich sehr wichtig ins besondere für den Norden von Thüringen. aufgrund dieser Wichtigkeit ziehe ich ihn dem Bahnhof Mühlhausen vor. Eine beidseitige Bedienung macht aufgrund der Entfernung nur wenig Sinn.

2. Dortmund-Hörde

 Es dient vor allem der Verschnellerung, da eine Umleitung über Hamm(Hbf) zu viel Zeit kostet. Dafür werden die Bahnsteige dementsprechend ausgebaut um den FV-Halt zu ermöglichen.

4. Nachfrage

Insbesondere viele Studenten sind zwischen Paderborn und Göttingen unterwegs, allerdings beschränkt sich die Nachfrage sich nicht nur auf die Studenten, auch vereinzelt aus Paderborn wird der FV sehr gerne genutzt. Es wird zudem auch Köln angesteuert, was sich durch als Nachfrage für einen Wochenendtrip anbietet. Daher ist durchaus von einer Nachfrage auszugehen.

5. Quellen und ähnliche Vorschläge:

Brownlaw:

https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/

Intertrain:

IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven) | Linie Plus

ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München | Linie Plus

ICE Duisburg – München via Erfurt | Linie Plus

IC Wilhelmshaven–Erfurt–München | Linie Plus

Deutschland und Osteuropa sind schlecht miteinander verbunden. Besonders im Schienenverkehr. Die einzige Achse mit einem halbwegs akzeptablen Angebot ist Berlin - Posen - Warschau. Dort verkehren die polnischen Fernzüge in einem angenäherten 2-Stunden-Takt. Die Fahrzeit ist mit 5 Stunden noch vergleichsweise niedrig.

Über Warschau hinaus, beispielsweise in Richtung Ukraine oder Weißrussland gibt es wenige Verbindungen. Das ist nicht nur der unterschiedlichen Spurweite, sondern auch der hohen Fahrzeit geschuldet, die es nicht einfach macht, ein attraktives Zugangebot zu schaffen.

Die beste Verbindung von Berlin in die Ukraine führt aktuell über Breslau und Krakau. Mit einem Umstieg in Przemysl ist man in 22 Stunden Fahrzeit in Kiew, unter Berücksichtigung der Zeitverschiebung kommt man auf 23 Stunden. Die Wartezeit in Przemysl beträgt jedoch etwa 2,5 Stunden und die Fahrt ist aufgrund des mangelnden Komforts eher unattraktiv. Die Alternative über Warschau ist nicht wirklich besser, die Umsteigezeit in Warschau ist zwar recht kurz, trotzdem braucht man ganze 3 Stunden länger, 2 davon steht der Zug an der ukrainischen Grenze zum Umspuren. Flixbus braucht ebenfalls knapp 24 bis 25 Stunden nach Kiew, inklusive eines mehrstündigen nächtlichen Umstiegs in Warschau. 

Niemand fährt freiwillig solange mit dem Zug oder dem Bus, zumindest, wenn er die gesamte Zeit sitzen muss und sich, wie im Flixbus quasi gar nicht bewegen kann.  Also bleibt nur noch das Flugzeug als Alternative. Und solange das Flugzeug komfortabler ist als der Zug, wird es auch weiterhin gegenüber des Zugs bevorzugt werden, denn schneller wird es immer sein.

Selbst ein HGV-Ausbau nach Osteuropa würde an diesem Umstand nichts ändern, selbst mit einer enormen Verkürzung der Fahrzeit erreicht man keine vernünftigen Zeiten. Die Entfernungen sind dafür schlicht zu groß.

Es bleibt also nur ein komfortabler Nachtzug als Alternative, um die Fahrgäste vom Zug zu überzeugen. Die Fahrzeiten bleiben dann zwar weiterhin lang, aber der komfort wäre allen anderen Verkehrsmitteln um Welten überlegen.

Leider gibt es aktuell kaum geeignetes Fahrzeugmaterial für ein solches Angebot. Um eine vollständige Neubeschaffung wird man also nicht herumkommen. Daher hat man wesentlich freiere Gestaltungsoptionen als bei einer Nutzung von Bestandsmaterial. Wenn man diese Strecke in ein groß angelegtes Gesamtprojekt zur Wiederauflebung des Nachtzugs integriert, kann man diese Fahrzeuge direkt in großen Mengen beschaffen und dadurch eventuell Kosten sparen. 

Allerdings müssten die Preise der Fahrkarten stark subventioniert werden, um attraktiv zu sein. Die Hauptfrage wäre hier, ob Polen bereit wäre, das Angebot ebenfalls zu bezuschussen.

Ohne Subventionen wäre das Angebot, wie gesagt, preislich nicht konkurrenzfähig. Preise von deutlich über 100 Euro, vielleicht sogar über 200 Euro würden das Fahrgastpotenzial deutlich verringern. Flixbus fährt zur Zeit für gerade mal 52 Euro pro Person von Berlin nach Kiew, nach Krakau sind es, wenn man Glück hat 25 Euro, nach Breslau 14 Euro. So günstig muss der Zug natürlich nicht sein, aber er sollte zumindest halbwgs konkurrenzfähig sein.

Bezüglich der Streckenführung sehe ich mehrere plausible Optionen. Gesichert ist für mich der grobe Verlauf über Breslau, Kattowitz, Krakau und Lemberg nach Kiew.

Südpolen ist eine dicht besiedelte Region mit mehreren Großstädten oder Metropolregionen. Breslau, Krakau und Lwiw haben jeweils etwa 700.000 Einwohner und fast eine Million in der gesamten Region. Die Metropolregion um Gliwice und Katowice hat ebenfalls ungefähr eine Million Einwohner, Kiew hat knapp drei Millionen Einwohner. Zudem liegen entlang der Strecke unzählige Touristenhotspots.

Die Führung über Posen und Warschau wäre vielleicht kürzer, hätte aber sonst keine relevanten Vorteile. Vor allem würde man weniger Menschen erreichen und kaum neue Potenziale abdecken können. Wie gesagt, Berlin - Warschau ist die einzige Verbindung, die bereits recht gut bedient wird.

Zwischen Hamburg und Berlin ist eindeutig, welche Strecke genutzt werden würde. Neben der normalen Fernverkehrsstrecke über Hagenow, Ludwigslust und Wittenberge gibt es keine zweite sinnvolle Variante. Von Hamburg kommend würde der Zug in jedem Fall in Berlin-Spandau halten, auch wenn dieser Halt kapazitätsbedingt kurz ausfallen müsste.

Für den weiteren Linienverlauf von Berlin nach Breslau gäbe es unzählige Varianten, vor allem, da es hier nicht auf Geschwindigkeit ankommt. Wenn man sowohl in Berlin früh genug abfahren möchte, als auch in Breslau spät genug ankommen, müsste man die Strecke auf mindestens 8 Stunden ausdehnen, was einen Zeitüberschuss von fast 4 Stunden bedeuten würde.

Die erste Option, die ich in Betracht zog, war die Führung des Eurocity Wawel über Frankfurt (Oder) und Zielona Gora. Verworfen habe ich diese Linienführung, um in der Lausitz Anschlüsse Richtung Dresden und Chemnitz zu ermöglichen und das Fahrgastpotenzial damit deutlich zu vergrößern.

Denkbar wäre dann eine Führung über Lübbenau, Senftenberg, Hoyerswerda, Wegliniec und Legnica, für die ich mich letztendlich auch entscheiden habe.

Die Option über Jüterbog, Falkenberg, Elsterwerda und Ruhland habe ich nicht in Betracht gezogen, da sie nicht zu meiner Vorzugsvariante in Berlin passt.

In Berlin bevorzuge ich nämlich eine Route von Spandau über Gesundbrunnen, Lichtenberg und einen Teil des Außenrings. Der Bahnhof Lichtenberg hat aktuell 6 Bahnsteigkanten, von denen derzeit 2, maximal 3 überhaupt benötigt werden, er hat also die Kapazität für längere Standzeiten. 

Perspektivisch könnte ich mir vorstellen in Lichtenberg einen Knotenpunkt für mehrere Nachtzugrouten einzurichten, der auch infrastrukturseitig genau darauf ausgelegt werden könnte.

Etwas ähnliches wäre in Hoyerswerda, zumindest in geringerem Umfang, denkbar. Je nachdem, ob man Triebwagen oder klassische Züge mit Lok und Wagen beschaffen würde, könnte man sich für verschiedene Varianten entscheiden. Bevorzugen würde ich eine Variante mit Zubringerzügen aus Dresden und Chemnitz, sowie Leipzig und Erfurt. Diese würden in Hoyerswerda enden und Umstiege zum Zug nach Kiew anbieten. Dafür sollte man eventuell einen weiteren Bahnsteig errichten. In Hoyerswerda könnten dann aufgrund der längeren Standzeit bei bedarf auch spontane Kontrollen stattfinden.

Die oben bereits beschriebenen 3,5 bis 4 Stunden Zeitüberschuss müssten entweder durch Umwege, langsameres Fahren oder Standzeiten abgefangen werden. Da weder der Umweg, noch eine geringfügig verringerte Geschwindigkeit so viel Zeit kosten würden, muss man mit Standzeiten arbeiten. Im Grunde gibt es 2 Optionen, wo die überschüssige Zeit abgestanden werden könnte. Sowohl Legnica als auch Breslau eignen sich aufgrund der hohen Kapazität der Bahnhöfe für eine längere Standzeit, besonders wenn diese quasi mitten in der Nacht liegt. Mutmaßlich ungefähr zwischen 1 Uhr und 6 Uhr. Mein Vorschlag wäre die Standzeit auf beide Bahnhöfe aufzuteilen. Nach meinem Beispielfahrplan würde der Zug von 01:43 Uhr bis 02:13 Uhr in Legnica stehen und von 02:53 Uhr bis 06:20 Uhr in Breslau.

Theoretisch wäre es egal, wie man die Standzeit aufteilt, der Vorteil einer längeren Standzeit in Breslau wäre, dass die Menschen, die mitten in der Nacht dort sein müssen, auch schon um 3 Uhr aussteigen könnten, wenn sie wollen. Das würde jedoch auch bedeuten, dass die Fahrgäste in Breslau eben nicht mitten in der Nacht aufstehen und aussteigen müssten. 6 Uhr wäre zwar immer noch sehr früh, aber wenn man berücksichtigt, dass es von dort noch 15 Stunden Fahrt und eine Stunde Zeitverschiebung bis Kiew wären, geht es einfach nicht später.

Für potenzielle andere zugläufe mit anderen fahrzeiten würde logischerweise, dasselbe gelten, nur eben an anderen Bahnhöfen. Man müsste also für jeden Zuglauf geeignete Stellen für eine etwas längere Standzeit finden.

Danach ist grundsätzlich bis Przemysl alles eindeutig. Der Zug würde logischerweise die Hauptstrecke nutzen und dabei in den wichtigsten Städten halten. Dazu zähle ich Opole, Gliwice, Katowice, Krakow, Tarnow und Rzeszow.

In Przemysl wäre weiterhin ein Umstieg in Richtung Lemberg und Kiew erforderlich, um eine langwierige Umspurung zu vermeiden. Dieser Umstieg würde allerdings gegen 12 Uhr (beziehungsweise bei anderen Zügen gegen 9 Uhr, 19 Uhr oder 22 Uhr) erfolgen, also zu einer eher bequemen Zeit, es müsste niemand aus dem Bett gescheucht werden, um den Zug zu wechseln. 

In der Ukraine einen sinnvollen Linienverlauf zu finden, fiel mir schwer, daher habe ich versucht, mich an den bestehenden Zugläufen über Ternopil, Chmelnyzkyj und Winnyzja zu orientieren. 

Grundsätzlich könnte ich mir zwei bis drei, vielleicht sogar vier tägliche Zugpaare vorstellen. Zumindest habe ich beispielhafte Fahrpläne für 4 Zugpaare entwickelt, die ich hier demnächst noch hinzufügen werde.

Eines würde wie beschrieben gegen 19 Uhr in Hamburg starten und um 22 Uhr in Berlin abfahren, kurz nach 6 Uhr wäre der Zug in Breslau, kurz nach 9 Uhr in Krakau, gegen 12 Uhr in Przemysl, gegen 14 Uhr in Lemberg und um 22:15 Uhr Ortszeit wäre der Zug in Kiew. 

Ein weiterer Zug könnte schon gegen 8 Uhr in Hamburg starten, wodurch der Nachtabschnitt erst zwischen Przemysl und Kiew liegen würde. Gegen 8:45 Uhr Ortszeit wäre dieser Zug in Kiew.

Natürlich könnte die aktuelle Situation mit dem Krieg in der Ostukraine eine eventuelle Realisierung dieses Vorschlags stark erschweren, dennoch halte ich diese Verbindung für äußerst wichtig. In der Westukraine ist derzeit kein Krieg und es ist auch nicht absehbar, dass sich das ändern wird. Wenn Polen und Deutschland den größten Teil der Kosten übernehmen würden, halte ich eine Umsetzung trotz des Krieges für relativ realistisch. Das einzige größere Problem wäre dann noch die notwendige Fahrzeugbeschaffung. Vielleicht ließe sich das ganze sogar über EU-Mittel finanzieren, wenn man es als Unterstützung für die Ukraine vermarktet.

Hier mit schlage ich den Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim vor. Der Bahnhof hat derzeit 7 Bahnsteige, wovon zwei für die S-Bahn sind, zwei Bahnsteige für Linien, die Richtung Deutz fahren und drei Bahnsteige in Richtung Düsseldorf/Wuppertal. Derzeit wird die Strecke zwischen Köln Mülheim und Düsseldorf für den RRX ausgebaut. Köln Mülheim soll auch RRX Halt werden. Jedoch benötigt der Fernverkehr auch seinen Platz auf der Schiene. Daher strebe ich einen Umbau der Bahnsteige an, sodass RBs/REs und RRX, die in die gleiche Richtung unterwegs sind, jeweils an einem Mittelbahnsteig halten. Dazu müssen nicht alle Bahnsteige umgebaut werden, sondern nur folgende Bahnsteige mit Gleis: 1, 2, 3. Dabei würden auch zwei Durchfahrtsgleise für den Fernverkehr entstehen. Desweitern wird auch ein weiterer S-Bahn Mittelbahnsteig notwendig, wenn der Ost-Ring mit der der S-Bahn erschlossen werden soll. Daher muss der Kaufland umgebaut werden oder gänzlich weichen.

Die neue Gleisaufteilung würde somit so aussehen:

1 & 2 Regionalverkehr nach Deutz
3 & 4 Fernverkehr (Durchfahrtsgleise)
5 & 6 Regionalverkehr nach Düsseldorf/Wuppertal
7 & 8 S-Bahn nach Deutz/Ostring
9 & 10 S-Bahn nach Leverkusen/Berg. Gladbach

Die Bahnsteige für den Regionalverkehr sollen eine Nutzlänge von 325m aufweisen, sodass ein Fernverkehrszug auch einen Nothalt hier durchführen kann. Diese Bahnsteige sollen auch nach Süden verlängert werden, sodass eine Direkter Umstieg zur Stadtbahnhaltstelle gewährleistet wird. Die Bahnsteige für die S-Bahn sollen eine Nutzlänge von 215m aufweisen. Desweitern würde ich das S-Bahn Dreieck Mülheim- Nord kreuzungsfrei anbinden.

Ich habe keine Vorschläge die den Bahnhof Köln Mülheim als eigenen Knotenpunkt betrachtet haben, sondern nur dass der im Zuge des S-Bahn Ausbaus erweitert werden muss. Aus meiner Sicht reichen zwei Regionalbahnsteige und ein Fernverkehrsgleis pro Fahrtrichtung aus. Ein Gleis 0 westlich von Gleis 1 wäre aus meiner Sicht nicht möglich, da das Gleis 0 direkt an die beiden Wohnhochhäuser neben dem Bahnhof verlaufen würde und der neue Mittelbahnsteig nicht die erforderliche Breite aufweisen würde. Falls dies doch möglich wäre, wäre der Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim wesentlich günstiger, da nur Gleis 0, der Mittelbahnsteig ausgebaut werden müssen und alle Bahnsteige an die Stadtbahn angeschlossen werden müssten. Dabei würden auch der Mittelbahnsteig für den Fernverkehr erhalten bleiben.

Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.

Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.

Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.

Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.

Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.

Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.

Das erfordert einen Lückenschluß zwischen der heutigen Stadtbahnstation Gemarkenplatz und der projektierten Bahnhofstangente, auch Citybahn genannt. Die einfachste Variante, dies umzusetzen, wäre eine Trasse über Holsterhauser Straße, Kruppstraße und Bismarckstraße. An der Kreuzung Bismarckstraße/Hachestraße wäre eine Einfädelung in die Bahnhofstangente einfach umzusetzen. Durch die große Fläche der Kreuzung wäre an dieser Stelle ein großer, relativ schnell befahrbarer Kurvenradius möglich.

Eine weitere Perspektive wäre eine Weiterführung in Richtung Norden mindestens bis zum Limbecker Platz tendenziell wahrscheinlich darüber hinaus zum Berliner Platz und der Universität. Dies würde die Verbindung von der Margarethenhöhe in die Innenstadt deutlich verbessern, sogar im Vergleich zum heutigen Zustand. essenziel wäre in diesem Fall genauso eine Querverbindung vom Opernplatz zum Bismarckplatz, auch zur Entlastung des Innenstadttunnels.

Im Süden ist die realistischste Zukunftsperpektive eine Verlängerung der Strecke von der Margarethenhöhe über Büropark Bredeney mindestens bis zum Friedhof Bredeney, eventuell auch als Lückenschluss zur Bestandsstrecke in Bredeney.

Die Umsetzung des Umbaus, konkret der Abriss der Hochbahnsteige und die Umspurung der Strecke wären zwar durchaus ein recht hoher Aufwand, meiner Ansicht nach handelt es sich hierbei jedoch mittelfristig um eine Notwendigkeit. Ein Umspurung des gesamten Meterspurnetzes fände ich zwar sinnvoller, jedoch wäre dies ein noch größerer Aufwand, der aktuell wahrscheinlich nicht in Kauf genommen würde.

Die Seilbahn würde eine Verlängerung der Linie 13 darstellen.

Aktuell sind die Chancen groß, dass die Linie 13 oberirdisch über den südlichen Gürtel bis zur Haltestelle Bayenthalgürtel verlängert werden wird.

Bei einem Tunnel wäre das Gefälle zu groß und eine Brücke ist dort insbesondere am linken Rheinufer kaum städtebaulich kaum machbar.

Eine Seilbahn wäre meiner Meinung nach deshalb die einzige realistische Möglichkeit hier eine sinnvolle ÖPNV Verbindung zu realisieren.

Station Bayenthalgürtel:

Anschluss an die Linien 16,17 und zur verlängerten Linie 13

Station Alfred-Schütte-Allee:

Anschluss an die Linie 159 und zur zukünftigen Buslinie zum Deutzer Hafen

Station Poll Salmstraße:

Anschluss an die Linien 7, 159 und zur zukünftigen Linie 8 (die entweder nach Deutz oder zur Uni fahren soll).

Hier könnte auch eine weitere Stadtbahnlinie halten, die weiter in Richtung Vingst fährt, wie in diesem Beispiel.

Allgemeine Daten:

Streckenlänge: 1,55km

Anzahl Stationen: 3

Fahrzeit: 8 Minuten

Kapazität: 1500-1800 Personen pro Stunde (in Anlehnung an die Seilbahn Bonn)

In Rostock-Gehlsdorf wurde vor kurzem Geschosswohnungsbau realisiert. Der Bus meidet diese aber auf seinem Umweg über die viel dünner besiedelte F.-Schuchardt-Str. Ich empfehle die Begradigung der Route über Zur Yachtwerft. Eine neue Haltestelle erschließt die Siedlung zentral. Die Betriebshaltestelle am Kreisverkehr muss so umgebaut werden, dass die Verstärker nach Warnowblick sie nach Süden verlassen können.

45 erschließt Gehlsdorf besser und wird etwas schneller. Der so attraktivierte Bus kann die hohe MIV-Rate etwas absenken.

Link zum Liniennetz 

Einleitung

In meinem Vorschlag stelle ich den Neubau einer Strecke zwischen dem Universitätsklinikum und dem Stadtteil Vogelstang vor. Der derzeitige Linienverlauf ist durch die ehemalige Spinelli-Kaserne, welche sich in direkter Luftlinie zwsichen Vogelstang und der Innenstadt befand, in ihrem Verlauf stark geprägt. Man hat den Linienverlauf an die bestehende Bebauung um Feudenheim und Wallstadt gelegt, um die dortigen Fahrgastpotenziale abzugreifen. Dies führt allerdings zu einer Art Zick-Zack Fahrt, welche die Reisezeit stark verlängert und aus heutiger Sicht nicht mehr sinnvoll ist.

Im Zuge der BuGa 2023 sind Wohngebiete im ehemaligen Spinelligelände entstanden, welche in den nächsten Jahren weiter anwachsen werden und eine Anbindung an den ÖPNV benötigen. Um diese Gebiete anzuschließen und die Fahrzeit von Vogelstang in die Innenstadt zu verkürzen, schlage ich folgenden Verlauf vor:

Streckenverlauf

Die Bestandsstrecke (zukünftig Linie 2) wird vor der Haltestelle Bibienastraße verlassen und folgt der Käfertaler Straße bis zur Dudenstraße. Diagonal wird die Freifläche vor der Bernd-Blindow-Schule gekreuzt und auf dem ABB Parkplatz eine Tunnelrampe errichtet, um die östliche Riedbahn mit dem S-Bahnhof Käfertal zu unterqueren.

Dieses Trogbauwerk ist in seiner Ausgestaltung sehr ähnlich zum Bauwerk auf der Linie 4/4A mit zwei kurzen Tunnelabschnitten für die Riedbahngleise und die Neustadter Straße.

Unterhalb der Bahnsteige der S-Bahn entsteht eine Haltestelle mit direktem Zugang zur S-Bahn. Nördlich der östlichen Riedbahn entsteht die Tunnelrampe in der Wachenheimer Straße, welche für den Autoverkehr geschlossen wird und lediglich Fuß- und Radwege seitlich der Tunnelrampe führt. An der Kreuzung mit der Rüdesheimer Straße wird die Bahnstrecke auf besonderem Bahnkörper durch die ehemalige Kaserne, sowie das Neubaugebiet um den Chisinauer Platz geführt und erreicht die Freihaltetrasse im Rott. An der Haltestelle Potsdamer Weg wird die Bestandsstrecke wieder erreicht.

Vorteile gegenüber dem Bestand

• deutlich weniger Richtungswechsel
• kürzere Fahrzeit (6 Minuten)
• weniger Strecke durch unbewohnte Gebiete
• Erschließung neuer Wohn- und Geschäftsgebiete
• Anschluss zur S-Bahn

Fahrzeiten

Die Linie 7 benötigt aktuell für die Strecke Potsdamer Weg - Universitätsklinikum 15 Minuten.

Durch direktere Fahrbeziehungen und größere Kurvenradien lässt sich die Fahrzeit auf 9 Minuten verkürzen

Dies verkürzt die Fahrzeit vom Paradeplatz nach Vogelstang von 27 auf 18 Minuten.

Sonstige Gewinne

Sechs Minuten Fahrzeitgewinn pro Richtung ergeben 12 Minuten Gewinn je Umlauf. Es ist möglich, zwei Minuten als Fahrzeitreserve an gewünschter Stelle zu setzen, um die Fahrplansicherheit zu gewährleisten und dennoch ein Fahrzeug auf der Linie 7 einzusparen.

Da die Bäder an der alten Bäderbahn die Bahn nicht so mögen und das auch lautstark geäußert haben, schlage ich eine Bahn-Anbindung anderer Strände in der Lübecker Bucht vor, u.a. Grömitz.

Das Projekt sollte nur gebaut werden, wenn die Anwohner die Bahn auch wirklich wollen! Die Region ist tourismusabhängig und eine erstmalige Bahnanbindung würde Ostholstein wirtschaftlich gut tun. Allerdings sollte die Bahn hier keine Ressourcen verschwenden und somit das Projekt nicht gegen den Willen der Anrainer durchboxen.

Bauliches

Die Strecke soll größtenteils auf einem Bahndamm verlaufen, von dem man einen Ausblick auf die Ostsee hat. In Grömitz könnten in der Saison auch ein paar ICEs und ICs enden.

Gebaut soll die Strecke für 160km/h und mit Oberleitung. Bahnhöfe sollen in Neustadt-Pelzerhaken, Bliesdorf, Grömitz, Kellenhusen und Dahme gebaut werden.

Anbindung

In der Saison soll mindestens ein Urlaubs-IC und mindestens ein verlängerter ICE nach Grömitz fahren. Zudem soll es durchgehend alle 30-60 Minuten einen RB bis Lübeck/Hamburg geben. In der Saison würde der Takt erhöht werden.

Finanzierung

Die Strecke wird nicht gerade ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen können. Daher schlage ich eine Finanzierung, wie es Brightline in den USA macht, vor. Es sollen Grundstücke an der Neubaustrecke gekauft werden, die dann durch den Bau an Wert gewinnen und somit die Gesamtkosten reduzieren.

Außerdem soll die Strecke durch den Bund finanziert werden, in einem Programm, das den Tourismus in Deutschland wieder stärken soll.  

Mögliche Erweiterung

• Sollte die Strecke eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte man zusätzlich (später) noch eine Strecke von der NBS ab Lensahn bis nach Grömitz bauen.  
• Alternativ könnte man später die Strecke ab Dahme bis nach Heringsdorf (ABS Lübeck-Fehmarn) an der Küste verlängern.

In beiden Fällen könnten dann Züge von Fehmarn über Grömitz, Neustadt und Timmendorf nach Lübeck fahren.

Ähnliche Vorschläge

keine

Alternativvorschlag zu meiner anderen Entlastungsstrecke

Grund:

Die Straßenbahnstrecke Rennbahnkreuz – Saline kommt heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen. Beim normalen Liniennetz ohne Baustellenfahrplan passieren 24 Bahnen pro Stunde und Richtung den Streckenabschnitt was einem T2,5 entspricht. Das ist soweit noch tragbar, aber wir denken mal ein wenig weiter. Wenn die HAVAG Streckenerweiterungen zum Südpark und in die nördliche Neustadt, welche ja auch nicht unrealistisch sind, umsetzt kommen noch 8 weitere Fahrten dazu, wo man insgesamt 32 stdl. Fahrten bzw. einen T1,8 in jeder Richtung hätte. Hinzu kämen noch Verstärker im Schülerverkehr, welche zum Südpark (und evtl. zu den Neubaustrecken nach Heide-Nord und -Süd, für welche aber keine extra Linien benötigt werden) wahrscheinlich nötig wären.

Und hierbei kommt es wahrscheinlich zu Problemen. Beim aktuellen Baufahrplan wird auf der Strecke Marktplatz – Franckeplatz wurde in einem ähnlich dichten Takt gefahren, weshalb die HAVAG jetzt auch eine Linie von der Strecke entfernt hat. 

Aber spinnen wir den Gedanken noch ein wenig weiter. Die aktuellen Linien der halleschen Straßenbahn sind derzeit recht stark ausgelastet, sodass ein 10-Minuten-Grundtakt sogar relativ sinnvoll wäre. Mit diesem Takt bräuchte man 7 Linien die die Strecke passieren (1x Südpark, 2x Göttinger Bogen, 1x Soltauer Straße, 1x Neustadt Nord und 2x Heideallee [eine davon evtl. nach Heide-Süd]) was 42 Fahrten pro Stunde und Richtung, was die Strecke auf keinen Fall mehr tragen könnte. 

Im Falle einer Vollsperrung der Saline (Derzeit ist ja auch nur eine Spur freigegeben) könnte das zu erheblichen Problemen führen, da Halle-Neustadt als wichtigster Stadtteil nicht mehr erreichbar wäre (Die Verbindung über Kröllwitz nicht mitgezählt).

Deshalb bin ich der Meinung dass eine Ergänzungsstrecke benötigt wird. Dabei gäbe es folgende Möglichkeiten:

• Die hier dort dargestellte Strecke via Sophienhafen:
  • Vorteile
    • Zusätzlich bessere Anbindung der Klaustorvorstadt und einiger Naherholunsgebiete
    • Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
  • Nachteile
    • Sehr Kostenaufwändig
• Glauchaer Platz – Rennbahnkreuz entlang der Hochstraße
  • Vorteile
    • Billiger als die erste Variante
    • Beschleunigung der Linien 4 und 9
  • Nachteile
    • Keine Wirkliche Entlastung des Rennbahnkreuzes
• Glauchaer Platz – Hyazinthenstraße entlang der Hochstraße
  • Vorteile
    • Billiger als die erste Variante
    • Beschleunigung der Strecke Halle-Neustadt – Franckeplatz
    • Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
  • Nachteile
    • Umgehung des Rennbahnkreuzes
    • Linien aus Richtung Heideallee müssten weiterhin über die Saline verkehren

Bis hierhin kopiert, da selber Zweck

Um dem alten Vorschlag eine kostengünstigere Alternative gegenüberzustellen, habe ich mich entschieden die erwähnte zweite Strecke darzulegen.

Baulich folgendes: Die etwa 1,2 km lange NBS zwischen Rennbahnkreuz und Herrenstraße wird  (bis auf den BÜ am Rennbahnkreuz direkt hinter der Haltestelle) kreuzungsfrei errichtet. D.h. es werden nicht nur die wilde und die normale Saale überbrückt, sondern auch Holzplatz und "An der Stadtschleuse". So können auf der Strecke die theoretisch möglichen 70 kmh auch ausgefahren werden, zumindest kurzzeitig. Am Rennbahnkreuz entsteht aus Richtung Neustadt ein zusätzlicher Haltestellenbereich, für diesen müsste die Fahrspur allerdings verschoben werden. Selbiger Haltestellenbereich könnte (zumindest in Ost->West-Ausrichtung) als Doppelhaltestelle ausgeführt werden, an welcher die Linie 40  abfahren könnte. Linien, welche die NBS aus Richtung Heideallee befahren halten an der bereits existierenden Haltestelle auf dem Gimritzer Damm. 

Parallel zur Straße "An der Schwemme" wird eine Verbindungsstrecke zwischen der neuen Strecke und der Bestandsstrecke geschaffen, welche im Bedarfsfall sowohl aus Richtung Neustadt als auch aus Richtung Stadtzentrum (jeweils in beiden Richtungen) als Endstelle genutzt werden kann. Allerdings bietet sie auch das Potenzial, im Regelverkehr benutzt zu werden. Selbiges kann durch eine der Neustädter Linien geschehen, welche dann zwischen Rennbahnkreuz und Ankerstraße über die NBS verkehrt, um schnellere Verbindungen zwischen Markt und Neustadt zu ermöglichen. Drei Linien sind zudem an der Saline mehr als ausreichend. Die Haltestelle auf dem Verbindungsstück wird nur von dort endenden Linien (sozusagen im Bedarfsfall) bedient. 

Liebe Grüße Tschaki 

Meine Idee sieht eine kompromiss Lösung zur geplanten oberirdisch Führung vor die von einen kurzen Tunnel ausgeht. Die heutigen Planungen haben die Problematik das die Saal Straße schon heute dichten Verkehr hat also nicht schneller als der Bus währe. Das Problem würde ein kurzer 1.5 hm langer Tunnel unter der Saalstrasse-Stresseman Allee die im Bereich eilenriede Grundschule endet und in einer Kurve zum Bahnhof Bismarckstraße einbiegt auf die Grünfläche und vor der Mainzer Straße endet. alternativ einer offenen Station und graben Lösungen die noch in der Kurve zur Bismarck Straße beginnt.Im Bereich der Mittel liegenden Grünfläche, auf der Bismarck Straße. Ein Ausgang würde entweder vor der Mainzer Straße oder dem Bahnhofsplatz liegen um Zugang zur SBahn zur bieten. Auf der anderen Seite würde der Tunnel im Bereich der Detmolder Straße liegen und in die Station Marienstrasse (oben) Gehen und währe dann bis zur Königstrasse in Mittel Lage währe bis zur Ferdinand Straße Straßen bündig quer über die Kreuzung und dem Straßenraum bis zur Ferdinand um die Rechtsabbieger Spur zu Königstrasse befahrbar zu lassen. Und würde dann in Seitenlage verlaufen. Bis zur heutigen Station HBF ZOB. Auf der anderen Seite kann die Bahn in seitenlange ab der königstrasse verlaufen und biegt dann unter der Unterführung links ab. Der es soll in weiten Teilen ein eigenständiger Bahnkörper verwendet werden. Und bei den Gleisen in Seitenlage geht der Bahnkörper in den Bürgersteig über und kann zb mit einer Kette abgetrennt werden. Eine Station Platz der Kaufleute währe mit 2 außen Gleisen realisiert werden wo der Bürgersteig breit genug ist. Falls zb noch Park streifen gewünscht werden oder Beibehaltung der 1 Spur kann die Straße auf die Mittel Inseln zusammen rücken. Und ab der königstrasse wird ja die mittelinsel eweso benutzt bis zur Marienstrasse. 

Köln Kontenpunkt Zülpicher Platz - Variante 1

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz (Dieser Vorschlag)

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung zu teuer. Daher werden die beiden Haltestellen der Linien 12 und 15 zusammengefasst und die neue Haltestelle entsteht zwischen dem Barbarossaplatz und Zülpicher Platz.
Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" bei der Linie 18 besteht bis heute ein Tunnel im Rohbau für die Verlängerung des Tunnels für die Linie 18. Dieser Tunnel soll für die Verlängerung genutzt werden und bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. Am Bahnhof Köln Süd entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 1100m bis zum Grüngürtel an und es entstehen zwei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern.

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 660m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Zülpicher Platz / Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz / Zülpicher Platz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und die Umgebung kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante am Kostengünstiges und beide Kontenpunkt sind weiterhin voneinander getrennt, sodass sich die Fußgängerströme besser verteilen. 

Knotenpunkt Zülpicher Platz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 2760m Tunnel mit 5 neuen unterirdischen Haltestellen
• Reduzierung der Baukosten durch Nutzung des rohbaufertigen Tunnels (ca. 300m) für die Linie 18
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie
• Kostengünstiger als V2 oder V3

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Köln Kontenpunkt Barbarossaplatz - Variante 2

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz (Dieser Vorschlag)

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 700m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18. Zwischen der (H) Rudolfplatz und (H) Barbarossaplatz entsteht ebenfalls eine neue (H) Mozartstraße für die Feinerschließung des Rings.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und der Barbarossaplatz kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante ein Kompromiss zwischen V1 und V3, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. 

Knotenpunkt Barbarossaplatz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 3000m Tunnel mit 8 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen der KVB am Barbarossaplatz
• Feinerschließung durch zwei neue Haltestellen
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Köln Kontenpunkt Bahnhof Süd – Variante 3

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz, der Bahnhof Köln Süd und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Der Bahnhof Köln Süd wird von RBs und REs ansteuert und in der Zukunft auch von drei S-Bahnlinien. Daher ist dieser Knotenpunkt ein wichtiger Umsteigepunkt.  Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd (Dieser Vorschlag)

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. An der (H) Poststraße entsteht für die Linie 19 ein neuer Haltepunkt, der an die heutigen Haltestelle mit der Verteilerebene angeschlossen wird. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der OWA vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Der Tunnel wird in diesem Fall ab der (H) Rudolfplatz neu trassiert, sodass der Rathenauplatz eine neue Haltestelle erhält und das Viertel neu erschließt. Die Tunnelverlängerung hat eine Länge von 2500m bis vor die (H) Chlodwigplatz. Dabei entstehen vier neue Haltestelle auf der Ringstrecke und wird ebenfalls an den Bahnhof Süd angeschlossen. 

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Köln Süd sein Potenzial weiter ausbauen und das Gebiet um den Kontenpunkt kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde diese Haltestelle eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante die teuerste Variante von den dreien, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. Diese Variante ist ähnlich zu der dem Vorschlag von b_hoepfner, jedoch beziehe ich noch die Linie 9(8) mit in den Knotenpunkt ein und stelle ich die Zeichnung detaillierter da.

Knotenpunkt Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 4800m Tunnel mit 10 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen allen Verkehrsträgern
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Unabhängig vom MIV, Stadtbahn kann auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie
• Knotenpunkt in Uni Nähe

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Das Busnetz im Kölner Stadtbezirk Porz ist ausbaufähig und es fehlen Direktverbindungen. Mit der (Wieder-)Einführung der Linie 163, welche bereits einmal bis in die 2010-Jahre Lülsdorf Kirche mit Wahn Bf verband, immerhin im 30-min-Takt, möchte ich diesbezüglich Abhilfe schaffen.

Hauptaugenmerk dieses Vorschlages soll es sein, die Niederkasseler Stadtteile Lülsdorf (9.500 EW) und Ranzel (6.700 EW) besser, in Richtung Köln, sprich an den S-Bahnhof Wahn anzubinden.

Dies würde zu folgenden Angebotsverbesserungen führen:

• Doppelt so viele Fahrten wie aktuell zwischen Lülsdorf und Wahn (SB55/164) sowie zwischen Ranzel und Wahn (550) mit Anschluss an die S-Bahn (Richtung Köln/ Troisdorf)
• Fahrzeit Lülsdorf <> Wahn wird von derzeit 21 min. auf 17 min. verkürzt
• Neue Direktverbindung Lülsdorf <> Libur  
• Taktverdichtung auf ungefähren 10 min-Takt zw. Urbach und Wahn mit Linie 162
• Taktverdichtung auf ungefähren 5-min.-Takt zw. Porz Markt und Urbach Kaiserstr. mit Linien 151, 152, 161

Des weiteren böte sich die Einrichtung von drei weiteren Haltestellen zur besseren Erschließung an:

• Gewerbegebiet Lülsdorf
• Urbach Denkmal 
• Heinrich-Lob-Weg

Die Linie sollte zunächst Mo-Fr. zwischen 6 und 20 Uhr im 20-min.-Takt verkehren.

Bei einer Gesamtfahrtzeit von 32-33 min wären 4 Umläufe notwendig.

Der Vorschlag benötigt einen Elbtunnel, den sich die S-Bahn mit Fernverkehrszügen teilen soll (Vorschlag folgt). Außerdem ist der Vorschlag eine Abwandlung bzw. Erweiterung des Vorschlags von nicolas.blume. 

Vorschlag:

Ich schlage vor, die S2, die aktuell in Hamburg-Altona endet, in den Hauptverkehrszeiten (bzw. Schichtzeiten) bis "S Airbus Finkenwerder" zu verlängern. Am Rest des Tages wäre eine zwanzigminütige Frequenz durch die Elbe denkbar, die S2 würde dann also z.T. weiterhin in Altona enden. Airbus wird voraussichtlich Ende des Jahres 16.000 Angestellte haben und auch die Mitarbeiter der Containerterminals könnten die S-Bahn zur Arbeit nehmen. Aktuell ist Airbus und der Süden Hamburgs schlecht an den ÖPNV angebunden. Nach Finkenwerder fährt z.B. eine Fähre, allerdings nicht besonders schnell.

Auch das Kreuzfahrtterminal Altona würde durch einen S-Bahn-Anschluss profitieren. Aktuell ist dieses nur per Bus und per Fähre erreichbar. Da die meisten Reisenden viel Gepäck haben, wäre eine S-Bahn Station dort sehr praktisch. Auch die Restaurants an der Großen Elbstraße sowie die Fischauktionshalle würden profitieren. 

Die Station Kreuzfahrtterminal Altona sollte besonders viele Aufzüge haben, da diese sehr tief liegen wird und viele Reisende viel Gepäck haben. Außerdem könnte man einen Ausgang am Altona Balkon planen, der ca. 100m vom Bezirksamt und Rathaus Altona entfernt ist.

Verlauf:

Die Strecke soll im Tunnel verlaufen bis etwa kurz nach der Station Eurogate. Danach soll die Strecke auf einem Viadukt entlang der Autobahn und der Straßen verlaufen. Nach dem Bahnhof Finkenwerder Mitte soll die S-Bahn dann wieder in den Tunnel, unter dem Betriebsgelände von Airbus. 

Um Kosten zu sparen, könnte man auf eine durchgängige Zweigleisigkeit verzichten und z.B. Abschnitte wie S Airbus Finkenwerder bis S Finkenwerder Mitte oder Eurogate bis Waltershof eingleisig bauen.

Ähnliche Vorschläge:

Den von Nicolas Blume habe ich ja bereits erwähnt. Unsere Vorschläge stehen meiner Ansicht nach nicht in Konkurrenz, sondern ergänzen sich.

Der Vorschlag von Ulrich Conrad hat auch einen Elbtunnel, jedoch wäre dieser für eine Straßenbahn und eine Bündelung mit dem Straßenverkehr und Fern- und Regionalverkehr ab Altona wäre nicht möglich. Bei so einem Großprojekt (Elbtunnel) halte ich dies für Geldverschwendung. Außerdem werden die Hafenterminals nicht angebunden.  

Da das Airbus-Gelände nicht für Jedermann zugänglich ist und sein soll, könnten evtl. Probleme mit einer S-Bahn-Station auftreten. Dies könnte man aber z.B. durch Zugangskontrollen oben am Ausgang oder einer Besucher-Area lösen. 

Hallo, hier ist mein Vorschlag für eine S-Bahn Anbindung der neuen Intel Fabrik durch Magdeburg.

Die Linienführung ist nicht konzipiert um schnell und günstig nur vom HBF zu Intel zu gelangen!

Mein Ziel ist in diesem Vorschlag eine optimale Strecke zu erstellen die viele Ballungsräume in Magdeburg verbindet und dabei Intel und den HBF anschließt.

Somit können viele Bewohner die S Bahn nutzen um ans Ziel zu kommen, ohne lästig erst durch die Stadt zu fahren, was die Bahn viel Attraktiver macht.

Neue Haltepunkte:

- Universität

-> bessere Anbindung für Studenten und Anwohner 

- Westring

-> optimale Straßenbahnanbindung

-> besser erreichbar für viele Stadtfelder und Sudenburger 

- Diesdorf

-> Anbindung einer große Einfamiliensiedlung

-> Überlegung Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 bis zum Haltepunkt

- Halberstädter Ch.

-> Verlängerung der Straßenbahnlinie 10 bis zum Haltepunkt

-> ab dort mit S Bahn in 10 min am Intel Werk 

-> somit Diskussion über Straßenbahn durch Ottersleben erledigt 

- Ottersleben 

-> nähester Haltepunkt zum Stadtzentrum Ottersleben

-> Fermersleben auch angebunden 

- Reform 

-> Verlängerung Straßenbahnlinie 9 bis zum Haltepunkt 

-> Verlängerung Buslinie 54, 58 ,66 bis zum Haltepunkt 

-> Anbindung Reform 

- Ottersleben Süd

-> Anbindung Industriestandorte am Werner-von-Siemens-Ring

Die Linie könnte weitergehen nach Burg oder nach Gommern.

Somit würde es zur bestehenden Nord-Süd Linie S1 eine neue Ost-West Linie S2 geben, die Tausende Menschen erstmalig mit der Bahn verbindet.

Dabei würde ich vorschlagen die Baureihe 425 wie auf der S1 fahren zu lassen, die im Halbstundentakt verkehrt und am Wochenende im Stundentakt.

Die Baukosten währen relativ hoch, es müssten viele Brücken gebaut werden, um die ganzen Straßen zu über/unterqueren.

Dabei ist zu überlegen ob die Trasse über den Straßenniveau verkehrt oder darunter.

Meine Überlegung währe die Trasse unter den Straßen zu verkehren und den Aushub der Erdarbeiten gleich als grünen Schallschutz zu benutzen.

Bauzeit würde ich für das Projekt auf 5 Jahre schätzen.

https://linieplus.de/proposal/lueckenschluss-genk-spaubeek/

Infrastruktur für diesen Vorschlag.

Die Region Maasmechelen hat 60.000 Einwohner und keinen einzigen Bahnhof. Genk (67.000) und Hasselt (80.000) haben nur eine einzige Verbindung pro Stunde. Heerlen mit Nachbargemeinden hat über 100.000 Einwohner. Der öffentliche Verkehr in der ganzen Region ist eine absolute Katastrophe weil es ausschliesslich sehr langsame Busse gibt die überall halten (zB Hasselt-Maasmechelen über 1h, gar nichts zwischen Maasmechelen und die Niederlande) und die Autobahn ist der einzige Weg, das alles in einer vernünftigen Reisezeit verbinden kann. 

Deswegen stelle ich eine Regionalbahn im 1-Stunden Takt vor. 

Genk ist hügelig, deswegen ist es möglich um einen Tunnel zu bauen unter den bestehenden Häusern. Der heutige Bahnhof ist auch höher gelegen als die Strasse davor. 

Ausserdem gibt es neue Haltepunkte in Aachen-Laurensberg, Aachen-Richterich, Geleen Zuid, Stein, Maasmechelen, Genk West. 

Nachtzüge werden immer populärer, doch die Deutsche Bahn hat aktuell keine eigene Flotte. Dementsprechend existieren innerdeutsche Nachtzugverbindungen nicht. Reisende von Hamburg nach München können theoretisch den Nightjet nach Innsbruck von der ÖBB nehmen und in München aussteigen. Doch in der Realität sind die Nightjets häufig sehr früh ausgebucht, insbesondere die Liegeabteile.

Gerade für Geschäftsreisen bieten sich Nachtzüge an. So kann ein Beschäftigter, der am nächsten Tag morgens ein Meeting in einer weitentfernten Stadt hat, in den Nachtzug steigen und am Tag des Meetings fit und ausgeschlafen aussteigen. Die Alternative, das Fliegen, setzt entweder ein Aufstehen mitten in der Nacht am Tag des Meetings voraus oder eine Anreise am Tag zuvor mit Hotelzimmer.  

Die Reisezeit der Nachtzüge ist zweitrangig. Die Nachtzüge müssen dementsprechend nicht auf den überlasteten Schnellfahrstrecken fahren, sondern können auf langsamere Strecke ausweichen. Wichtiger sind die Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Daher schlage ich folgende Nachtzugverbindung vor:

(täglich) An Hamburg-Altona: 20:30 Uhr (anschließend eine Stunde zum Boarden)

Ab Hamburg-Altona: 21:30 Uhr 

Ab Hamburg-Dammtor: 21:40 Uhr

Ab Hamburg Hbf: 21:50 Uhr

Ab Bremen Hbf (später ergänzt): 22:40 Uhr

Ab Hannover Hbf: 23:40 Uhr

An: Augsburg Hbf: 5:50 Uhr (Lieferung der Brötchen, eventuell schon in Donauwörth)

An München Pasing: 6:30 Uhr

An München Hbf: 6:40 Uhr (mit anschließender Standzeit, sodass nicht alle Reisenden vor 7 den Nachtzug verlassen müssen)

Der Nightjet fährt ca. 30 Minuten vor meinem Vorschlag, aber fährt eine andere Route und ist häufig früh ausgebucht. Daher sehe ich einen Parallelbetrieb nicht als problematisch. Sollte auch der Nachtzug eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte ich mir noch einen zweiten über Berlin (Abfahrt Hamburg um 20 Uhr) vorstellen. Aus logistischen Gründen macht es zudem Sinn, gleichzeitig einen Nachtzug in die entgegensetzte Richtung zu betreiben.

Anders als der existierende Nightjet, soll dieser Nachtzug keine Halte in der Nacht haben, um den Reisekomfort hochzuhalten. Da die DB leider keine Nachtzüge mehr besitzt, schlage ich die Anschaffung von 2-3 Siemens Viaggio Next Level vor. Diese sind modern, haben auch Einzelkabinen ("Mini Cabins") und können bis zu 230km/h schnell fahren. Gerne könnte man auch eine größere Bestellung aufgeben und das eigene Nachtzugangebot wieder aufbauen. 

Im Winter könnte man an den Nachtzug nach Garmisch-Partenkirchen verlängern, für den Ski-Tourismus. Eventuell sogar als Autozug.

Ein nationaler Nachtzug ist nichts neues. In Frankreich gibt es trotz schnellen Schnellfahrstrecken einen ICN (Intercités de Nuit), der in Paris um 20:52 Uhr losfährt, in Marseille um 6:29 Uhr ankommt und dann bis Nizza (9:06 Uhr) weiterfährt. Preislich starten die Tickets bei 19€ für einen Liegesitz.

Fahrzeiten laut Trassenfinder mit einem ICE T: (Haltezeiten in Hamburg, Bremen, Hannover und Augsburg nicht mit einberechnet) 

Hamburg-Göttingen: 2:38

Göttingen-Fulda: 1:15

Fulda-Würzburg: 0:44

Würzburg-München: 2:09

Berlin Tram-Train Spandau Fernbahnhof Spandau - Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße 

Bau einer Tram-Train wird für die geplante S Bahnlinie S Spandau zur Falkenhagener Feld am Falkenseer Chaussee und die Straßenbahn Spandau ins Falkenhagener Feld (Spandau ll) ersetzen.                                                                                           Diese Variante ist die billigste Bauvorhaben. 

Dadurch wird der Abschnitt der Falkenseer Chaussee zwischen Falkenseer Chaussee / Beerwinkel und Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße die Fahrspuren in Richtung Falkenseer Platz durch einen Neubau der Fahrspuren auf der Seitenlage des Grünanlage und der Fahrspur gebaut.

Das man hier eine zweigleisige  Tram-Train Trasse in der Mittellage des Falkensee Chaussee  von Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße über Falkenseer Chaussee / Beerwinkel bis zur eingleisige Trasse der Havelländischen Eisenbahn (hvle) Falkenseer Chaussee / Müllheimer Straße entstehen kann. 

i2030 Fernbahnhof Spandau   

Im Bahnhofsbereich ist ein zusätzlicher Mittelbahnsteig für den Regionalverkehr mit den Gleisnummern 7 und 8 vorgesehen.                                                                                                                                                                                                    Für die Nutzung der 6 Bahnsteiggleise im Richtungsbetrieb sind zusätzliche Weichenverbindungen im Bereich Berlin-Spandau  und an der Strecke Richtung Hannover am Abzweig Nennhauser Damm notwendig. 

Image Weitere Überwerfungsbauwerke, Weichenverbindungen und Bahnsteigkanten in Berlin-Spandau 

2030i Spandau Fernbahnhof entsteht einen zusätzlicher neuer Regionalbahnsteig  als Mittelbahnsteige mit je einem Gleis 7 und 8 zwischen S + ICE + RB + RE und der Spandau Arcaden um den vorhandenen Bahnverkehr zu entlasten. ---

Von hier aus können die neue Tram-Train-Fahrzeugen 37500 mm lang und eine Breite von 2650 mm haben, die man für mehre Gebieten und Städte in Deutschland und in Österreich gebaut werden VDV-Tram-Train 37500 mm lang und eine Breite von 2650 mm  oder die neue Citylink Tram-Train 37500 mm lang und eine Breite von 2650 mm Generation für Chemnitz beide von Stadler gebaut werden. 

Dieser Tram-Train-Fahrzeugen  muss für die Bahnsteighöhe von 760 mm haben und einen ausfahrbaren Trittbrett zwischen der Bahnsteige auf den gebauten auszugleichen am Spandau Fernbahnhof des neuen gebauten Mittelbahnsteige haben muss und der Mittelwagen werden mit eine weitere Ein- und Ausstiegstüren besitzen und haben keine WC-Toiletten. 

Die Tram-Train Trasse  benutzt die eingleisige Güterbahntrasse bis die Güterbahntrasse zweigleisig wird, von dieser zweigleisige Güterbahntrasse durch eine Weichenverbindung  zu den eingleisige Trasse  der Havelländischen Eisenbahn (hvle) geführt wird. 

Diese Trasse ist die Oberleitung 750 Volt Gleichstrom und von Haltestelle Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße bis zu  Badestelle am Großen Spektesee es eingleisige Trasse der Havelländischen Eisenbahn (hvle) endet die Gleichstrom 750V nud beginnt dort die DB Netz  Wechselstrom 15 kV, 16,7 Hz über die Güterbahngleise bis zum neuen Mittelbahnsteige  für die Regionalbahn am Fernbahnhof Spandau mit der Benutzung zu fahren. --- 

Auf der Trasse  der Havelländischen Eisenbahn (hvle) bis Falkenseer Chaussee / Müllheimer Straße entstehen die Haltestellen Seefelder Straße / Dyrotzer Straße Seitenbahnsteig und Falkenseer Chaussee / Müllheimer Straße Mittelbahnsteig. Von dieser Mittelbahnsteig beginnt die zweigleisige Tram-Train in der Mittellage auf selbständiger Gleiskörper bis zur Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße  (sehe Turmstraße M10), hier entstehen diese Haltestellen Falkenseer Chaussee / Beerwinkel und Falkenseer Chaussee / Stadtrandstraße an der Wohngebiet Falkenhagener Feld. werden mit Mittelbahnsteigen versehen. ---

Die Mittelbahnsteige / Seitenbahnsteig haben eine Länge von 100 m und der Rampenweg wird hier gebaut und mit einer Bahnsteighöhe 760 mm  ---

Die Betriebswerkstatt und Abstellanlage für die neuen Tram-Train-Fahrzeugen entsteht zwischen der Bahndamm DB Netz  und der Staakener Straße, auf einer Gewerbegebiet ein unbebaute Fläche besteht, wo auch die Firma AWB-Aluminiumwerk Berlin GmbH und die Firmen der Fliesenzentrum Deutschland GmbH Showroom & Shop Spandau und Sanitär-Heinze Handelsgesellschaft mbH besteht. ---

Hier führt eine eingleisige Güterbahntrasse die von der Havelländischen Eisenbahn (hvle) abgeht und endet in der Gebäuden von Eventkantine Berlin und Photon Laser Manufacturing GmbH die noch vorhanden ist, aber nicht mehr benutzt wird. ---

Dies ist nur ein Vorschlag, die man übernehmen kann oder auch nicht. ---

Ich möchte hier eine Verstärkerlinie von Neustadt nach Worms übergangsweise weiter nach Biblis vorschlagen.

Im zweiten Schritt, halte ich eine Verlängerung über die Niebelungenbahn nach Bensheim und weiter nach Darmstadt für sinnvoll.

Neustadt (Weinstraße) – Ludwigshafen – Worms

Der Schwerpunkt liegt im ersten Schritt aber zwischen Neustadt und Worms. Beide Streckenabschnitte, also Ludwigshafen – Neustadt und Ludwigshafen - Worms gehören zu den am stärksten genutzten Streckenabschnitten der Pfalz. Der Ordnung halber ist zu erwähnen, dass in beiden Fällen der Mannheimer Hbf auch ein wichtiges Ziel ist, der dann von dieser neuen Linie nicht mehr angefahren wird.

Allerdings besteht von Ludwigshafen (Mitte) in etwa ein 10 Minuten-Takt nach Mannheim. Derzeit halten am Ludwigshaferner Hauptbahnhof einzelne RE-Linien nicht. Daher ist punktuell noch zu prüfen, ob ein Halt am einzelner RE-Verbindungen nach Mannheim am Hauptbahnhof in Ludwigshafen sinnvoll ist, um ggf. einen Anschluss herzustellen.
Die Linien RE1/RE14 starten und enden heute am Mannheimer Hauptbahnhof.

Heute gibt es bereits eine Umsteigeverbindung von Neustadt nach Worms. Die Fahrtzeit beträgt, je nach Uhrzeit zwischen 50 Minuten und 68 Minuten. Die Gesamtfahrzeit von 50 Minuten wird zwar nicht mehr weiter reduziert werden, aber es werden alle Bahnhöfe / Haltestellen der Strecken bedient und es ist eine Direktverbindung.

Da bei den 50 Minuten Fahrzeit meist REs mit im Spiel sind, liegen heute die Fahrzeiten je nach Startpunkt und Fahrziel meist heute im oberen Bereich, weil in Ludwigshafen eine Umsteigezeit von ca. 20 Minuten entsteht. Also anders formuliert, die Fahrzeit verkürtzt sich an den meisten Stationen um ca. 20 Minuten.

Zu den Hauptverkehrszeiten 6-9 Uhr sowie 16 – 19 Uhr soll die Linie zunächst stündlich fahren, ansonsten ist zunächst tagsüber eine Taktung alle 2 Stunden evtl. auch ausreichend.

Durch diese Linie kann mit überschaubarem Aufwand die Bedienfrequenz auf den Hauptlinien Neustadt - Ludwigshafen und Worms - Ludwigshafen verbessert werden. 

Neustadt - Ludwigshafen Hbf

Betrachten wir zunächst den Streckenabschnitt Neustadt – Ludwigshafen.

Hier fahren stündlich die Linien S1 und S2. Daran ändert sich auch nichts! Somit bleibt auf der Linie Neustadt – Heidelberg (- Mosbach) ein Halbstundentakt zu den gleichen Fahrzeiten wie heute bestehen.

Das ist in sofern wichtig, weil gerade auf der Linie Mannheim - Kaiserslautern über Neustadt der Rheinland-Pfalz-Takt aufgebaut ist und dadurch viele optimierte Anschlüsse vor allem in den Bahnhöfen Schifferstadt, Neustadt, Landstuhl und Kaiserslautern vorhanden sind.

Im morgendlichen Berufsverkehr kommen (heute) noch Direktzüge in die BASF dazu. Hier ist es evtl. sinnvoll die Fahrzeit etwas anzupassen.

Mit dieser Linie kann auf diesem Abschnitt zusammen mit den bereits vorhandenen "BASF-Zügen" praktisch der 15 Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit eingeführt werden. Das wird zwar vermutlich fahrzeitentechnisch nicht ganz „sauber“ funktionieren – weil die Gleise zeitweise belegt sind, aber 4 Linien zwischen Neustadt und Ludwigshafen sind grundsätzlich möglich.
Das hohe Fahrgastaufkommen in diesem Bereich rechtfertigt meines erachtens hier auch diese zusätzliche Linie.

Mögliche freie Slots:

Bei der Strecke Ludwigshafen – Neustadt sind 2 zusätzliche Slots pro Stunde denkbar. Diese werden zeitweise auch für die Anreise zu Fußballspiele genutzt. In Ludwigshafen wäre die Abfahrtszeit zur Minute 20 oder zur Minute 44 möglich.

In Neustadt wären die Abfahrtszeiten zur Minute 08 oder zur Minute 41 möglich. Zur Orientierung: Die regulären S-Bahnen fahren zur vollen und zur halben Stunde in Neustadt Richtung Mannheim ab bzw. diese kommen zur gleichen Zeit auch in Neustadt an.

Die Fahrt der neuen S-Bahn-Linie dauert (bei einem Halt aller Stationen) 27 Minuten von Ludwigshafen bis Neustadt. Grundsätzlich würde ich die Abfahrt in Neustadt ca. zur Minute 08 bevorzugen. Die Ankunft wäre dann zur Minute 51 in Neustadt. Hier hätte die S-Bahn einen besseren Anschluss an den RE1 Richtung Saarbrücken / Trier (und natürlich auch von Trier kommend in die Gegenrichtung), welcher zur vollen Stunde in Neustadt abfährt bzw. ankommt.

Es gibt aber auch gute Argumente zunächst für die Abfahrt zur Minute 41 bzw. Ankunft zur Minute 19 in Neustadt. Heute fährt alle 2 Stunden der RE4 von Schifferstadt nach Worms. Dieser Zug ist zur Minute 06 in Schifferstadt und fährt zur Minute 54 nach Worms. Bei einem 2-Stundentakt kann die Lücke des RE4 zu einem Stundentakt geschlossen werden – allerdings betrifft dies nur den Bereich um Schifferstadt.

Zudem aber auch der Umlauf mit der Linie Worms - Biblis, der praktisch sofort umgesetzt werden kann. Die Linie Biblis - Worms hat stündlich sehr hohe Standzeiten und an den Fahrzeiten der Linie würde sich auch zunächst nichts oder nicht viel ändern. 

Ludwigshafen Hbf - Worms

Ähnlich wie auf der Strecke Neustadt - Ludwigshafen fährt hier i. d. R. 2x stündlich (pro Richtung) die Linie S6 von Mannheim nach Mainz. Daneben noch die Linie RE4/RE14, die "nur" Ludwigshafen, Frankenthal und Worms anfahren.

Auf der Strecke von Ludwigshafen bis Worms dauert die Fahrzeit 24 Minuten. Auch hier werden alle Haltestellen bedient.

Angenommen die Linie fährt zur Minute 41 in Neustadt ab und wäre in etwa zur Minute 08 in Ludwigshafen. Die Weiterfahrt wäre dann in etwa zur Minute 10 und die Ankunft in etwa zur Minute 34 in Worms. Dort entsteht allerdings eine Wartezeit vom fast 50 Minuten.

Das wäre bei beiden Fahrzeiten der Fall!
Hier wäre, die Standzeit von Fahrer und Triebwagen auf der Linie etwas unter 50%, demzufolge recht unwirtschaftlich.

Weiterfahrt nach Biblis

Daher bietet sich im ersten Schritt die Abfahrtszeit zur Minute 41 in Neustadt an. Auch weil sich dadurch die Chance ergibt, die Linie nach Biblis, welche heute einen relativ „unwirtschaftlichen“ Umlauf hat, zu verknüpfen. Zwar wird die große Masse an Fahrgästen nicht nach Biblis wollen, allerdings kann in Biblis ein Anschluss zur Riedbahn nach Frankfurt hergestellt werden.
Die Wartezeit kann also sinnvoll genutzt werden. Lediglich die lange Wartezeit in Worms ist mit ca. 10 Minuten recht grenzwertig.

Fahrzeiten:

Bei einem 2-Stundentakt liegen die Abfahrtszeiten ähnlich des RE4 (Karlsruhe - Mainz)

• Neustadt 08:43
• Schifferstadt 08:58
• Ludwigshafen 09:08 
• Worms 09:34/09:44
• Biblis 09:53
  
  
• Biblis 10:05
• Worms 10:14/10:26
• Ludwigshafen  10:50 
• Schifferstadt 11:06 
• Neustadt 11:19

Mögliches Potential auf der Strecke Neustadt - Worms:

Worms ist mit rund 83.000 Einwohnern eine wichtige Stadt am Rande der Metropolregion und im Bahnverkehr ebenfalls ein wichtiger Knotenbahnhof – aber auch etwas „abseits“ gelegen.

Allein an der Strecke Neustadt bis Limburgerhof wohnen rund 110.000 Menschen, die von dieser Linie profitieren. Im Bereich der Strecke Frankenthal – Worms wohnen ca. 143.000 Menschen, die ebenfalls erstmals von einer Direktverbindung profitieren würden.

Die Stadt Ludwigshafen habe ich absichtlich außer Acht gelassen, obwohl gerade auch die Stadtteile Rheingönheim, Mundenheim und Oggersheim hiervon einen Nutzen haben. Sie werden erstmals direkt mit einander verbunden. Die Einwohnerzahl von Ludwigshafen ist zwar eine große Zahl – aber einige Bereiche haben heute schon mit dem Halbstundentakt mit der S-Bahn sowie mit den REs 4/14 eine gute Verbindung nach Worms. Daher muss man hier mit Vorsicht ran. Für Ludwigshafen entsteht aber ein besserer Takt.

Die S-Bahn-Linien S1 und S2 Neustadt – Ludwigshafen bzw. S6 Ludwigshafen – Worms gehören in Rheinland-Pfalz zu den Strecken mit den meisten Fahrgästen im Nahverkehr.

Daher bietet es sich an, diese Strecken mit einer zusätzlichen Linie zu verbinden um die Taktfrequenz zu erhöhen. Die neue S-Bahn-Linie ergänzt den bestehenden Takt der S-Bahn, gerade auch, weil die S1 die Haltestellen LU-Rheingönheim und LU-Mundenheim aus Zeitgründen nicht bedienen kann.
Hier allerdings mit einer Einschränkung! Erst wenn die Linie kurz vor bzw. nach der S1 fährt, also den anderen Slot nutzt, kann an beiden Haltestellen der Halbstundentakt eingeführt werden.
Das ist hier erst im 2. Schritt geplant, wenn die Linie nach Darmstadt ergänzt wird. Details hierzu im weiteren Verlauf.

Auch auf der Linie Ludwigshafen – Worms ergänzt diese S-Bahn den Takt der S6 optimal und schafft aber zusätzlich eine Direktverbindung aus Richtung Neustadt nach Worms und umgekehrt.

Umsteigeverbindungen:

In Neustadt habe ich die Zuführungsstrecken aus Landau und Bad Dürkheim nicht betrachtet. Gerade aus Bad Dürkheim und Freinsheim dürfte der Nutzen der Linie gering sein, weil die Fahrt nach Worms über Frankenthal schneller ist.

Aus Richtung Landau könnten durchaus Fahrgäste hinzu kommen, weil die Wartezeit mit zusätzlich ca. 10 Minuten noch vertretbar ist und ein Umsteigevorgang wegfällt. Ob es allerdings die große Masse ist, möchte ich anzweifeln. Worms wie auch Frankenthal sind doch ein ganzes Stück von Landau entfernt. Von Landau würde die Fahrt in etwa 1,5 Stunden dauern. Aber es fällt ein Umsteigevorgang weg!

Aus Richtung Speyer ist ebenfalls nicht mit großen Mengen an Fahrgästen zu rechnen. Hier fährt bereits der RE4, welcher die Strecke Germersheim - Speyer - Ludwigshafen - Worms bedient. Somit ist die Linie vor allem für die Orte dazwischen (Frankenthal Süd, Bobenheim Roxheim) oder für die Haltestellen, die der RE4 nicht bedient ( Römerberg, Lingenfeld und Speyer-Nord/West und Schifferstadt Süd) interessant.

Heute fehlt eine Anbindung an Alzey. Zumindest nach Alzey sehe ich mittelfristig einen Halbstundentakt. Dann gibt es auch weitere Möglichkeiten.
Die Zellertalbahn soll mittelfristig für den täglichen Verkehr reaktiviert werden. In diesem Zusammenhang gibt es evtl. Möglichkeiten, z. B. durch eine Teilung der RB in Monsheim, die Stadt Alzey besser anzuschließen.

Umsteigeverbindungen bei Weiterfahrt nach Darmstadt
In Bürstadt gibt es Umsteigeverbindungen nach Frankfurt bzw. von Worms auch in Richtung Lampertheim und Mannheim. Allerdings wird es auf der Riedstrecke im Zuge der Schnellfahrstrecke Mannheim - Frankfurt zu erheblichen Verschiebungen kommen, weil mit der Eröffnung deutlich mehr Kapazitäten für den Nahverkehr auf der Strecke zur Verfügung stehen. 

Diese Planungen kenne ich nicht. Mir ist lediglich bekannt, dass es Überlegungen gibt, den RE 2x stündlich fahren zu lassen. Auch soll die S-Bahn Rhein-Neckar an die S-Bahn Rhein-Main angeschlossen werden, so dass hier Umsteigeverbindungen entstehen.

Alle anderen Linien / Knoten habe ich nicht betrachtet. Die Linie fährt weitgehend abseits von allen abgestimmten Taktverkehren - vor allem in Rheinland-Pfalz. In Rheinland-Pfalz sind heute die meisten Linien untereinander abgestimmt. Punktuell mag sicherlich die eine oder andere Linie einen guten Anschluss haben, der überwiegende Teil hat dies aber nicht!
In den Hauptverkehrszeiten ist dies durch die Verstärkerzüge teilweise anders.

Allerdings ist bei dieser Linie auch das Ziel, zunächst die Hauptlinien S1, S2 und S6 zu entlasten und neue Direktverbindungen zu schaffen. Zudem gibt es vor allem innerhalb der Städte Neustadt, Ludwigshafen, Frankenthal und Worms weitere Nahverkehrsverbindungen (Busse bzw. Stadtbahnen). Hierzu gibt es sehr wohl gute Anschlussverbindungen!

Verkehrsströme

Grundsätzlich ist anzumerken, dass die Verkehrsströme aus der Vorderpfalz vor allem auch in die Zentren der Rhein-Neckar-Region, also nach Ludwigshafen und Mannheim, vorhanden sind. Dies gilt für den Bereich Worms – aber auch aus dem Bereich Neustadt. Von beiden Städten gibt es hier aber bereits gute Verbindungen im Halbstundentakt nach Mannheim.

Hier wird praktisch nur eine Direktverbindung zwischen Neustadt und Worms geschaffen. Aufgrund der hohen Anzahl an Bewohnern an der Strecke 253.000 (ohne Ludwigshafen) sollte sich diese Linie im ersten Schritt auch im 2-Stundentakt rechnen. Durch die Verknüpfung mit der Linie nach Biblis ist pro Richtung ein Fahrzeug immer ausreichend, weil die hohen Standzeiten der Linie Worms nach Biblis mit genutzt werden können.

Sollte sich die Linie lohnen, wovon ich ausgehe, ist auch eine stündliche Ergänzung sinnvoll. Allerdings muss dann geprüft werden, ob dieser Slot vor allem zwischen Schifferstadt umd Ludwigshafen noch zur Verfügung steht oder ob die Fahrzeit angepasst werden kann.

Neustadt (Weinstraße) – Ludwigshafen – Worms – Bensheim - Darmstadt

Langfristig ist angedacht, den RE4 stündlich fahren zu lassen. Hier könnte es ggf. Schwierigkeiten mit dieser Fahrzeit geben. Auch ist langfristig in der Überlegung, die S7 der S-Bahn Rhein-Main über Biblis bis nach Worms zu verlängern. Dies halte ich persönlich auch für sinnvoll.

Biblis ist recht klein und auch kein wichtiger Ort. Mit einer durchgehenden S-Bahn-Linie nach Frankfurt sollten sich die Fahrgastzahlen erheblich verbessern. Ähnlich sieht es mit dem Umlauf aus.

Daher würde ich im zweiten Schritt die Fahrzeiten der Linie um dann um 30 Minuten „drehen“ und anstatt nach Biblis - von Worms weiter nach Darmstadt über die Niebelungenbahn weiter fahren lassen. Zwar müssten hier die Fahrzeiten zwischen Worms und Bensheim leicht angepasst werden – letztlich aber nur um wenige Minuten.

Investitionen:

Allerdings stehen hier auch ein paar Investitionen an. Die Niebelungenbahn müsste auf rund 18km elektrifiziert werden. Ähnlich sieht es auch mit den Bahnsteighöhen aus. Allerdings handelt es sich hier nur um 4 ggf. 5 Bahnhöfe bzw. Haltestellen, deren Sanierung in Teilen sowieso noch aussteht.
Da es sich um ein relativ einfaches Gebiet handelt, dürften die Kosten für eine Streckenelektrifizierung, die weitgehend eingleisig ist, verhältnismäßig gering ausfallen.
Letztlich betrifft es den Abschnitt von Hofheim bis Bensheim.

Fahrleistungen im Bereich Hessen:
Die Fahrleistung auf dem Abschnitt Worms - Bensheim bleibt weitgehend bestehen. Zusätzlich sind allerdings stündliche Leistungen auf der Strecke Bensheim-Darmstadt zu bestellen. 
Betrachtet man den besseren Umlauf und den Wegfall von Standzeiten, die Energieeinsparungen durch die Elektrifizierung und die zusätzlich zu erwartenden Fahrgäste durch mehr Direktverbindungen (Ludwigshafen - Worms - Darmstadt), so sollte die Mehrleistung auch zu rechtfertigen sein, zumal die reduzierte Standzeit gegengerechnet werden kann. 

Fahrleistungen in Bereich Rheinland-Pfalz:
Auf dem Abschnitt Neustadt - Ludwigshafen - Worms ist die Leistung zusätzlich zu bestellen. Ggf. kann auf einzelne Entlastungszüge verzichtet werden.  (Viel wird das nicht sein!)
Zu den Hauptverkehrszeiten kann evtl. auf den 3. Triebwagen der Linien S1/S2 verzichtet werden. Dies sorgt dann auch für einen stabileren Betrieb, weil die Kopplungszeit in Mannheim als Puffer genutzt werden kann.

Mögliche Gelegenheit für den Ausbau der Niebelungenbahn ist die Generalsanierung der Frankfurt - Heidelberg:

Im Jahr 2027 soll die Strecke an der Bergstraße generalsaniert werden. D. h. die Strecke Frankfurt - Heidelberg wird für ein halbes Jahr komplett gesperrt. Bensheim ist mit der Niebelungenbahn die einzige Stadt, die im Bereich von Darmstadt - Heidelberg / Mannheim noch angefahren werden kann. Zwar kann Weinheim noch mit der OEG-Linie (RNV 5) angefahren werden, die Fahrzeiten sind hier aber deutlich länger. Die OEG-Linie (Linie 5 der RNV) ist für die Ortschaften über Weinheim hinaus, daher wenig als Umleitungsverkehr geeignet.

Eine elektrifizierte Niebelungenbahn kann hier als eine Art „Umleitungsstrecke“ dienen, weil dann in Bensheim ein „zentraler“ Knotenpunkt für den Busverkehr eingerichtet werden kann. Ggf. auch durch eine Anbindung an die Riedstrecke in Bürstadt. Hier kann eine Umsteigeverbindung von Mannheim kommend, nach Bensheim eingerichtet werden. 

So ist denkbar, dass beispielsweise stündlich 2-3 Züge vor allem zwischen Bürstadt (Umsteigemöglichkeit zur Riedbahn) und Bensheim pendeln. Durch die Ausweichstellen in Bürstadt und Lorsch ist ein 20 Minuten-Takt, in dieser Zeit, denkbar.

Hierfür können die Fahrzeuge der heutige S6 Darmstadt - Mannheim, welche zu diesem Zeitpunkt nicht benötigt werden, hier eingesetzt werden. Dies wäre eine deutliche Entlastung für die Fahrgäste und würde ebenfalls erhebliche Kapazitäten im Bereich des Busverkehrs einsparen.

Warum die Weiterführung der S-Bahn Worms über Bensheim nach Darmstadt?

Es gibt schon länger vor Ort den Wunsch die Niebelungenbahn nach Darmstadt zu verlängern. Bensheim selbst ist nicht besonders groß und in Sachen Verkehrsknoten nun auch nicht besonders wichtig.
Das ist bei Darmstadt anders. Hier geht es praktisch in alle Richtungen. Zudem werden bis Darmstadt weitere Knoten im Bahn und Busverkehr erreicht, wie z. B. in Darmstadt-Eberstadt in Richtung Pfungstadt oder das Bus- und Straßenbahnnetz. Hinzu kommt, dass Darmstadt selbst die 4. größte Stadt Hessens ist und zahlreiche Arbeitsplätze zu bieten hat. 
Mit rund 50 Minuten Fahrzeit von Worms aus, ist die Fahrzeit auch für Pendler noch sehr attraktiv. Aktuell ist sehr viel Puffer in die Fahrzeit eingerechnet. Eine Reduzierung der Fahrzeit auf ca. 40 Minuten ist theoretisch möglich. 

Auf der Strecke Bensheim – Darmstadt ist vermutlich eine Bedienung aller Haltestellen nicht möglich. Hier ist zu prüfen, welche Halte nach der Neueröffnung der Schnellfahrstrecke (Mannheim - Frankfurt) noch zusätzlich angefahren werden können. 

Mittel bis langfristig halte ich es auch für sinnvoll die S6 von Mannheim über Weinheim (heute nur bis Bensheim) ebenfalls bis nach Darmstadt zur verlängern.

Wie bereits erwähnt, Bensheim ist nicht gerade die wichtigste Stadt und auch nicht der wichtigste Verkehrsknoten in Südhessen- wenngleich eine Verbindung aus Worms nach Heppenheim und Weinheim hergestellt werden kann.
Vermutlich spielen heute die fehlenden Kapazitäten der Strecke eine große Rolle. Mit der Eröffnung der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim wird es sicherlich auch neue Möglichkeiten im Nahverkehr geben.

Realistisch betrachtet wird die Elektrifizierung der Niebelungenbahn noch gut 5-10 Jahren dauern. Zum Ende des Jahrzehnts wird zudem auch die S-Bahn Rhein-Neckar (Los1) neu ausgeschrieben.
(Einzige Ausnahme wäre ein schnelles Genehmigungsverfahren, falls die Niebelungenbahn als eine Art Umleitungsstrecke während der Sanierung der Strecke Heidelberg - Frankfurt dient.)

Bis die Strecke elektrifiziert ist, ergeben sich neue Möglichkeiten auf der Strecke Bensheim – Darmstadt, weil bis dahin dann vermutlich auch die neue Schnellfahrstrecke Frankfurt – Mannheim entweder schon in Betrieb ist oder kurz vor der Inbetriebnahme steht.

Spätestens bis dahin wird auch die Riedbahn vom Fernverkehr etwas entlastet, so dass die Verlängerung der S7 (S-Bahn Rhein-Main) nach Worms denkbar ist.

Der Inselbetrieb mit Dieseltriebwagen ist heute schon auf der Niebelungenbahn nicht sinnvoll. Dadurch entstehen auch die langen Standzeiten der Fahrzeuge pro Stunde. Daneben werden im hessischen die Verkehrsströme mit dem Fahrziel Bensheim nicht sinnvoll abgebildet. Damstadt ist einfach ein sehr wichtiges Ziel und wird nicht direkt angefahren.

Worms selbst ist zwar zumindest ein wichtiger Knotenpunkt, mit Frankenthal und vor allem Ludwigshafen werden dann aber mit dieser S-Bahn-Linie weitere wichtige Städte in der Rhein-Neckar-Region bedient. Hier fehlen heute teilweise die Anschlüsse.

Zwar ist auch ein Akkubetrieb möglich, weil Teile der Strecke (Worms – Hofheim und Bensheim – Darmstadt) bereits einen Fahrdraht haben, aber die Kosten für die 18km Strecke sind durchaus vertretbar. Der Betrieb kann einfach flexibler gestaltet werden, weil keine speziellen Fahrzeuge benötigt werden.

Wichtig ist aber auch der Umlauf. Durch die Zusammenführung können beide Linien deutlich wirtschaftlicher betrieben werden. Es werden Standzeiten für Fahrer und Fahrzeug erheblich minimiert. Die Standzeit beträgt dann nur etwas unter  25%. Je nachdem wie viele Haltestellen zwischen Darmstadt und Bensheim noch angefahren, kann die Standzeit noch weiter gekürzt werden.
Betrachtet man die Standzeiten der heutigen Niebelungenbahn, welche bei um die 50% liegen, so ist die Linie dann deutlich wirtschaftlicher. Dadurch werden die Kosten für eine neue stündliche Linie minimiert, was gerade die Kosten für die Weiterfahrt nach Darmstadt reduziert.
Zudem sollte sich die Anzahl an Fahrgästen deutlich steigern - gerade auf dem hessischen Abschnitt. Es werden erheblich mehr Direktverbindungen geschaffen, was zu deutlich attraktiveren Fahrzeiten führt.

Fahrzeiten:

• Neustadt 08:10
• Schifferstadt 08:25
• Ludwigshafen Hbf 08:35
• Worms 09:01 / 09:04
• Lorsch 09:28 / 09:31 (Zugkreuzung)
• Bensheim 09:37
• Darmstadt 09:51
  
  
• Darmstadt 10:10
• Bensheim 10:24
• Lorsch 10:30 / 10:32 (Zugkreuzung)
• Worms 10:56 / 11:00
• Ludwigshafen Hbf 11:26
• Schifferstadt 11:36
• Neustadt 11:51

Auch wenn sich die Fahrzeiten noch, aufgrund der Trassenbelegung leicht verschieben, so ist der Umlauf recht günstig. Mit knapp 20 Minuten in Neustadt und ca. 20 Minuten in Darmstadt ist ausreichend Puffer, so dass z. B. in Bensheim und in Ludwigshafen ggf. noch zusätzlich 2 Minuten Pufferzeit eingebaut werden können.

In den Nebenzeiten ist sicherlich die Nachfrage hier nicht so groß. Daher halte ich einen durchgehenden, stündlichen Betrieb vor allem in den Zeiten zwischen werktags 6 und 20 Uhr für sinnvoll. Am Wochenende könnte ein Betrieb auch erst ab 8 oder 9 Uhr sinnvoll sein.
Gerade zwischen Neustadt und Worms dient die Linie dazu, Spitzen abzufangen und neue Direktzüge zu schaffen. Dies ist in den Randzeiten meist nicht nötig.

Unabhängig davon soll die Niebelungenbahn selbst, danach natürlich noch bedient werden. Hier ist dann aber evtl. ein Betrieb zwischen Worms und Bensheim ggf. noch Darmstadt für ausreichend. Um die Wirtschaftlichkeit in Sachen Umlauf zu erhöhen, ist Anpassung bzw. eine Verschiebung der Fahrzeiten (in Randzeiten) sinnvoll. Ansonsten würde die S-Bahn fast eine Stunde in Worms stehen. Dies ist natürlich nicht sinnvoll.

Haltestellen:

Zwischen Neustadt und Worms soll die S-Bahn überall halten um so für viele Fahrgäste eine Direktverbindung zu schaffen. Ähnlich sieht es auch zwischen Worms und Bensheim aus.

Zwischen Bensheim und Darmstadt würde ich die Haltestellen der heutigen RE60 nutzen.

Die fehlende Verlängerung nach Darmstadt ist vermutlich ein Problem der Kapazität der Strecke. Sollte dies mit der Schnellfahrstrecke Frankfurt - Mannheim gelöst werden, ist ein Halt überall denkbar und auch sinnvoll. Die Fahrzeiten bzw. die Wendezeiten in Darmstadt lassen dies noch zu.

Auch ist denkbar (bei reduzierten Halten) die Haltestelle Hähnlein-Alsbach noch mit einem Halt zu versehen. Das ist besonders dann sinnvoll, wenn die Straßenbahn von Alsbach bis zum Bahnhof verlängert würde. Somit entsteht hier ein Knotenbahnhof.

Vorteile dieser S-Bahn-Linie:

Die Hauptvorteile sind: 

• schnelle Direktverbindung von Neustadt nach Worms, Ludwigshafen nach Darmstadt und natürlich von Worms nach Darmstadt 
• optimaler Anschluss der Niebelungenbahn (z. B. von Lorsch) in Bürstadt zum RE / S-Bahn nach Mannheim Hbf, aber auch eine Direktverbindung nach Darmstadt
• Besserer Anschluss in Neustadt an den RE1 nach Trier / Saarbrücken vor allem für die Orte Limburgerhof, Schifferstadt, Böhl-Iggelheim und Haßloch 
• Bürstadt (größte Stadt mit 15.000 Einwohnern der Strecke Worms – Bensheim) erhält erstmals eine Direktverbindung nach Ludwigshafen und Frankenthal

Zugegeben – hier werden 3 Strecken miteinander Verbunden, deren Verkehrsbeziehungen teilweise nicht besonders groß sind.  So dürften die Fahrgastzahlen von Neustadt nach Darmstadt nicht besonders stark ausfallen. Es gibt aber auch immer wieder Überschneidungen (z. B. Bürstadt nach Frankenthal und Ludwigshafen, Worms nach Darmstadt oder Frankenthal nach Neustadt.)

Bei der Linie S1/S2 Kaiserslautern - Mosbach ist dies vergleichbar. Kaum jemand fährt von Kaiserslautern nach Mosbach! Aber dafür beispielsweise von Neustadt - Heidelberg oder von Neckargemünd nach Ludwigshafen. Und so wird es bei dieser Linie auch sein.

Außerdem ist mit einer Verbindung aller heutigen Linien die Fahrt vermutlich deutlich kostengünstiger betreiben. So hat heute die Regionalbahn (Worms – Bensheim) in Worms und Bensheim einen Aufenthalt von knapp 30 Minuten. Das heißt, bei einer Fahrt von 24 / 30 Minuten zwischen beiden Städten, steht das Fahrzeug (und der oder die Fahrzeugführende) über 50% in den Bahnhöfen. Dies ist nicht besonders wirtschaftlich.

Zudem sind die teils „langen“ Umsteigezeiten in Ludwigshafen (S1 bzw. S2/S6), je nach Zustieg und Uhrzeit über 20 Minuten, nicht gerade förderlich für eine Nutzung des ÖPNV. Die Einsparung an Fahrzeit ist hier nicht unerheblich.

Aber es werden auch neue Direktverbindungen z. B. von Frankenthal nach Bensheim und Darmstadt sowie beispielsweise auch von Lorsch in Richtung BASF oder von Bürstadt nach Ludwigshafen geschaffen.

Zudem wird die Fahrt von Worms nach Darmstadt deutlich attraktiver als heute. Es fällt einfach ein Umsteigevorgang weg. Gerade auch für Fahrgäste, die in Darmstadt sowieso noch weiter fahren müssen.

Ähnlich sieht es auch aus von den Vorstadtbahnhöfen LU-Rheingönheim bzw. LU-Mundenheim und LU-Oggersheim. Hier gab / gibt es bisher, außer der Straßenbahn, kaum eine „wettbewerbsfähige“ Verbindung. (Vermutlich ist das Fahrrad deutlich schneller.)
Von bisher meist über 30 Minuten Fahrzeit von Stadtteil zu Stadtteil reduziert sich die Fahrzeit auf ca. 12-13 Minuten. Hier kann auch kein Bus oder auch keine Straßenbahn mithalten.

Zusätzliche Option:

Verlängerung einzelner Züge in die BASF:
In Einzelfallen ist auch denkbar, morgens und abends einen zusätzlichen Wagen anzukuppeln um diesen im Bahnhof Oggersheim für die Fahrt von Oggersheim zur BASF (nördliche Einfahrt) zu nutzen.
Hier ein Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/anbindung-des-basf-werk-ludwigshafen/
(Dieser Vorschlag ist zwar nicht 1:1 angepasst, zeigt aber die Möglichkeiten auf.)

Weitere Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit:
Ähnlich sieht mit Verstärkerzügen auf der Niebelungenbahn aus. Vor allem zur Hauptverkehrszeit morgens und abends sollte die Linie zumindest zwischen Worms und Bensheim auf 2 Züge pro Stunde und Richtung verstärkt werden. So ist dies auch heute der Fall.
Um einen besseren Umlauf herzustellen, ist zu prüfen, ob eine Verlängerung nach Ludwigshafen sinnvoll ist (Wendezeit in Ludwigshafen ca. 10 Minuten).  Sollte die Strecke nach Ludwigshafen „frei sein“ wäre das eine anzustrebende Lösung.
Eine Weiterfahrt nach Neustadt ist hier nicht unbedingt erforderlich, weil zwischen Ludwigshafen und Neustadt zu dieser Zeit auch Fahrten mit der S-Bahn in die BASF angeboten werden.

Pendelt der Verstärkerzug nur auf der Niebelungenbahn müsste aus meiner Sicht die Fahrzeit (für den Verstärkerzug) verschoben werden, so dass in Worms eine Wendezeit von ca. 10 Minuten entsteht. Letzteres wäre zwar nicht optimal, weil dann kein sauberer Halbstundentakt entsteht, aber einen Verstärkerzug eine Stunde in Worms stehen zu lassen, ist auch keine Lösung. Technisch dürfte eine Verschiebung der Fahrzeiten kein Problem darstellen, weil es aktuell 3 Kreuzungsmöglichkeiten (Hofheim (Ried), Bürstadt und Lorsch) auf der Strecke gibt. 

Verstärkerzug nach Alzey:
Eine weitere mögliche Lösung könnte einen Verstärkerzug mit der Linie nach Alzey zu verknüpfen.

Der Vorteil wäre, dass Alzey ebenfalls zur Hauptverkehrszeit 2x stündlich von aus Worms mit dem Zug angefahren wird und es gäbe (zumindest zu den Hauptverkehrszeiten) eine weitere Direktverbindung.
Der Nachteil, dass tagsüber, ohne eine Anpassung der Fahrzeiten (wie heute) überdurchschnittlich lange Wartezeiten von Alzey nach Bensheim bestehen. Somit ist nicht mit einer hohen Anzahl von durchfahrenden Fahrgästen zu rechnen.
Ein weiterer Nachteil ist, dass andere Züge eingesetzt werden müssen, weil die Strecke nach Alzey nicht elektrifiziert ist und vermutlich auch auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert wird.

Warum keine Verlängerung bis Kaiserslautern?

Die starke Auslastung der S-Bahn-Linie Mannheim / Ludwigshafen – Kaiserslautern ist vor allem auf der Fahrt bis nach Neustadt. Die Strecke Neustadt - Kaiserslautern wird deutlich schwächer genutzt. Je nach Uhrzeiten werden auch in Neustadt Triebwagen der regulären S-Bahn (S1/S2) abgehängt.

Mittelfristig ist angedacht, die Zellertalbahn von Winnweiler (Langmeil) nach Monsheim wieder zu reaktivieren. In diesem Zusammenhang soll eine Direktverbindung von Kaiserslautern über Marnheim nach Worms geschaffen werden, die rund 20 Minuten schneller ist als über Ludwigshafen.

Die Orte zwischen Kaiserslautern und Neustadt dürften kein hohes Verkehrsbedürfnis nach Worms haben, weil Worms auch nicht gerade „um die Ecke“ liegt und die Ortschaften verhältnismäßig klein sind. Das ist ab Neustadt in Richtung Ludwigshafen vzw. Worms anders. Die Ortschaften sind deutlich größer und bieten demzufolge mehr Potential.

Die S-Bahn fährt größtenteils außerhalb der abgestimmten Taktverbindungen. Daher halte ich hier auch eine Verlängerung nach Kaiserslautern nicht für sinnvoll. Abgesehen davon, wäre der Fahrweg dann auch zu lange. Es gibt aber in Neustadt zur S-Bahn (S1/S2) und den RE1 sehr gute Umsteigemöglichkeiten zu dieser S-Bahn-Linie.

Letztlich würde eine Verlängerung nach Kaiserslautern vor allem Kosten mit sich bringen und sehr wenig Nutzen. Und Geld ist nunmal knapp.

Entlastung des Mannheimer Hauptbahnhofs

Die Linie kann auch die bisherigen S-Bahn-Linien (S1/S2) etwas entlasten, was dazu führen kann, dass in Mannheim nur noch vereinzelt ein 3. Triebwagen an die „Pfälzer Linie“ angehängt werden muss. Somit entsteht dort noch häufiger ein Fahrzeitpuffer für die S1 / S2, weil bei kleinen Verspätungen direkt weiter gefahren wird und nicht noch gewartet wird, bis das 3. Fahrzeug angehängt ist. 

Eine Weiterführung nach Darmstadt kann (in kleinen Teilen) das Umsteigen in Mannheim überflüssig machen.

Zukünftig sollte ein Augenmerk auf den Mannheimer Hauptbahnhof gelegt werden. Fahrgäste die weder nach Mannheim wollen und dort auch nicht zum Fernverkehr umsteigen wollen, müssen auch nicht zwingend immer dort umsteigen.

Daher ist es meiner Meinung nach wichtig, Umsteigeverbindungen auch an anderen Bahnhöfen zu realisieren – oder wie hier - punktuell - eine Linie an Mannheim vorbei zu führen. Das soll keine Abwertung des Mannheimer Bahnhofs sein, aber eben eine Entlastung. Dadurch wird der Betrieb in Mannheim einfach flüssiger.

Auch halte ich es für wichtiger, beispielsweise die Linie S5/S51 aus dem Neckartal nach Mannheim zu verlängern um für Fahrgäste aus diesem Bereich einen Anschluss nach Mannheim zu ermöglichen, als eine weitere S-Bahn-Linie aus Neustadt bzw. Schifferstadt nach Mannheim zu führen.

Weitere Vorschläge im Portal:

• Vorschlag von Nutzer Intertrain:  https://linieplus.de/proposal/s-bahn-mannheim-buerstadt-bensheim-bickenbach/
  Einschätzung von meiner Seite:
  Der Vorschlag ist grundsätzlich nicht schlecht und die Kurve scheint mir technisch machbar. Allerdings fällt bei genauer Betrachtung auf, das eigentlich nur Lorsch wirklich den Vorteil. Bürstadt bringt die Kurve vermutlich einen Nachteil, weil evtl. die Verbindung nach Worms schlechter wird oder ganz wegfällt.
  Ansonsten kann man vielleicht noch einen kleinen Vorteil für Fahrgäste aus Lampertheim/MA-Waldhof und Bensheim sehen, weil hier eine Direktverbindung entsteht.
  Allerdings gibt es heute mit Bürstadt auch eine guten Umsteigebahnhof in Richtung Bensheim und MA-Waldhof. Daher wird es aus meiner Sicht schwer für die Kurve, eine positive NKU (Kosten-Nutzen-Untersuchung) zu bekommen. Und wie erwähnt: Würde evtl. der Abschnitt Worms - Bürstadt ziemlich nutzlos.
  Gerade aber die Anbindung Worms - Darmstadt kann hier aus meiner Sicht mehr Fahrgäste bringen. Bickenbach halte ich auch nicht für einen sinnvollen Endpunkt. Darmstadt gehört immerhin zu den größten Städten in Hessen und ist von Bickenbach auch nicht mehr weit entfernt. (Optional wurde die Verlängerung nach Darmstadt auch erwähnt!)
  Der Vorschlag ist nicht schlecht, aber ich glaube nicht, dass dieser bald umgesetzt wird.
  
  
• Vorschlag von User Jonas.borg: https://linieplus.de/proposal/darmstadt-worms/
  Einschätzung von meiner Seite:  
  Der Vorschlag ist schwer umzusetzen. Die Strecke bei Pfungstadt wurde erst vor einige Jahren reaktiviert. Meist fehlten einst die Fahrgäste und führten zur Stilllegung der Strecke.
  Der Ordnung halber muss ich gestehen, dass ich die aktuellen Fahrgastzahlen nicht kenne. Ich vermute aber, dass die Fahrgastzahlen im unteren 4-stelligen Bereich sind. 
  Ein neuer Tunnel daneben noch ein paar Kilometer neue Gleise und Bahndamm lässt die NKU mit sehr großer Wahrscheinlichkeit negativ ausfallen. Die Orte zwischen Gernsheim und Pfungstadt sind relativ klein. Hier sind keine großen Fahrgastzahlen zu erwarten. Zumal auf der Niebelungenbahn heute nicht die große Masse an Fahrgästen unterwegs ist.
  Sicherlich ist noch mit Fahrgästen in Richtung Gernsheim zu rechnen. Aber ob das gleich mehrere 1.000 pro Tag sind, ist zumindest sehr, sehr fraglich. Weder in Gernsheim, Groß-Rohrheim und Biblis ist hier mit riesigen Fahrgastmengen zu rechnen. Alle 3 Halte haben nicht einmal 30.000 Einwohner. 
  Mit dem aktuellen Vorschlag hier kann ähnliches erreicht werden - nur mit deutlich weniger Investitionen.
  
  Ganz nebenbei gibt es Vorort ernsthafte Überlegungen die Straßenbahn von Griesheim nach Riedstadt-Goddelau zu verlängern. Diese Linie wäre nur unweit nördlicher von Pfungstadt.  Dieser Vorschlag steht somit in direkter Konkurrenz und würde weitere Fahrgäste auf der Linie Damstadt - Pfungstadt - Gernsheim "abziehen". Die Chancen, dass sich ein Tunnel (und dann noch in der Länge) rechtet, schwinden dann weiter.
  
  
• Vorschlag von Ulrich Conrad: https://linieplus.de/proposal/kaiserslautern-worms-frankfurt/
  Einschätzung von meiner Seite:
  Auch hier sehe ich keine Neubaustrecke zwischen Worms und Darmstadt. Die Fahrgastzahlen dürften einfach zu gering sein. Die Niebelungenbahn besteht, ist in Betrieb und kann auch eine gute Verbindung von Worms über Bensheim nach Darmstadt, herstellen. In Bensheim besteht (wie heute auch) eine Umsteigemöglichkeit nach Heppenheim und Weinheim.
  Aber eine abgestimmte Linie zwischen Kaiserslautern und Worms bzw. Worms und Darmstadt halte ich durchaus für sinnvoll.
  Mit der Reaktivierung der Zellertalbahn sowie der angedachten Linienführung Kaiserslautern - Marnheim - Worms und diesem Vorschlag kann ähnliches erreicht werden. Die Geschwindigkeit dürfte auch kaum geringer sein.
  Bei meinem Vorschlag halte ich Verkehrsströme aus dem Bereich Südhessen mit Ludwigshafen für etwas besser abgebildet.
  Eine Reaktivierung bzw. letztlich einem Neubau der Strecke Grünstadt - Worms halte ich derzeit für unrealistisch. Es wohnen dort einfach zu wenig Menschen und der Grünstadter Bahnhof kann auch nicht vernünftig angefahren werden. Vor allem sind weite Teile der einstigen Strecke abgebaut und vermutlich auch nicht mehr als Eisenbahnstrecke gewidmet.
  
  Ich sehe durchaus ein Bedarf von Grünstadt nach Worms. Vielleicht sogar weiter nach Hessen? Allerdings ist es einfacher kurz vor Monsheim eine neue Kurve zu bauen oder ggf. eine Kurve im Bereich von Offstein um auf die bestehenden Bahnlinie (Rheinhessenbahn) kurz vor WO-Pfeddersheim einzufädeln. Zumindest von Grünstadt bis etwa Offstein ist die Bahnlinie noch vorhanden.
  In beiden Fällen ist der Streckenneubau deutlich kürzer und demzufolge deutlich günstiger. 
  
  
• Vorschlag von EC217: https://linieplus.de/proposal/s5-teil-1-s-bahn-rhein-neckar-neu/
  Einschätzung von meiner Seite:
  Diese Linie überschneidet sich nur im Bereich Worms - Ludwigshafen. Hier gibt es allerdings die Überlegung die heutige Linie S6 mit der Linie S5/S51 in Richtung Sinsheim zu verbinden. Demzufolge stehen die Vorschläge nicht in Konkurrenz.

Zusammengefasst:

Im ersten Schritt soll die Linie Neustadt – Worms eingeführt werden. Die Weiterführung nach Biblis ist zunächt vor allem dem besseren Umlauf und der sofortigen Umsetzungsmöglichkeit geschuldet.

Die Linie wird sicherlich nicht die gleiche Anzahl an Fahrgäste der heutigen Linien S1, S2 und S6 anlocken, aber sie kann neue Direktverbindungen zwischen der Vorderpfalz, Worms und der Bergstraße bzw. Darmstadt schaffen.

Neben den vielen neuen Direktverbindungen, ist die Linie auch als zusätzliche Entlastungslinie zu sehen, die auch auf den vielbefahrenen Strecken in der Pfalz die Bedienung weiter verbessert. Daneben werden, nach Einbindung der Niebelungenbahn, die Anschlüsse an den RE1 nach Saarbrücken / Trier für Teile der Ortschaften, vor allem zwischen Limburgerhof und Neustadt-Böbig deutlich verbessert.

Der Fahrzeugumlauf und mehr Direktverbindungen ist ein wesentlicher Punkt für die Verknüpfung dieser verschiedenen Linien. In rund 1,5 Stunden ist die Fahrt möglich und ist daher vergleichbar mit anderen S-Bahn-Linien der S-Bahn Rhein-Neckar. An den Endpunkten Neustadt und Darmstadt entsteht eine Wendezeit von 15-20 Minuten (je nach Anzahl der Halte von Bensheim – Darmstadt), also ein sinnvoller Umlauf. 

Gerade die heute relativ schwach ausgelastete Niebelungenbahn profitiert hier neben neuen Zielen Darmstadt und Ludwigshafen (ggf. noch Neustadt) auch mit einer deutlich höherer Wirtschaftlichkeit die durch den optimierten Umlauf und mit einer zu erwarteten stärkerer Auslastung!

Die entstehenden Kosten beschränken sich im Wesentlichen auf die Elektrifizierung der Niebelungenbahn und einzelnen Ausbauten der Haltestellen ebenfalls in diesem Bereich. Zwischen Neustadt und Worms bzw. Biblis kann die Strecke ohne Anpassungen (sofort) genutzt werden.

Im Rahmen der Grundsanierung der Strecke Frankfurt - Heidelberg gibt es eine realistisch Chance die Niebelungenbahn als „Ersatzstrecke“ zu nutzen und demzufolge auch zeitnah zu elektrifizieren.

Durch die Elektrifizierung gibt es aber die Möglichkeit, bei Streckenstörungen im Bereich Bensheim - Mannheim, einzelne Verkehre von Darmstadt über die Niebelungenbahn nach Ludwigshafen /Mannheim zu leiten bzw. in Bürstadt die Umsteigemöglichkeit nach Mannheim zu nutzen.
Letzters ist als netter Nebeneffekt zu sehen - zumal die Ersatzbusse bei Streckenstörungen meist in der Kapazität beschränkt sind.