Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Aldenhoven: Erschließungsoptionen Bahnhof Siersdorf Linie 71
Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen noch in diesem Jahr (2024) starten.
Zur Anbindung von Aldenhoven, Schleiden und Siersdorf an den Bahnhof schlage ich vor, die Linie 71 über den neuen Bahnhof zu führen. Dazu gibt es zwei Varianten:
Variante 1: Den herkömmlichen Linienweg bis Frauenrath, dann über die Marktstr. und die Bettendorfer Str. Die Haltestelle Siersdorf Kirche wird vor die Kirche verlegt. Um eine Anfahrt zu ermöglichen, müssen dort allerdings fast alle Parkplätze weichen.
Variante 2: Den herkömmlichen Linienweg bis Siedlung, dann über die Albert-Schweitzer-Str. und die Kirchstraße. Die Haltestelle Frauenrath entfällt. Stattdessen wird an der Johannesschule gehalten (die auch außerhalb von Schulzeiten relevant ist, da sich dort z. B. die Kleinschwimmhalle sowie Wohnbebauung befinden).
Die Variante 1 bindet den Westen von Siersdorf besser an. Dieser ist jedoch auch schon über die Linie 90 mit Aldenhoven und Alsdorf verbunden. Bei der Variante 2 sind keine Umbaumaßnahmen im Bereich der Kirche notwendig, weshalb ich diese Lösung präferiere.
(H) Stadtbahn Verlängerung Linie 1 Hildesheim (Zweisystembahn)
Verbindungen aktuell
Derzeit ist der Hildesheimer Hauptbahnhof über die S3 und S4 mit Hannover verbunden. Diese benötigen 30 bzw 38 Minuten. Die S3 fährt jedoch nur stündlich, auf der S4 kommen in Kombination mit dem RE10 etwas öfter Verbindungen zu stande. In Hildesheim wird jedoch als einziger Bahnhof der Hbf. angefahren. So benötigt man vom Rathaus in Hildesheim zum neuen Rathaus in Hannover mindestens eine Stunde.
Technische Details
Die Stadtbahn Hannover ist, genau wie die zweigenutzte Bahnstrecke, Normalsur. Sie besitzt 600 V DC (Oberleitung). Die Bahnstrecke dagegen hat 15 kV 16,7 Hz ~.
Somit könnten die Gleise beider Strecken bestehen bleiben. An den Übergängen müsste die Spannung gewechselt werden. Hierfür werden spezielle Fahrzeuge benötigt. Es müsste also ein (kleiner) Teil des Fuhrparks ergänzt werden, um die Strecke bedienen zu können.
Streckenabschnitte
Die Strecke besteht zu 32,5% aus Reaktivierungsstrecken, zu 32,5% aus Neubaustrecken und zu 35% aus bestehenden Bahnstrecken. 15% entfallen auf die Innenstadtstrecke in Hildesheim.
Neubaustrecke Sarstedt-Ahrbergen
Mit dieser Strecke wird die 20.000 Einwohnerstadt Sarstedt, sowie einige Ortsteile von Giesen besser angebunden. Die strecke ist 3,35 Kilometer lang und hat 3 neue Haltepunkte.
Reaktivierung Kaliwerk-Bahn
Auf der eingleisigen stillgelegten bahn sind die Schienen sowie zahlreiche brücken noch vorhanden. Trotzdem müsste die Strecke elektrifizirt, ein neuer Haltepunkt mit Ausweichgleis gebaut und der Gleiskörper renoviert bzw. ausgetauscht werden. Länge: 6,1 Kilometer
Zweisystemstrecke Harsum-Hildesheim
Diese zweigleisige Elektrifizierte Bahnstrecke wird aktuell nur stündlich von der S3 bedient. Somit sind genügend Kapazitäten für die Stadtbahn frei. Über technische Details wird oben eingegangen. Die Haltepunkte Asel, Drispenstedt und Sachsenring müssten neu errichtet werden. Länge: 6,6 Kilometer
Innenstadtstrecke Hildesheim
Mit der Innenstadtstrecke Hildesheim bekommt eine Großstadt anschluss an ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. In diesem Vorschlag ist mit 2,81 Kilometern nur eine kurze Strecke dargestellt. Eine Verlängerung etwa Richtung Universität wäre gut denkbar. Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof. An diesem hält die Stadtbahn auf einem normalen Gleis. Dies ermöglicht kürzere Umsteigezeiten als auf dem Bahnhofsvorplatz. An dessen Ende ist die Haltestelle ZOB, welcher ein wichtiger Knoten für den Busverkehr in Hildesheim ist. Etwas Später folgt die Haltestelle Schützenalle. An dieser ist die Arneken Galerie, ein sehr großes Einkaufszentrum. Die nächste Haltestelle ist die Haltestelle Domhof (Bohlweg). Von hier ist eines der Wahrzeichen der Stadt nicht weit entfernt. nun folgt der Hindenburgplatz. Nach diesem kommt die Haltestelle Sedanstraße. Hier ist ein alter Baumbestand, welcher bestehen bleiben sollte. Von hier ist es nicht mehr weit bis zum Ostbahnhof, wo neben einigen Buslinien der RB37 und der RE10 halten. Länge: 2,8 Kilometer
Taktung
Züge in Sarstedt enden derzeit um 08, 28 und 48 (20-minuten Takt)
08 Sarstedt
26 Harsum
33 Hildesheim hbf.
42 Hildesheim Ost
48 Itzum (Verlängerungsvariante)
54 Hildesheim Ost
03 Hildesheim Hbf
10 Harsum
28 Sarstedt
Ähnliche Vorschläge
S-Bahn mit Innenstadtstrecke (Hannover)
S-Bahn mit Innenstadtstrecke (Braunschweig)
Über Rückmeldungen freue ich mich!
DU-Neudorf – Mülheim Hbf (Eisenbahnstrecke)
Bereits NGTD12DD kam auf die Idee, die Rheinische Bahn zwischen DU-Neudorf und Mülheim Hbf wieder nutzbar zu machen. Ich möchte vorschlagen, die Strecke zweigleisig auszubauen und diverse neue Stationen vorzuschlagen. Die Bahnsteige habe eine Nutzlänge von 170 m, die Bahnsteige im Mülheimer Hauptbahnhof haben eine Nutzlänge von 370 m, wie die übrigen Gleise im Mülheimer Hauptbahnhof. Jener soll wieder Weichen im westlichen Vorfeld bekommen und auch im östlichen Vorfeld, um die Rheinische Bahn einfädeln zu können. So wird Mülheim Hbf wieder ein Bahnhof, denn seit 2021 ist er nur noch Haltepunkt.
Sinn und Zweck der neuen Strecke ist eine Umleitung für Nah- und Fernverkehrszüge zwischen Krefeld/Düsseldorf und Mülheim. Außerdem soll die S3 über diese Strecke geführt werden und statt Mülheim-Styrum und Mülheim West die Stationen Duisburg Hbf, Duisburg-Neudorf, Mülheim-Speldorf Süd, Mülheim-Speldorf und Mülheim-Rathausmarkt bedienen. Die Linie S1 hält dafür alternativ Mülheim-West.
Begründung von Stationen:
- DU-Neudorf: Die Station erschließt Neudorf und den Sportpark
- Mülheim-Speldorf Süd: Der Bahnhof an der Saarner Straße soll die Siedlungen im Südwesten Speldorfs erschließen und die S-Bahn mit der Ringbuslinie 129 verknüpfen.
- Mülheim-Speldorf: Der Bahnhof liegt direkt neben der Hochschule Ruhr-West in Nachbarschaft zum alten Bahnhof Speldorf und erschließt die Hochschule Ruhr-West.
- Mülheim-Rathausmarkt: Die Station liegt zwar recht nah am Hauptbahnhof, erschließt aber die Innenstadt besser und verknüpft die S-Bahn mit der oberirdischen Straßenbahn.
LB/Vai/Bi-Bi | Enzweihingen <-> Freiberg über Vaihingen und Bietigheim-Bissingen
Sowohl zwischen Enzweihingen und Sersheim als auch zwischen Freiberg und Bietigheim existieren Bahnstrecken bzw. Trassen, auf denen kein Zug mehr fährt. Zumindest für den Abschnitt bei Vaihingen wurde hier schon oft über eine Reaktivierung geredet, und ich würde diese beiden Strecken einfach verknüpfen.
Verlauf:
In Enzweihingen habe ich zwei Alternativen eingemalt: Bevorzugen würde ich eine Haltestelle in der Schwieberdinger Straße. Dazu muss die Ortsumgehung gebaut werden. Außerdem weiß ich nicht, wie viel Platz dort ist, auf Höhe der Bushaltestelle kurz vor der Kreuzung sieht es aber ziemlich gut aus. Die Alternative wäre ein Bahnhof am alten Bahnhof. In Vaihingen habe ich geschaut, dass ich die Haltestellen an halbwegs sinnvollen Orten platziert habe. Natürlich ist auch ein Halt am Bahnhof vorgesehen. Weitere Halte folgen in Kleinglattbach (2), Sersheim (2), Sachsenheim (3) und einer für Metterzimmern an der ich nenns mal Umgehungsstraße.
In Bietigheim folgt nach Ellental ein möglicher Halt bei der Brücke über die Stuttgarter Straße, um das Krankenhaus besser anzubinden. Nach dem Hauptbahnhof, wo im Bereich der Gleise 3+4 gehalten wird, geht es auf der gleichen Seite weiter, wo später die Unterführung folgt. Dort kann mit einer Haltestelle das Industrie- und Gewerbegebiet besser angebunden werden. Auch eine Haltestelle beim Fißlerhof wäre möglich. Als Alternative könnten beide Haltestellen zusammen an die K1671 gelegt werden. Mit einem Halt beim Wilhelmshof ist auch das Wohngebiet Buch fußläufig erreichbar. Als Variante wäre es möglich, im Bogenviertel von der Bahnstrecke abzuzweigen und eine neue Strecke durch die Stuttgarter Straße zu errichten. So könnte das Wohngebiet Buch besser erschlossen werden, allerdings wäre dafür eine Umgehungsstraße für Bietigheim sinnvoll, um die Verkehrsbelastung der Straße zu verringern (ist im Übrigen in der Diskussion, für die Relation Löchgau - Autobahn), außerdem müssten mehrere Kleingärten sowie ein Gebäute, welches wahrscheinlich zum Verein gehört, abgerissen werden.
In Freiberg wird ein neuer Halt im Westen eingerichtet, anschließend geht es zum Bahnhof, und eine mögliche Verlängerung wäre in den Osten Freibergs, wo aber wahrscheinlich zu wenig Bedarf ist. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Marbach, insbesondere, wenn die Bottwartalbahn von Heilbronn bis dorthin verlängert würde. Dann sollte im Benninger Westen ein zusätzlicher Halt entstehen.
Zum System:
Technisch habe ich mich für ein System mit hohem Einstieg entschieden, da damit auch die bestehenden Bahnsteige erreicht werden können. Zudem kann ein Großteil der Strecke unabhängig vom Straßenraum errichtet werden. Als System habe ich aber Stadtbahn Tram-Train angegeben, da Teile der Strecke nunmal nahe am Straßenraum liegen, andere Abschnitte werden von der Stadtbahn Karlsruhe befahren, und nicht zuletzt kann somit eine Integration in das Stadtbahnnetz von Ludwigsburg (Niederflur) und Stuttgart (Hochflur) erfolgen. Das Tram-Train-Konzept liegt hier natürlich auch nahe, da in Vaihingen die Bahn als Stadtbahn verkehren kann und somit die Bahnübergänge meines Erachtens nach nicht ersetzt werden müssten, und in Bietigheim die Bahn auch durch Buch bis Freiberg als Stadtbahn verkehren kann, während dazwischen eine Bahnstrecke nach EBO befahren wird.
Als Takt dürfte zunächst ein T30 ausreichen. Die Situation vor Ort kann ich leider da nicht gut einschätzen, aber ich kann mir vorstellen, dass in der HVZ auch Verstärkerzüge notwendig sind. Eine Abstellung und Werkstatt kann auf brachliegenden Eisenbahnflächen in Bietigheim errichtet werden. Alternativ kann dafür auch der ehemalige Abschnitt Sersheim-Illingen verwendet werden, der perfekte Standort wäre dann beim Logistikzentrum im Perfekten Standort.
Ähnliche Vorschläge:
2 Vorschläge sind eine Verlängerung der S5 mit teilweise ähnlichen Halten, sowie ein Vorschlag zu einer Stadtbahn Vaihingen, welcher wohl am ähnlichsten ist. Ich denke aber, dass dort etwas zu viele Haltestellen eingeplant sind, und eine Verlängerung nach Bietigheim erachte ich für sinnvoll. Für eine Verbindung von Bietigheim nach Freiberg konnte ich keine bestehenden Vorschläge finden.
BB: Abstellanlage für die S1 Nord
Ich bin ja schon lange ein Befürworter des Wiederaufbaus der Nordbahn für Regional- und Fernverkehr und des 2. Gleises zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf. Dadurch fallen in Waidmannslust und Frohnau dann die Abstellgleise weg, die soweit ich weiß, derzeit bis zu 5 Züge beherbergen können. Dabei entsteht aber auch schon heute ein Problem, denn 3 Züge können nur dann vom Abstellgleis geholt werden, wenn die Anlage nicht voll belegt ist. Daher möchte ich 2 Abstell-/Wendeanlagen vorschlagen. Die eine in Hermsdorf habe ich bereits vor Jahren hier eingestellt. Die andere ist die Neue hier. Hier plane ich 6 Gleise, die sowohl vom Süden wie bisher, als auch vom Norden her befahren werden können. Warum auch vom Norden? Ich plane hier auch eine Reinigung der Züge, weshalb auch vom Norden her dies möglich sein sollte, da dorthin irgendwann mal auch Züge der S75 fahren können und so mit der S8 einen 10 min Takt bilden würden. Zudem ist Lehnitz weggefallen (oder fällt noch weg), weshalb man nur kleine Reinigungen machen kann in Oranienburg oder Birkenwerder. Dadurch dass die S1 ja auch über den HBF geführt werden soll und perspektivisch der 5 min HVZ Takt von Zehlendorf auch auf die Nordbahn verlängert werden soll, ergäbe sich weiterer Platzbedarf. Zudem ist nicht ausgeschlossen, dass eine Linie vom Ostring auf die Nordbahn fährt und dort endet.
Es gibt 3 (4) große Vorteile des Standortes:
1. Es gibt recht wenig Wohnbebauung in direkter Umgebung und man bewegt sich sogar von dieser weg. Auch der Dirtpark bleibt unberührt.
2. Dort ist so viel Platz vorhanden, dass die Anlage auch erweitert werden kann (z.B. eine Enteisungsanlage oder weitere Abstellgleise).
3. Dort ist schon ein Gleichrichtunterwerk der S-Bahn vorhanden, weshalb man dieses auch dort recht einfach erweitern könnte für den zusätzlichen Strombedarf.
(4. Solange es keine Standortentscheidung für ein eigenes Hertha Stadion gibt, würde sich dieser Ort auch sehr gut anbieten, sofern diese Abstellanlage mit Bahnsteigen versehen wird. Dort wäre genug Platz vorhanden.)
Verbindung Vorarlberg mit Graubünden
Die Region Vorarlberg liegt recht isoliert gegenüber Graubünden. Die Überfahrt von Vorarlberg nach Graubünden mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist nur über Feldkirch oder Landeck möglich. Darüber hinaus muss ein Reisender, der beispielsweise von Sankt Gallenkirch abreist, mehrmals umsteigen, um auf die andere Seite des Berges zu gelangen. (Schruns, Feldkirch, Buchs SG, Landquart). Daher Schlage ich vor eine Seilbahn, die den Verkehrsknotenpunkt Klosters Platz mit dem Gargellental verbindet und so eine Verbindung ins Illtal ermöglicht. Damit wird der touristischen Nachfrage entsprochen und eine regionale, relativ günstige Verbindung zu den städtischen Zentren von Graubünden, wie Universitäten oder Krankenhäusern, ermöglicht.
Die Strecke (11,4 Km Lang) hätte 5 Haltestellen:
1- (0 Km) Klosters Platz Bahnhof (1188m ü. M.)
2- (4,62 Km) Schlappin Dorf (1637m ü. M.)
3- (6,55 Km) Schlappiner Joch Pass (2201m ü. M.)
4- (9,48 Km) Madrisahütte (1700m ü. M.)
5- (11,38 Km) Gargellen Schaffenbergbahn (1425m ü. M.)
Pritzwalk – Parchim
Diese Verbindung gibt es zur Zeit nur mit zweimaligem Umstieg in Wittenberge und Ludwigslust (140min). Im Landkreis Prignitz verkehrt 904 (Pritzwalk - Putlitz - Berge), wochenends als Rufbus nur Pritzwalk - Putlitz. Auf Mecklenburger Seite verkehren die Schulbuslinien 707 und 710 sowie der Rufbus 816. Letzterer wird sogar bis Putlitz angeboten, allerdings ohne beidseitigen Anschluss zu 904. Weiter westlich (Karstädt) und östlich (Meyenburg) bestehen bereits Busverbindungen über die Bundeslandgrenze. Für RB74 (Pritzwalk - Meyenburg) prüft man eine Verlängerung bis Karow. Mit Einführung des Deutschland-Tickets hat der Freizeitverkehr über Landkreis- und Bundeslandgrenzen zugenommen.
Daher empfehle ich, eine neue Linie 708 einzuführen. 708 fährt geradlinig von Pritzwalk über Putlitz nach Parchim. Die Fahrzeit beträgt ~52min. 708 verkehrt zunächst in der Sommersaison samstags im Zweistundentakt mit einem Bus, bei Erfolg kann der Service schrittweise ausgeweitet werden. 904 wird samstags ersetzt, die Kosten bleiben überschaubar. Betreiber ist die Arge Prignitzbus aus dem Betriebshof Pritzwalk.
Der Fahrplan wird auf RB13 (Parchim - Rhena) und RB19 (Parchim - Plau am See) ausgerichtet, und zwar morgens zu den Zügen und abends von den Zügen. In Pritzwalk besteht immer Anschluss zu RE6 von und nach Berlin via Wittstock.
(RE6 39-41 Richtung Berlin, 17/18 Richtung Wittenberge)
708 Pritzwalk Bahnhof ab 9.44 11.44 14.44 16.44
708 Parchim an 10.36 12.36 15.36 17.36
(RB14 an g35, ab u32) (RB13 an u20, ab g39) (RB19 an u25, ab g52)
708 Parchim ab 10.40 12.40 15.40 17.40
708 Pritzwalk Bahnhof an 11.32 13.32 16.32 18.32
(RE6 39-41 Richtung Berlin, 17/18 Richtung Wittenberge)
Köln KVB Wendeanlage Barbarossaplatz
Am Barbarossaplatz existieren noch immer Überbleibsel von einem ehemaligen Gleis, selbst Teile der Oberleitung hängen hier noch in der Luft. Ich möchte vorschlagen dieses Gleis wieder aufzubauen und im Bedarfsfall als Wendeanlage für einen einzelnen Zug zu nutzen. Da diese Seite des Barbarossaplatzes an alle Richtungen angeschlossen ist, können sowohl die Ringe-Linien als auch 16 und 18 diese Wendeanlage nutzen.
Im normalen Betrieb soll die Wendeanlage nicht genutzt werden, höchstens einzelne Verstärkerfahrten könnten hier sinnvoll wenden. Der eigentliche Sinn der Wendeanlage sind Störfälle, in denen die Linie 18 derzeit entweder am Eifelwall rangieren muss oder bis zur Wendeanlage in Klettenberg fahren muss. Die Linien 12 und 15 müssen derzeit zum Wenden bis zum jeweiligen Linienende fahren oder ebenfalls mitten auf der Strecke (vorm Zülpicher Platz oder Chlodwigplatz) rangieren. Daher denke ich, dass diese Wendeanlage häufig genug Störfälle auffangen wird um die Kosten wert zu sein.
Es könnte auch überlegt werden die Wendeanlage hier zwischen die beiden Gleise zu legen, dies würde auf dem äußeren Durchgangsgleis allerdings zu einer noch engeren Kurve (derzeit 20km/h) führen, was hier nicht zu begrüßen wäre. Daher sollte nur dann aus der Wendeanlage gefahren werden, wenn direkt anschließend die Ampel am Barbarossaplatz auf Fahrt springt, damit nicht etwa das Gleis in die Gegenrichtung blockiert wird.
Sollte die Linie 18 am Barbarossaplatz tiefer gelegt werden wie es schon vielfach hier auf LiniePlus vorgeschlagen wurde und auch in der Politik gerne diskutiert wird halte ich eine unterirdische Wendeanlage für die Linie in diesem Bereich ebenfalls für angemessen, in diesem Fall braucht es die oberirdische Wendeanlage nicht. Da derzeit allerdings der barrierefreie Ausbau der oberirdischen Haltestelle geplant wird, halte ich dies kurz- bis mittelfristig für eher unwahrscheinlich.
Bodensee Tunnel Konstanz-Friedrichshafen
Um die Enden dieser langen natürlichen Barriere, die Deutschland und die Schweiz trennt, besser zu verbinden, schlage ich einen Tunnel vor, der im Wesentlichen seinen Mittelstreifen durchquert, um Zürich besser mit Süddeutschland zu verbinden.
Die Tunnel würden wenige Meter nach dem Kreuzlingen Hafen Bahnhof beginnen und würden praktisch am Bahnhof Friedrichshafen Landratsamt enden. Der Tunnel hätte eine Gesamtlänge von 26,5 km. Bei Kosten von 50 Millionen Euro pro Kilometer (Perthustunnel) (x2) ergäben sich Gesamtkosten von 2,65 Milliarden Euro (Die Zufahrt nach Frauenfeld würde separat berechnet). Nach meinen Berechnungen hätte der Tunnel eine Neigung von 27~30‰. Der Tunnel würde durch eine der tiefsten Stellen im Bodensee führen. Im betreffenden Abschnitt würde diese Tiefe 245m erreichen.
Um die Streck weiter nach München zu beschleunigen, müsste die Strecke durch Weingarten auch gebaut (14,8Km). Dort würde ich ein untererdische Bahnhof bauen, aber es ist nicht so notwendigt da die Einwohner könnten Ravensburgs Bahnhof verwenden.
Eine solche Trasse würde auch eine direkte Verbindung zwischen Schwarzwald/Niederrhein und Oberrhein/Vorarlberg/Tirol ermöglichen
Die Regionalbahn RE 87 zwischen Stuttgart und Konstanz könnte im Lindau Insel enden. Sowie die RE 2 (4706) zwischen Offenburg und Konstanz. Gleich wie bei der RE 2 (4712) zwischen Konstanz und Karlsruhe. Die Re 3 zwischen Basel und Singen würde bis Konstanz und Lindau Insel verlängert. Die IC 2004 zwischen Emden und Konstanz würde im Lindau Insel enden.
Ein ICE würde 10 minuten von Konstanz nach Friedrichshafen (24km) brauchen (Statt 1:08 von Heute). Ein Regional 15~16 minuten (Würde auch im Kreuzlingen Hafen halten)
Regiotram Reutlingen/Tübingen Linie 1
Linie 1
Teil des Netzes der Regiotram Reutlingen/Tübingen.
Eningen - Reutlingen- Wannweil- Kirchentellinsfurt - Tübingen
RegioTram Reutlingen/Tübungen (Gesamtnetz)
Aktueller Stand
Derzeit existieren in Tübingen und Reutlingen nur Busnetze. Beide Städte sind mit einer Bahnstrecke miteinander verbunden.
Einwohner
Auflistung aller Orte, die durch das Netz erschlossen werden.
- Reutlingen mit 117.500 Einwohnern
- Tübingen mit 93.000 Einwohnern
- Metzingen mit 22.500 Einwohnern
- Pfullingen mit 19.000 Einwohnern
- Eningen unter der Achalm mit 11.500 Einwohnern
- Kirchentellinsfurt mit 5.500 Einwohnern
- Wannweil mit 5.500 Einwohnern
Gesamt: 274500 Einwohner
Bedarf
Bei 274.500 ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel vorhanden.
Verkehrsmittelauswahl
Für die Größe der Städte kommt eine Straßenbahn, eine S-Bahn oder eben ein Tram-Train System in Frage. Eine "Regional Stadtbahn" genannte Regio-SBahn mit Innenstadtstrecken ist bereits geplant.
Vorschläge für eine Tram: Tram 1;
Bei den meisten Vorschlägen fällt mir auf, dass sie sich nur auf Reutlingen beschränken und diese Stadt ist mit 117.000 Einwohnern (vielleicht) groß genug, könnte aber durch naheliegende Städte vergrößert werden.
Vorschläge für eine S-Bahn: S-Bahn Reutlingen;
Bei diesen Vorschlägen fällt mir auf, dass es sich meist um S-Bahnen anderer Städte handelt, die oft sinnvoll sind, aber kein innerstädtisches Verkehrsmittel für Tübingen oder Reutlingen darstellen. Sie sind für Pendler aus dem Umland zwar interessant, aber nicht für die Bewohner der Stadt selbst, es sei den sie wollen in andere Städte, was eine Regionalbahn aber auch kann.
Folglich kommt (nur) noch das Tram-Train Netz in Frage. Diese hat folgende Vorteile:
- Der Abstand zwischen Tübingen und Reutlingen wird durch die Nutzung der bestehenden Strecken überbrückt.
- In Tübingen kann die Universität gut angebunden werden.
- Reaktivierung der Echaztalbahn und der Lokalbahn nach Eningen . Reutlingen bekommt zwei Vorortstrecken. Die Trasse ist bereits vorhanden.
Linien
Linie 1:
Enningen unter der Achalm- Reutlingen Südbahnhof- Stuttgarter Straße- Reutlingen Hauptbahnhof- Reutlingen Betzingen-Kirchentellinsfurt-Tübingen Lustnau-Am Stadtgraben- Tübingen Universität
Linie 2
Pfullingen- Reutlingen Südbahnhof- Willy Brand Platz- Reutlingen Hauptbahnhof- Stuttgarter Straße-Sondelfingen Rommelsbach
Linie 3
Reutlingen Hochschule- Willy Brand Platz- Reutlingen Hauptbahnhof- Stuttgarter Straße-Sondelfingen-Metzingen
Linie 4
Derendingen-Tübingen Hauptbahnhof-Am Stadtgraben-Tübingen Universität
Daten
Baumaßnahmen
Neubaustrecken
- Innenstadtstrecke Tübingen mit Ast zur Universität und nach Lusnau
- Innenstadtstrecke Reutlingen mit Ast zur Echaztalbahn und zur Hochschule
- Rathausstrecke Enningen mit Wendeschleife
- Rommersbacher Straßenbahn (Stadtteil von Reutlingen)
Reaktivierungstrecken
- Echaztalbahn (bis Pfullingen)
- Lokalbahn nach Enningen
- (Ermstalbahn)
Ausbaustrecken
- Bahnstrecke Tübingen Lustnau - Reutlingen Hbf.
- Bahnstrecke Reutlingen Hbf. - Metzingen
- Bahnstrecke Tübingen Hbf. - Derendingen
Links
BB: S25 Südverlängerung nach Postdam
Ich habe vor ein paar Jahren schon mal einen ähnlichen Vorschlag gemacht. Da dieser aber noch eine Stammbahnreaktivierung als S-Bahn beinhaltete (und das sogar der eigentliche Vorschlag war), habe ich diesen neu ausgearbeitet. Ich finde es ziemlich schlecht, wenn ich im alten Vorschlag einfach Dinge raus nehme, die so nicht mehr gegeben sind und die Kommentare dann falsch laufen.
Im groben geht es darum, dass die angedachte Verlängerung der S25 von Teltow nach Stahnsdorf dort langfristig weitergeführt wird. Dafür sind ein paar bauliche Sachen zu beachten, auf die ich jetzt näher eingehe.
Zwischen Lichterfelde Süd und Teltow wird das 2. Gleis aufgebaut, damit es hier keine Zwangspunkte mehr gibt. Das fördert die Stabilität der Strecke. Zudem soll vor der Abstellanlage ein Gleiswechsel möglich sein, sodass Züge im Störfall dort wenden können. Hinter dem Bahnhof in Teltow soll auch eine zweigleisige Abstellanlage gebaut werden. Dies geschieht, weil bei den heutigen Planungen sogar eine fünfgleisige Abstellanlage geplant wird und ich wenigstens 4 Gleise in Teltow bzw. Stahnsdorf umsetzen will, denn an der Iserstr. sollen ebenso 2 entstehen. Die gesamte Führung bis zur Sputendorfer Straße soll in einem Trog erfolgen, weshalb ich auch überall Brücken für den weiteren Verkehr eingezeichnet habe. Bei der Iserstraße habe ich auch eine kleine Straße nördlich des Bahnhofs markiert, sodass die Buslinien näher heran geführt werden können. Folgende Linien halten, bzw. enden dort dann: 184 (endet), 602, 621, 626 (endet) und 629. Den 624er führe ich nicht dort entlang, weil dieser bereits an der Sputendorfer Straße mit 200 m Fußweg die S-Bahn erreicht und die Unterwegshalte eine Verbindung zur Iserstraße haben.
Nach der Sputendorfer Straße verschwindet meine Verlängerung in einem Tunnel, um Stahnsdorf zu unterqueren. Dabei entsteht am Friedhof ein neuer Bahnhof. Die Straße kommt dann südwestlich von diesem aus der Tunnellage in eine Troglage, die aber so tief ist, dass man sie später überdeckeln könnte, falls es sinnvoll erscheint. Dies ist erforderlich, um den Stolper Weg zu unterqueren.
Nach den ganzen Unterquerungen, steigt die S-Bahn nun auf ein Viadukt, bzw. diversen Brücken. So werden die L40 und die A115 mit Brücken überquert. Bei der Überquerung der L40 soll dann auch so gebaut werden, dass ein Bahnhof ergänzbar wäre, falls dort Wohnbebauung stattfindet. Weiter geht es dann nach Potsdam rein. Hier entsteht ein Kreuzungsbahnhof mit der Straßenbahn, damit diese gerade die südlicheren Gebiete direkt an die S-Bahn anschließt. Außerdem ist so mit wenigen 100m das Einkaufzentrum angeschlossen. Ich habe zwar überlegt, ob an der Neuendorfer Straße nochmal ein Bahnhof sinnvoll ist, habe mich aber aufgrund der kurzen Bahnhofsabstände dagegen entschieden. Zudem will ich ein Kreuzungsbahnhof mit der Regionalbahn am Betriebshof der ViP bauen, weshalb dann dort der Nahverkehr halten sollte. Zudem sind auch andere Gebiete durch diesen Bahnhof gut mit der Straßenbahn angeschlossen.
In Potsdam geht die Strecke dann möglichst neben der Nuthestraße weiter, wo sie jedoch einmal die Seite wechselt für den Bahnhof Horstweg. Das liegt einfach nur daran, dass dort Platz wäre für einen Bahnhof. Nach erneutem überqueren der Schnellstraße, wird die U-Bahn in einen Tunnel geführt. Dabei wird die Straße Neuendorfer Anger auch etwas abgesenkt, damit diese nicht unterbrochen werden muss. Ich tendiere so 1-2m. Zum Tunnel selbst ist nur zu sagen, dass dort die Gleise kurz vor der Einfädelung in die Bestandsstrecke auf ein Gleis reduziert werden. Dass macht es durch die gegebenen Platzverhältnisse einfacher. Hinter dem Hauptbahnhof wird die Abstellanlage dann um ein Gleis erweitert, sodass die gesamte Strecke dann 5 Abstellgleise hat.
Woher soll der Nutzen kommen? Potsdam ist eine wachsende Stadt und hat derzeit nur 2 Verbindungen nach Berlin. Entweder über die Stadtbahn oder über die S1. Zukünftig soll zwar die Stammbahn für den Regionalverkehr reaktiviert werden, jedoch wird damit weiterhin nur der Südwesten Berlins angebunden. Daher ist die Erschließung Tempelhofs mit dieser Linie möglich und sorgt für deutlich kürzere Fahrzeiten in die weiteren Südgebiete Berlins (durch Querverbindungen). Durch die Verknüpfung der Straßenbahn in Potsdam mit der S25, werden fast alle Teile Potsdams an diese Linie angebunden. Auch die Stahnsdorfer erhalten so einen noch besseren Zugang zur S-Bahn. Selbst die Menschen aus Kleinmachnow kommen zügig zur S25 und können diese mit nutzen. Daher erscheint mir der Mehraufwand durch den Tunnel gerechtfertigt.
RegioTram Gießen/Wetzlar
1.Aktuelle Lage
2.Einwohner
2.1 Einwohner der Städte
Im Raum Gießen befinden sich aktuell 5 nah gelegene Städte. Diese sind hier der Einwohnerzall nach sortiert.
- 94 000 Gießen
- 54000 Wetzlar
- 14000 Aßlar
- 10500 Lollar
- 8500 Staufenberg
Insgesamt kommen in diesen Städte somit 181.000 Einwohner zusammen. Wenn man die umstehenden Gemeinden dazuzählt kommt man laut city population auf 278.200 Einwohner. Diese Einwohnerzahl jährlich um etwa 0,82 %. In Gießen und dem näheren Umland wächst die Bevölkerung jährlich sogar um 1,6 %.
2.2 Einwohner entlang der Linie
Einzugsgebiet der Linie. Alle Stadtteile mit mindestens einer Haltestelle. Kleine Orte werden, da die Entfernung zu Haltestellen nur gering ist, ganz gezählt.
- Aßlar mit 14.000 Einwohnern
Gesamt Aßlar mit 14.000 Einwohnern
- Hermannstein mit 4.000 Einwohnern
- Dillfeld
- Niedergirmes mit 6000 Einwohnern
- Neustadt
- Altstadt
- Stoppelberger Hohl
- Sturzkopf
- Büblingshausen mit 3.300 Einwohnern
- Münchhlozhausen mit 2.400 Einwohnern
- Dutenhofen mit 3.100 Einwohnern
Teile Wetzlars mit 40.000 Einwohnern von 54.000
- Kleinlinden mit 5.000 Einwohnern
- Gießen Süd mit 10.500 Einwohnern
- Gießen West mit 8.500 Einwohnern
- Innenstadt mit 21.000 Einwohnern
- Gießen Ost mit 16.000 Einwohnern
- Wieseneck mit 10.000 Einwohnern
Teile Gießens mit 71.000 von 94.000 Einwohnern
- Wißmar mit 5000 Einwohnern (Ortsteil von Wettenberg)
- In Lollar der Hautort mit 7.000 Einwohnern
- In Staufenberg der Hautort mit 7.000 Einwohnern
Es würden 139.000 Einwohner entlang der Strecke (<1,5km) leben.
3.Welches Verkehrsmittel?
In einer Agglomeration mit 278.000 Einwohnern gibt es genügend Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel.
Für die Größe der Städte kommt eine Straßenbahn, eine S-Bahn oder eben ein Tram-Train System in Frage.
Vorschläge für eine Tram: Tram 1, Tram 2, Tram 3, Tram 4, Tram 5, Tram 6, ...
Bei diesen Vorschlägen fällt mir auf, dass sie sich nur auf Gießen beschränken und diese Stadt ist mit 94.000 Einwohnern zu klein ist für den Neubau eines Straßenbahn Netzes.
Vorschläge für eine S-Bahn: S-Bahn 1; S-Bahn 2; S-Bahn 3; S-Bahn 4; S-Bahn 5; S-Bahn 6;
Bei diesen Vorschlägen fällt mir auf, dass es sich meist um Regional-S-Bahnen handelt, die oft sinnvoll sind, aber kein innerstädtisches Verkehrsmittel für Gießen oder Wetzlar darstellen. Sie sind für Pendler aus dem Umland zwar interessant, aber nicht für die Bewohner der Stadt selbst, es sei den sie wollen in andere Städte, was eine Regionalbahn aber auch kann.
Folglich kommt nur noch das Tram-Train Netz in Frage. Diese hat folgende Vorteile:
- Der Abstand zwischen Wetzlar und Gießen wird durch die Nutzung der bestehenden Strecken überbrückt.
- In Wetzlar kann auch die Altstadt und die südlichen Stadtteile Angebunden werden.
- Mit nur einer einzigen Linie können etwa 140.000 Menschen angeschlossen werden.
Es wohnen 3500 Menschen pro Kilometer entlang (<1,5km) der Strecke.
4.Hauptvariante
Abschnitt 1 (Aßlaer Bahn)
Die oben in der Karte eingetragene Hauptvariante beginnt am Bahnhof von Aßlar. Von hier fährt der Zug auf einer bestehenden Strecke bis zum Bahnhof nach Wetzlar. In diesem Abschnitt müssen 3 neue Haltepunkte errichtet werden.
Abschnitt 2 (Wetzlaer Stadtstrecke)
Der Abschnitt beginnt am Bahnhof von Wetzlar. Kurz vor diesem verlässt die Strecke die normale Bahnstrecke und macht am Bahnhofsvorplatz einen großen Bogen. An diesem besteht eine Wendemöglichkeit. Nun führt die Strecke auf Straßen durch Wetzlar. Am Leitz-Park endet der Abschnitt mit einem Wendekreis
Abschnitt 3 (Wetzlaer Überlandbahn)
Der dritte Abschnitt beginnt am Ortsrand von Wetzlar und folgt einer Straße. Von dieser zweigt er kurz vor der Autobahn ab, um zu einer Haltestelle mit Park and Ride Möglichkeit zu gelangen. Nach Münchholzhofen führt uns die Strecke in Dutenhofen wieder auf eine Bahnstrecke.
Abschnitt 4 (Kleinlindener Bahn)
Dieser Abschnitt verläuft nun wieder größtenteils auf einer Bahnstrecke. Jedoch ist ein Umweg über Kleinlinden möglich. Nach einem Campusgelände trifft die Strecke auf den Gießener Bahnhof, wo sie wie jeder andere Zug auf einem Bahnsteig hält.
Abschnitt 5 (Gießener Innenstadtstrecke)
Der Abschnitt 5 bildet das Herz der neuen Stadtbahn in Gießen. Vom Hbf. Aus verläft die Strecke ert auf einer Bahnstrecke, bevor sie sich von dieser verabschiedet und zu einer "Straßenbahn" wird. Vom Oswaldgarten verläuft die Linie nun durch enge Gassen zum Marktplatz. Dannach verlässt sie die Altstadt und gelangt zum Stadttheater. Nach der Liebigschule fädet sie sich wieder in eine Bahnstrecke ein.
Abschnitt 6 (Universitätsbahn)
Wir beginnen nun auf der Bahnstrecke. Nach kurzer Entfernung folgt die neue Haltestelle "Universität" sowie die bestehende Haltestelle "licher Straße". Dannach folgt der Campusbereich Sport. Nun trennen wir uns von der Bahnstrecke und kommen zum Waldstadion. An der Eichgärtenallee folgt ein Park and Ride Platz.
Abschnitt 7 (Wiesecker Strecke)
Entlang der Philosophenstraße kommen wir nun zum Stadtteil Wieseck. Erst verläuft die Strecke auf Straßen, dann auf eigenem Gleißkörper. Beim Industriegebiet Urnenfeld folgt eine Haltestelle mit Kehrschleife und Park and Ride Platz. Dannach fädelt die Strecke auf eine Bahnstrecke ein.
Abschnitt 8 (Wißmarer Bahn)
Diesen Abschnitt könnte man wie folgt führen:
- Entlang der bestehenden Bahnstrecke nach Lollar
- Nach Wißmar mit Reaktivierung der Kanonenbahn. Endet in Lollar
Abschnitt 9 (Staufenberger Bahn)
Der Abschnitt von Lollar nach Mainzlar ist geprägt von der Reakitvierung der Lumdatalbahn. Die Haltestelle Mainzlar stellt die Endhaltestelle dar.
5.Alternativrouten
Werden bei Vorschlägen hinzugefügt.
6.Baumaßnahmen
7. Linien
Da es sich um eine Strecke handelt, ist die Einführung von Linien nicht zwingend nötig. Es werden aber verschiedene Kurse angeboten.
8. Taktung
Gesamtkurs
00 Aßlar
06 Wetzlar Bf. (4 Kilometer mit 40km/h)
23 Leitz Park (5,5 Kilometer mit 20km/h)
33 Dutenhofen Bahnhof (5 Kilometer mit 30km/h)
37 Kleinlinden (3 Kilometer mit 45km/h)
43 Gießen Bahnhof (3,5 Kilometer mit 35km/h)
52 Universität (3 Kilometer mit 20km/h)
04 Industriegebiet Urnenfeld (5 Kilometer mit 25km/h)
20 Mainzlar (9,3 Kilometer mit 35km/h)
Gesamt: 38 Kilometer in 80 Minuten mit durschschnittlich 28,5 km/h
Wetzlaer Kurs
Wetzlar Bahnhof 13/16 - Leitz-Park 23/26 - Wetzlaer Bahnhof 43/46
Gießener Kurs
Gießen Bahnhof 53/54- Industriegebiet Urnenfeld 13/14
Es entsteht ein 20-Minuten Takt, der sich in Wetzlar und in Gießen zu einem 10-Minuten ergänzt.
Über Rückmeldungen würde ich mich freuen.
Straßenbahn für Konin (Polen) 2/2
Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 73000-Einwohner-Stadt Konin. Das Netz besteht aus einer Ringtrasse im Norden und einer West-Süd-Trasse zur Anbindung von Altstadt und größeren Vorortsiedlungen. Alle drei Linien verkehren im Berufs- und Schülerverkehr im 7/8'-Takt mit acht Zügen; vormittags, abends und am Wochenende im 15'-Takt mit vier Zügen. Die Züge sind Einrichter von ~30m Länge auf Meterspur. Der Betriebshof wird im Westen an der Spoldzielcow errichtet.
Die zweispurige Ringstrecke erschließt die bahnhofsnahen Hochhaussiedlungen. Offene Bebauung und breite Straßen ermöglichen viele eigene Bahnkörper und hohes Tempo. Linie 2 verkehrt im, 3 gegen den Uhrzeigersinn. Die Busse werden auf Parallelrouten (Kolejowa/11 Listopada, Fryderkya Chopina) versetzt. An der Dworcowa kann man zur West-Süd-Linie umsteigen.
Straßenbahn für Konin (Polen) 1/2
Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 73000-Einwohner-Stadt Konin. Das Netz besteht aus einer Ringtrasse im Norden und einer West-Süd-Trasse zur Anbindung von Altstadt und größeren Vorortsiedlungen. Alle drei Linien verkehren im Berufs- und Schülerverkehr im 7/8'-Takt mit acht Zügen; vormittags, abends und am Wochenende im 15'-Takt mit vier Zügen. Die Züge sind Einrichter von ~30m Länge auf Meterspur. Der Betriebshof wird im Westen an der Spoldzielcow errichtet.
Linie 1 startet in Nowy Dwor im Westen. Über Spoldzielcow geht es zum Bahnhof, die Busse werden auf die Poznanska versetzt. An der Dworcowa kann man zu den Ringlinien umsteigen. In Czarkow knickt die Trasse südwärts ab. Die Brücke über die Warthe muss verstärkt oder neu gebaut werden. In der Altstadt müssen einige Parkspuren weichen. Nach dem Szpital endet 1 in der Osiedle Diamantowe.
Erfurt Westspange
Aktueller Stand
Derzeit hat Erfurt 6 Straßenbahnlinien. All diese halten an der Haltestelle "Anger". Außerdem spielt der nahegelegene Hauptbahnhof eine große Rolle. Doch in der Hauptbahnhofs Unterführung verläuft die wichtigste Nord-Süd Achse, welche von 5 Linien genutzt wird.
Problem: Erfurt hat ein sternförmiges Netz, welches von einer Überlasteten Nord-Süd Achse durch die Unterführung am Hbf geprägt ist.
Folgerung: Erfurt braucht eine tangentiallinie, die gleichzeitig den Hbf entlastet. Die Bedeutung der Haltestellen Anger und Hbf. muss bestehen bleiben.
Planung
In Erfurt verlaufen derzeit alle Linien sternförmig auf die Altstadt zu und von dieser bis auf die Linie 4 alle nach Süden zum Hauptbahnhof, wo die Linien 1, 5 und 6 kurz darauf enden. Da es sich nicht um eine sehr große Stadt handelt, darf die Linie nicht zu weit außen verlaufen. Damit die neu zu bauende Strecke möglichst kurz wird, ist es sinnvoll bestehende teilweise tangential verlaufende Abschnitte zu nutzen. Hier existieren heute zwei Abschnitte:
- Linie 6: Abschnitt vom Hbf. zur Steigerstraße
- Linie 4: Vom Gothaer Platz zum Bundesarbeitsgericht
- Linie 1, 6: Berliner Straße
Um eine tangentiale Verbindung zu bekommen, ist es somit sinnvoll einige von diesen passend zu verbinden. Ähnliche Verbindungen gibt es hier unter Stadtbahn West, hier unter Straßenbahn Oststadt/ICE City., oder hier unter Stadtbahn Puschkinstraße Alternativroute. Mit diesen lässt sich eine tangentiale Verbindung schaffen, die gleichzeitig am Hauptbahnhof hält und somit trotzdem gut angebunden ist.Eine 1,8 bzw. mit 2,4 km lange Strecke ist dafür nötig. Diese besteht aus drei Abschnitten. Schreibt gerne, ob ihr den Bau des 3. Abschnitts mit der Linie 5 befürwortet. Gegebenfalls könnten nur die Abschnitte 1 und 2 gebaut werden.
Abschnitt 1:
Zwischen: Puschkinstraße bis Gothaer Platz
Länge: 820 Meter
Haltestellen:Pförtchenbrücke und Straße des Friedens
Info: Zweigleisige Strecke auf getrenntem Gleiskörper. Errichtung der Friedensbrücke notwendig. Zahlreiche Parkanlagen werden angebunden.
Abschnitt 2:
Zwischen: Güntherstraße und Bergstraße
Länge: 980 Meter
Haltestellen: Petersberg und Gutenbergplatz
Info: Zweigleisiger Neubau, Umgestaltung der Haltestelle Güntherstraße ist sinnvoll. Mit der Haltestelle "Petersberg" wird ein Wahrzeichen von Erfurt, nämlich die Zitadelle, angebunden. Mit dem Gutenbergplatz wird ein viertel neu angebunden. In diesem befindet sich die Gutenbergschule.
Abschnitt 3:
Zwischen: Bergstraße und Boyneburgufer
Länge: 630 Meter
Haltestellen: Venedig
Info: Strecke muss nur eingleisig gebaut werden. Ob eine Umverlegung der Linie 5 als Ringlinie im Innenstadtbereich benötigt wird, ist fraglich. Mit "Venedig" wird ein Park im Herzen von Erfurt, sowie die Moritzschule erschlossen.
Linie & Takt
Ein möglicher Vorschlag für die neue Linienführung wäre:
Linie 3
Verlegung der Linie 3. Diese teilt sich viele Abschnitte mit den Linien 1, 2 und 6. Im Bereich zwischen der Bergstraße und dem Hauptbahnhof könnte sie westlicher auf die Tangentialstrecke verlegt werden. Da sie sich die Strecke zwischen dem Domplatz und dem Hauptbahnhof mit 2 bzw. 4 Linien teilt, würde der Wegfall der Linie 3 in diesem Abschnitt (fast) nichts ausmachen. Dies würde die meist frequentierte Strecke zwischen Hauptbahnhof und Anger entlasten.
01 Hauptbahnhof Süd
03 Kaffeetrichter
04 Puschkinstraße
06 Pförtchenbrücke
08 Straße des Friedens
10 Gothaer Platz (Umstieg Linie 2,4)
11 Justizzentrum
13 Güntherstraße
14 Petersberg
16 Gutenbergplatz
17 Bergstraße
Umweg: Etwa 8 Minuten . Dadurch muss die Linie 6 erst etwas später fahren, um überschneidungen zu vermeiden.
Linie 5 (möglich)
Verlegung der Linie 5. Diese endet aktuell am Hauptbahnhof und führt von diesem nach Norden. Diese könnte statt in einer Kehrwende beim Hbf. zu enden einen großen Kreis in innenstadtnähe drehen. Somit könnte die Linie nach der Haltestelle Boyneburgufer rechts abzweigen und auf einer eingleisigen Strecke mit einem Einbahnstraßensystem zur westlichen Tangentiallinie geführt werden. Vom Hauptbahnhof würde sie dann wieder ihren normalen Weg nach Norden nehmen. In welcher Richtung man diesen Ring befahren sollte, weiß ich nicht. Gegebenfalls könnten sich die Bahnen abwechseln und nur jeder zweite Zug eine Richtung nehmen.
02 Boyneburgufer
03 Venedig
05 Bergstraße
06 Gutenbergplatz
08 Petersberg
09 Günterstraße
11 Justizzentrum
12 Gothaer Platz
14 Straße des Friedens
15 Pförtchenbrücke
17 Puschkinstraße
18 Kaffetrichter
20 Hauptbahnhof
22 Anger
24 Stadtmuseum /Kaisersaal
26 Augustinerkloster
27 Boyneburgufer
Die Fahrzeit einer Runde beträgt 25 Minuten. Derzeit beträgt diese aufgrund einer langen Wartezeit am Hbf. 23 Minuten.
Hauptbahnhof Hamburg (neu)
Es handelt sich hierbei um einen sehr allgemeinen Vorschlag.
Die Probleme
Der Vorschlag umfasst den Umbau des heutigen Großmarktes zum neuen Hamburger Hauptbahnhof. Der heutige, Bahnhof hat eine perfekte Lage zur Innenstadt mit Umstiegsmöglichkeiten zu jeder S und U-Bahnlinie, diese Möglichkeit des Umsteigens wird auch von vielen Hamburgern in Anspruch genommen, was für enorme Besucherströme sorgt. Das ist bekanntlich nur eins der vielen Probleme, die den Hamburger Hauptbahnhof nicht wirklich übersichtlich, sicher und attraktiv machen. Auch die betriebliche Auslastung im Fernverkehr bringt den Hamburger Hauptbahnhof längst über seine Grenzen und Anforderungen. Diese wirken sich schnell auf die Pünktlichkeit der Züge aus. Die Einschränkungen die dabei entstehen werden auch nicht durch die Umbaumaßnahmen, die ab vsl. 2028 starten und eine neue Überdachung sowie den Bau eines einzelnen Bahnsteigs zum Ziel haben, gelindert.
Der Plan
Deswegen schlage ich vor, das Hauptgebäude des heutigen Großmarktes als neuen Hauptbahnhof umzugestalten. Das Ziel ist es, dass ein Großteil der Fernzüge, die in Hamburg enden und bis nach Altona verkehren aufzunehmen, um in erster Linie den Bahnhof von 1904 und an zweiter Stelle die Fernbahn nach Altona zu entlasten. Heute ist es alltägliches Geschäft, dass endende Fernzüge vom Hauptbahnhof nach Altona mit einem sehr geringen Fahrgastaufkommen verkehren. Dieses ist bedingt durch die starke Frequentierung durch Fernzüge auf der Fernbahn. Der eigentliche Grund hierfür ist wie bereits Angesprochen der Hauptbahnhof selbst und die Abstellanlagen und Instandhaltungwerke in Langenfelde und Eidelstedt. Von dort die Züge um dann hintereinander weg zum Hauptbahnhof zu verkehren. Wenn dann eine Signalstörung auf der Fernbahn auftritt, wirkt sich dies nicht nur auf den Hamburger Verkehr aus, sondern auf die gesamte Netzinfrastruktur des Landes.
Der Großmarkt Hamburg zeichnet sich zum einen durch sein geschwungenes Dach und der exzellenten geografischen Lage aus. Und diese wird eben nicht ausgenutzt. Denn er könnte hervorragend das neu Bahnhofsgebäude des neuen Hauptbahnhofes abbilden. Einige Probleme tun sich aber schon zu Anfang auf, die schwierig zu umgehen oder aus dem Weg zu räumen sind. Die Stadt Hamburg hat sämtlichen 350 Betrieben auf dem Gelände des Großmarktes eine Standortgarantie zugesprochen welche bis zum Ende 2044 seine Gültigkeit hat. Inwieweit diese zurückgenommen werden könnte entzieht sich meiner Kenntnis, ich bin jedenfalls nicht in der Lage dies juristisch korrekt zu beurteilen. Im Fall einer Verlegung müsste sich die Stadt mit den Händlern um eine Ausweichfläche für die ansässigen Unternehmen kümmern. Bei dem Hauptgebäude des Großmarktes handelt es sich auch um einen denkmalgeschützten Bau, welcher zu erhalten ist. Inwieweit eine Umnutzung des Gebäudes mir dem Denkmalschutzamt vereinbar wäre lässt sich schwierig sagen, jedenfalls würde das Gebäude dann der breiten Öffentlichkeit nicht mehr vorenthalten sein.
Fernverkehr und Regionalverkehr
Der Plan enthält 13 neue Gleise auf Ebene 0, die alle einen bzw. 2 Bahnsteige aufweisen sollen. Denn die Öffnung der Rolltore lässt jeweils nur ein Gleis im Raumprofil zu, ein Kompromiss für das Denkmalschutzamt um die historische Fassade auf der Stirnseite so wenig wie nötig zu verändern. Der Bau enthält aber nur 11 Rolltore auf der Stirnseite (West-Ost) ,sodass in einem Anbau nördlich des historischen Marktes 2 weitere Gleise liegen werden. Aus Richtung Harburg würde sich der aktuelle Verlauf der Strecke auf Höhe der Elbbrücken trennen , die Züge fahren dann ohne das Überwerfungsbauwerk auf Höhe der U-Bahnstation HafenCity-Universität und die Oberhafenbrücke passiert zu haben in den neuen Hauptbahnhof ein. Einige von ihnen werden auch noch weiter zum heutigen Hauptbahnhof und Altona fahren, nachdem sie im Großmarkt einen Stopp eingelegt haben. Jedoch werden die meisten im Großmarkt kopf machen müssen und Richtung Harburg oder Berlin zu starten. Diese Maßnahme hat das Ziel „unnötige“ Rangierarbeiten auf der Fernbahn von Eidelstedt und Langenfelde zu umgehen. Um dieses Ziel auch durchzusetzen benötigt es im Hamburger Osten größere Abstellflächen für Fern- und Regionalzüge. In dem gering besiedelten Gebiet zwischen Tiefstack und Billwerder-Moorflett könnten diese Anlagen entstehen. Hierfür müssten jedoch im Prinzip privater Grund umgenutzt werden.
Im Plan wird der Verkehr aus Berlin wird durch den Großmarkt weitgehend aufgenommen. Das heißt, dass so gut wie alle Fernzüge bereits vor Rothenburgsort (S) die Abzweigung Richtung Elbbrücken und Hamburg Hauptbahnhof (alt), kurz vor der Ausmündung aus der Bestandsstrecke wird noch die B75 überquert, die hier in den nächsten Jahren umfassend umgestaltet werden soll. Wenige 100 Meter später erreichen die Züge dann denn Großmarkt. Da der Abschnitt zwischen Rothenburgsort eine sehr viel befahrene Strecke darstellen würde (Güterverkehr über die Güterumgehung sowie Rangierfahrten in die Richtung der neuen Abstellflächen), müsste die Kapazität hier deutlich ausgebaut werden. Hier würde es wahrscheinlich auf eine Doppelstockige Brücke hinauslaufen, da aufgrund von nahen Siedlungs- und Bauentwicklung in Rothenburgsort eine Verbreiterung unwirtschaftlich wäre.
Der Regionalverkehr aus und nach Lübeck würde weitestgehend über den heutigen Hauptbahnhof verkehren, Grund hierfür ist dass von Hasselbrook (S) (F) ausgehend neue Schieneninfrastruktur nötig wäre, die ihren Nutzen nicht rechtfertigen würde. Der (alte) Hauptbahnhof soll auch weiterhin als Bahnhof genutzt werden, sodass sich hier auch weiterhin gute Verbindungen ergeben.
Die Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins wird ebenso durch den Regionalverkehr über den (alten) Hauptbahnhof und zusätzlich Dammtor erreicht, die entlastete Fernbahn ermöglicht nun auch wieder geregelte und längere Stops am Dammtor.
Umgestaltung im Nahverkehr
erdenkbar wären folgende Maßnahmen:
- schienengebundes Shuttle Hamburg Hauptbahnhof (alt) - Großmarkt
- S2 in der HVZ im 10 min Takt sowohl über Berliner Tor als auch Großmarkt, sonst alle 2o Minuten
- S5 über Großmarkt ohne Halt Hammerbrook
- (eventuell) Verlegung der U1, neuer Verlauf: Lohmühlenstraße (U), Hammerbrook (City Süd) (S), Großmarkt (F) (S) (R), Hafencity Universität (U), Meßberg (U)
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/hh-entlastungsstrecke-verbindungsbahn-und-neuer-hbf/
Dieser Vorschlag von Geomaus007 ist aufgrund der zu tätigen Bauleistungen zu Anfällig von Kostensteigerungen, da größtenteils im Untergrund gearbeitet werden muss. Belästigung der Anwohner durch ständige Arbeiten sind unausweichlich. Das Stadtbild wird durch die einhergehenden Maßnahmen nachhaltig Geschädigt: Alster und Planten un Blomen. Dennoch betrieblich effizient, aber eben nicht verhältnismäßig.
https://linieplus.de/proposal/hamburg/
Vorschlag von Berlin-Planer. Meines Erachtens sind weitere Gleise am Hauptbahnhof kontraproduktiv, die Fahrgastzahlen von heute sind schon wirklich grenzwertig, dieser Plan sieht dennoch vor die Kapazität am Hauptbahnhof bis zu 50% zu erweitern. Des Weiteren stell ich infrage, dass zwischen Wallringtunnel, Fußgängertunnel, und U-Bahntunneln noch viel Platz für Bautätigkeiten einer Bahnsteighalle bleibt.
Anmerkung
Ich bin für Kritik und Fragen bereit, jedoch sollte diese respektabel rüber gebracht werden. Änderungen im Vorschlag auf Anmerkungen sind denkbar.
U48: Stadtgarten (Dortmund) – Riemke Markt (Bochum)
Zwischen Düsseldorf und Bochum greifen die Stadtbahnsysteme der jeweiligen Städte ineinander über. In den meisten Fällen kann man direkt Umstiegsfrei mit der Stadtbahn zwischen den verschiedenen Hauptbahnhöfen hin und her pendeln. Und obwohl Dortmund ein eigenes Stadtbahnnetz hat, ist diese Stadt bisher noch nicht auf diese Art mit den anderen Städten verbunden.
Daher schlage ich die Einführung einer neuen Stadtbahnlinie vor. Diese unter der Bezeichnung U48 zwischen "Stadtgarten" (Dortmund) und "Bochum Hbf", mit Zwischenhalten in Kirchlinde, Lütgendortmund sowie am Ruhrpark fahren.
Beginnen würde diese Linie am oberen Bahnsteig der Stadtbahnstation "Stadtgarten", von wo aus sie über die "Kampstraße" zum "Dortmund Hbf" fahren würde. Somit wären Unsteigemöglichkeiten zu den anderen Stadtbahnlinien garantiert. Von dort aus ginge es weiter über "Leopoldstraße", "Schützenstraße" und "Hafen" die aktuelle U47 Route entlang auf die Mallinckrodtstraße. Nach "Hafen" würde die U48 jedoch nicht wie die U47 nach Huckarde abbiegen, sondern für einen kurzen Abschnitt auf den Betriebgleisen fahren, bevor sie wieder zurück auf die Mallinckrodtstraße abbiegt. Dieser folgt sie dann parallel mit Zwischenhalten an den Überführung der Straßen "Arminiusstraße" und "Wischlinger Weg" mit gleichnamigen Haltestellen. An der Station "Wischlinger Weg" gäbe es dann eine Unsteigemöglichkeit zur Buslinie 461. Kurz vor der A45 Auffahrt knickt sie dann nach Norden ab und kreuzt die Haferkampstraße mit einer gleichnamigen Haltestelle. Von dort aus fährt sie dann in einer Kurve hoch zur 469 Station "Bannenberg", an welcher eine es eine Umsteigemöglichkeit zu besagter Buslinie geben würde. Von dort würde sie sich in den Straßenverkehr eingliedern und weiter nach "Kirchlinde Zentrum" fahren wo eine Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien in Richtung Castrop und Mengede eingerichtet werden würde. Im Anschluss würde sie über die Bockenfelder Straße weiter nach "Westrich" fahren, mit Zwischenhalt an "Auf dem Bockenfelde", um das Schulzentrum einzubinden. An Westrich würde die Linie nach Süden abbiegen und das "Haus Dellwig" erschließen. Ab "Haus Dellwig" würde die Linie dann in eine Hochbahntrasse (ähnlich zur U42 in Scharnhorst) führen, welche sie bis zur Station "Medi Therme" beibehalten würde. In dieser würde sie die Station "Westricher Straße" anfahren, welche im Rahmen dieser Linie in "Bezirksfriedhof Lütgendortmund" umbenannt werden würde. Von dort aus würde sie direkt zum S-Bahnhof Lütgendortmund führen, um einen Anschluss zur S4 sicherzustellen. Diesen würde die U48 in Mithilfe eine 2. Bahnsteigs an der Oberfläche kreuzen. Im Anschluss ginge es dann über die Werner Straße weiter zur Bushaltestelle "Provinzialstraße" und im Anschluss weiter zu einer neuen Station namens "Nörenberg Straße", sodass sie schließlich am "Ruhr Park" ankommt, welchen sie am Haltepunkt in der Nähe des Kauflands anfährt und somit Umsteigemöglichkeiten nach Herne und Langendreer schafft. Von dort geht es dann weiter über die "Medi Therme" weiter zur "Zentraldeponie Kornharpen" und den Bochumer Hauptfriedhof, welcher über die Station "Brehlohstraße" angefahren werden würde. Hierbei würde die Linie dann zwischen "Medi Therme" und "Brehlohstraße", mit Ausnahme einer kurzen Überführung über die DB Gleise ebenerdig verkehren. Ab "Brehlohstraße verliefe sie dann bis" "Bochum Hbf" unterirdisch. Nach einem kurzen Zwischenhalt am "Kordbecksweg" würde sie dann den "Lohring" unterhalb des Straßenbahnsteigs kreuzen. Im weiteren Verlauf würde sie sich dann kurz nach der U35 Station "Oskar-Hoffmann Straße" in deren Trasse einfädeln und in "Bochum Hbf" Anschluß zu den Straßenbahnlinien 308/318 erhalten. Die Station "Oskar-Hoffmann Straße" würde hierbei nicht als Haltestelle angefahren werden. Ab Bochum Hbf folgt die U48 der U35 bis zur Station "Riemke Markt" an welcher die U48 dann ihren Endpunkt hätte. Zwischen "Bochum Hbf" und "Riemke Markt" würde die U48 die Stationen "Bochum Rathaus (Nord)", "Deutsches Bergbau-Museum", "Feldsieper Straße" und "Zeche Constantin" anfahren.
Die Linie würde mit Hochflurwagen betrieben werden und einen für die Dortmunder Stadtbahn üblichen T10 bedienen.
Die Linie bedient hierbei gleich mehrere wichtige Bereiche:
- Sie schafft eine Stadtbahnverbindung zwischen Bochum und Dortmund und bindet Dortmund so in das große Stadtbahnnetz des restlichen Ruhrgebiets an.
- Sie bindet Kirchlinde an das Dortmunder Stadtbahnnetz an und schafft nicht nur eine Direktverbindung zwischen Kirchlinde und der Stadt Bitte, sondern auch eine schnellere zwischen Kirchlinde und Lütgendortmund, welche die Busse auf diesem Streckenabschnitt vor allem zur Schulzeit entlastet.
- Sie bietet eine Schnellverbindung zwischen dem Ruhr Park und der Bochumer Stadtmitte, was es vor allem Touristen ermöglicht diesen schnell und einfach zu erreichen
MVV-Expressbus München-Garmisch
Als Entlastung für die Werdenfelsbahn schlage ich einen auf der A95 verkehrenden Schnellbus München-Garmisch vor. Um die Staus auf dem Mittleren Ring und in der Münchner Innenstadt zu vermeiden, startet die Linie am Verkehrsknoten Aidenbachstraße im Münchner Süden und fährt dann auf der A95 bis Garmisch durch. Das Prinzip ähnelt der A8-Linie X732 von München nach Dasing.
Es wird in einem 20-Minuten-Takt gefahren, wobei einige Busse die direkte Route ohne Zwischenhalte nehmen, was eine sensationelle Fahrtzeit von München-Garmisch in 50 Minuten ergibt. Zum Vergleich: Der schnellste Zug braucht 1 Stunde und 15 Minuten. Klar ist dieser dann am Hauptbahnhof und nicht an der Aidenbachstraße, aber häufige Verspätungen und viele Langsamfahrstellen auf der Werdenfelsbahn machen diesen Vorteil für den Bus wieder wett. Einige Busse können aber auch Abstecher in Orte wie Wolfratshausen, Murnau oder Oberammergau machen. Letzteres hätte so erstmals seit Jahren wieder eine direkte ÖPNV-Anbindung an München. Auch in Ettal könnte man halten, da man so Touristen schneller und bequemer denn je von München zum Schloss Linderhof bringen könnte.
Alles in allem wäre die Linie perfekt, um eine schnelle, komfortable und zuverlässige Verbindung zwischen Werdenfels, Pfaffenwinkel und München herzustellen. Es wäre eine gute Alternative zum störungsgeplagten Werdenfelsnetz der DB und auch mit der geplanten Einbindung der betroffenen Landkreise in den MVV kompatibel.
U44: Linienverlängerung bis Dortmund-Kley S
Die Stadt Dortmund hat im Sachstandsbericht 2021 zum ÖPNV eine Linienverlängerung der Stadtbahnlinie U44 zum S-Bahnhof Germania erwähnt. Im selben Bericht wurde ebenfalls erwähnt, dass ein Betrieb der U44 in Doppeltraktion geplant ist.
Nun gibt es jedoch das Problem, das es am S-Bahnhof Germania keine Wendemöglichkeit für eine Stadtbahn in Doppeltraktion gäbe (Wendekreis zu klein für Doppeltraktion/keine kreislose Wende aufgrund von Hauptverkehrsstraße "Borussiastraße") und sich dieser somit in meinen Augen nicht als Endpunkt eignen würde.
Mein Vorschlag ist es daher den neuen Endpunkt der U44 ein paar Stationen weiter am S-Bahnhof Dortmund-Kley zu setzen.
Hierfür habe ich mir zwei Varianten für die Routenführung erdacht:
Variante A würde den Verlauf der Buslinie 462 übernehmen und das Gewerbegebiet Germania sowie die Friedensgrundschule erschließen. Die U44 würde sich in dem Fall sämtliche Haltepunkte der Linie 462 auf diesem Streckenabschnitt teilen
Variante B würde zwischen "DO-Marten Süd" und "Steinhammerstraße" dem Streckenverlauf der Buslinie 463 folgen. Im Anschluss würde die U44 jedoch nicht wie die 463 auf die Germaniastraße abbiegen, sondern weiter auf der Steinhammerstraße verkehren, den neuen Haltepunkt "Karolinenstraße" anfahren und den S-Bahnhof Germania dann östlich der S4-Brücke anfahren.
Sinn machen würde diese Linienverlängerung aus zwei Gründen:
Zum einen würde sie die U44 an die S-Bahn Linie S1 anbinden und somit eine Umsteigemöglichkeit von dieser Linie nach Bochum schaffen.
Zum anderen würde sie eine direkt Verbindung von Marten nach Kley schaffen, welche so aktuell noch nicht existiert, als auch eine Anbindung des Induparks an den Martener Ortskern, von welchem aus man aktuell auch nur über Umsteiger zum Indupark kommt.
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