Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SFS Graben-Neudorf – Gottesheim
SFS mit Vmax 300 km/h
Beschleunigt den HGV aus Deutschland nach Paris um ca. 40 min!
Berechnung:
Aktuell: Mannheim - Strasbourg 1:10 h bzw. Stuttgart - Strasbourg ca. 1:20 h + ca. 10 min Strasbourg - Gottesheim
= 1:20 h bzw. 1:30 h.
Neu: G-Neudorf - Gottesheim ca. 97 km. + 41 km G-Neudorf - Mannheim bzw. G-Neudorf - Stuttgart 75 km
= 138 km bzw. 173 km
Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km/h = 0:39 h bzw. 0:49 h
=> Differenz: ca. 40 min
Grade auf schnellen Relationen, auf denen Millionen für wenige Minuten Fahrzeiteinsparung ausgegeben wird, sollten diese nicht durch langsame Bahnhofsdurchfahrten und Umwege wieder zunichte gemacht werden. Ziel ist daher eine Verknüpfung der SFS Karlsruhe - Stuttgart mit Strasbourg - Paris. Dadurch werden zwar Strasbourg und Karlsruhe umgangen, allerdings können die durchgehenden Relationen erheblich beschleunigt werden und damit dem Flugverkehr auch auf längeren Strecken Paroli geboten werden.
Folgendes Linienkonzept habe ich angedacht:
- ICE/TGV (Berlin -) Frankfurt - Mannheim - Paris
- ICE/TGV München - Stuttgart - Paris
- EC Frankfurt - Mannheim - Saarbrücken - Metz (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Saarbrücken
- EC Stuttgart - Vaihingen - Pforzheim - Karlsruhe - Strasbourg (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Karlsruhe und Strasbourg
- RE/TER Mannheim - Schwetzingen - Hockenheim - Rülzheim Süd - Wissembourg Ost - Haguenau Hbf - Strasbourg um die neu via SFS erschlossenen Orte zu anzubinden
Świnaquerung in Świnoujście
Ich schlage vor, die zwei Bahnstrecken, die heute in Świnoujście existieren, miteinander zu verbinden. Dabei sollen sowohl der heute vorhandene "Hauptbahnhof" auf der Ostseite der Świna als auch der sehr stadtnahe Bahnhof Świnoujście Centrum auf der Westseite des Flusses erhalten bleiben.
Sämtliche Neubautrassen werden eingleisig gebaut und sämtliche Abzweige höhengleich.
Der Bahnhof Świnoujście Centrum wird von zwei auf drei Gleise erweitert.
Bei beiden Varianten wird an der Strecke von Zinnowitz ein Gleisdreieck errichtet, dessen einer Arm noch auf deutscher Seite beginnt. Der Haltepunkt Ahlbeck Grenze wird dabei von beiden Armen ignoriert. Die Strecke führt durch den Wald, zerschneidet eine Kleingartensiedlung und geht weiter durch den Wald und teilt sich dann in die beiden Varianten. Nahe der Straße Grunwaldzka wird ein gleichnamiger Haltepunkt eingerichtet, an dem auch eine Umsteigemöglichkeit zu zwei Buslinien bestehen wird.
Variante A
Hier wird direkt am Bahnhof Świnoujście angeschlossen und eine Świnaquerung direkt am Hafen errichtet. Platte hat eine bewegliche Brücke vorgeschlagen, was ich für eine sehr gute Idee halte. Trotzdem würde ich die Kaianlagen vor der Świnaquerung gern auf der Brücke überqueren, aber wahrscheinlich ist dafür die Rampenstrecke zu kurz, wenn die Züge trotzdem am Bahnhof Świnoujście halten sollen.
Einen Tunnel halte ich nicht für sinnvoll, da ein solches Großprojekt für eine eher kleine Regionalbahn viel zu aufwändig wäre.
Der Haltepunkt Świnoujście Port wird, wenn überhaupt, nur noch von dort endenden Zügen bedient. Aufgrund der Rampe ist das für andere Züge nicht machbar und auch nicht notwendig, da zwischen Świnoujście und Świnoujście Port nur ein Abstand von rd. 1 km besteht.
Variante B
Bei Variante B wird die Strecke weiter südlich über die Świna geführt. Sie ist eher eine Ausweichvariante, falls Variante A nicht möglich sein sollte. Die Strecke überquert die Świna und führt dann auf die Bestandsstrecke, wo ebenfalls ein Gleisdreieck errichtet wird.
Mögliches Betriebskonzept
Die Züge der UBB (aktuell stündlich von Stralsund über Zinnowitz bis Świnoujście Centrum) sollen alle zwei Stunden bis Świnoujście Bahnhof verlängert werden (plus eventuell noch längere Durchbindungen). Entweder fahren diese verlängerten Züge Świnoujście Centrum gar nicht an oder machen dort Kopf.
Bei Variante A sollten alle* Züge der PKP bis Świnoujście Centrum verlängert werden, bis auf evtl. einige wenige, die nur bis Świnoujście Port fahren.
(*alle Züge: natürlich nur Wendezüge)
Bei Variante B sollten nicht alle Züge bis Centrum verlängert werden, da sie sonst entweder am Hauptbhf vorbeifahren oder kopfmachen und eine kilometerlange Strecke zurückfahren müssten, um zum Abzweig zu kommen. Ferner kann ich mir vorstellen, einen internationalen Zug à la Interregio einzurichten, der von Stralsund/Greifswald über Usedom, Świnoujście nach Stettin fährt. Bei Variante A würde er wohl nur in Świnoujście halten und Świnoujście Centrum nicht bedienen, bei Variante B sich stattdessen die lange Kopffahrt zum Hbf sparen und "nur" in Świnoujście Centrum kopfmachen, was etwas weniger umständlich ist. Ein Wendezug wäre dafür in jedem Fall erforderlich.Dieser Vorschlag ist noch nicht komplett fertig, Rückmeldungen und auch Kritik sind erwünscht. Aber bitte friedlich!
San-Bernardino-Bahn
Eine Bahnstrecke unter dem San-Bernardino-Pass könnte sie schweizerischen Regionen Graubünen (Grischun) und das Tessin (Ticino) miteinander auf direktem Wege verbinden und dabei das Misox sowie den Hinterrhein an das Bahnnetz anbinden.
Besonders auf der Südseite stellt sich die Herausforderung einer gewaltigen Höhendifferenz zwischen der Passhöhe 2067 Meter über NN und dem 217 Meter über NN gelegenem Bellinzona als Ausgangspunkt. Zunächst steigt die Strecke bis zur Ortschaft Soazza im Talverlauf an. Die alte Trasse der Misoxerbahn soll nicht gewählt werden, da diese mit teils engen Kurvenradien mitten durch die Ortschaften führt. Stattdessen soll eine neue, eingleisige und normalspurige Strecke mit Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen geschaffen werden, die weitestgehend dem Verlauf der Autobahn 13 folgt. Die Höchstgeschwindigkeit kann durch die gradlinige Trassierung im ersten Abschnitt bei 160 km/h liegen. Zwischen Soazza und der Ortschaft San Bernardino müssen größere Höhenunterschiede überwunden werden. Hierzu habe ich zwei Spiraltunnel und zwei Kehren vorgesehen, die mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h durchfahren werden können. Zwischen San Bernardino und Hinterrhein verläuft die Strecke wieder parallel zur A13 durch einen 6,6 Kilometer langen Scheiteltunnel. An diesen schließt sich eine ebenerdige Strecke entlang des Hinterrheins bis nach Sufers an. Auch dieser Abschnitt würde eine Geschwindigkeit bis 160 km/h zulassen. Darauf folgend muss zwischen Sufers und Andeer ein großer Höhenunterschied überwunden werden. Meine Planung sieht bei einer Steigung von 3% einen Spiraltunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h vor. Bis Zills verläuft die Strecke dann wieder ebenerdig, danach folgt bis Thusis eine Kette aus Tunneln und Brücken durch das verengte Tal bei 160 km/h. Anschließend gibt es für die Strecke bis Chur entweder die Möglichkeit eine Neubaustrecke einzurichten oder das Befahren der Strecke mit einem Dreischienengleis zu ermöglichen.
Mögliches Betriebskonzept:
- stündlich R Bellinzona<->Chur Regionalbahn mit Halt an allen Bahnhöfen Bellinzona<->Chur
- zweistündlich IR Milano <-> Lindau Interregio mit Halt in Chur, Thusis, Mesocco und Bellinzona
- zweistündlich IR Locarno <-> St- Gallen Interregio mit Halt in Chur, Thusis, Mesocco und Bellinzona
- täglich EC Stuttgart <-> Milano ersetzt jeweils den IR Milano-Lindau
- täglich EC München <-> Milano ersetzt jeweils den IR Milano-Lindau
- täglich EC Innsbruck <-> Milano als Flügelzug des IR Milano-Lindau mit Flügelung in Feldkirch
[CZ] Neubaustrecke Usti-Prag
Ich schlage hier eine Fortführung der SFS Dresden-Prag auf tschechischem Boden vor, welche sich direkt an den Erzgebirgs-Basistunnel anschließt (siehe auch http://www.nbs.sachsen.de/)
Ich habe bewusst nur diesen Abschnitt gewählt, weil ich keine großartigen Alternativen zu dem langen Tunnel zwischen Deutschland und Tschechien sehe, aber bei unseren Nachbarn gerne noch ein paar Dinge ggü. den bestehenden Planungen ändern würde.
Kunstbauwerke
Es werden einige Tunnel (v.a. auf Prager Stadtgebiet und zwischen Usti und Litomerice) benötigt und auch mehrere Brücken, aber auch in offiziellen Plan ist ein 25-km-Tunnel geplant, den ich beispielsweise stückel. Im restlichen Verlauf habe ich mich an der Autobahn orientiert und es werden eher wenige Brücken und Tunnel benötigt. Bei der Lage der Tunnel und Brücken habe ich mich an einem Höhenprofil aus GoogleEarth orientiert.
Anbindung Flughafen
Ich habe mich für eine Einbindung des Flughafen entschieden, welche zwar eine relativ komplizierte Führung innerhalb von Prag fordert, aber dadurch der Flughafen auch durch neue Linien von allen Richtungen gut erreichbar sein wird. Und auch von Dresden kann man diesen in ca. 1 Stunde erreichen und daher auch eine gute Alternative zu diesem. Die Anbindung innerhalb des Stadtgebietes mit dem zusätzlichen Halt "Dejvicka" ermöglicht auch verbesserte Pendlerrelationen.
Betriebskonzept
- International:
- alle 2h: ICE Frankfurt - Leipzig - Dresden - Prag Flughafen- Prag Hbf
- alle 2h: ICE Hamburg - Berlin - Dresden - Usti (ICE) - Prag Hbf - Brno - Wien
- National:
- alle 1h: Decin - Usti (Stadt) - alle Halte - Prag Flughafen - Prag Hbf
- alle 1h: Karlovy - Choumutov - Usti (ICE) - Litomerice - Prag Flughafen - Prag Hbf
- Dresden - Prag mit 1-2 Zwischenhalten in unter einer Stunde
- Usti - Prag mit allen Zwischenhalten in unter einer Stunde
AT: NBS Salzburg – Attnang Puchheim ( – Linz )
Vorwort:
Wie für meinen Letzten Vorschlag einer neuen Schnellfahrstrecke zwischen Frankfurt und Erfurt habe ich auch hier wieder mit Google Maps gearbeitet. Es besteht daher keine Garantie, dass die berechneten Steigungswerte korrekt sind und das sich entlang der Strecke mittlerweile neue Gebäude befinden. Bitte schaut euch vor dem Kommentieren diese Google Maps Karte mit der eingezeichneten Schnellfahrstrecke an! Dort werden nach und nach weitere Details wie z.B. Lärmschutzwände, abzureißende Gebäude und Baustellenstraßen und Flächen hinzugefügt. Darauf werde ich jeweils in einem Kommentar hinweisen.
Allgemein:
Wenn man heutzutage von Wien in Richtung Salzburg fährt, geht es zunächst recht flott mit bis zu 250 Km/h zwischen Wien und St. Pölten und mit bis zu 200 Km/h bis nach Attnang Puchheim. Ab dort wird jeder noch so schnelle Zug gefühlt zur Bummelbahn und man zuckelt gemütlich mit stellenweise nur 95 Km/h nach Salzburg. Das muss nicht sein, daher schlage ich nun folgende Neubaustrecke vor.
Streckenverlauf: ( Salzburg in Richtung Attnang )
Zunächst fädelt die Neubaustrecke von der bisherigen Westbahn aus und verläuft durch einen Tunnel bis neben die Westautobahn A1. Dort angelangt verläuft die Strecke größtenteils in unmittelbarer Nähe zur Autobahn und weicht nur selten von ihr ab. Ab der Ortschaft Steindorf verlässt die Neubaustrecke die Nähe der Autobahn und verläuft quer Feld ein durch mehrere Felder und Wälder, bis sie in einem letzten Tunnel kurz vor Attnang verschwindet.
Grundsätzlich habe ich mich bemüht die Natur und die Anwohner in der nähe der Neuen Schnellfahrstrecke möglichst zu schonen, leider ist dies nicht immer möglich gewesen.
Ausbaustrecke Attnang - Linz:
Momentan ist dieser Teil der Westbahn bis auf einen kurzen Kurvenabschnitt für 200 Km/h ausgebaut. Ich möchte die Vmax für diesen Streckenabschnitt jedoch auf 250 Km/h erhöhen, was Problemlos möglich ist, da die Kurvenradien entlang der Strecke ausreichen. Durch diese Geschwindigkeitserhöhung wäre es möglich eine Fahrzeit von 30 Minuten zwischen Salzburg und Linz zu erreichen. Wenn nun noch weitere 4 Minuten entlang der Restlichen Strecke nach Wien rausgeholt werden können, wäre eine Fahrzeit Wien Salzburg von genau 1h und 59 Minuten möglich. Mit einem entsprechenden Ausbau der Strecke nach München käme man auf eine Fahrzeit München - Wien von ca. 3 Stunden.
Streckenwerte:
Streckenlänge: 56,46 Kilometer
Gesamttunnellänge: 24,01 Kilometer
Gesamtbrückenlänge: 7,67 Kilometer
Maximale Steigung: 1,9 Promille im Tunnel Attergau
Maximale Überhöhung: 200 mm -> Feste Fahrbahn benötigt
Fahrzeitreduzierung Salzburg - Attnang: 23 Minuten
Fahrzeitreduzierung mit dem Streckenausbau Attnang - Linz: ( Salzburg - Linz ) 34 Minuten
Vmax: 250 Km/h
Warum Vmax 250 Km/h wenn die Railjets nur 230 Km/h fahren ?
Ganz einfach: Die meisten neuen Hochgeschwindigkeitszüge fahren 250 bzw. 249 Km/h z.B. der ICE 4, der ETR 610, der Stadler EC250, etc. Des Weiteren liegt die Technische höchstgeschwindigkeit der Railjets bei 250 Km/h. Dem entsprechend ist es auch möglich diese auszufahren.
Bauwerke entlang der Strecke: ( Salzburg in Richtung Attnang )
Tunnel Göllheim:
Länge: 5,67 Km
Unterführung A1:
Länge: 0,201 Km
Brücke Salzburger Straße:
Länge: 0,457 Km Höhe: 15 Meter
Brücke Fischbach:
Länge: 1,19 Km Höhe: 20 Meter
Tunnel Thalgau:
Länge: 1,83 Km
Tunnel Riedschwandt:
Länge: 8,44 Km
Brücke Ruezingbach:
Länge: 1,79 Km Höhe: 20 Meter
Tunnel Wald:
Länge: 1,01 Km
Brücke Aubach:
Länge: 0,79 Km Höhe: 45 Meter
Brücke Buch:
Länge: 0,757 Km Höhe: 30 Meter
Tunnel Attergau:
Länge: 4,21 Km
Brücke Ainwaclchen:
Länge: 0,998 Km Höhe: 10 Meter
Brücke Ager:
Länge: 0,736 Km Höhe: 20 Meter
Tunnel Alt Lenzing:
Länge: 0,301 Km
Brücke Unterregau:
Länge: 0,934 Km Höhe: 15 Meter
Tunnel Attnang:
Länge: 2,3 Km
Betriebskonzept:
Railjet: ( Alle 30 Minuten )
(+++ - ) Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf (- +++)
Railjet: ( Alle 30 Minuten )
(+++ - ) Salzburg Hbf - ( Altstrecke ) - Attnang Puchheim - Wels Hbf - Linz Hbf - St. Valentin - Amstetten - St. Pölten Hbf - Tullnerfeld - Wien Meidling - Wien Hbf (- +++)
Westbahn: ( Alle 30 Minuten )
Salzburg Hbf - Attnang Puchheim - Wels Hbf - Linz Hbf - Amstetten - St. Pölten Hbf - Tullnerfeld - Wien Hütteldorf - Wien Westbahnhof
ICE International 1 : ( alle 4 h im Wechsel mit ICE International 2 )
Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Pasing - München Hbf - ( 2. Stammstrecke ) - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Hbf.
ICE International 2 : ( alle 4 h im Wechsel mit ICE International 2 und ICE Sprinter Berlin - München )
Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Halle Saale Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf - ( 2. Stammstrecke ) - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Hbf.
REX 200: ( alle 60 Minuten )
Salzburg Hbf - Mondheim Bf - St. Georgen im Attergau Bf - Wels Hbf - Linz Hbf
IC/EC Züge:
Verkehren über die Bestandsstrecke
Direktverbindung (Wien -) Linz – München: ABS Wels – München
Einen ähnlichen Vorschlag hatte J-C schon einmal erarbeitet, bei ihm ging es jedoch eher im die grobe Linienführung, ich habe mich einmal näher mit dem nötigen Infrastrukturausbau beschäftigt.
Folgende Projekte, die sich aktuell in der Planung/Bau befinden wurden mit einbezogen:
- ABS München - Mühldorf, hier evt. noch zusätzlich ein paar Kurvenbegradigungen (siehe Zeichnung)
- Zweite S-Bahn-Stammstrecke
- Erdinger Ringschluss
Aktuell in der Planung ist der Seekirchner Tunnel, der 1,7 Mrd. Euro kosten soll und 9 min Fahrzeitersparnis bringt (Quelle). Ein Ausbau via Simbach benötigt aber (abgesehen von dem Ausbau westlich von Wels) aus topographischer Sicht keinen(!) einzigen Tunnel. Mit dem ersparten Geld könnte man immer noch einige, weniger kostenintensive Ausbauten auf der Strecke nach Salzburg realisieren.Eine direkte Führung von Linz nach München könnte natürlich eine Minderung der Direktverbindungen von und nach Salzburg und Innsbruck bedeuten, wenn sie nicht mehr auf der direkten Linie zwischen Wien und München bzw. Bregenz liegen. Allerdings sind die Städte nach natürlich wie vor bedeutend genug, um selbst einen angemessenen Takt zu rechtfertigen. So werden die beiden Städte weiterhin von Zügen sowohl aus Deutschland als auch aus Österreich angefahren, die über die Tauern nach Villach verkehren oder durch die Relation Wien - Innsbruck. Und auch die Reisezeit bleibt im Status quo erhalten. Im Gegenzug dazu profitieren insbesondere die internationalen Verbindungen von Wien nach
- - München
- - Zürich
- - Nürnberg -Frankfurt/Hamburg
- Grieskirchen
- Neumarkt
- Ries im Innkreis
- Simbach
- Braunau
- Mühldorf
- Erding
- Flughafen München
- ICE/RJX (zweistündlich): Wien - Linz - München - Zürich
- ICE/RJX (zweistündlich): Wien - Linz - Nürnberg - Frankfurt, ab Linz mit Zugteil nach Salzburg - Innsbruck
- IC/RJ (stündlich): Wien - Linz - Salzburg
- IC/IRE (zweistündlich): Linz - Wels - Simbach - Mühldorf - München Flughafen - München Hbf/Augsburg Hbf
- IC/EC (stündlich): (Villach/Graz -) Salzburg - Rosenheim/Mühldorf - München - Stuttgart (-Frankfurt)
- REX Wels - Simbach
- RE München - Braunau
- R Wels - Neumarkt-Kallham
- RB München - Mühldorf
Basel: Tramlinie dürch 3 Länder
Wenn die Tram von Basel in Saint-Louis (F) zum Flughafen verlängert wird, könnte es eine zweite Linie geben. Dies kann von Euroairport nach Saint-Louis über bestehende Straßenbahnlinien in Basel nach Weil am Rhein gehen.
Tatort im Titel eingefügt und Formatierung verbessert ~J-C
Metro Antalya: Universität – Muratpasa – Flughafen
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie C soll die Universität über Stadtzentrum mit dem Flughafen verbinden. Am U-Bahnhof Markantalya soll sie die Linie A, am U-Bahnhof soll sie die Linie B kreuzen.
Metro Antalya: Varsak – Sütcüler – Muratpasa – Konyaalti – Hurmaköy
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie B soll Varsak und Sütcüler mit dem Stadtzentrum und dem Südwesten der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie A, am U-Bahnhof Dogu Garaji die Linie C kreuzen.
Metro Antalya: Fatih – Fernbusbahnhof – Muratpasa – Lara – Altinkum
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie A soll den Otogar (türkisch für [Fern-]Busbahnhof]) mit dem Stadtzentrum und dem Süden der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie B, am U-Bahnhof Markantalya die Linie C kreuzen.
[Aachen/Vaals] Arriva Linie 21: Zusätzliche Haltestelle Sint Catharinakapel zur Anschlussicherung an die ASEAG-Linie 37
Die Linie 37 Diependbenden - Lemiers erreicht ihre Endhaltestelle Lemiers in Deutschland zur Minute 17, die niederländische Linie 21 fährt aber schon zur Minute 20 Richtung Vaals bzw. zur Minute 25 Richtung Hoensbroek ab. Zwischen der deutschen und der niederländischen Haltestelle ist ein Fußweg von ca. 750 m zurückzulegen. Damit ist der Anschluss zwischen den beiden Linien zu knapp.
Da die Senserbachbrücke leider nicht mit dem Bus befahrbar ist, muss die Strecke zwangsläufig zu Fuß zurück gelegt werden. Mein Vorschlag ist an dieser Stelle, die Ankunftszeit der Linie 37 um einige Minuten vorzuziehen und eine zusätzliche Haltestelle an der Sint Catharinakapel auf niederländischer Seite einzurichten, sodass ein bequemer Übergang zwischen den Linien auf beiden Seiten der Grenze möglich wird. Hierzu ist der Bau einer Wendeschleife auf dem Grundstück Oud Lemiers 28 erforderlich.
NBS/ABS Düsseldorf – Dormagen – Köln inkl. Umbau K-Westkopf
Update Jan. 25: Anpassung Streckenführung in Düsseldorf, detaillierte Streckendarstellung
Der Vorschlag ist Teil eine Serie von Vorschlägen zur Stärkung des Schienenverkehrs zwischen Dortmund und Köln. Hierbei schlage ich den Ausbau der Fahrbeziehung westrheinisch zwischen Köln und Düsseldorf vor, sodass Züge aus Richtung Frankfurt nicht in Köln wenden bzw. über Köln/Deutz abkürzen müssen, sondern in Richtung Westen aus Köln ausfahren können und mit einer vergleichbaren Reisezeit von ca. 20 Minuten Düsseldorf erreichen. Hierdurch sind im Nah- und Fernverkehr flexiblere Linienführungen möglich, außerdem wird die Redundanz im Netz verbessert. Der Vorschlag besteht aus vier separaten Bereichen:
Ausbau des Bahnhofs Düsseldorf (Westseite)
In Düsseldorf Hbf werden auf den westlichen Gleisen die Bahnsteiganlagen neugeordnet. Hier treffen die Strecken Wuppertal - Neuss auf die Verbindung Duisburg - Dormagen (ü. Neubaustrecke). Der mittlere Bahnsteig wird insgesamt verbreitert, jedoch mit zusätzlichen Stumpfgleisen an der Nord- und Südseite ergänzt. Hierdurch werden die Bahnsteige insgesamt verkürzt, was aber auf Grund des hier verkehrenden Nahverkehrs problemlos möglich erscheint. Auf den weiteren beiden Bahnsteigen halten insbesondere die Fernverkehre Duisburg - Köln an 400 m langen Bahnsteigen. Ganz im Westen schlage ich den Neubau eines weiteren Hausbahnsteigs inkl. weiteres Stumpfgleis vor, um z.B. hier HVZ-Verstärker einsetzen zu lassen.
Neubaustrecke Düsseldorf Hbf - Nievenheim
Zwischen dem Bahnhof Düsseldorf Hbf und dem Bahnhof Nievenheim auf der Strecke Neuss-Köln wird eine Neubaustrecke errichtet, welche insbesondere im Bereich von Düsseldorf unterirdisch verläuft. Als Streckengeschwindigkeit ist auf Grund der Radien tendenziell eher 160 km/h vorgesehen, sodass auch im Bereich von der Universität Düsseldorf ein unterirdischer Halt für die RRX-Züge entstehen kann. Hierdurch wird die Anbindung der Uni an das ganze Ruhrgebiet verbessert. Die Ausfädelung in Düsseldorf erfolgt aus den westlichen Gleisen, da von hieraus ein Gleispaar weiter in Richtung Duisburg weiterführt und die Viergleisigkeit der Achse Köln - Dortmund im Knotenpunktbereich sicherstellt (dies wäre bei einer Einbindung in die Ostseite nur aufwendig baulich möglich).
Ausbaustrecke Nievenheim - Köln
Die bestehende Bahnstrecke wird zwischen Nievenheim und Köln Worringen viergleisig ausgebaut, sodass langsame und schnelle Züge (hier verkehrt u.a. auch die S-Bahn) entmischt werden können. Mein Vorschlag mit außenliegenden Schnellfahrgleisen birgt den Gedanken, dass auf den Regionalgleisen z.B. auch S-Bahnen einfach wenden können (z.B. aktuell in Worringen, neu auch in Dormagen). Der Bahnhof Dormagen wird erweitert, um auch von den Schnellfahrgleisen auch ein Bahnsteiggleis erreichbar zu machen. Ich würde grundsätzlich eine Auslegung auf bis zu 250 km/h vorschlagen, auch wenn dies nicht mehr direkt eine klassischen Ausbaustrecke entspricht. Grundsätzlich wäre aber auch eine Befahrung mit bis zu 200 km/h denkbar und würde die Fahrzeitvorgaben nicht untergraben. Vorteil wäre hier, dass man z.B. auch direkt an den Durchfahrtsgleisen in Dormagen Bahnsteige errichten könnte und somit der zusätzliche Flächenbedarf reduziert werden kann.
Im Bereich von Köln Nippes wird eine höhenfreie Ausfädelung von Güterzügen vorgesehen, welche im Anschluss z.B. in Richtung Köln Süd/Eifeltor weiterfahren möchten. Außerdem wird das ICE-Werk in Nippes an die Strecke angebunden, sodass es z.B. auch aus Richtung Düsseldorf (in Ausnahmefällen) nutzbar ist. In einzelnen Abschnitten muss die Strecke daher verbreitert werden. Insbesondere die S-Bahn bekommt durchgehend eigene Gleise. In Köln-Longerich können die bestehenden Gleisanlagen dahingehend optimiert werden, dass neue Flächen aus bahnbetrieblicher Sicht entfallen können, und mit einer neuen Wendenlage für die S-Bahn können z.B. in Hansaring oder Nippes endenden Linien bis dorthin verlängert werden und das Angebot stärken.
Umbau westliche Einfahrt nach Köln Hauptbahnhof
Da durch den Vorschlag künftig mehrere Fahrten zusätzlich in Richtung Dormagen / Neuss verkehren werden, schlage ich Anpassungen an der Verzweigung im Westen von Köln vor. Hierbei werden teilweise bebaute Flächen in den Gleisdreiecken überbaut, ggfs. müssen hier noch alternative Konzepte untersucht werden. Ziel der Optimierung ist es, im Knotenpunkt Köln in beiden Fahrtrichtungen mehrere parallele Fahrtmöglichkeiten zu schaffen. Dies bedingt, dass die Einfädelungen sowohl im Westen von Köln als auch im Osten (Deutz bzw. nördlich Mülheim) symmetrisch werden. Die Strecke aus Dormagen / Neuss wird innenliegend eingefädelt, da hierüber insbesondere die Fern- und Regionalverkehre in Deutz weiter in Richtung Flughafen (ebenfalls innenliegend) verkehren werden. Parallel dazu werden die Strecken aus Aachen bzw. Köln West eingefädelt. Diese Einfädelung ist jedoch flexibler ausgestaltet, sodass von beiden Strecken kreuzungsfrei die innen- und außenliegenden Gleise erreicht werden können. Hierbei sehe ich insbesondere den Vorteil, dass z.B. weiter in Richtung Düsseldorf bzw. Wuppertal im Osten parallele Linien z.B. halbstündlich im Wechsel mit Direktverbindungen verkehren möchten. Zu prüfen wäre, inwiefern auch die Bereitstellungsgleise zwischen dem Bbf. Köln und den Hbf. in Ausnahmefällen ebenso genutzt werden können, um z.B. auch drei parallele Einfahrt aus Westen zu ermöglichen.
Nördlich von Köln-Mülheim ist eine kleine Anpassung notwendig, um auch hier die Strecke nach Wuppertal innenliegend aus der Strecke nach Leverkusen / Düsseldorf auszufädeln.
Geplantes Fahrtenangebot
Grundsätzlich sind die Angebotsausbauten im Kontext meiner weiteren Vorschläge zum viergleisigen Ausbau zwischen Köln und Dortmund durch das Ruhrgebiet zu sehen. Insgesamt sollen 4 Züge pro Stunde zwischen Köln und Düsseldorf über die westliche Strecke (Dormagen) verkehren.
- Die ICE-Linien Mannheim - Köln (FV 27 / 29) verkehren im 30min-Takt über Köln Hbf und die neue Strecke nach Düsseldorf. Der Halt in Köln/Messe Deutz (tief) entfällt. Die ICE Linie FV 16 (München - Frankfurt - Essen) wird ebenfalls über den Kölner Hbf geführt.
- Köln Messe/Deutz (tief) wird weiterhin von "Sprinterlinien" bedient, welche durch die Umfahrung des Kölner Hbf rund 5-10 Minuten Fahrzeit nach Düsseldorf einsparen können.
- Als vierte stündliche Linie werden die Züge der Linie FV 18 (Frankfurt - Amsterdam) ohne Richtungswechsel in Köln durchgebunden.
Im Nahverkehr sehe ich das Potential, dass die Strecke über Leverkusen und Dormagen jeweils im 30min-Takt durch RRX-Züge bedient werden. Insbesondere zwischen Dormagen und Köln wird das Angebot auch durch die Züge Krefeld - Köln verdichtet. Über Leverkusen erscheint auch eine Verdichtung auf einen 15min-Takt machbar. Auf jeden Fall wird durch den Ausbau der westrheinischen Strecke und deren Anbindung in Düsseldorf eine Redundanz geschaffen, außerdem die Leistungsfähigkeit des Kölner Hbf. durch den Entfall der Bahnsteigwenden mit längeren Haltezeiten erhöht.
Vergleichbare Vorschläge:
Die folgenden Vorschläge behandeln vergleichbare Projekte zur Stärkung der Verbindung Düsseldorf - Köln. Da diese teilweise deutlich nach diesem Vorschlag entworfen worden sind, gehe ich nicht immer auf die unterschiede ein.
- https://linieplus.de/proposal/abschnitt-3-der-linksrheinischen-nbs-abs-duesseldorf-koeln-westkopf-koeln-hbf/ alternatives Konzept zum Ausbau des Westkopf des Kölner Hbf - könnte mit meinem Vorschlag kombiniert werden
- https://linieplus.de/proposal/abschnitt-1-der-linksrheinischen-nbs-abs-duesseldorf-koeln-tunnel-duesseldorf-hbf-neuss-allerheiligen/ andere Tunnelverbindung zwischen Dormagen und Düsseldorf. Einbindung in den Ostteil des Düsseldorfer Hbf und ohne Zwischenhalt an der Universität
- https://linieplus.de/proposal/linksrheinische-nbs-abs-duesseldorf-koeln/ vergleichbarer Vorschlag mit anderer Trassierung - keine detaillierte Darstellung der Engstellen
- https://linieplus.de/proposal/nbs-koeln-leverkusen-rheindorf/ kürzere Neubaustrecke mit Anschluss bei Leverkusen. Somit ebenfalls Nutzung der Westausfahrt von Köln, jedoch frühere Umleitung auf die östliche Rheinseite
- in Arbeit
Reaktivierung Görlitz-Löbau-Seifhennersdorf/Herrnhut-Zittau
Die Region Ostsachsen ist in den Jahren nach der Wende vom Bahnverkehr stark abgehangen worden. Die neue Kreisstadt Görlitz ist für viele auf dem Bahnwege nicht mehr erreichbar. Ebenso ist auch Urlaubern der Region nur das Auto als Fortbewegungsmittel vorbehalten. Eine Reaktivierung der Strecken würde hier Abhilfe schaffen. Ich schlage dazu eine stündliche Linie vor, die sich in Großschweidnitz teilt/vereint.
Görlitz 0 Großschweidnitz 30 Ebersbach 45 Seifhennersdorf 60 Zittau 90 / Oberoderwitz 45 Zittau 60
Patielle Entlastung Sbahn-Stammstrecke Wien
Ein Vorschlag von mir zur Entlastung der Sbahnstammstrecke in Wien wäre folgender:
- Bau einer Spange im Verlauf Wien Mitte - Stadtpark - Schwarzenbergplatz (mit Station) und einer Einbindung nach der Station Quartier Belvedere.
- Streckenführung ergab sich primär aus 3 Ansätzen:
-> möglichst kostengünstig ( daher die Strecke durch die Grünflächen, weil Baugrube vergleichsweise billig )
-> und einer neuen Station nahe der Kernstadt, sowie..
-> einer zukunftsfreundlichen Planung im Falle einer Stamstrecke durch den Stephansplatz (oder ähnliches)
Zusätzlich könnte die Kurve im Bereich des Schweizergarten entlastet werden, sowie die Trassenkonflikte der S7 womöglich veringert werden.
Hauptaugenmerk meiner Planung stellt der Schwarzenbergplatz dar ,da dieser
-> zu einem neuen Knotenpunkt werden soll
-> Tiefen für etwaige U4-Unterführungen berücksichtigen sollte, sodass
-> ein 4-gleisiger Bahnhof mit richtungsgleichem Umsteigen entstehen kann, sodass im schlimmsten Fall abgestimmt von/ nach Wien Hbf umgestiegen werden kann
Verbindungsspange S7-Stammstrecke (Hbf) #Wien
Angedachtes Gedankenexperiment: eine Verbindungsspange von der Sbahnstammstrecke auf die S7, Idee dahinter wäre einerseits die direkte Erreichbarkeit vom Hbf, andererseits könnte man damit womöglich die HVZ-Verstärker die nicht überall halten, so planen, dass sie auch über all halten.
Bietet sich insofern auch an, da dieses Gebiet noch kaum bebaut ist und so Baugruben problemlos ausgehoben werden könnten
TEE 2.0 | D: Paris – Genf / Basel / Zürich
Vorerst der letzte Vorschlag mit einer Paris-Radiale, versprochen. Aber die geradlinigen LGVs in Frankreich bieten sich einfach an.
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, WiFi-Ausstattung, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussierung auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris - Lille - Brüssel - Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
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Linien
TEE 1: Paris Est - Strasbourg Ville - Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est - Strasbourg Ville - Stuttgart Hbf - München Hbf
TEE 3: Paris Nord - Brussel Zuid/Bruxelles Midi - Aachen Hbf - Köln Hbf
TEE 4: Paris Nord - Brussel Zuid/Bruxelles Midi - Rotterdam Centraal - Amsterdam Centraal
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid/Bruxelles Midi
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid/Bruxelles Midi
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB (viermal täglich, zwei Paare Halt in Mulhouse)
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin (viermal täglich)
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Dieser Vorschlag
Die TEE-Linien 7 und 8 nutzen die LGV Sud-Est ab Paris-Gare de Lyon sowie die LGV Rhin-Rhône unter Umfahrung von Dijon. Sie ergänzen die Linien der TGV Lyria nach Zürich, und ersetzen die Lyrias nach Genf, die nicht in Nurieux und Bourg-en-Bresse halten. Mülhausen wird zweimal täglich erreicht. Die über lange Bestandsstrecke führenden Linien nach Lausanne und Bern sowie weiter nach Brig und Interlaken werden nicht angerührt.
Noch zu bauen
- LGV Rhin-Rhône, 2ème phase branche Est (Petit-Croix - Mulhouse)
- LGV Rhin-Rhône, branche ouest (Umfahrung Dijon)
- ABS Zürich - Olten
- Lückenschluss Saint-Rémy - Blaisy-Bas
- Doppelspur Bourg-en-Bresse - Bellegarde-sur-Valserine
TEE 2.0 | C: FRA / STU – Köln – Brüssel / Amsterdam
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, WiFi-Ausstattung, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussierung auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
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Linien
TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf
TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf
TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (zweimal täglich)
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (täglich)
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (dreimal täglich)
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (täg.)
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin
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Dieser Vorschlag
Direktverbindungen zwischen Deutschlands Drehkreuz Frankfurt, den Hauptstädten Belgiens und der Niederlande, sowie via Duisburg ins Ruhrgebiet. Zusätzliche Verbindung ins wirtschaftsstarke Baden-Würrtemberg Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos.
Noch zu bauen
- SFS Düren – Walhorn
- Stuttgart 21
- NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
- ABS (Amsterdam -) Grenze D/NL - Emmerich - Oberhausen
- Umfahrung Aachen
- Tiefbahnhof Frankfurt Hbf
- Beschleunigung Düsseldorf Hbf
- Beschleunigung Arnheim - Amsterdam Vmax 200 km/h
TEE 2.0 | B: Paris – Brüssel / Köln / Amsterdam
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussieren auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
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Linien
TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf
TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf (zweimal täglich)
TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal (zweimal täglich)
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin
Weitere Linien folgen bei Interesse!
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Dieser Vorschlag
Direktverbindung zwischen der französischen Hauptstadt, der Quasi-Hauptstadt der EU sowie Belgiens (ohne Quasi), sowie nach Amsterdam und dem Oberzentrum Köln. Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos.
Noch zu bauen
Wünschenswert
- Umfahrung Aachen
- Beschleunigung Umfahrung Antwerpen
- Entmischung Brussel Noord
Neuen Namen setzen
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