Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!A: Optimierung L9
Die Straßenbahnlinie 9 soll mit diesem Vorschlag bis zum Bahnhof Messe fahren und den Touristen so einen Umstiegsfreien Weg direkt zur Messe ermöglichen. Die neue Haltestelle Messezentrum befindet sich direkt am Haupteingang des Messegeländes. Auch ein Umstiegsfreier weg vom P+R Platz zum Bahnhof wird so geschaffen.
Insgesamt ist der Vorschlag sehr vorteilhaft, um die Besucher der Messe schneller und bequemer an ihr Ziel zu bringen. Zudem wird der Bahnhof Messe so endlich an das Straßenbahnnetz angebunden. Eine Führung bis nach Göggingen ist denkbar, um so auch eine Anbindung im dauerhaften Betrieb zu ermöglichen, da die Linie 9 nur eine Sonderlinie ist.
Der restliche Linienverlauf bleibt gleich. Die bisherige Schleife könnte abgerissen, oder für Betriebsfahrten erhalten bleiben.
Die neue Linie 9 verläuft so:
Messe Bf - Messezentrum - Messe Nord - Fachoberschule - ... - Hauptbahnhof
Durchgangsbahnhof München
Um am Münchner Hauptbahnhof Durchgangsverkehr zu ermöglichen gibt es bereits unterschiedliche Ideen und Vorschläge. Die offizielle Idee München21 wurde bereits vor Jahren nicht mehr weiterverfolgt und ist mit dem Bau der 2. Stammstrecke und dem daraus resultierenden sogenannten Nukleus nur mehr schwer zu realisieren. Und der hier eingebrachte Vorschlag für eine Verlegung des Hauptbahnhofs hat den Vorteil von niedrigen Kosten (wobei eine Verlegung nach Laim wohl mehr möglichkeiten eröffnen würde) setzt den Hbf aber raus aus dem Zentrum an einen schlecht angebundenen Ort, der nicht für die Verteilung von tausenden Menschen ausgelegt ist. Der Vorschlag eines Ost-West Tunnels hat zwar auch viele Vorteile, der Flughafen kann aber als weiteres Ziel nur schlecht eingebunden werden. Zudem ist der Vorschlag ähnlich zu München21 und zur 2. Stammstrecke und löst deshalb vielleicht erstmal Ablehnung in Politik und Bevölkerung aus. Und wie oben erwähnt gibt es mittlerweile sehr wenig Platz in Ost-West Richtung unterhalb des Hbfs.
Für diesen Vorschlag ist der Ausbau der Strecke Feldmoching-Flughafen München/Freising jedoch unerlässlich. Die Bahn hat aber hier schon einen eigenen Konzeptvorschlag (Link führt zu einem pdf download) gebracht für die Strecke München-Ingolstadt/MUC, der durch diesen Vorschlag vervollständigt und flexibilisiert würde. Deshalb wollte ich hier einen Nord-Südtunnel ähnlich zu diesem Vorschlag einbringen. Mein Vorschlag diskutiert hier aber nur diesen eizelnen Ast und nicht das ganze System eines Turmbahnhofs.
Der Verlauf der Strecke in meinem Vorschlag sieht einen Abzweig des Münchner Südrings in etwa auf Höhe des alten Südbahnhofs/ zukünftigen Halt Poccistraße in beide Richtungen vor. Eine zweigleisige Tunnelstrecke sollte dann zwischen Theresienwiese im Süden zum Hauptbahnhof führen und von dort weiter unter der Dachauer Str. in den Norden. kurz vor dem Olympiabahnhof kommt die Strecke wieder an die Oberfläche und führt von dort aus oberirdisch auf der Alttrasse weiter zum Nordring bzw. nach Feldmoching. (Ein zusätzlicher Abzweig könnte im Süden zum Harras führen ist aber optional und würde nur einem Regionalverkehr oder beim Bau eines viergleisigen Tunnels einem Nord-Süd S-Bahnsystem dienen. Dafür müssten aber mehr Stationen gebaut werden.)
Die Station am Hauptbahnhof könnte unterirdisch in etwa auf Höhe der U1/U2 parallel zur Station der U9 verlaufen und sollte mindestens vier Gleise haben, vielleicht sogar besser sechs um potentiell regionalverkehr abzuwickeln. Die Bahnsteige sollten am Kopf der Gleise in der Haupthalle gebaut werden um gute Umstiege zu ermöglichen. Die Bahnsteige müssten hierbei ca. 400m lang sein. Hauptzugänge sollten am Ausgang Hauptbahnhof Süd und am Vorplatz des Starnberger Flügelbahnhofs sein um die Menschenmassen gut zu leiten und zu entzerren.
Die Bedienung sollte hauptsächlich durch den Fernverkehr erfolgen. Ein Kerngedanke ist die Durchbindung zum Flughafen MUC sowie zwischen Wien-Stuttgart (über Flughafen MUC) und Zürich-Prag (MUC wäre nur mit Marzlinger Spange erreichbar, die durch Veto von Freising leider kaum umsetzbar ist). Aber man kann natürlich über die Spange zum Nordring auch Nürnberg-Innsbruck/Salzburg durchbinden bzw. über den Flughafen (bei entsprechendem Ausbau) eine Schleife fahren ohne aufwändig kopfmachen zu müssen. Die Fahrzeit wären bei entsprechenem Ausbau wie im Konzept der Bahn vorgesehen + mein Vorschlag etwa 15 Minuten (bei Durchschnittsgeschwindigkeit 150 km/h) mit Halt am Olympiabahnhof und Feldmoching etwa 20 Minuten.
Fernverkehr:
- stündlich: Stuttgart - München - Wien über MUC (Fahrzeit ~5.5 Std.) 2-stündig weiter bis Paris Est (Fahrzeit ~8-9 Std.)
- stündlich: Berlin-München-MUC (Einfahrt über Südring in den Hbf um dann über Feldmoching zum Flughafen zu fahren)
- stündlich: Hamburg-München-MUC
- 2-stündig: (Verona-)-Innsbruck- München-Nürnberg-Frankfurt/Berlin (Fahrzeit Verona-Berlin ca. 7 Std. nach BBT fertigstellung)
- 2-stündig: Zürich-München- Prag (Fahrzeit ~7.5 Std. nach Ausbau München-Prag)
Regionalverkehr:
- stündlich: FEX Ulm-Augsburg-München-Feldmoching-MUC
- stündlich: FEX Rosenheim-Ostbahnhof-Südbahnhof-München-Feldmoching-MUC
- stündlich: Hof-Regensburg-Landshut-München-München Ost (hauptsächlich zur Entlastung der überfüllten Bestandsstrecke)
Bei zweigleisigem Ausbau München-Bregenz könnte auch noch 2-stündlich ein Zugpaar Zürich-Wien bedienen und dafür ein Zugpaar von Stuttgart am Flughafen enden, oder weiter bis Regensburg oder sogar Prag fahren.
Vorteile:
- Flexibilisierung des Fernvekehrs und Durchbindungsmöglichkeiten
- Internationale Verbindungen zwischen Berlin-Rom, Prag-Zürich, Wien-Paris ohne Umstieg und Kopfmachen möglich
- schnelle Anbindung an den Flughafen aus allen Richtungen ohne Kopfmachen im Hbf
- kürzerer Tunnel als 2. Stammstrecke
- Tunnel kann oberflächennäher gebaut werden, da größtenteils unter großen Straßen oder offenem Gelände (-> günstiger im Bau)
- Verkürzung der Strecke Hbf-Feldmoching um ~50% (9 km vs. 14.5km im Bestand)
Gerne arbeite ich auch noch eure Verbesserungsvorschläge mit ein.
A: Schnellbuslinie 32X zur Entlastung der L32
In einem Artikel der Augsburger Allgemeinen wurde als Zwischenlösung für die Linie 5 eine Schnellbuslinie eingerichtet. (https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/augsburg-schnellbusse-als-zwischenloesung-fuer-die-linie-5-102911412)
Der hier aufgezeigte Entwurf für eine Linie 32X lässt einige Halte der Linie 32 aus und verkehrt erst ab dem Königsplatz zur Uniklinik BKH. Die Fahrzeit verkürzt sich somit im Vergleich zur Linie 32. Die Linie soll parallel zur Linie 32 betrieben werden und könnte wie die L32 im 20-Minuten-Takt verkehren und in der HVZ im 10-15-Minuten-Takt. Sie hat insgesamt 6 Haltestellen, die Linie 32 hat auf diesem Streckenabschnitt zum Vergleich 15 Haltestellen.
Hier nochmal die L32 und L32X im Vergleich (Richtung Uniklinik BKH):
Haltestellen 32X|32
| kommend von Zoo / Bot. Garten | - | ✓ |
| Königsplatz | ✓ | ✓ |
| Hauptbahnhof | ✓ | ✓ |
| Rosenaustr., Luitpoldnrücke, Hessenbachstr., Am Alten Hessenbach | - | ✓ |
| Reinöhlstr. | ✓ | ✓ |
| Bgm.-Ackermann-Str. | - | ✓ |
| Dayton Ring | ✓ | ✓ |
| Kriegshaberstr., Markgrafenstr., Gieseckestr. | - | ✓ |
| Neusässer Str. | ✓ | ✓ |
| Stadtbergen Ulmer Landstr. | - | ✓ |
| Uniklinik BKH | ✓ | ✓ |
A: Verlängerung L4
Es gab bereits zwei Vorschläge zur Streckenführung einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Gersthofen. Allerdings gab es bei einem der Vorschläge (https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-strassenbahnlinie-4-vom-pr-platz-augsburg-nord-bis-nach-gersthofen-bahnhof/) das Problem, dass die Linie das Stadtzentrum nicht erschließt. Beim anderen Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/augsburg-sl4-nach-gersthofen/) sehe ich das Problem, in der hohen Haltestellendichte (v.a. im Süden Gersthofens oder im Norden) und des Zweiges in den Norden Gersthofens, da hier eine Busverbindung ausreichen würde. Alle genannten Probleme versuche ich in diesem Vorschlag zu lösen und dabei die guten Ansätze der bisherigen Vorschläge hier zusammenzuführen.
Die Taktung der Linie könnte wie auf der Linie 3 gehandhabt werden, sodass ein Takt von 7,5 Min (Wochentags) auf dem Ast Augsburg Hbf - Oberhausen Nord P+R gefahren wird und auf dem Ast bis Gersthofen Bf P+R ein Takt von 15 Minuten. Jede zweite Tram würde so also zum Gersthofener Bahnhof fahren. Am Wochenende entfallen die Trams nur nach Oberhausen und alle Trams fahren bis Gersthofen.
Eine Querverbindung zur Firnhaberau und der Hammerschmiede wäre ebenso denkbar, da hier keine Verbindung besteht. Das könnte eventuell ein zusätzlicher Vorschlag werden.
Ringbahn Bodensee (DACH)
Man braucht sehr viele Umstiegen um überhaupt die ganze Bodensee rund herum zu fahren, Stattdessen wird einen Ringbahn dafür geschaffen, um Zeit und Umstiegen zu sparen. Die Takt sollte etwa bei allen 30 bis 60 Minuten liegen. Fast die ganze Schienensystem existieren bereits, außer einer, Die Abzweig bei Radolfzell, Es werden einen Tunnel darunter gebaut. Damit können die aktuellen Schweizer S-Bahnen, die um Bodensee herum fahren, ins Betreib eingestellt werden und die Ringbahn werden dafür ersetzen und benutzen können. Es ist sinnvoll, weil die Linie etwas größere Städte und Orte sowie Friedrichshafen, Lindau, Bregenz, Kreuzlingen, Konstanz, Radolfszell und Überlingen verbinden. Dieser Ringlinie verbinden drei Länder: Deutschland, Österreich und die Schweiz. Wie meint ihr dazu?
Flughafenanbindung Ingolstadt Airport
Dies ist wahrscheinlich ein kontroverser Vorschlag, nichtsdestotrotz denke ich, dass er eine Diskussion wert sein könnte.
Der Vorschlag baut auf eine NBS zwischen Ingolstadt und München auf, ist aber meiner Meinung nach mehr als nur eine kleine Erweiterung, weshalb ich den Vorschlag als eigenen erstellt habe.
In den letzten Jahren kam es vermehrt zu Ausfällen am Münchener Flughafen u.a. aufgrund von Schnee und Klimaklebern. Mein Vorschlag ist es daher den Flughafen in Ingolstadt ein wenig auszubauen (z.B. die Landebahn etwas zu verlängern, ein Terminal zu bauen), sodass der Flugverkehr in Richtung München nicht ganz abgekappt werden kann und bei einer Sperrung am MUC einige Flüge nach Ingolstadt umgeleitet werden können. Um die Passagiere dann nach München zu befördern schlage ich einen kleinen Bahnanschluss am Flughafen vor, von dem man nach Ingolstadt sowie nach München kommt.
Dafür braucht es zwei eingleisige Verbindungskurve von der Neubaustrecke Ingolstadt-München, eine kurze (ca. 2km lange) Stichstrecke, 2-4 Weichen sowie einen Bahnhof.
Wie bereits geschrieben, ist die Hauptintention des Vorschlags Redundanz bzw. eine Ausweichmöglichkeit in Krisenzeiten. Dementsprechend würde sich der regelmäßige Bahnbetrieb in Grenzen halten, aber für den Militärteil wäre ein Bahnanschluss auch von Vorteil und je nach dem wie viele am Fliegerhorst arbeiten, wäre ein Shuttle zum Flughafen auch denkbar.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 5
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 5
Die Linie 5 verkehrt nur in Burglengenfeld. Sie soll den derzeit verkehrenden Stadtbus ersetzen.
Die Linie verkehrt als einzige im Stadtbusnetz in der HVZ teilweise im T15, Normalerweise im T30, In der SVZ aber auch im T60.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 4
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 4
Die Linie 4 verbindet Teublitz mit Maxhütte-Haidhof. In Teublitz wird der Ortsteil Saltendorf angebunden. In Maxhütte-Haidhof ist es unter anderem Ponholz
Takt: T30 in der HVZ, T60 in der SVZ.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 3
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 3
Die Linie 3 verbindet die Orte Burglengenfeld und Maxhütte-Haidhof. Dort bindet sie den Bahnhof an. Sie endet im Ortsteil Leonberg.
Takt: T30 in der HVZ, T60 in der SVZ
Europäisches Transrapid- / Magnetschnellbahnnetz
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 1, 2
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 1 und 2
Da beide Linien meist paralell verlaufen, gibt es hier nur einen Vorschlag.
Die Linie 1 verbindet den Süden von Maxhütte-Haidhof mit Burglengenfeld und Teublitz. Sie verkehrt im T30 in der HVZ, im T60 in der SVZ
Sie beginnt mit zwei Ästen
- Von Pirkensee
- Von Haidhof
Die wichtigste Haltestelle in Burglengenfeld ist der Marktplatz mit dem Rathaus. Hier kann man umsteigen.
Bei der geplanten Reaktivierung der Bahnstrecke nach Burglengenfeld wird ein Umweg zum Bahnhof in Kauf genommen.
Nun geht es direkt nach Teublitz. Hier teilt sich die Strecke.
1. Ast Münchshofen - Premberg (800 in Münchshofen, 350 in Premberg + x in Teublitz)
2. Ast Katzdorf (1.500 Einwohner in Katzdorf + x in Teublitz)
Franken: (N; WÜ; BA) Gedankenspiel Kombi-Neubaustrecke Nürnberg -Würzburg bzw. -Bamberg
Der im Oktober 2018 vorgestellte erste Entwurf des Deutschlandtakt-Konzepts erforderte zwischen Nürnberg und Würzburg eine Ausbaustrecke sowie eine niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg, um zwischen den beiden Endpunkten die notwendige Reisezeit von 40 Minuten zu erreichen.
Dieser Vorschlag - ein Gedankenspiel - sieht vor für zwei als überlasteter Schienenweg eingestufte Bahnstrecken in Franken eine Schnellfahrstrecke zu bauen. Hierfür braucht man nach Würzburg zwar etwas länger, erhält jedoch mehr Nutzen, da gleich zwei wichtige Fernverkehrsachsen gemeinsam eine Strecke benutzen.
Der Bund sah 2019 eine mit 300 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Würzburg vor. Der im Mai 2019 veröffentlichte 2. Gutachterentwurf sah zwischen Nürnberg und Würzburg eine durchgehende Neubaustrecke eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten vor. Zwei 300 km/h schnelle Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sollen dabei mit einer planmäßigen Fahrzeit von 29 Minuten verkehren.
Dritter Gutachterentwurf aus Mitte 2020:Vorgesehen sind im Fernverkehr nunmehr vier stündliche Zugpaare mit Fahrzeiten zwischen 29 und 42 Minuten.
Fahrzeitvergleich
Die Strecke ist etwa 13 bis 14 Kilometer länger als die südliche NBS Variante.
Die Fahrzeit für 300km/h schnelle Sprinter ist um 3 Minuten länger als die NBS über Neustadt an der Aisch wäre
- Jedoch bei Nutzung des Güterzugtunnels genauso lange fahrzeit.
Die Fahrzeit für 250km/h schnelle ICEs ist um 6,3 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit
Die Fahrzeit für 200km/h schnelle ICEs ist um 7,2 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit
Fahrzeit nach Bamberg
21,5 km + 24,5 km + 3 km = 49 km (300km/h)
Fahrzeit min. 10 Minuten für Sprinter
Fahrzeit min. 12 Minuten für 250km/h ICEs
Von NBS nach Bamberg: 2 Minuten (mit Bremsung)
10,6 km (max 140km/h) bis zur Rothenburger Straße, ohne Halt in Fürth
Bei durschnittlich 128km/h: 5 Minuten
Von der Rothenburger Straße zum Hauptbahnhof: 2 Minuten
Gesamt:
Fahrzeit für Sprinterzüge: 19 Minuten; Fahrplan: 20 Minuten
Fahrzeit für 250km/h ICEs: 21 Minuten, Fahrplan 22 Minuten
250km/h mit Halt in Fürth und Erlangen Herzogenaurach: 25 Minuten, Fahrplan 26 Minuten
Auf der Bestandsstrecke wird eine Fahrzeit zwischen 27 und 40 Minuten benötigt.
Sprinterlinien
Wie im Deutschland-Takt bereits vorgesehen.
Der Vorschlag Nutzung Güterzugstunnel Fürth für Personenverkehr (Vorschlag 1) sieht eine Nutzung des Güterzugstunnel für den Personenverkehr vor. Es geht hier jedoch nur um wenige Verbindungen.Über die Realisierbarkeit dieses Projektes bitte aud die Diskussion des Vorschlages schauen. Mit einem Ausbau auf 160km/h kann man eine schnellere Fahrt im Raum Füth bewirken. Die 3 Minuten, die der Sprinter über die A3 Variante länger braucht als über die Südvariante können hier somit wieder ausgeglichen werden. Dadurch können die Sprinterlinien aus dem D-Takt realisiert werden.
Baumaßnahmen
Vorteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)
- Schnellere Fahrzeit nach Bamberg, nur noch 20 Minuten für Sprinter
- Trotz längerer Strecke bleibt die Fahrzeit der Sprinterlinien gleich gegenüber der NBS Südvariante. Sie beträgt 29 Minuten
- Erlangen bekommt Fernverkehr auch in Richtung Würzburg. Die StUB bekommt mehr Fahrgäste.
- Herzogenaurach (25.000) bekommt Fern- bzw. Regionalbahnanschluss mit der StUB und einmal Umsteigen erreicht man schnell Nürnberg Würzburg und Bamberg
- Höchstadt an der Aisch (14.000 Einwohner) bekommt wieder Bahnanschluss.
- Bahnstrecke nach Schlüsselfeld wird reaktiviert. Güterzugverkehr findet nachwievor statt. Durch den Umstieg in Schlüsselfeld zum RE wird die Strecke eine attraktive Verbindung von Bamberg nach Würzburg.
- Bei Ausfall der Strecke Erfurt- Fulda ist eine Umleitung möglich.
Nachteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)
- Aufgrund längerer Strecke auch mehr Kosten.
- Kleinere Zusatzbauten (Brandschutz) am Güterzugtunnel Fürth nötig.
Regionalverkehrskonzept Halle/Leipzig – Nürnberg/Eisenach
Konzept:
Die Linie RE 16 verkehrt stündlich von Halle nach Naumburg, ab dort abwechselnd nach Eisenach und Nürnberg. Das selbe macht der RE 17 von Leipzig aus. In Naumburg soll es dann einen Sammelanschluss geben, in dem man in die jw. andere Linie umsteigen kann. (Bsp: ein RE 16 Halle - Nürnberg und ein RE 17 Leipzig - Eisenach halten in Naumburg, Fahrgäste von Halle nach Eisenach oder von Leipzig nach Nürnberg können hier umsteigen. In der nächsten Stunde ist das ganze genau umgekehrt.)
Ergänzend dazu sollen folgende S- und RB-Linien verkehren, die an allen Zwischenhalten halten:
- S 16 Halle - Merseburg - Weißenfels - Naumburg (S-Bahn auf dieser Relation bereits geplant)
- S 17 Leipzig - Markranstädt - Weißenfels - Naumburg (S-Bahn auf dieser Relation bereits geplant)
- RB 6 Naumburg - Apolda - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bebra
- RB 7 Naumburg - Jena - Saalfeld - Probstzella
- RB 25 Ludwigsstadt - Kahla - Lichtenfels - Bamberg
Grund:
- Besser getaktete und schnellere Verbindungen von Mitteldeutschland nach Thüringen und Nürnberg
- Züge nach Nürnberg können an vielen Unterwegshalten durchfahren
- Nach Eisenach fährt nun nicht mehr die Regionalbahn, sondern ein RE
- Auf einigen Strecken entsteht durch überlagerung mit S/RB neu ein T30
- Leipzig - Naumburg
- Naumburg - Jena - Saalfeld
- Erfurt - Gotha - Eisenach
- Ludwigsstadt - Lichtenfels - Bamberg (- Nürnberg)
- Einfacheres Linienkonzept mit weniger Umstiegen
Liebe Grüße Tschaki
ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT
ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT
Das ist ein Vorschlag, der die Reisezeit im Fernverkehr und Regionalverkehr zwischen Nürnberg und der österreichischen Grenze erheblich verkürzt, Kapazitätserweiterungen auf dieser, stark vom Güterverkehr belasteten Strecke vorsieht, so wie neue Halte für den Nahverkehr vorsieht und Regionen verbindet, die bislang noch keine Anbindung haben.
Auf österreichischer Seite knüpft mein Vorschlag ABS/NBS Passau - Linz an.
Die Anregung für diesen Vorschlag kam mir dadurch auf, dass diese Strecke 2026 saniert wird, dadurch jedoch keine Verkürzung der Reisezeit oder Kapazitätserweiterungen vorgenommen werden. Die Idee hinter diesem Vorschlag ist, das Geld für die Sanierung stattdessen in eine komplett neue Aufmachung zu investieren.
Ein Vorschlag, der ein paar Begradigungen auf dieser Strecke ähnlich vorsieht, jedoch kein Gesamtkonzept in diesem Bereich abbildet, ist folgender: https://linieplus.de/proposal/abs-nuernberg-passau/
Verbindungen
Verbindungen, die von diesem Vorschlag profitieren bzw. errichtet werden könnten, wären:
ICE (SPRINTER): Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Nürnberg - Regensburg - Passau (ICE) - Linz - Wien
ICE (SPRINTER): HH-Altona - HH-Dammtor - Hamburg HBF - HH-Harburg - Hannover - Göttingen - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Passau (ICE) - Linz - Wien
ICE: Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau - Wels - Linz - St. Pölten - Wien
ICE: HH-Altona - HH-Dammtor - Hamburg HBF - HH-Harburg - Hannover - Göttingen - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau (ICE) - Wels - Linz - St. Pölten - Wien
ICE: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln(Messe/Deutz) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt HBF - Hanau - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau (ICE) - Wels - Linz - St. Pölten - Wien
IC: Rostock - Waren - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin Gesundbrunnen - Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Winterberg - Bitterfeld - Leipzig - Halle - Naumburg - Jena Paradies - Jena Göschwitz - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Neumarkt - Regensburg - Straubing - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Hengersberg - Passau (ICE) - Passau - Schärding - Wels - Linz - St. Pölten - Wien Meidling - Wien HBF
IRE: München - Freising - Moosburg - Landshut - Wörth - Dingolfing - Landau - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Hengersberg - Iggensbach - Aicha vorm Wald - Passau (ICE) - Passau
IRE: Deggendorf - Hengersberg - Iggensbach - Aicha vorm Wald - Passau (ICE) - Passau
RE: Nürnberg - Neumarkt - Parsberg - Beratzhausen - Undorf - Regensburg - Sünching - Radldorf - Straubing Straßkirchen - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Deggendorf
RE: Regensburg - Sünching - Radldorf - Straubing - Straßkirchen - Plattling - Osterhofen - Vilshofen - Passau
RE: München - Freising - Moosburg - Landshut - Wörth - Dingolfing - Landau - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Deggendorf
RE: Nürnberg - Neumarkt - Parsberg - Beratzhausen - Undorf - Regensburg - Eggmühl - Neufahrn - Landshut - Moosburg - Freising - München
Zu jeder RE-Linie würde sich dann eine RB-Linie anbieten, die alle Halte auf der jeweiligen Strecke bedient.
Zeiten (Fernverkehr)
Durch eine angestrebte Höchstgeschwindigkeit zwischen Nürnberg und Regensburg von 250km/h, die an einigen Stellen evtl. vermindert werden muss, würde für Fernverkehrszüge ohne Halt dazwischen eine Reisezeit von 30 min ergeben.
Durch eine durchgängige Höchstgeschwindigkeit zwischen Regensburg und Deggendorf/Plattling (ICE) von 250km/h, so wie einer durchgängigen Höchstgeschwindigkeit von 300km/h weiter bis zur österreichischen Grenze, würde sich zwischen Regensburg und Passau (ICE) für Fernverkehrszüge ohne Halt dazwischen ebenfalls eine Reisezeit von 30 min ergeben.
jeweils dauerhaft schnellste Verbindung durch das oben genannte Konzept vs. schnellste Verbindung aktuell:
Wien - Berlin: ca. 6h30 (aktuell: 7h45)
Passau - Berlin: ca. 3h45 (aktuell: 5h30)
Deggendorf - Berlin: ca. 3h45 (aktuell: 5h15)
Regensburg - Berlin: ca. 3h15 (aktuell: 4h15)
Wien - Hamburg: ca. 8h15 (aktuell: 9h45)
Passau - Hamburg: ca. 5h30 (aktuell: 6h30)
Deggendorf - Hamburg: ca. 5h15 (aktuell: 6h15)
Regensburg - Hamburg: ca. 5h00 (aktuell: 5h30)
Wien - Amsterdam: ca. 11h00 (aktuell: 14h30)
Gleise
Durch die starke Belastung dieser Strecke durch den Güterverkehr, der Mitbenutzung der Nürnberger S-Bahn bis Neumarkt und der Benutzung des Fernverkehrs, wäre ein 4-gleisiger Ausbau zwischen Feucht bis kurz vor Plattling, der ähnlich aussehen könnte wie Erlangen - Ebensfeld, nötig, damit der Fernverkehr die Höchstgeschwindigkeit beibehalten kann. Das würde ebenfalls die Verspätungsanfälligkeit des Regionalverkehrs deutlich reduzieren und zukünftig Kapazitäten sichern.
Dieser Vorschlag sieht ebenfalls einen 2-gleisigen Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Plattling und Deggendorf , eine eingleisige Verbindungskurve von Deggendorf auf die NBS Richtung und einen 2-gleisigen Abzweig hinter Passau (ICE) zum Passauer HBF vor.
Streckenführung
Zwischen Nürnberg und Regensburg nutzt dieser Vorschlag große Teile der bisherigen Trasse und umgeht einige Orte, in denen die Höchstgeschwindigkeit auf 110km/h beschränkt ist aufgrund enger Radien. Durch die Verlegung der Bahnhöfe an die Ortsränder und dem Rückbau der alten Trasse, können Orte wieder zusammenwachsen, haben neuen Platz im Ortskern und genießen eine deutliche Lärmreduzierung. Durch das Umgehen können auch neue Halte enstehen (siehe groß geschriebene Stationen).
Nach Obertraubling nutzt dieser Vorschlag die Strecke nach München bis Köfering mit und zweigt dann wieder auf die alte Trasse ab. So kann die alte Trasse bis Moosham zurück gebaut werden, die Landschaft wird weniger durch Gleise zertrennt und die Strecke nach München kann bis Köfering ebenfalls profitieren. Anschließend wird bis Plattling bis auf 2 Begradigungen und einem größeren Radius bei Sünching ausschließlich die bisherige Trasse benutzt.
Plattling wird für den Fernverkehr entlang der A92 umgangen. Diese Umgehung mündet dann in die Strecke nach Deggendorf, wo ein neuer Fernverkehrshalt entsteht, der auch von Regionalzügen aus dem Umland angefahren wird. So müssen Sprinter nicht abbremsen bei Durchfahrt. Nach diesem Halt zweigt die NBS ab und schlängelt sich an der A3 nach Passau entlang. In diesem Abschnitt entstehen 3 neue Regionalbahnhöfe und verbinden somit 3 Regionen, die bisher noch nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen sind. Nach der Überquerung der Donau bei Passau entsteht ebenfalls ein neuer Fernverkehrshalt, um auch hier Zeit zu sparen und Fernverkehrszüge Richtung Österreich nicht durch Passau und anschließend am Inn entlang führen zu müssen. Ein Ausbau der Bestandsstrecke dürfte sich hier schwierig gestalten. Nach dem Passauer Fernverkehrshalt zweigt eine Verbindung zum HBF ab, die Reisende zum Fernverkehrshalt bringt und in Passau endende Züge in den HBF führt. Die NBS verläuft weiter entlang der A3 und zweigt kurz vor der Grenze ab, um in Schärding (AT) in die Bestandsstrecke zu münden. Hier wäre eine Fortführung auf österreichischer Seite möglich und wünschenswert.
Fazit
Trotz hohen Kostenaufwands aufgrund vieler Tunnel und Brücken, ohne die die Topografie nicht bewältigt werden könnte, reduziert dieser Vorschlag die Reisezeit aus Österreich und den in diesem Gebiet liegenden Städten nach Norddeutschland um mind. 1 Stunde und löst das aktuelle Kapazitätsproblem. Auch Orte an der ABS profitieren enorm von einer Umgestaltung der Bahnhöfe und einem stärker frequentierten Regionalverkehr.
Ringlinie Hof
Durch die Schaffung einer Ringbuslinie in Hof könnten viele wichtige Haltestellen zusätzlich zu den bestehenden Linien verbunden werden, was den Takt verstärken könnte und Umsteigemöglichkeiten bieten würde. Die Ringbuslinie würde in dieser Planung die wichtigen Halte an dem Hauptbahnhof, Innenstadt, dem Hochschulcampus, dem Bahnhof Hof-Neuhof sowie dem Theater und der Freiheitshalle, zwei Nahversorgungszentren sowie dem Klinikum anbinden. Die Haltestellen Unteres Tor und Schützenweg müssten dabei neu errichtet werden, jedoch sind die Kosten einer zusätzlichen Buslinie verglichen mit dem möglichen Nutzen relativ gering. Insgesamt wäre eine Ringbuslinie also eine gute und günstige Möglichkeit den ÖPNV in Hof zu verbessern.
Reaktivierung Rodachtalbahn und Erweiterung nach Bad Steben
Die Rodachtalbahn bei Kronach wurde 1976 eingestellt aufgrund von zu wenig Personenverkehr in diesem Vorschlag erweiterte ich die Rodachtalbahn nach Bad Steben um Kronach mit Hof zu verbinden dies wäre sinnvoll weil Hof und Naila auch Hochschulstädte sind und somit Studenten besser an ihre Schule angebunden sind.
Seilbahn Hof
Durch eine Seilbahn wäre der Bürgerpark Theresienstein in Hof besser an die Innenstadt angebunden werden, was eine deutliche Erleichterung bei der Erreichbarkeit der wichtigsten Hofer Sehenswürdigkeit vor allem für Touristen bedeuten würde. Eine Talstation wäre dabei am Saaleufer am Rande der Hofer Neustadt gelegen, eine Bergstation in der Nähe des Haus Theresienstein. Auf der Linie wäre dabei auch einen Höhenunterschied, auch müsste sie dabei die Saale überqueren. Insgesamt wäre eine Seilbahn in Hof ein Projekt was einen guten Nutzen für die Einwohner und auch für Touristen bringen würde und die Kosten dafür überschaubar wären.
Fernverkehr: Hamburg – München (über Erfurt und Magdeburg)
Dieser Vorschlag behandelt eine ICE/IC-Verbindung von Hamburg über Magdeburg, Erfurt und Nürnberg Richtung München. Es gibt gegenwärtig keine Verbindung diese Potential abschöpft. Insbesondere gibt es auch keine Direktverbindungs zwischen Hamburg und Magdeburg.
Variante 1:
Diese Variante würde über die Amerikalinie und dann über Lüneburg und Uelzen nach Hamburg einfahren, allerdings ist der Streckenabschnitt Uelzen-Hamburg überlastet im Gegensatz zur anderen Variante. Allerdings würde Salzwedel ebenfalls profitieren da mehr Züge nach Hamburg und Magdeburg fahren können.
Variante 2:
Diese Variante hält in Ludwigslust und Wittenberge und kommt auf Strecken die überlastet sind, allerdings gibt es dort weniger Fernverkehrspotential, da dieses bereits schon abgeschöpft wird von anderen RE/RBs-Linien und diese ebenfalls eine Konkurrenz zum IC darstellen können. Zudem wird die Fernverkehrsstrecke Hamburg-Berlin ebenfalls mitbelastet.
Pro advocatus:
Hier könnte man argumentieren, das es eine neue Nord-Süd-Verbindung gibt, wo die Ostdeutschen Landeshauptstädte Magdeburg und Erfurt sowie Sangershausen und Stendal, neue Möglichkeiten an das Schienennetz bekommen. Es ist zudem kein Umstieg mehr notwendig um dieses Potential auszuschöpfen, bahnbetriebstechnisch müssten alle Strecken elektrifiziert sein. Daher ist Realisierung zeitnah möglich.
Contra-advocatus:
Der Nachteil hier dran ist, das der bayerische (Erlangen-Nürnberg) und Hamburg HBF als überlastet gelten und dadurch auch weniger Fernverkehrsmöglichkeiten für andere Züge gibt aus Hannover,Schwerin oder Berlin. Das kann durchaus ein Problem darstellen.
ähnliche Vorschläge:
IC Erfurt – Magdeburg | Linie Plus
IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz | Linie Plus
(bei weiteren Vorschlägen dieser Relation gerne dran erinnern)
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