Die Nord-Süd-Fernbahn vom Südkreuz nach Wedding ist überlastet und braucht dringend Entlastung. Wenn man zusätzlich bedenkt, dass bereits ab dem Dezember 2022 viele Verbesserungen im Regionalverkehr vorgesehen sind und bereits heute im Zulauf auf Berlin ein hohes Pendleraufkommen besteht, dann kann man sich denken, dass sich die Situation noch weiter verschärfen wird.

Im S-Bahnnetz hat man dies mit der Berliner Stadtbahn und der Nord-Süd-S-Bahn gelöst, die S21 als weiteres Ausbauprojekt ist bereits im Bau. Auf Fernbahnebene bewegt sich der Regional- und Fernverkehr hingegen nach wie vor in einem schwierigen Umfeld.

Um einerseits die Nord-Süd-Fernbahn zu entlasten, andererseits das SPNV/SPFV-Angebot in Berlin zu verbessern, schlage ich daher eine zweite Nord-Süd-Fernbahn vor, welche zwar ebenfalls Gesundbrunnen mit dem Südkreuz verbinden soll, aber einen anderen Streckenverlauf hat.

Zur Bahnstrecke:

Die "zweite" Nord-Süd-Fernbahn soll ab der Yorckstraße unterirdisch durch die Berliner Innenstadt geführt werden und weitgehend parallel zur S-Bahnstrecke verlaufen. Dabei soll sie weitgehend viergleisig ausgebaut werden - lediglich die südlichen Tunnelportale (Yorckstraße West, Yorckstraße Ost 1+2) sind jeweils zweiglesig (mit niveaufreien Einfädelungen), während der kurze oberirdische Abschnitt am Humboldthain aus Platzgründen z.T. nur dreigleisig ausgebaut wird.

Als Unterwegshalte sind die Friedrichstraße (tief) sowie der Nordbahnhof (tief) vorgesehen, welche jeweils zwei Mittelbahnsteige mit barrierefreien Zugängen erhalten sollen - die dortigen Umsteigemöglichkeiten sorgen zudem dafür, dass der Hauptbahnhof sowie der Potsdamer mit nur einem Umstieg leicht zu erreichen bleiben.

EDIT: Die Fernbahn soll tiefer gebaut werden als die Nord-Süd-S-Bahn, da sonst zahlreiche Fundamente im Weg stehen würden.

Betriebskonzept:

Die neue Fernbahn soll im Richtungsbetrieb befahren werden, d.h. neben zwei Gleisen nach Süden stehen zwei Gleise nach Norden. Da die Bahnstrecke weitgehend viergleisig ist, kann ich mir vorstellen, dass zumindest die Radial-Regios und einige ICs/ICEs, die nicht zur Jungfernheide fahren, auf diese Strecke verlagert werden können:

• RE3 Lutherstadt Wittenberg - ... - Südkreuz - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Eberswalde - Stralsund (T60)
• RE5 Südkreuz - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Oranienburg - Neustrelitz - Rostock/Stralsund (T60)
• RE/RB Potsdam/Michendorf - Potsdamer Stammbahn - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen (mind. T60)
• Alle ICE/ICs von/nach Gesundbrunnen (mit Halt in Südkreuz, Friedrichstraße und Gesundbrunnen) (größtenteils jeweils im T60 bzw. T120)

Vorteile:

• Starke Entlastung der Nord-Süd-Fernbahn und des Berliner Hauptbahnhofs
• Entlastung der Nord-Süd-S-Bahn
• Neue Expressverbindung Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Südkreuz/Schöneberg
• Bessere Anbindung touristisch interessanter Sehenswürdigkeiten (zentrale Lage an der Friedrichstraße) und Verknüpfung mit dem Berliner ÖPNV

Nachteile:

• Hohe Baukosten (hoher Tunnelanteil)
• Sehr langfristiges Projekt
• Niedrige Höchstgeschwindigkeiten
• Weniger Züge zum Hauptbahnhof und zum Potsdamer Platz (dank Umsteigemöglichkeiten vor Ort aber trotzdem noch gut zu erreichen)

Die RE zwischen Dortmund Hbf und Hamm (Westf) Hbf haben eine ungleich verteilte Haltepolitik: So halten der RE6 und RE11 jeweils nur in Kamen, während der RE3 überall hält. Der RE1 hält an fast allen Stationen des RE3, allerdings werden Scharnhorst und Nordbögge jeweils im Wechsel (T120) bedient. Des Weiteren enden alle S-Bahnen (außer S4) in Dortmund Hbf, sodass der RE3 im Zulauf auf Hamm S-Bahn/RB spielen muss.

Wenn man zudem bedenkt, dass zwischen Dortmund (586.850 EW) und Kamen (52.440 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, dann sollte man sich denken können, dass die Bahnstrecke weiter ausgebaut werden muss, da das entsprechende Angebot (ca. T20 (RE1, RE6, RE11) + T60 (RE3) auf lange Sicht nicht ausreichend ist.

Daher schlage ich vor, die S-Bahn bis Kamen zu verlängern und den betroffenen Abschnitt um einige Haltepunkte zu erweitern.

Zur S-Bahn:

Sie soll neben allen RE-Halten auch weitere Stationen anfahren, nämlich: Dortmund Brügmannplatz Dortmund-Wambel Nord, Dortmund-Hülsen, Kamen-Hemsack und Kamen Schulzentrum (Endstation).

Dafür ist ein drei- bis viergleisiger Ausbau der Strecke zwingend notwendig, da sie durch den Nah- und Fernverkehr stark befahren wird - dieses Ausbauvorhaben ist nicht von mir, sondern offiziell und im Rahmen des Deutschlandtaktes geplant. Das dritte Gleis bzw. das Gleispaar sollte jedoch nur der S-Bahn zur Verfügung stehen. Ein weiterer S-Bahn-Ausbau bis Hamm wäre sinnvoll, läge aber in einem anderen Verkehrsverbund, nämlich dem Westfalentarif (der Abschnitt Dortmund - Kamen liegt hingegen noch im VRR-Tarif).

Zum Fahrplan:

Die S-Bahn soll zwischen Dortmund und Kamen im T15 verkehren, sodass mindestens eine S-Bahnlinie verlängert werden kann. Ich könnte mir daher folgende Varianten vorstellen:

• Variante 1: S2 Essen - Gelsenkirchen / Recklinghausen - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund - Kamen (T30/Ast, T15: Herne - Kamen)
• Variante 2: S5 Hagen - Wetter - Witten - Dortmund - Kamen (T30: Hagen - Witten, T15: Witten - Kamen)
• Variante 3: S1 Solingen - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Kamen (T30: Solingen - Düsseldorf, T15: Düsseldorf - Kamen)

Welche der Linien verlängert wird, ist mir egal. Wenn eine andere Linie verlängert werden soll, sei mir das auch recht.

In allen Varianten können die RE/RRXe erheblich beschleunigt werden. Sie sollen dann nur noch in Kamen (und Bönen-Nordbögge) halten.

Das linke Rheinufer sowie der nördlich gelegene Stadtteil Riehl werden nur peripher erschlossen. Entlang des Rheins verkehren zwar Buslinien, die jeweils im T10 verkehren und sich abschnittsweise zu einem T5 verdichten. Wenn man bedenkt, dass am linken Rheinufer gleich mehrere Sehenswürdigkeiten fußläufig erreichbar sind (Zoo, Flora, Seilbahn, Skulpturenpark, Rheingarten, Heumarkt, Kölner Dom, Schokoladenmuseum, Rheinauhafen) und im Süden der Campus Südstadt (TH Köln) angesiedelt ist, dürfte ein sehr hohes Potenzial vorhanden sein.

Daher schlage ich vor, eine Stadtbahnstrecke entlang des linken Rheinufers einzurichten.

Zur Strecke:

Die Strecke soll an das nördliche Ende der heutigen Rheinuferbahn anknüpfen und zu weiten Teilen der B51 folgen. Dabei sollen sämtliche Haltestellen angefahren werden, die bereits heute vom Bus angefahren werden und an der B51 liegen. Am Niehler Gürtel soll sie an die Gürtel-Hochbahn anknüpfen und an diese einfädeln. Da die B51 nördlich des Niederländer-Ufers sowie südlich der Kreuzung Goldgasse/Konrad-Adenauer-Ufer mehrspurig ist, wären in diesen Abschnitten besondere Gleiskörper verhältnismäßig einfach einzurichten. Jedoch müsste man der gesamten B51 (vom Ubierring bis zum Niehler Gürtel) jeweils einen Fahrstreifen wegnehmen, damit die Stadtbahnstrecke fast komplett förderfähig ist.

Es sollen stellenweise neue Haltestellen errichtet werden, die es so noch nicht gibt. Somit würde die Strecke folgende Haltestellen haben: Ubierring, Rheinauhafen, Holzmarkt, Schokoladenmuseum, Heumarkt (B51), Martinsviertel/Rheingarten, Rheingarten/Hbf, Kunibertusviertel, St. Vincenz-Haus, Theodor-Heuss-Ring, Rheinsternhaus, Zoo/Flora (B51), Niederländer-Ufer und Boltensternstraße (B51). Da die Strecke an beiden Enden jeweils ans Hochflur-Netz angeschlossen wird, müssen überall Hochbahnsteige errichtet werden - als Vorbild kann hierfür die Liebigstraße genommen werden.

Betriebskonzept:

Da die Linie 16 über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt wird und der Mischbetrieb auf den Ringen aufgehoben wird, soll die Strecke im T10 von der 17 befahren werden, welche ebenfalls teilweise auf der Rheinuferbahn fährt. Damit ergibt sich folgender Linienweg:

• Linie 17: Sürth Bf - Rodenkirchen Bf - Ubierring - Rheinauhafen - Holzmarkt - Schokoladenmuseum - Heumarkt - Martinsviertel/Rheingarten - Rheingarten/Hbf - Kunibertusviertel - St. Vincenz-Haus - Theodor-Heuss-Ring - Rheinsternhaus - Zoo/Flora - Niederländer-Ufer - Boltensternstraße - Slabystraße - Mülheim (- Buchheim - Holweide)

Dafür sollen im Gegensatz die Buslinien in Zubringerlinien zu den nächstgelegenen Knotenpunkten (Chlodwigplatz, Severinstraße, Heumarkt, Breslauer Platz/Hbf, Ebertplatz) geführt werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken.

Der RE7 hält zwischen Berlin-Wannsee und Jeber-Bergfrieden an nahezu jeder Milchkanne - lediglich die aufgelassenen Halte Borne (Mark) und Bergholz (bei Potsdam) werden ausgelassen. Somit benötigt er für die ca. 120km, die Berlin und Dessau trennen, mehr als 80 Minuten Fahrzeit (Berlin Hbf - Dessau Hbf) - schneller sind nur die Umsteigeverbindungen mit dem ICE und einem Umstieg in Lutherstadt Wittenberg.

Der RE7 soll ab Dezember 2022 zwischen Bad Belzig und Wannsee zweimal stündlich fahren und im T60 bis Dessau und Senftenberg verlängert werden (Ersatz der RB24). In der HVZ profitieren auch die Stadtbahn und der Zulauf auf Lübbenau von der zweiten Fahrt.

Dies sollte Anlass genug sein, um zusätzlich einen RE einzuführen, welcher häufiger durchfährt und so die Fahrzeit runter drückt.

Zwischen Berlin und Bad Belzig soll der RE seltener halten als der RE7, zwischen Bad Belzig und Desslau wird hingegen überall gehalten.

Es werden folgende Halte ausgelassen: Potsdam Rehbrücke, WIlhelmshorst, Seddin, Borkheide und Baitz. Diese sollen weiterhin vom RE7 angefahren werden, welcher zusätzlich die aufgelassenen Halte Thießen, Borne (Mark) und Bergholz (bei Potsdam) anfährt.

Der RE soll zunächst nur montags bis freitags im T60 fahren, ansonsten im T120. Er soll dabei so vertaktet werden, dass er mit dem RE7 zwischen Bad Belzig und Dessau einen T30 bzw. T60 bildet.

Der RE4 hat in Dortmund Hbf eine Wendezeit von 20 Minuten (Ankunft :50, Abfahrt :10). Wenn man aber bedenkt, dass zwischen Dortmund und Lünen ein hohes Pendleraufkommen besteht (die RB50 und RB51 bilden an Werktagen einen gemeinsamen T20, ansonsten einen T20/40) und im Nahverkehr nur RBs fahren, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeit mit ca. 15 Minuten lang bemessen ist.

Bereits Baum hatte eine Verlängerung des RE4 nach Münster und Lünen vorgeschlagen. Allerdings ist da der zweigleisige Ausbau Lünen - Münster zwingend notwendig.

Daher schlage ich vor, den RE4 (zunächst) bis Lünen Hbf zu verlängern.

Zum Betriebsablauf:

Der RE4 soll zwischen den Hauptbahnhöfen nirgendwo halten und als Expressverbindung (im T60) fungieren, d.h. er soll häufiger durchfahren.

Da er im Gegensatz zur RB51 deutlich spurtstärker und schneller ist - der Abschnitt erlaubt z.T. Geschwindigkeiten von 160 km/h -, und deutlich seltener hält als die RB, dürfte der RE4 ca. 7 Minuten schneller sein - es dürften also ca. 14 Minuten (hin und zurück) eingeplant werden. Dazu käme eine kurze Wendezeit in Lünen Hbf von ca. 5 Minuten, sodass der Zeitplan noch im Rahmen sein sollte.

Ansonsten kann man großzügigere Fahrzeiten und Wendezeiten einplanen, wofür vermutlich ein weiterer Umlauf nötig wäre.

Der RE4 soll in Lünen Hbf am Bahnsteig der RB51 (Gleis 1/2) enden, um die Züge von/nach Münster nicht zu behindern. Am besagten Bahnsteig ist übrigens noch die Oberleitung vorhanden, erst nördlich des Bahnsteigs endet sie. Nötig ist jedoch eine Verlängerung des Bahnsteigs auf 220m.

Die Linie 628 fährt über einen Umweg zum Sedansberg und wieder zurück nach Barmen, obwohl die Sedanstraße direkt zum nahegelegenen Gymnasium und zum Alten Markt führt. Die Fahrzeit vom Sedansberg aus ins Tal (Alter Markt) und zurück beträgt heute jeweils 11 Minuten.

Damit die Fahrzeit von/nach Barmen verkürzt wird und weitere Gebiete besser erschlossen werden, soll die 628 beschleunigt werden, indem sie die Sedanstraße rauf- und runterfährt und dabei zwei neue Haltestellen anfährt (siehe Karte). Als Ersatz für den dann wegfallenden Abschnitt (Barmen Bf -) Alter Markt - Landwehrplatz - WSW - Leimbach - Sedanstraße (und zurück) soll eine Zubringerlinie eingeführt werden, welche dort den Linienweg der 628 übernimmt und zur besagten Linie Anschluss bieten soll. So muss niemand um seinen ÖPNV-Anschluss fürchten.

Mit diesem neuen Linienverlauf soll sich die Fahrzeit halbieren (5 Min. statt 11 Min.). Wenn jedoch niemand ein- oder aussteigen möchte - d.h. die 628 kann an den Haltestellen vorbeifahren -, dürfte die Fahrzeit sogar um ca. 2/3 verkürzt werden (4 Min. statt 11 Min.).

Der T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Wochenende) soll bestehen bleiben. Auch die Zubringerlinie soll in dieser Taktung fahren.

Der RE5 hält m.M.n. zu oft, sodass die (subjektive) Reisezeit in die Länge gezogen wird. Dennoch wird er vor allem im Pendler- und Freizeitverkehr sehr stark genutzt, was auf die Anbindung der Tourismusregionen Berlin, Feldberger Seenlandschaft, Müritz-Nationalpark, Mecklenburgische Schweiz und Rostock zurückzuführen ist. Deswegen wird auch der parallel genutzte IC17 gut genutzt, welcher jedoch nur zwischen Berlin Hbf und Elsterwerda für NV-Kunden freigegeben ist und auf ganzer Linie deutlich schneller ist als der RE5.

Um einerseits den RE5 sowie den IC17 zu entlasten, andererseits die Fahrzeit im Nahverkehr zu verkürzen, schlage ich einen RE vor, welcher zwar parallel zum RE5 bzw. IC17 verkehrt, aber deutlich öfter durchfährt als der RE5.

Der RE soll im Abschnitt Chemnitz - Elsterwerda den direkten Weg nehmen und Dresden auslassen, zwischen Blankenfelde und Berlin Südkreuz den direkten Weg (ohne Schlenker zum BER) nehmen, und zwischen Berlin Gesundbrunnen und Neustrelitz Hbf die Berliner Nordbahn nutzen. Auf den letzten beiden Teilstücken müssen die Fernbahngleise wiederaufgebaut werden. Außerdem soll die gesamte Lloydbahn (Neustrelitz Hbf - Warnemünde) befahren werden. Für die gesamte Lloydbahn ergäbe sich somit eine Expressverbindung nach Rostock und Berlin, für die Strecke Chemnitz - Elsterwerda werden Chemnitz und Berlin schneller erreichbar.

Als Taktung sehe ich einen T60 vor.

Da mit der Dresdener Bahn und der Berliner Nordbahn große Abkürzungen befahren werden und der RE häufiger durchfährt, gehe ich von einer Zeitersparnis von ca. 20 Minuten aus. Somit wäre der RE schneller als der RE5, aber langsamer als der IC17.

Der RE5 soll durch den neuen RE ersetzt werden und entsprechend beschleunigt fahren. Damit die ausgelassenen Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, soll parallel zum RE eine RB verkehren, welche neben allen Halten des bisherigen RE5 auch alle aufgelassenen Stationen anfährt.

Der RE9 (Fugger-Express) betitelt sich zwar als Regional-Express, hält jedoch westlich von Mering an jeder Milchkanne. Der Grund dafür, dass er überall hält, liegt darin, dass er auf weiten Abschnitten die einzige Regionallinie ist und zwischen Dinkelscherben und Augsburg-Oberhausen als einziger Regio an allen Wochentagen fährt (die RB86 fährt nur an Werktagen). Außerdem sorgt das hohe Fahrgastaufkommen dafür, dass der RE9 häufig überfüllt und verspätet ist.

Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen, andererseits den RE9 zu einem richtigen Regional-Express zu machen, schlage ich vor, ihn häufiger durchfahren zu lassen und so zu beschleunigen.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Schienenzeppelin, welcher richtig erkannt hat, dass der RE9 häufig ausgebremst wird. Allerdings möchte er diesen nach Stuttgart verlängern, sodass eine noch höhere Verspätungsanfälligkeit zu befürchten ist.

Ich habe mir überlegt, dass der RE9 diese Stationen anfährt:

• Ulm Hbf
• Neu-Ulm
• Günzburg
• Burgau
• Dinkelscherben
• Gessertshausen
• Diedorf (Schwab)
• Westheim (Schwab)
• Neusäß
• Augsburg-Oberhausen
• Augsburg Hbf (Flügelung RE8/RE9 soll entfallen)
• Augsburg Haunstetterstraße
• Augsburg-Hochzoll
• Mering
• München-Pasing
• München Hbf

Der T60 soll bestehen bleiben. Dabei soll in Augsburg die Flügelung entfallen und der RE8 als eigenständige Linie verkehren, sodass im Abschnitt München - Augsburg ein gemeinsamer T30 angeboten wird.

Um auch weiterhin die Anbindung der kleineren Dörfer zu gewährleisten, soll die RB86 an allen Wochentagen im T30 verkehren (München Hbf - Dinkelscherben) und im T60 bis Ulm verlängert werden. Hier wäre noch zu überlegen, ob Althegnenberg, Haspelmoor und Mammendorf häufiger von den RB angefahren werden können.

Der Flughafen-Express (FEX) soll ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2025 von Berlin Hbf über die Dresdener Bahn zum Flughafen BER geführt werden und im T15 (statt T30) verkehren.

Dies würde jedoch bedeuten, dass die Bahnhöfe Gesundbrunnen und Ostkreuz nicht mehr so schnell mit dem Flughafen angeschlossen bleiben, da der FEX dort wegfällt und diese Entwicklung mit erheblichen Nachteilen behaftet ist:

So kann der Flughafen vom Ostkreuz aus - wenn man von der S-Bahn absieht - nur mit zwei RB-Linien erreicht werden, die durch den Halt in Schöneweide ausgebremst werden. Gesundbrunnen kann nicht einmal mehr direkt erreichen werden: Der FEX endet bereits in Berlin Hbf und der IC17 hat wahrscheinlich auch weiterhin erst ab besagten Bahnhof eine NV-Freigabe, sodass beide Linien ausscheiden.

Außerdem gibt es derzeit keine schnelle, durchgehende Tangentialverbindung in Berlin. Hier gilt: In Gesundbrunnen oder an der Jungfernheide umsteigen, wenn man die S-Bahn nicht nutzen möchte. Der Grund für diesen Umsteigezwang ist, dass sämtliche Regionallinien in die Nord-Süd-Fernbahn abbiegen.

Um beide Probleme zu lösen, schlage ich einen RE vor, welcher Spandau mit der Jungfernheide, Gesundbrunnen, dem Ostkreuz und dem Berliner Flughafen verbindet.

Der RE soll auf seinem Zuglauf folgende Stationen anfahren: Spandau, Jungfernheide, Gesundbrunnen, Ostkreuz und Flughafen BER - Terminal 1-2. Zwischen Gesundbrunnen und BER würde er dann einen äquivalenten FEX-Ersatz darstellen, während erstmals eine durchgehende RE-Tangentialverbindung in Berlin angeboten wird.

Als Taktung ist ein T30 auf der Gesamtstrecke vorgesehen.

Es ist sowohl zwischen Potsdam und Berlin als auch zwischen Potsdam/Berlin und den Kreisen Oberhavel und Barnim ein hohes Pendleraufkommen gegeben. Allerdings kann die Bahn der hohen Nachfrage nicht mehr gerecht werden, da die Überlastung vieler Strecken in Berlin (u.a. die Berliner Stadtbahn und die Nord-Süd-Fernbahn) kaum noch Fahrplanausweitungen zulässt. Daher plant man im Rahmen des Projekts i2030 den Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn sowie der Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh, um die stark befahrenen Hauptbahnen zu entlasten.

Da auf beiden besagten Strecken Regionalbahnen verkehren werden, die jeweils nicht mehr mit Dieseltriebwagen bestückt werden sollen, schlage ich eine durchgehende RB zwischen Potsdam bzw. Wannsee und Schmachtenhagen bzw. Groß Schönebeck vor.

Außerhalb des S-Bahnnetzes soll die RB alle Stationen anfahren, während sie im Parallelverkehr mit der S-Bahn nur an größeren Stationen hält. Dabei ist zwischen Zehlendorf und Basdorf ein T30 vorgesehen, sodass die Äste nach Potsdam und Wannsee im Süden sowie nach Schmachtenhagen und Groß Schönebeck im Norden jeweils im T60 bedient werden.

Die notwendigen Vorhaben sind bereits von offizieller Seite geplant, daher ist diese Linie ein langfristiges Ziel.

Die Linie 628 fährt normalerweise über die Bendahler Straße und den Hesselnberg nach Unterbarmen, wird aber aufgrund von Bauarbeiten über die Mauer- und Ritterstraße umgeleitet. Dadurch muss sie nicht den Berg hoch- oder runterfahren, sondern nimmt einen direkteren Weg nach Unterbarmen. Dieser Vorteil wird jedoch nicht mehr lange bestehen, sodass die 628 wieder den Berg hoch- oder runterfährt und einen Umweg in Kauf nimmt.

Daher schlage ich vor, die heutige Umleitungsstrecke dauerhaft zu befahren und so die 628 zu beschleunigen.

Dafür soll sie immer über die Mauer- und Ritterstraße geführt werden und um neue Haltestellen ergänzt werden: Der Halt an der Ritterstraße soll eine bessere Anbindung an die Außenstelle des Berufskollegs am Haspel gewährleisten, während eine weitere Haltestelle einen zukünftigen S-Bahn-Halt an der Wicküler City anschließt. Als Ersatz für den entfallenden Verlauf am Hesselnberg soll eine Zubringerlinie (nicht TaxiBus) zwischen Hauptbahnhof bzw. Wolkenburg und Friedhof Unterbarmen bzw. Barmen Bahnhof angeboten werden, die an mindestens einem Endpunkt einen Anschluss an die 628 bietet. So verliert niemand seinen Anschluss - im Gegenteil. Es werden dank des neuen Konzepts sogar mehr Haushalte erschlossen als heute.

Der T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Wochenende) soll bestehen bleiben.

Die Linien 621, 641 und 745 bilden zwischen Wieden Schleife und Vohwinkel Bahnhof einen T20 (an Werktagen) bzw. T30 (an Wochenenden) und führen z.T. nach Mettmann, Wülfrath und Dasnöckel. Dabei werden auf dem besagten Stück mehrere Schulen sowie das Unternehmen GEPA erreicht, sodass das Potenzial hoch ist, den Takt zumindest zu Stoßzeiten zu verdichten. Als Grundlage hierfür soll die am Vohwinkeler Bahnhof endende 683 genommen werden, welche über Wieden Schleife bis zum WSW-Betriebshof in Varresbeck verlängert werden soll.

Die 683 soll zwischen Vohwinkel und Varresbeck im T20 fahren, an Wochenenden und Feiertagen hingegen im T30. Somit ergibt sich zwischen Vohwinkel und Wieden Schleife ein T10 bzw. T15, während das Angebot zwischen Wieden Schleife und Düsseldorfer Straße auf einen T10 bzw. T15 (Schliepershäuschen - Düsseldorfer Straße im ca. T5-10) verdichtet wird.

Alternativ zur Linienführung über Wieden lässt sich die 683 auch über Teilabschnitte der Nordbahntrasse führen.

In beiden Fällen nötig wären eine neue Oberleitung auf der Gesamtstrecke, da die Verlängerung zu lang für den Hilfsmotor bzw. Batterieantrieb der O-Busse sind. Da die 683 den WSW-Betriebshof erreicht, ergibt sich das Potenzial für eine bessere Zusammenarbeit der städtischen Verkehrsbetriebe sowie für eine Elektrifizierung des Wuppertaler Busnetzes in Form eines O-Busnetzes oder eines E-Busses.

Die Linie 66 fährt an Werktagen mindestens im T20 zwischen Siegburg Bahnhof und Bad Honnef (Stadtbahn), wobei sie die Siebengebirgsbahn zwischen Ramersdorf und Bad Honnef oft nur im T20 befährt (Ausnahme: HVZ, dann im T10 bis Königswinter, Clemens-August-Straße). Der Abschnitt Clemens-August-Straße - Bad Honnef wird hingegen durchgängig nur im T20 bedient, da er überwiegend eingleisig ist und somit keinen dichteren Takt erlaubt.

Wenn man jedoch bedenkt, dass Königswinter und Bad Honnef als Touristenorte im Siebengebirge besonders interessant sind und viele Auspendler aus dem Rhein-Sieg-Kreis nach Bonn fahren - in Bonn sind viele Unternehmen sowie Bundesbehörden- und organe ansässig und die Stadt ist auch politisch wie historisch interessant -, dann kann man sich denken, dass die 66 eine große Last zu tragen hat. Die Regionalbahnen RE8 und RB27 erreichen das Bonner Stadtgebiet zwar schneller als die 66, allerdings fahren sie entsprechend seltener und es muss in Bonn-Beuel umgestiegen werden, sodass deren Zeitvorteil kaum mehr gegeben ist.

Daher schlage ich vor, den Abschnitt Königswinter - Bad Honnef weitgehend zweigleisig auszubauen und so den Takt der 66 zu erhöhen. Ein zweigleisiger Ausbau ist verhältnismäßig einfach, da Bad Honnef und Königswinter als einzige Städte vom Vorhaben betroffen sind. Allerdings geht es auch hier nicht ohne Enteignungen und Baumfällungen: In Rhöndorf muss ein Teil zweier Gärten enteignet werden, während am Rheinufer in Königswinter Bäume gefällt werden müssen.

Aus Platzgründen und der Tatsache, dass am Rheinufer auch eine Autofähre eine Anlegestelle hat, soll die Haltestelle Königswinter Fähre eingleisig bleiben.

Neuer Fahrplan:

Dieser weitgehend zweigleisige Ausbau ermöglicht es, den T10 der 66 bis Bad Honnef zu verlängern und alle angefahrenen Orte aufzuwerten. Da die Stadtbahn gleich drei wichtige Städte miteinander verbindet, und dabei teilweise entlang des Rheins verläuft, wäre zumindest im Berufsverkehr sowie an Wochenenden und Feiertagen eine Taktverdichtung sinnvoll.

Der SB58 betitelt sich zwar als Schnellbus, hält jedoch an nahezu jeder Milchkanne - genauer gesagt hält er an über 50 Haltestellen. Der Grund darin, dass er überall hält, liegt darin, dass er einerseits auf weiten Abschnitten die einzige Businie ist und andererseits die parallel verkehrenden Buslinien viel zu selten und unregelmäßig fahren.

Wenn man jedoch bedenkt, dass mit Kleve und Nijmegen zwei international interessante Hochschul- und Universitätsstandorte erreicht werden - die Hochschule Rhein-Waal (Kleve) und die HAN (Hogeschool van Arnhem en Nijmegen) (Nijmegen) werden übrigens mit nur einer einzigen Busfahrt erreicht! - und Nijmegen als Einkaufsstadt gerne von Deutschen besucht wird, dann wäre ein entsprechend großes Potenzial vorhanden.

Dies sollte Anlass genug sein, den SB58 zu beschleunigen und ihn - so wie es sich für Schnellbusse gehört - nur noch an wichtigeren Haltestellen halten zu lassen.

Spixi verfolgte bereits einen ähnlichen Ansatz, allerdings beschränkt er diese Beschleunigung auf den Abschnitt Emmerich - Kleve und sieht m.M.n. zu wenige Haltestellen vor.

Als Taktung wäre ein täglicher T60 angebracht, an Werktagen könnte der SB zu einem T30 verdichtet werden. Die Haltepolitik des bisherigen SB58 soll dabei von einer Buslinie 58 (ebenfalls im T30 an Werktagen und T60 an Wochenenden) übernommen werden, sodass niemand seinen Anschluss zu verlieren hat.

Vorteil dieses Betriebskonzepts: Die gesamte Verbindung wird zweimal stündlich angeboten (evtl. sogar im Beinahe-T30) - zweimal für alle wichtigeren Haltestellen und einmal für alle "kleineren".

Sollte der SB öfter durchfahren/halten, könnt ihr dies gerne äußern. Ich freue mich wie immer auf eure Kommentare!

Die Bahnstrecke Düsseldorf - Mönchengladbach ist sehr unterschiedlich ausgebaut und sorgt nicht selten für betriebliche Probleme.

Gegen den östlichen Abschnitt Düsseldorf - Neuss ist nichts zu sagen, da die S-Bahnen (S8, S11, S28) und Regios (RE4, RE6, RE10, RE13, RB39) jeweils ein separates Gleispaar befahren und sich somit nicht behindern.

Das westliche Stück Neuss - Mönchengladbach hingegen ist größtenteils nur zweigleisig ausgebaut, sodass sich die S8 die Gleise mit dem RE4 und dem RE13 teilen muss. Wenn man also bedenkt, dass mit einem T30 (RE4 + RE13) und einem T20-30 (S8) insgesamt 4-5 Züge/Stunde und Richtung die Strecke mit max. 140km/h befahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt einen Engpass bildet und als Ursache vieler verspäteter (Folge-)Züge gilt.

Es gibt zwar Überholgleise, aber diese liegen jeweils nur nördlich oder südlich eines Gleises. Dies führt dazu, dass die RE durch die S-Bahn ausgebremst werden, da sie teilweise das Gegengleis kreuzen müssen und entsprechend unzuverlässig sind.

Daher schlage ich vor, diesen Engpass zu beseitigen, indem die Strecke zu weiten Teilen drei- bis viergleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.

Was wird gebaut?

Vor und hinter den Haltepunkten ist ein möglichst drei- bis viergleisiger Ausbau vorgesehen, sodass RE und S8 zumindest für Teilabschnitte auf eigenen Gleisen fahren. Dies wäre auch verhältnismäßig einfach umzusetzen, doch auch hier kommt man nicht ganz ohne Enteignungen aus: In Korschenbroich müssten zwei Häuser abgerissen werden.

An der Station Kleinenbroich soll jeweils ein drittes Gleis errichtet werden, sodass die RE die S8 in Richtung Düsseldorf überholen kann. Auch dieses Vorhaben wäre einfach umzusetzen, da der Gleisabstand immer noch beträchtlich ist (früher stand mal ein Mittelbahnsteig).

Neues Betriebskonzept auf der Strecke:

Dabei sollen bei viergleisigen Abschnitten die inneren Gleise von den RE befahren werden, die S8 nutzt hingegen immer die äußeren Gleise. Bei dreigleisigen Abschnitten nutzt der RE in einer Richtung das mittlere Gleis, die S8 hält bzw. fährt immer außen.

Zum Fahrplan:

Da zwischen Mönchengladbach (261.000 EW), Korschenbroich (30.790 EW), Neuss (152.730 EW) und Düsseldorf (619.500 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits heute die S8 überfüllt ist, ist der heutige Fahrplan nicht lange als ausreichend zu betrachten. Da die RE zwischen beiden Hauptbahnhof in etwa 20 Minuten benötigen und ausschließlich Knotenpunkte anfahren (Düsseldorf, Bilk, Neuss, M'gladbach), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - die S8 braucht etwa 30 Minuten, dieser Vorteil gilt entsprechend auch für sie. Mit dem Auto braucht man zwar etwa 26 Minuten Fahrzeit, aber durch häufige Staus auf der A46 ist der Zeitvorteil nicht gegeben.

Somit hat die Bahn ein sehr hohes Potenzial zur Entlastung der Straßen, sodass umfangreiche Verbesserungen mehr als gerechtfertigt sind: Die S8 soll langfristig im ca. T15 fahren, sodass Überfüllungen wahrscheinlich der Vergangenheit angehören werden. Die RE werden als Expressverbindungen natürlich deutlich besser genutzt, sodass deren T30 ebenfalls zu einem T15 verdichtet werden soll. Die Zeitersparnis (durch die höhere Geschwindigkeit sowie die teilweise Drei-/Viergleisigkeit) dürfte sogar ausreichen, um die Verstärker zusätzlich in Korschenbroich und Kleinenbroich halten zu lassen.

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Düsseldorfer Flughafen von Wuppertal (355.000 EW) und Remscheid (112.000 EW) aus nur mit Umstiegen zu erreichen ist. Es gibt zwar eine nächtliche S8-Fahrt von Wuppertal zum Flughafen, aber sie stellt die einzige Direktverbindung dar, sodass größtenteils in Düsseldorf Hbf umgestiegen werden muss. Die Fahrzeit beträgt von Wuppertal Hbf ca. 40 Minuten (mit Umstieg in Düsseldorf Hbf), wenn man einen der Flughafen-Bahnhöfe erreichen möchte. Von Remscheid Hbf hingegen braucht man etwas mehr als eine Stunde, um den Flughafen zu erreichen.

In beiden Fällen ist - mal wieder - das Auto schneller, welches den Flughafen in 30 bzw. 45 Minuten erreicht. Wenn man zudem bedenkt, dass der Düsseldorf Flughafen als am nächsten gelegener stark in Anspruch genommen wird, ist ein hohes Potenzial vorhanden, mit einer entsprechend schnellen Bahn die Autofahrer vom Lenkrad zu holen.

Daher schlage ich vor, einen Flughafenexpress einzuführen, welcher Remscheid und Wuppertal schnell mit dem Düsseldorfer Flughafen verbindet.

Betriebskonzept:

Der Flughafenexpress soll innerhalb der Städte Wuppertal und Düsseldorf häufig durchfahren, innerhalb des Kreises Mettmann und Remscheid soll hingegen öfter gehalten werden. Der Düsseldorfer Hauptbahnhof wird allerdings mittels der bestehenden Verbindungskurve umfahren. Somit hätte die Linie folgenden Laufweg:

Remscheid Hbf - Lennep - Lüttringhausen - Wuppertal-Ronsdorf - Oberbarmen - Barmen - Hbf - Vohwinkel - Haan-Gruiten - Hochdahl-Millrath - Hochdahl - Erkrath - Düsseldorf Flughafen Terminal

Als Taktung wäre ein T60 anzustreben, da diese sowohl mit dem heutigen T20 und dem zukünftigen T15/30 (jeweils von den S-Bahnen) gut harmonisiert. Netter Endeffekt: Die S7 und S8/S68 (künftig wieder S8/S11) werden auf den Teilabschnitten Remscheid - Wuppertal und Wuppertal - Erkrath (- Düsseldorf Hbf) erheblich entlastet, da viele Fluggäste und Besucher des Düsseldorfer Flughafens nicht mehr umsteigen müssen.

Die Teilabschnitte Berlin - Köln (ICE) und Köln - Brüssel (- Paris) (ICE/THA) waren bereits vor Corona stark nachgefragt und erfahren deswegen häufig Angebotsausweitungen: So fährt der ICE zwischen Brüssel und Köln fast im T120 (zusammen mit dem THA ca. T60), während ein anderer ICE Berlin und Köln im T60 miteinander verbindet. Das eigentliche Problem ist aber, dass Berlin nicht direkt an die EU-Hauptstadt Brüssel angebunden ist, Paris hingegen schon. Dabei sind alle drei Städte sowohl politisch als auch touristisch interessante Orte.

Daher schlage ich vor, einen ICE/THA von Berlin nach Brüssel und Paris einzuführen. Ein ICE auf derselben Strecke bereits von Julian A. und vosspl vorgeschlagen, allerdings möchte ich einerseits andere/weitere Städte anschließen und andererseits ein anderes Betriebskonzept vorschlagen.

Betriebskonzept:

Der ICE/THA soll als Ost-West-Linie von Berlin nach Brüssel verkehren. In Hamm und Aachen sind dabei Standzeit von jeweils 5 Minuten vorgesehen, um kleine Verspätungen abzubauen. Als Taktung ist ein T60 (Brüssel vorgesehen, sodass zwischen Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und Köln Hbf - zusammen mit dem Thalys und dem ICE Frankfurt - Brüssel - ein angenäherter T30 angeboten wird. Die Mittelteile Köln - Ruhrgebiet - Hamm und Köln - Wuppertal- Hamm sollen hingegen jeweils im T120 befahren und erst ab Hamm wieder im gemeinsamen T60 nach Berlin fahren. Dafür sollte ggf. in Hamm eine längere Standzeit als Zeitpuffer dienen.

Faktisch gesehen handelt es sich also um eine Verlängerung des ICE Sprinters Berlin - Köln nach Brüssel bzw. des Thalys nach Berlin. Als Triebzüge sollen ICE3 eingesetzt werden, um die auf Teilstrecken gegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voll ausnutzen zu können.

Der RE7 (Rhein-Münsterland-Express) ist einer der unpünktlichsten Regionalexpresse in NRW, obwohl er auf ganzer Strecke ein hohes Fahrgastaufkommen verspürt. Der Grund dafür, dass er so unpünktlich ist, liegt darin, dass er auf seinem gesamten Zuglauf mehrere Knoten passiert und stark befahrene Strecken befährt. Auch verhindert seine Fahrplanlage zwischen zwei Fernverkehrszügen, weitere wichtige Zwischenhalte aufzunehmen.

Daher schlage ich vor, den RE7 neu zu strukturieren und ihn so pünktlicher zu machen. Ansätze zur Verkürzung des RE7 wurden bereits von Baum und Tramfreund94 erstellt, allerdings unterscheidet sich mein Vorschlag vom Betriebskonzept und Laufweg her.

Betriebskonzept:

Der RE7 soll nur noch bis Köln Hbf fahren und im Norden nach Bad Bentheim verlängert werden, da auch auf diesem Zulauf eine erhöhte Nachfrage nach Rheine und Münster gegeben ist. Dabei sollen weitere Halte aufgenommen werden, nämlich:

• Köln-Mülheim (bereits von zahlreichen RE/RRX angefahren)
• Leverkusen-Manfort (bereits von der RB48 angefahren)
• Wuppertal-Vohwinkel (bereits vom RE4, dem RE13 und der RB48 angefahren)
• Wuppertal-Barmen (bereits vom RE4, dem RE13 und der RB48 angefahren)
• Salzbergen, Schüttorf und Bad Bentheim (alle bereits von der RB61 angefahren)

Den Halt in Manfort begründe ich damit, dass die bereits offiziell geplante S17 diesen Halt nicht anfahren wird - ich habe die S17 als nahezu kompletten RB48-Ersatz bis Wuppertal vorgeschlagen. Damit Manfort weiterhin an den SPNV angeschlossen bleibt, soll der RE7 zwischen Köln-Mülheim und Opladen die RB48 ersetzen.

Da der RE7 so häufiger ausgebremst wird und weite Abschnitte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zulassen, soll ein IRE7 eine noch schnellere Verbindung zwischen Münster und Köln sicherstellen, indem er häufiger durchfährt.

Dadurch, dass die RB48 zugunsten der S17 wegfällt und diese im T20 fährt, kann der RE7 eine andere Fahrplanlage einnehmen und weniger Verspätungen sammeln. Da der RE7 vor allem auf dem Abschnitt Köln - Wuppertal - Hagen - Hamm - Münster am Überlaufen ist, soll er abschnittsweise eine höhere Taktung erhalten, sodass sich folgendes Taktangebot ergibt:

• T30 (Köln Hbf - Münster (Westf) Hbf)
• Der RE7 soll dabei so versetzt werden, dass alle RE-Halte zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen Hbf zusammen mit dem RE4 und dem RE13 im angenäherten T15 angenähert werden.
• T60 (Münster (Westf) Hbf - Bad Bentheim)
• Zwischen Münster und Rheine besteht dann auch am Wochenende ein dichterer Takt (T120 -> T60 bzw. angenäherter T30 mit dem RE15). Die RB65 soll dann täglich im T30 verkehren.
• Zwischen Rheine und Bad Bentheim bestünde mit der RB61 ein angenäherter T20/40.

Der RE13 soll in diesem Zusammenhang nicht mehr nach Hamm fahren, sondern nach Dortmund Hbf, sodass mit dem RE4 ein T30 zwischen Mönchengladbach Hbf und Dortmund Hbf angeboten werden kann - der RE7 würde mit dem RE13 ohnehin keinen richtigen T30 bilden, da er wenige Minuten nach dem RE4 ankommt und abfährt.

Der Abschnitt Köln Hbf - Krefeld Hbf soll hingegen entfallen und folgendes Ersatzangebot erhalten:

• Variante 1: RE6 im T30 (Neuss Hbf - Köln Messe/Deutz)
• Variante 2: Verlängerung der RB37 bis Köln Messe/Deutz (evtl. weiter bis Bergisch Gladbach?)
• Variante 3: Verlängerung des RE9 bis Krefeld Hbf und Geldern (dies ist bereits im NRW-Takt 2040 so vorgesehen)

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ergibt sich vor allem für die Relation Wuppertal - Köln: Durch die zusätzlichen Halte in Barmen, Vohwinkel und Manfort können deutlich mehr Fahrgäste erreicht werden als heute, da hierdurch mehrere Umstiege vor Ort wegfallen. Auch das Angebot steigt von 3 Fahrten/h (T30 + T60) auf 5 Fahrten/h (T20 + T30). Auch auf der Relation Hamm - Münster ergibt sich eine spürbare Entlastung, da der RE nun im T30 fährt.

Bedenkt man zudem das gestiegene Angebot auf dem Abschnitt Wuppertal-Vohwinkel - Hagen, werden 133% so viele Fahrten angeboten (3 RE/h -> 4 RE/h), wovon auch Barmen profitieren kann. Zwischen Münster und Salzbergen wird an allen Tagen ein T30 angeboten, da der RE7 immer stündlich nach Bad Bentheim fährt.

Nachteilig hingegen ist die etwas längere Fahrzeit, die durch die zusätzlichen Halte entstehen, da der RE7 öfter ausgebremst wird. Dennoch wird er weiterhin schneller sein als der MIV auf den staureichen Autobahnen, sodass sich die Nachteile in Grenzen halten.

Die Stadtbahnen in Düsseldorf gleichen häufig einer Sardinenbüchse, obwohl ständig Entlastungszüge eingesetzt werden, die am Hauptbahnhof anfangen/enden und den Innenstadttunnel im dichtest möglichen Takt befahren. Dieses Problem macht sich vor allem zu Stoßzeiten sowie an F95-Heimspielen und Veranstaltungen wie z.B. die Rheinkirmes, die Dokomi oder den Japan-Tag stark bemerkbar.

Daher plant die Stadt Düsseldorf eine vierte Stammstrecke (U81), welcher von Ratingen aus über den Flughafen, die Messe und Lörick nach Neuss führt, womit auch der Innenstadttunnel (mit der Heinrich-Heine-Allee als Umsteigeknoten) erheblich entlastet werden dürfte.

Baum hat die Idee geäußert, die offiziellen Planungen so zu nutzen, dass doppelt so viele Entlastungszüge von/zu den Zielen Hauptbahnhof, Heinrich-Heine-Allee (HHA), Luegplatz und Messe fahren können. Da diese Idee angesichts der Fahrgastmassen besonders effektiv ist, möchte ich sie genau in dieser Form vorschlagen.

Die neue Linie soll nur zu Veranstaltungen (wie die Kirmes oder den Japan-Tag) oder F95-Heimspielen eingesetzt werden und im dichtest möglichen Takt fahren. Mit dem deutlich dichteren Takt auf vielen Teilabschnitten dürfte sich auch das Potenzial ergeben, staugeplagte Autofahrer endgültig zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen.

Wer z.B. von der Messe aus zur Rheinkirmes am Luegplatz fahren möchte, der stellt fest, dass das Gleisdreieck nicht vollständig ist: Die Relationen Heinrich-Heine-Allee (HHA) - Tonhalle/Ehrenhof und Heinrich-Heine-Allee - Nordstraße sind bereits gegeben, die Relation Nordstraße - Tonhalle/Ehrenhof jedoch nicht. Dieser Missstand führt zum Umsteigezwang an der HHA, welche bereits von überfüllten Stadtbahnen konfrontiert wird und einer Entlastung mehr als würdig wäre. Auch geht viel Zeit verloren, da der Bahnsteig gewechselt werden muss und ggf. die gewünschte Stadtbahn verpasst wird.

Um einerseits die HHA zu entlasten und andererseits die Fahrzeiten zu verkürzen, schlage ich vor, das Gleisdreieck mit einer Verbindungskurve zwischen der Nordstraße und der Tonhalle zu vervollständigen.

Was wird gebaut?

Es wird eine Verbindungskurve gebaut, die sich aus zwei eingleisigen Tunneln zusammensetzt und die Nordstraße mit der Tonhalle verbindet. Der Tunnel soll dabei im Hofgarten enden, sodass leider Baumfällungen vonnöten sind. Dabei soll die zweite Stammstrecke gekreuzt werden, während in die erste Stammstrecke niveaufrei eingefädelt wird.

An den Stationen soll sich übrigens nichts ändern, da sie bereits barrierefrei sind.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

Mit Fertigstellung der Verbindungskurve ergibt sich das Potenzial, auch im Stadtbahnnetz Tangentialverbindungen einzuführen, die zwar in Richtung Zentrum zu fahren scheinen, aber um die HHA einen Bogen machen. Außerdem kann so die HHA entlastet werden.

Es könnten z.B. folgende Verbindungen angeboten werden:

• Am Seestern - Düsseldorf Flughafen
• Neuss - Kalkumer Schlossallee
• Luegplatz - Messe Nord
• Oberkassel - Kaiserswerth - Huckingen - Duisburg
• Oberkassel - Luegplatz - Nordpark/Aquazoo - Flughafen

Natürlich können nicht alle genannten Relationen umgesetzt werden, da man sonst dasselbe Problem wie am Kölner Appellhofplatz hätte.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Die Heinrich-Heine-Allee wird als wegfallender Umsteigeknoten erheblich entlastet, wobei diese Wirkung an Veranstaltungen (z.B. Dokomi, Japan-Tag oder Rheinkirmes) verstärkt wird. Dadurch werden auch alle Stadtbahnlinien entlastet, da es deutlich weniger Umsteiger gibt. Außerdem wird das Stadtbahnnetz um ein großes Stück verbessert, da nicht mehr alle Linien auf das Zentrum fokussiert sind, sondern teilweise neue Tangentialverbindungen herstellen können.

Nachteilig hingegen ist der Aufwand des Vorhabens: So müssen etliche Bäume im Hofgarten gefällt werden, wodurch starke Widerstände entstehen können. Außerdem wird mit dem Tunnel viel Geld vergraben, wobei sich die Kosten durch den kurzen Verlauf in Grenzen halten.

Die Fahrzeiten der Bahnen zwischen Wuppertal und Essen sind nicht konkurrenzfähig genug, da die Fahrt subjektiv gesehen viel zu lange dauert. So braucht die S9 47 Minuten vom einem Hauptbahnhof zum anderen, während der RE49 sein Ziel bereits in 39 Minuten erreicht. Allerdings fährt der RE49 nur an Werktagen (außer an Samstagen), sodass die meiste Zeit nur die S9 zur Verfügung steht.

Die Gründe für die langen Fahrzeiten liegen darin, dass die befahrene Strecke, die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (kurz PWE), sehr kurvenreich ist und gleichzeitig viele Bahnübergange die Geschwindigkeit der Züge reduzieren. So sind heute maximal 120 km/h zugelassen, vielerorts muss jedoch (z.T. deutlich) langsamer gefahren werden.

Daher schlage ich vor, die PWE auszubauen, indem sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzt und die besonders kurvenreichen Abschnitte Rosenhügel - Neviges mit Neubaustrecken zu begradigen.

Was wird gebaut?

Neubaustrecken (Neviges - Rosenhügel und Kupferdreh - Holthausen):

Die wichtigsten Stücke des gesamten Ausbaus sind die Neubaustrecken Neviges - Rosenhügel und Kupferdreh - Holthausen. Beide Strecken sollen zweigleisig ausgebaut werden und sollen jeweils Brücken erhalten.

Der Abschnitt Neviges - Rosenhügel soll als Tunnel errichtet werden und Bahnsteige mit einer Höhe von 76cm erhalten. Die NBS wäre verhältnismäßig einfach zu bauen, allerdings hat sie einen hohen Tunnelanteil, wodurch die Kosten in die Höhe steigen. Dafür entsteht eine kleine "Abkürzung", auf welcher vllt. 140-160 km/h gefahren werden können, da die Kurven nicht mehr so eng sind. Die Altstrecke im Abschnitt Neviges - Rosenhügel soll dafür stillgelegt werden.

Die andere NBS führt hinter der Brücke an der Marie-Juchacz-Straße auf die andere Ruhrseite. Der größte Nachteil ist, dass sie leider durch ein Naturschutzgebiet führt. Dafür ist sie aber weitgehend zweigleisig, geradlinig und erlaubt so deutlich höhere Geschwindigkeiten.

Ursprünglich wollte ich noch eine NBS Langenberg - Deilbachtal mit in Erwägung ziehen, welche knapp an Hopfschneiderberg vorbeiführt und dafür den Umweg in Nierenhof auslässt. Allerdings erzwingt die größtenteils hügelige Umgebung einen langen Tunnel und mehrere Brücken, sodass ich mich dagegen entschieden habe. Sollte aber gerade dieses Stück die Beschleunigungsmaßnahme sein, werde ich es nachträglich zeichnen.

Über- und Unterführungen:

Wie ich bereits erwähnt habe, möchte ich sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzen. Es werden insgesamt 7 Bahnübergänge ersetzt.

Optionale Vorhaben (separat vorgeschlagen):

Da mit diesem Ausbau noch nicht den Abschnitt Überruhr - Steele anspricht, dieser aber als Flaschenhals den Betrieb stört, sollte noch ein zweigleisiger Wiederausbau in Erwägung gezogen werden. Zusätzlich sollte auf Wuppertaler Stadtgebiet der eingleisige Tunnel etwas entlastet werden: In Vohwinkel soll der RE49 an einem separaten Bahnsteig mit Gleisverbindungen zur Fernbahn halten, und nicht mehr die S-Bahngleise benutzen.

Betriebskonzept:

Die Neubaustrecken sollen dem RE49 und der S9 dienen, welcher dann täglich fahren soll und im NRW-Takt 2040 durch eine schnellere S3 ersetzt wird. 

Da zwischen Wuppertal, Velbert und Essen ein hohes Fahrgastaufkommen besteht, ist das heutige Angebot in Zukunft nicht mehr ausreichend, sodass das Potenzial der ausgebauten PWE genutzt werden muss:

Der RE49 (künftig S3) soll dann täglich im T30 fahren, wobei er allerdings erheblich schneller unterwegs ist. Da der RE nicht mehr die S-Bahngleise in Wuppertal benutzt und die von ihm befahrenen NBS seinen Zuglauf stark verkürzen, gehe ich von einer Zeitersparnis von max. 10 Minuten aus. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen (Wuppertal, Essen) würde nur noch 27 Minuten dauern, sodass der RE im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell wäre (dieses braucht im besten Fall 35 Minuten von A nach B).

Die S9 soll mindestens in der HVZ im T15 fahren, ansonsten aber im gewohnten T30. Damit die Verstärker nicht genauso anfällig werden wie die S9, sollen sie nur zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Essen Hbf verkehren. Da die BÜ wegfallen und die NBS Neviges - Rosenhügel genutzt wird, ist von einer Zeitersparnis von ca. 7 Minuten auszugehen.

Die Linie 3 ist häufig zu spät, was nicht nur auf den überlasteten Innenstadttunnel zurückzuführen ist. Im Abschnitt Stegerwaldsiedlung - Buchheim Frankfurter Straße gibt es ein Stück straßenbündigen Bahnkörper, sodass die dortige Fahrbahn vor allem von Anwohnern stark befahren wird. Um die 3 pünktlicher zu machen, schlage ich vor, an geeigneten Stellen einen besonderen Bahnkörper einzurichten, sodass die Stadtbahn nur noch an den Kreuzungen mit dem MIV in Berührung kommt.

Da weite Teile der Fahrbahn mehrspurig sind, sollte für den MIV jeweils die mittleren Fahrstreifen entfallen, sodass in jede Richtung nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Der Gleiskörper sollte dabei - wenn möglich - als Rasengleis ausgebaut werden. So ergeben sich zwar Nachteile für Autofahrer, aber mit einer verbesserten Qualität des ÖPNV dürfte damit ein Kompromiss gefunden sein.

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass die Bahnen zwar durch die Wicküler City (größtes Einkaufszentrum in Wuppertal und drittgrößtes im Bergischen Land) führen, aber daran vorbeifahren, obwohl dieses EKZ nicht gerade unwichtig ist: Neben vielen Einkaufsmöglichkeiten werden nämlich auch Büroflächen geboten. Da mit Kaufland ein Nahversorger angesiedelt ist und das EKZ wieder nach Interessenten sucht, schlage ich vor, eine S-Bahn-Station für die Wicküler City zu errichten.

Was wird gebaut?

Es wird ein Mittelbahnsteig gebaut, welcher auf beiden Seiten jeweils Ausgänge erhält. Der westliche Ausgang führt einerseits zum Übergang der Wicküler City und andererseits zur Mauerstraße. Diese sollen mit einem Aufzug und zwei Freitreppen an den Bahnsteig angeschlossen werden. Der östliche Ausgang hingegen führt zur Haspeler Schulstraße, und soll als Rampe ausgeführt werden. So kann der Haltepunkt von beiden Seiten barrierefrei erreicht werden.

Dafür muss das vierte Gleis nach Süden verschoben werden und mittels Weichen mit dem Abstellgleis in Unterbarmen sowie mit dem ansonsten gewohnten Gleis 4 verbunden werden.

Betriebskonzept:

Der neue S-Bahn-Halt soll - wie im NRW-Takt - von den Linien S7, S8, S9 und RB37 bedient werden. Dabei fährt die S8 im T15, während alle anderen Linien im T30 verkehren. Der Bahnhof Unterbarmen soll aufgrund seiner geringen Entfernung stillgelegt werden.

Da die 628 gerade außerplanmäßig über die Mauerstraße fährt, erachte ich es als sinnvoll, nahe des westlichen Ausgangs einen dauerhaften Verknüpfungspunkt 628 - S-Bahn einzurichten. Die 628 soll dann nicht mehr über die Bendahler Straße und den Hesselnberg fahren, sondern über den direkteren Weg auf die Mauer- und Ritterstraße beschleunigt werden. Als Ausgleich wird ein Zubringerverkehr eingerichtet, welcher den Abschnitt über den Hesselnberg übernimmt, und entweder an der Wicküler City oder am Barmer Bahnhof auf die 628 und die S-Bahnen abgestimmt werden soll.