Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln: Ringschluss Stadtbahnlinie 13 (Öffentliche Ausschreibung)
So, bevor jetzt der Erste fragt warum ich jetzt noch einen Vorschlag für den Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) mache, wo es davon hier im Forum schon so viele wie Sand am Meer gibt…
'Jetzt wird es nämlich ernst. Vor kurzem hatte die Stadt Köln die ingenieurtechnische Untersuchung entsprechender Streckenvorschläge ausgeschrieben. Die Ausschreibungsfrist endete am 10.02.2021 – sorry, falls jemand hier im Forum sich daran beteiligen wollte. Hätte allerdings bei den Vorgaben, die die Stadt Köln den potentiellen Bewerbern auferlegt, eh so nichts gebracht. Ich möchte also nicht nur einfach wieder einen neuen Vorschlag einreichen mit den Vorzügen, was daran nun so andersartig und besser sein soll als bei den bestehenden, sondern eine Diskussion anstoßen, wie Nutzer des ÖPNV so etwas planen würden. Natürlich habe ich auch meinen eigenen Vorschlag. Und bei diesem werde ich wie immer darauf achten, dass die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Schließlich sollte die Streckenvariante in der standardisierten Bewertung einen NKI >=1 erreichen. Und bitte daran denken: Teure Tunnelbauten nur dort wo unbedingt notwendig, und auch keine Führung abseits der Wohngebiete – was soll eine Stadtbahn durch das Gremberger Wäldchen? Dort gibt es keine Nutzer, abgesehen vielleicht von ein paar Eichhörnchen. Am besten eine ausgewogene Mischung aus beidem. Mehrere Linienvarianten sind also durchaus gewünscht. Und dann sollte das Ergebnis an die Verantwortlichen weitergeleitet werden, wobei mir nicht die Kölner Ratspolitiker vorschweben (dass dort niemand so richtig Ahnung vom ÖPNV hat, wurde ja bereits hinreichend bewiesen), sondern eher die Fachleute beim NVR (Nahverkehr Rheinland).
An dieser Stelle möchte ich mich auch ausdrücklich beim Forum von Drehscheibe-online bedanken, woher diese Information stammt. Ein für das Verständnis dieses Beitrags unbedingt notwendiges Bild gibt es übrigens auch dort. Dieses Forum hier bietet ja leider nicht die Möglichkeit, auch eigene Dokumente hochzuladen.
Als ich die Planungsvorgabe (siehe verlinktes Bild bzw. Seite 5 der Ausschreibungsunterlagen – Achtung, dieser Link lädt eine – vertrauenswürdige – docx-Datei herunter !) das erste Mal gesehen habe, dachte ich – was soll das??? Der absolute Super-GAU (= größter anzunehmender Unfug). Der Ringschluss der Linie 13 ist ja eine prima Idee, aber bitteschön: Was soll die Führung über die geplante Parkstadt Süd und dann parallel zur Südbrücke? Für alle Nichtkölner, die sich nicht so gut in der Kommunalpolitik auskennen: Auf dem Gelände in Köln-Raderberg (zwischen Bonner Str./Marktstr./Bischofsweg und der Eisenbahn im Norden) befindet sich momentan noch der Großmarkt, der verlegt werden soll, um dort ein neues Stadtviertel entstehen zu lassen. Mit einem Stadtbahnanschluss mitten auf dem Gelände ließen sich natürlich die geplanten Wohnungen und Büros besser (=teurer) vermarkten. Ein Schelm, der Böses dabei denkt… Eigentlich müsste gegen einige der Urheber dieser Vorgabe aus der Politik wegen Anfangsverdacht der Korruption ermittelt werden. Doch lassen wir das, das gehört hier nicht hin. Zudem hätte ich wegen der Anbindung der Parkstadt Süd eine bessere (und vor allem preiswertere) Lösung mit höherem Nutzen anzubieten. Kommt dann in einem weiteren Vorschlag.
Der sachliche Grund, der dagegen spricht, liegt offen aus der Hand. Besonders die Variante 2-A kollidiert mit den Planungen zur S-Bahnlinie (S16) über die Südbrücke, zudem von dieser ab dem ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk noch eine weitere Strecke entlang des Güterbahnhofs Köln-Kalk zur Bahnhof Köln-Mülheim geplant ist. Fördermittel von Bund und Land dürfte es dafür also keine geben, womit das Projekt von vorne herein zum Scheitern verurteilt ist. Die Variante 2-B bietet auch viel Potential, würde sich aber eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Verbindung (in Niederflur) eignen, dazu kommt auch noch ein Vorschlag.
Denn bislang sind ja alle hier im Forum von einer Verlängerung über die Gürtelstrecke bis zum Rheinufer und von dort mit einer Brücke (obwohl eine Rheinbrücke an dieser Stelle aus Gründen des Landschaftsschutzes wohl nicht möglich wäre) oder einem Rheintunnel (eigentlich wegen exorbitanter Kosten abzulehnen, damit würde wohl nie ein NKI >=1 erreicht) über die (H) Salmstraße in Köln-Poll ausgegangen. Dazu gehören z.B. Vorschläge von alex8055, b_hoepfner gleich zwei Mal , nicolas.blume (und noch viele mehr, ich habe jetzt nur die jüngeren Vorschläge berücksichtigt, falls sich jemand übergangen fühlen sollte). Vor allem, wo die Möglichkeit einer Führung über die Rodenkirchener Brücke (BAB4) nach der unlängst veröffentlichten Forderung von Straßen NRW für einem Neubau der Brücke jetzt unproblematischer wäre. Bei einer Führung der Stadtbahn im Hohlkörper der Brücke unterhalb der Fahrbahn – verbunden mit einem angrenzenden Geh- und Radweg in vernünftiger Breite – ließen sich mit Sicherheit Kosten in zweistelliger Millionenhöhe einsparen. Wobei sich bei den Straßenbauern leider niemand an (Mehr-)Kosten stört, dort sind eindeutig zu viele unerschöpfliche Steuermittel vorhanden.
Dafür habe ich mich am Sülzgürtel für die (teilweise unterirdische, etwas teurere) Variante 1-AII entschieden, mit einer unterirdischen Haltestelle Sülzgürtel. Denn: Im Bereich der Unterführung des Klettenberggürtels unter dem GBf Köln-Eifeltor würde eine Verbreiterung der Straße wohl noch teurer als ein Tunnel für die Stadtbahn, und wohin sonst mit dem Wochenmarkt auf dem Gürtel? Dieser belegt zwar nur den Abschnitt zwischen Petersberg- und Rhöndorfer Straße, bis zur Luxemburger Straße bliebe dann nördlich der Petersbergstraße noch Platz für eine Rampe an die Oberfläche, aber betrieblich so nicht umsetzbar. Die Züge würden nämlich bei roter Ampel an der Luxemburger Straße im Bereich der Rampe zum Halten kommen, und einen tonnenschweren Stadtbahnzug bekäme man dort nicht mehr so schnell in Gang. Zudem existiert dort noch die Betriebsstrecke (Schleife Neuenhöfer Allee/Berrenrather Straße, das letzte Überbleibsel der Straßenbahn über die Berrenrather Straße) zur Verbindung von Gürtelstrecke und Luxemburger Straße (bei mir gestrichelt eingezeichnet). Diese müsste 2-gleisig ausgebaut werden, mit einem echten Schienendreieck an der Luxemburger Straße. Das sind übrigens Vorgaben, die in den Ausschreibungsunterlagen explizit angesprochen werden.
Nach der Querung der Bahnanlagen geht es oberirdisch über den Gürtel weiter bis zum Rheinufer am Bayenthalgürtel, ein Stück Richtung Süden, und hinter der (H) Heinrich-Lübke-Ufer (Linie 16) erfolgt die Führung über eine Rampe/Brücke zur Rodenkirchener Brücke. Dort wird die Strecke im „Bauch“ der Brücke geführt. So eine Konstruktion gibt es z.B. in Wien, wo nach dem Einsturz der Reichsbrücke im Jahr 1976 bei deren Neubau auch eine Führung der U-Bahn im Tragkörper erfolgte. Die weitere Führung entlang der A4, entweder im Bereich der Wendeschleife der Linie 7 direkt an der Autobahn erfolgt die Führung zur (H) „Baumschulenweg“. Eine mit höherer Geschwindigkeit zu befahrende Kurve (Variante gestrichelt eingezeichnet) erfordert eine zusätzliche Unterfahrung der Autobahn – und damit zusätzliche Kosten. Unmittelbar dahinter zweigt die Strecke auf die Anschlussbahn zum Deutzer Hafen Richtung Vingst ab, wo in absehbarer Zeit der Zugverkehr eingestellt wird. Am Poller Holzweg habe ich wirklich zwei Haltestellen (als Umstiegspunkt) vorgesehen, die eine für die Linie 13, die andere für die zusätzlichen Niederflurlinien Richtung Bahnhof Deutz bzw. Wiener Platz (letztere als rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn). Dazu demnächst mehr.
Die Linie 13 wird weiter Richtung Vingst geführt, überquert in Gremberg die Güterzugstrecke auf deren Ostseite und erhält an der Poll-Vingster-Straße eine ganz wichtige Haltestelle mit Umstieg zur S-Bahn - bzw. vielleicht gleich zwei S-Bahnstrecken, oben die Bahnen Richtung Troisdorf/Flughafen, daneben die S-Bahn Richtung Bahnhof Mülheim). Ab dort es bis zum Bahnhof Mülheim unterirdisch weiter. Verbindung an der (H) „Vingst“ zur Linie 9, die Haltestelle nördlich unter der Oranienstraße zur Anbindung des Wohngebietes und daran anschließend zur (H) „Fuldaer Straße“ (Linie 1). Nördlicher davon an der (H) „Mülheimer Friedhof“ gibt es zwei, das heißt sogar drei Möglichkeiten. Denn es ist ja auch eine Linie über die Frankfurter Straße Richtung Ostheim vorgesehen. Szenario eins wäre, dass die Linie 13 keinen geschlossenen Ring erhält, sondern dort aus Richtung Linksrheinischem endet und die Strecke nach Ostheim aus dem Ring ausgefädelt wird. Genauso wie in Hamburg die Ring-U-Bahn Linie 3, die auch in Barmbek aus dem Ring Richtung Wandsbek-Gartenstadt ausgefädelt wird. Bei einem geschlossenen Ring würde die Linie aus Richtung Ostheim dort enden, der Umstieg erfolgt in beiden Varianten am gleichen Bahnsteig. Es gibt dann noch eine dritte Variante – da zwischen Mülheim bzw. der Vischeringstraße und dem Betriebshof Braunsfeld ((H) „Oskar-Jäger-Straße) im Berufsverkehr ein 5-Minuten-Takt kommen soll – in diesem Abschnitt ein überlappender Takt gefahren wird. Ich würde ganz eindeutig dafür plädieren. Aber auch dann leider kein geschlossener Ring. 😢 Diese Haltestelle müsste auf jeden Fall 4-gleisig mit nördlich angrenzender Wendeanlage angelegt werden. Theoretisch wäre auf diesem Abschnitt auch eine oberirdische Führung möglich und ist im Zuge der Strecke über die Frankfurter Straße auch so geplant, aber zwei Rampen an die Oberfläche mit nur wenigen hundert Metern Abstand dazwischen wäre natürlich Quatsch. Dafür könnte die (H) „Buchheim Frankfurter Straße“ (Umstieg zur Linie 3) in einfacher Tieflage ohne zusätzliche Verteilebene darüber entstehen, die Platzverhältnisse lassen das dort zu.
Noch etwas zum Bauverfahren – wurde in den Ausschreibungsunterlagen ja auch angesprochen. Auf den unterirdischen Abschnitten Klettenberggürtel-Eifeltor und Fuldaer Straße/Buchheim Frankfurter Straße könnte preiswerter von der Oberfläche aus mit Schlitzwand-Deckel-Bauweise gebaut werden, auf den Abschnitten Vingst S-Bahn bis Fuldaer Straße und in Buchheim auf dem kurzem Stück von der Frankfurter Straße zum Bahnhof Mülheim wäre unter der Bebauung Schildvortrieb nötig. Zusätzlich tauchte in den Ausschreibungsunterlagen noch eine Frage nach den Notausstiegen auf. Ich glaube, es sind keine nötig – ich habe jetzt zwar nicht auf den Zentimeter nachgemessen, aber keiner der Tunnelabschnitte zwischen den Haltestellen dürfte länger als 600 m sein. Das ist auch ein gewichtiges Argument, was die Baukosten anbelangt.
Also dann, wie heißt es so schön, sachdienliche Hinweise sind jederzeit willkommen.
Köln: Verlängerung Linie 193 bis Buchforst
DO: Bahnhof Hörde ausbauen
Die Bahnsteige des Bahnhofs Hörde sind nur über das Empfangsgebäude erreichbar. Jedoch führt eine Brücke über den Bahnhof und verbindet die Hörder City mit den Wohngebieten südlich des Bahnhofs.
Um den Bahnhof besser an diese Gebiete anzuschließen, möchte ich Treppen und Aufzüge vorschlagen, die Brücke und Bahnsteige verbinden.
Kleine Schwierigkeit, dabei ist, dass die Bahnsteige dort nur 3,00 m breit sind, sodass neben den Treppen kein Aufenthalt möglich ist.
Köln: Ersatz der Linie 196 durch eine Straßenbahn
RB41 Köln-Geldern (Abschaffung des RE7)
RE13 Eindhoven – Wuppertal
Im Rahmen meines Projektes für schnellen Regionalverkehr (ähnlich wie RRX) auf der Wupperachse, wird der RE13 dort überflüssig. Er muss dann also anders geführt werden.
Die Verlängerung von Venlo nach Eindhoven ist vom VRR bereits so geplant und soll bis 2025 umgesetzt werden. Nach Viersen würde ich den RE13 über Willich und Kaarst statt Mönchengladbach nach Neuss führen. So könnte man das Kopfmachen in Mönchengladbach gut einsparen. Die Verbindung nach Mönchengladbach könnte man dann abdecken, in dem man den RE8 nach Venlo verlängert.
Nach Düsseldorf würde der Zug dann über Erkrath-Nord und Mettmann nach Wuppertal fahren. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Baum auch schon mal gemacht, aber er sah das Linienende schon in Kaarst vor.
Parallel dazu würde auch die S28 ebenfalls nach Venlo verlängert werden und die Halte bedienen, an welchen der RE durchfährt. Notwendige Baumaßnahmen für dieses Konzept wären der zweigleisige Ausbau Viersen-Venlo, die Neubaustrecke Kaarst-Viersen und die Elektrifizierung der Strecken nach Kaarst und Mettmann.
Rheinfähre Köln (Innenstadtlinie)
Die Idee für eine Rheinfähre in Köln und dem Umland ist schon etwas älter. Strassen und Schienen sind chronisch überlastet, daher werden alternative Verkehrsmittel immer beliebter. Aktuell sehen Politik und Presse eine Rheinfähre als ideales Verkehrsmittel für Pendler aus dem Umland, insbesondere den südlichen Vororten. Der User Fabian95 hat bereits solche eine „Pendlerfähre“ beschrieben (https://extern.linieplus.de/proposal/rheinfaehren-als-teil-des-vrs-gebietes/).
Meine Idee ist eine zusätzliche „Innenstadtlinie“, welche diverse Haltestellen auf beiden Rheinseiten bedient. Diese ware ebenfalls Teil des VRS Gebietes und dessen Tarife. Vorbild ist die Linienfähre in Bordeaux, welche auf der Garonne mehrere Haltestellen in der Innenstadt bedient. Haltestellen:
1. Zoo/Flora
2. Messe/Tanzbrunnen
3. Dom/HBF
4. Deutzer Freiheit
5. Schokoladenmuseum/Rheinauhafen
6. Poller Wiesen
7. Ubierring
Die Innenstadlinie, als Teil des KVB-Netzes, hat mehrere Vorteile:
Tourismus: Die beide Rheinseiten sind aktuell schlecht verbunden. Insbesondere sind viele Touristenattraktionen (z.B. Zoo, Tanzbrunnen und Schokoladenmuseum) oftmals nur schwer mit dem ÖPNV erreichbar. Durch die Fähre wären all diese Orte direkt miteinander verbunden. Ausserdem ist die Fähre als Teil des ÖPNV eine günstigere und einfachere Alternative zu den Ausflugsschiffen der KD (und ermöglicht natürlich einen schönen Blick auf den Dom und die Altstadt).
Pendler: Die Haltestellen Ubierring (Linie 15&16), Deutzer Freiheit (Linie 1,7&9) und am Zoo (Linie 18) ermöglichen ein Einbindung der Rheinfähre mit dem restlichen ÖPNV Angebot auf beiden Rheinseiten. Zum einen könnte dies für die Entlastung der Stadtbahn sorgen (z.B. zwischen Ubierring und Dom/Hbf). Zum Anderen gäbe es neue Umsteigemöglichkeiten (z.B. zwischen Dom/HBF und Linie 1,7&9 an der Deutzer Freiheit oder zwischen Ubierring und Linie 7 and den Poller Wiesen).
WupperExpress Rheine – Aachen
Ich lese jetzt schon einen Weile passiv auf L+ mit und habe mich nun endlich angemeldet. Das ist jetzt also mein erster Vorschlag.
Vor kurzem hat Tramfreund94 diesen interessanten Kommentar unter einem Vorschlag für dier Verlängerung des RE42 geschrieben. Sein Vorschlag war das der RE4 und der RE13 sowohl ihre Fahrplantrassen, als auch ihre Ostäste tauschen sollen, um zwischen Mönchengladbach und Aachen eine vernünftige Überlagerung zum RE42 zu schaffen und parallel auch nach Hamm einen sinnvollen Abstand zum RE7 zu haben.
Nun dachte ich, da der RE4 ja mittlerweile eh mit den Fahrzeugen des RRX betrieben wird, könnte man die Wupper-Achse auch wunderbar in das RRX-Netz einbinden.
Nach einem Kommentar von Baum habe ich mir nochmal Gedanken gemacht, wie man das am Besten anstellen könnte, weil der RE 13 ja zukünftig nach Eindhoven verlängert werden soll und dann Zweisystemfahrzeuge benötigt. Für den RRX würde er also rausfallen. Nach gewisser Zeit hatte ich eine Lösung gefunden. Wie ich mir also den RRX entlang der Wupper-Achse vorstellen würde, kann man auf dieser Google-Karte erkennen.
Um noch ein weiteres Mal auf den Kommentar von Baum Bezug zu nehmen: Ich würde vorschlagen für den RRX auf der Wupper-Achse zweistellige Liniennummern zu verwenden, damit man die Linien nicht mit den anderen verwechseln kann.
In diesem Vorschlag geht es konkret um den heutigen RE4, welcher in meiner Planung auf der Fahrplantrasse verkehren soll, die heute der RE13 nutzt. Außerdem soll er ab Hagen nicht nach Dortmund fahren, sondern nach Hamm und von dort weiter auf dem Nordast des RE7 über Münster nach Rheine.
Die Linie würde ich als RRX11 bezeichnen und sie würde im üblichen 60-Minuten-Takt fahren. Im Rahmen der Umstellung zum RRX sollen außerdem einige weniger wichtige Halte entfallen, um die Züge zu beschleunigen.
In den Kommentaren hat Baum vorgeschlagen dem Netz einen anderen Namen zu geben, wie z.B. WuX.
Köln Südbrücke auf 4 Gleise ausbauen [EDITIERT]
EDIT: UPDATE
In den Kommentaren!
Der Vorschlag ist nicht ganz neu, aber ich möchte hier nochmal die Diskussion anregen und nochmal Vor- und Nachteile nennen. Außerdem werde ich noch was zum gegebenen Ort sagen.
Es handelt sich dabei um den Ausbau der Kölner Südbrücke auf vier Gleise und die Strecke unmittelbar dieser. Damit meine Ich die Strecke ab der Bahnüberführung im Bereich Vorgebirgsstraße bis in Richtung des Poller Kirchwegs.
Aktuelle Lage: Die Südbrücke wird nach Plan nur von Güterverkehr, hauptsächlich in der Woche genutzt. Es werden zwei Gleise auf der ganzen Strecke genutzt, zum Überholen kommt es kaum. Teilweise wird diese Strecke als Umleitung von Personenzügen genutzt.
Zukunft:
In Zukunft könnte die erweiterte Verbindung über den Rhein von Gütern und Personenzügen gleichzeitig ohne wirkliche Einschränkungen genutzt werden. Außerdem gibt es durch den Ausbau einen neuen Schub an Kapazitäten und stellt eine neue Möglichkeit zum Verkehr zur Hohenzollernbrücke dar! Projektideen wie RE/RBs mit Stop in K Bonner Wall über die Südbrücke Richtung Deutz/Tief sind realisierbar und schränken trotzdem nicht "so stark" den Güterverkehr ein.
Paar Worte zum Bau:
Dabei ist zwischen der Bahnunterführung Bonner Wall und Punkt B (siehe Karte) ein Neubau der von einem Gleispaar notwendig. Außerdem muss für diese Realisierung die Südbrücke um weitere Brückenbögen erweitert werden. Zwischen Bonner Wall und der Bahnunterführung Vorgebirgstraße kann man die Vorhandenen Gleise erneut anbinden und nutzen. Aktuell werden diese nicht genutzt. Damit aus den neuen Gleisen am meisten rausgeholt werden kann, müssen effektive Weichenverbindungen eingerichtet werden.
Baumaßnahmen (Trassenerweiterungen):
BU Vorgebirgsstraße - Punkt A: Verknüpfung der vorhanden Gleise und Errichtung von Weichen
Punkt A - BU Alteburger Straße: Trassenerweiterung auf der Süd Seite möglich
BU Alteburger Straße - Südbrücke: Trassenerweiterung auf der Nordseite möglich
Südbrücke: Erweiterung auf der Nordseite möglich
Südbrücke - Punkt B: Erweiterung auf der Nordseite möglich
https://bit.ly/3ru5N1Q
Grün: Genutzte Strecke
Orange: Vorhandene Strecke
Rot: Neubau Strecke
Blau: Wird entfernt, Park entsteht in Zukunft.
Zwischen BU Vorgebirgsstraße und Punkt A werden die Vorhandene Gleise durch weitere Weichen an die anderen Gleise besser angeschlossen und bekommen an Punkt A die Verbindung zu den beiden neuen Gleisen
https://bit.ly/2LuMhDg
Teilabschnitt 1: Punkt A - BU Alteburger Str:
Hier ist eine Trassenerweiterung nur auf der Süd Seite möglich, da auf der Nordseite aufgrund von zu enger Gebauung kein Platz mehr vorhanden ist. Man sieht noch Alte Häuser, diese sind aber längst abgerissen.
Teilabschnitt 2: Punkt A - Südbrücke West Turm
Hier wird es richtig eng, auf der Südseite ist aufgrund des Restaurants "Alteburg" und der Stadtbahngleise nicht möglich zu bauen. Auf der Nordseite ist leider auch kaum Platz, da dort sich der Friedenspark befindet. Die einzige Möglichkeit dort zu bauen ist ein Teil des Friedenspark in eine Bahntrasse zu ersetzten, direkt an der Bahntrasse sind jedoch Strebergärten. Diese könnten jedoch bei Mitwirken der Stadt verlegt werden.
Südbrücke bis Punkt B:
Den Teil muss man nach den Entscheidungen der west Seite regeln. Beispielsweise könnte man die Trasse auch beim Teilabschnitt 2 nur eingleisig ausbauen oder auf der Südseite mit teueren Konstruktionen. Das kann man jetzt nicht genau sagen.
Vorteile:
- starke und zukunftsorientierte Infrastruktur für den Bahnknoten Köln
- Entlastung der Hohenzollernbrücke bzw. bietet eine Alternative zur Hohenzollernbrücke
- bietet Personenverkehr und Güterverkehr an
Nachteile:
- kostenintensiver, anspruchsvoller und langer Bau
- erhöhte Lärmbelästigung für (wenige) Bewohner
- kann zu einer Spaltung der Stadtteile führen
- sieht nicht gut aus, bzw. beansprucht viel Fläche (auch Parkfläche)
[Beitrag wird im Nachhinein noch von Mitwirkung durch Kommentare und Diskussionen geändert]
[Beitrag noch nicht komplett fertiggestellt]
Verknüpfte Vorschläge:
- https://extern.linieplus.de/proposal/vision-der-station-bonner-wall-2040/
BI: Altenhagen – Bad Salzuflen
Bad Süßuflen bei Bielefeld ist ein Heilkurort mit 54000 EW, hat aber bislang keine Schienenverbindung ins Oberzentrum Bielefeld. Bielefeld ist mit 334200 Einwohner die große Stadt in Ostwestfalen und das bedeutende Oberzentrum dieser Region.
Hier möchte ich eine durch Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 vorschlagen. Dazu wird die Endstelle in Altenhagen tiefer gelegt und die Stadtbahn fährt im Tunnel unter Altenhagen durch und erreicht als nächstes die Bad Süßufler Stadtteile Lockhausen (3200 EW), Werl-Aspe (7600 EW) und Schötmar (9108 EW), wo auch Anschluss an die RB72 besteht. Um die Bahnstrecke dort höhenfrei zu kreuzen, müsste die Bahnstrecke tiefer gelegt werden, weil sich Rampen auf der Stadtbahnstrecke dort nicht einrichten lassen. Die Stadtbahn fährt am Rathaus und am ZOB Bad Süßuflens in der Kernstadt (19500 EW) vorbei und erreicht als Ziel den Kurpark der Kurstadt. So bekommen die größten Stadtteile Bad Süßuflens die direkte Stadtbahnlinie ins Oberzentrum Bielefeld.
Die Stadtbahn fährt über Wiesen und Felder und kann so einen besonderen eigenen Bahnkörper bekommen.
In Bad Süßuflen besteht Anschluss an die Straßenbahn von Herford nach Detmold.
Schnellbus Gummersb. – Bergneustadt – Olpe
Schnellbus Köln – Olpe
Von Köln nach Olpe kommt man schwer. Entweder man fährt mit dem RE9 bis Siegen und ab dort mit dem Schnellbus, oder man fährt mit der RB25 und zwei Rufbussen — oder man fährt mit dem Auto schön bequem die A4.
Das möchte ich verbessern. Mir jeht et darum, eine schnelle Verbindung von Olpe in dä Domstadt am Rhing sprich nach Kölle zu schaffe. Dafür fährt ein Schnellbus einfach von Olpe nach Kölle op dä Autobahn.
In Kölle wird zuerst der Bahnhof Köln-Messe/Deutz erreicht. Das schafft die Möglichkeit aus Olpe sehr gut in Regional und Fernverkehr umzusteigen. Dann jeht et weiter rüber zum Heumaat. Endpunkt wird der Nümaat (Neumarkt).
Eine Anbindung an den Linksrheinischen Kölner Hauptbahnhof sehe ich nicht vor, da die beiden Kölner Hauptbahnhöfe (Hbf und Messe/Deutz) ja im Regionalverkehr von allen Zügen bedient werden, sodass die Verknüpfung zu einem der beiden ausreicht.
GM: Strombach – Bergneustadt
Gummersbach hat 50000 Einwohner und ist eine recht bergige Stadt. Elektrischer Verkehr kann hier vorteilhafter sein. Aufgrund der geringen Größe der Stadt würde ich eher den O-Bus (Oberleitungsbus) als die Straßenbahn wählen. Die hier vorgestellte O-Bus-Linien bindet folgende Stadtteile an:
- Strombach (2520 EW)
- Karlskamp (1520 EW)
- Steinenbrück (1620 EW)
- Niederseßmar (3120 EW)
- Rübbelroth (1160 EW)
- Derschlag (3900 EW)
sowie die Nachbarstadt Bergneustadt (18680 EW).
Außerdem werden wichtige Einrichtungen, wie das große Einkaufszentrum in der City, sowie das Rathaus, der Bahnhof mit ZOB und das Kreiskrankenhaus erschlossen.
Essen: Optimierung Linie 142
S41 Sundern – Dortmund-Lütgendortmund (+ neue Führung der S4)
Dies ist ein ergänzender Vorschlag zu der Verlängerung der S4 in Richtung Westen (Castrop-Rauxel, Essen, Bottrop...) Anstatt die S4 durch einen weiteren Tunnel unter Lütgendortmund zu verlängern, schlage ich hier vor, die S4 in Zukunft über den Dortmunder Hauptbahnhof und Kamen nach Unna zu führen. Die heutige Strecke der S4 südlich von Dortmund-Zentrum würde dann von dieser neuen Linie, der S41 übernommen werden. Diese führt von Lütgendortmund über Unna nach Fröndenberg, Wickede, Arnsberg und schließlich Sundern. Der Vorschlag wird noch bearbeitet. Einige der Vorteile dieser Lösung:
- Direktverbindung Unna - Kamen
- S-Bahn-Anbindung von Kamen nach Dortmund Hbf
- Dortmund-West (nördlich v. Lütgendortmund) und Castrop-Rauxel bekommen eine S-Bahn-Anbindung an den Dortmunder Hbf
- Keine großen Neubauten und Tunnel notwendig, lediglich eine Kurve bei Unna-Königsborn und ein 1,5km Lückenschluss zwischen der A1 bei Kamen und dem Gewerbegebiet Unna-Nord
- Reaktivierung der Bahnstrecke nach Sundern (27.000 Einwohner)
- S-Bahn-Anschluss der Region Arnsberg
Die S4 könnte durch diese Führung bspw. von Essen über Herne und Dortmund bis nach Unna geführt werden, während die S41 zwischen Sundern und Dortmund-Lütgendortmund fahren würde.
Taktung, Fahrzeiten
Die würde im neuen 15/30-Minuten Takt der S-Bahn Rhein/Ruhr fahren (alle 15 Minuten während der Stoßzeiten, ansonsten alle 30), die S41 vorerst nur im 30-Minuten-Takt (zumindest für die Strecke Sundern - Unna Hbf). Da für die S41 die Anschlüsse in Unna Hbf am wichtigsten sind, sollte sie dort jeweils um xx:00 und xx:30 ankommen, damit möglichst wenig Wartezeit für die Verbindungen nach Hagen und Hamm entsteht. Für die Strecke Sundern - Unna bräuchte die S-Bahn vermutlich etwas über 30 Minuten, sodass man von Sundern Hbf vllt. um xx:25 und xx:55 losfahren müsste. Von Unna weiter nach Dortmund-Stadthaus braucht man heute (mit Halt in Unna-Königsborn) 33 Minuten. Da dieser Halt vermieden wird, gehe ich davon aus, dass man mit der neuen Streckenführung ca. 5 Minuten sparen kann, also man etwa gegen xx:28 respektive xx:58 in der Dortmunder Innenstadt ist. Danach würden die Züge gegen xx:50 in Lütgendortmund ankommen und um xx:55 dort wieder abfahren.
S41 Sundern - Lütgendortmund:
Sundern Hbf: xx:25, xx:55
Unna Hbf: xx:00, xx:30
Dortmund Stadthaus: xx:28, xx:58
Dortmund-Lütgendortmund: xx:50, xx:20
S41 Lütgendortmund - Sundern:
Dortmund-Lütgendortmund: xx:55, xx:25
Dortmund Stadthaus: xx:18, xx:48
Unna Hbf: xx:45, xx:15
Sundern Hbf: xx:20, xx:50
Hörstmar zum Bedarfshalt degradieren
Bahnhof Krefeld-Lindental
Der Bahnhof (Krefeld-)Forsthaus ist der einzige Krefelder Bahnhof westlich des Hauptbahnhofs und 5,3 km von diesem entfernt. Das ist zwar eine gute Distanz für Bahnstationen, jedoch befinden sich einige Stadtteile zwischen ihnen, wo die Züge so ohne Halt durchfahren. Auch verfügt Krefeld über vier Bahnhöfe östlich des Krefelder Hauptbahnhofs an einer Strecke, sodass die Bahnerschließung westlich von Krefeld Hbf doch über ein großes Defizit verfügt.
Wenn es die Fahrpläne von RB33 und RB35 erlauben, in Krefeld häufiger zu halten, so sollen sie dies gerne tun. Ich möchte gerne einen weiteren Halt vorschlagen, der zwischen den Stadtteilen Lindental und Tackheide etwa 2 km von Forsthaus und 3 km vom Hauptbahnhof liegt und den Namen Krefeld-Lindental tragen soll. Aus Platzgründen soll er westlich den Bahnübergangs entstehen. Die Stadtteile Lindental und Tackheide bilden zusammen mit Gatherhof den Krefelder Stadtteil Benrad-Süd, der 2,33 km Nord-Süd-ausgedehnt ist und etwa 7400 Einwohner hat, sodass ich mir schon vorstellen könnte, dass sich der Bahnhaltepunkt lohnt. Max. 1,3 km müssten die Einwohner Benrad-Süds zu der Bahn laufen, oder können ihn mit der Buslinie 051 erreichen. Die Bushaltestelle "Zur alten Schmiede" wird näher an den Bahnhof gelegt und in "Lindental Bf" umbenannt.
RE Kleve- Düsseldorf- Remscheid- Wuppertal
S11: D-Flughafen – Lank-Latum – Krefeld
- Weite Teile der Strecke verlaufen im Tunnel (in Düsseldorf nur Tunnel möglich): Sehr teuer
- Sehr starke Konkurrenz zur Stadtbahn-Planung in Düsseldorf: Die U81-Planung Neuss - Flughafen Düsseldorf soll in weiten Teilen oberirdisch den Flughafen über die Messe mit Lörick verbinden, wo auch sehr leicht in bestehende Stadtbahnen nach Büderich umstiegen werden kann bzw. eine Stadtbahnverbindung von Büderich zum Flughafen ohne große weitere Maßnahmen geschaffen werden kann. Daher würde eine S-Bahn Büderich - Flughafen Terminal nach Bau einer deutlich günstigeren U81 schnell sehr unwirtschaftlich.
- Zusätzlich bietet die Stadtbahn eine bessere Verbindung in die Innenstadt Düsseldorfs, als die S-Bahn und kann in Büderich besser erreicht werden.
Schnellbus Leverkusen Mitte – Wermelskirchen
- Separate Busauffahrt in Leverkusen (Nahe Konrad-Adenauer-Platz), mit einem versenkbaren Poller geschützt, und auf Seiten der Autobahn mit einem Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstreifen angeschlossen. Es werden die richtigen Fahrstreifen in Richtung A1 erreicht.
- Bushaltestelle in Lützenkirchen: Am Autobahnrand gelegen mit separaten Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, der in den Standstreifen integriert werden kann.
- Bushaltestelle in Burscheid in der Ausfahrtsmitte, für Fußgänger über eine separate Brücke erreichbar. Bei der Abfahrt aus der Station mit der Kfz-Verkehr auf der Autobahnzufahrt kurzzeitig zurück gehalten.
- Günstiger und vor allem schneller realisierbar als eine Bahnreaktivierung, welche auf Grund des Radwegs sowieso quasi unmöglich ist. Sollte die Buslinie sehr erfolgreich sein, kann man auch nachträglich noch eine Neubaustrecke realisieren. (Insofern ist es auch keine direkte Konkurrenz, da der Zeithorizont völlig unterschiedlich ist)
- Fahrzeit wird konkurrenzfähiger zum MIV.
- Gewissermaßen auch nachhaltig, da bestehende Infrastruktur des MIV nun auch für den ÖPNV genutzt werden kann.
S-Bahn über die Balkantrasse
Die Balkantrasse wurde zwischen 1983 und 1997 stillgelegt. Doch ich sehe großes Potential in der Strecke von Lennep über Wermelskirchen nach Leverkusen. Eine Regionalbahn wäre jedoch meine Meinung nach ein wenig übertrieben, weshalb ich die Strecke als S-Bahn geplant habe. Die Strecke verläuft entweder über die bereits befahrende Strecke der Linien RE7 und RB48 mit einigen neuen Haltestellen in Leverkusen oder über die, für den Personenverkehr noch nicht genutzte Strecke über Köln-Dünnwald nach Opladen und von dort aus über die Balkantrasse nach Lennep, wo sie auf die S7 der S-Bahn Rhein-Ruhr trifft. Die Trasse sollte, zumindest an der Stellen mit genügend Platz, weitestgehend zweigleisig angelegt und elektrifiziert werden. Über die Trasse könnte eine S-Bahn mit Fahrtziel Köln-Worringen bzw. Köln-Nippes verkehren, welche die im Zielnetz 2030+ nach Mönchengladbach verkehrende S6 auf der wegfallenden Strecke ersetzen. In anderer Richtung könnte die Fahrt in Richtung Wuppertal-Vohwinkel enden. Somit würde auch in Wuppertal ein besseres Angebot entstehen, da es bisher keine planmäßig verkehrende S-Bahn auf der ganzen Relation Vohwinkel-Oberbarmen gibt. Zudem würden neue Haltepunkte in Köln und Leverkusen entstehen, welche, vor allem in den äußeren Stadtgebieten, viele Menschen vom Auto in die Bahn bewegen würde. Dies gilt natürlich auch für die zahlreichen Gemeinden, welche durch die S-Bahn (erneut) einen Bahnanschluss erhalten würden. Doch es gibt einige Probleme. 1. Die Balkantrasse ist in Wermelskirchen unterbrochen, weshalb es zu einigen komplexen Unterführungen kommen muss. 2. Die Trasse ist heute ein touristisch beliebter Radweg. Somit müsste man den Radweg, insofern dies möglich ist, so verlegen, dass sowohl Radweg als auch Schienen Platz haben. Den Radweg zu entfernen, ist nicht gewollt. Dadurch würden neue Kosten entstehen, doch trotzdem wäre die Strecke immer noch deutlich günstiger als ein kompletter Neubau. 3. Der Bereich zwischen Lennep und Wuppertal-Oberbarmen ist nicht elektrifiziert. Jedoch ist eine Teilelektrifizierung der Strecke bereits geplant, weswegen dies nicht das größte Problem sein sollte. Trotzdem halte ich eine bessere Anbindung für das Bergische Land für definitiv Sinnvoll und umsetzbar, da weder große Terrainumformungen noch teure Neugestaltungen der jeweiligen Ortschaften anstehen und vergleichsweise viele Menschen an die Großstädte angebunden werden würden. Im Nachhinein habe ich ein Paar Änderungen vorgenommen: 1. Ich habe die Linienwege ergänzt. 2. Ich habe eine Alternative in Richtung Hagen hinzugefügt, wie es in den Kommentaren erwähnt wurde. Dadurch würde zwar ein relativ langer Linienweg entstehen, dies ist ja allerdings bei anderen Linien der S-Bahn Rhein-Ruhr nicht anders.
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