Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC Leipzig-Nürnberg-Stuttgart(/Karlsruhe)-Singen-(Zürich)/(Konstanz-St. Margrethen-Chur)
Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel ist eine IC-Strecke (IC 87) zwischen Zürich und Stuttgart geplant. Diese Route könnte/sollte nach Aalen, Nürnberg und Leipzig verlängert werden.
Um die Anbindung an eine wichtige Stadt in Baden-Württemberg (Konstanz) zu verbessern, ist der Fahrpreis für die Strecke zwischen Stuttgart und Singen schon vergünstigt und als Regionalfahrt gewertet. Die Nachfrage auf der Strecke verteilt sich auf die beiden Städte Konstanz und Zürich, wobei letztere aufgrund ihrer etwas größeren Bedeutung tendenziell größer ist und ist daher mit der direkten Route verbunden.
Ich halte es für sinnvoll, dass sich ein Zug in Singen teilt, um sowohl nach Zürich als auch nach Konstanz und darüber hinaus zu fahren, wichtige Städte entlang des Bodensees zu umrunden und in der Graubündnerhauptstadt Chur zu enden.
Anwohner in der Nähe dieser Route hätten somit direkten Zugang zu zwei wichtigen internationalen Flughäfen (Stuttgart/Zürich) sowie umsteigungsfrei Zugang zu wichtigen Tourismusregionen, die derzeit eher abgeschnitten sind.
So wie Baden-Württemberg die Abschnitte Zwischen Stuttgart und Konstanz subventioniert, könnte die Schweiz auch zwischen Chur und Konstanz etwas Ähnliches tun und den Abschnitt als Regionaltarif betrachten.
Meine Zugwahl für diese Strecke wäre der Stadler Kiss 160 (Dreifachtraktion geeignet). In der Konfiguration 3 Waggons (Zürich) + 3 Waggons (Chur) + 3 Waggons (Karlsruhe), je nach Bedarf berechnet für die Gesamtstrecke und in den einzelnen Abschnitten.
Ich schätze ein Taktfrequenz von Zweistundentakt machbar. (Und laut Wikipedia bereits berücksichtigt.)
https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof
https://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/30515#id_answer_31601
Regionalverkehr auf dem Brenner-Nordzulauf
Der Brenner-Nordzulauf ist zweifelsohne ein sehr wichtiges Projekt für den internationalen Fern- und Güterverkehr. Jedoch bleiben die Anliegergemeinden links liegen. Um diese anzubinden und damit durch auch die Akzeptanz für die Strecke zu fördern, schlage ich vor, einen Regionalverkehr auf dem Brenner-Nordzulauf mitzuplanen.
Dies soll wie folgt geschehen:
- Stephanskirchen: in einer eingleisige Verbindungskurve zur Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg könnte man einen Bahnhof errichten. In diesem Zuge wäre auch eine zusätzliche Verbindungskurve für die RJX Richtung SZB vertretbar.
- Lauterbach: Hier ist sowieso ein Überholbahnhof geplant. Da kann man relativ einfach einen Personenbahnhof daraus machen.
- Samerberg: wenn beim Tunnel Steinkirchen mit einem Zwischenangriffsstollen gearbeitet wird, könnte man dort einen Tunnelbahnhof, vergleichbar mit dem Porta Alpina, errichten. Ein Schrägaufzug könnte diesen Bahnhof mit Törwang oder Grainbach verbinden.
- Nußdorf: Bau eines Überholbahnhofs mit Bahnsteig in Troglage.
- Kufstein, Kiefersfelden und Oberaudorf haben bereits einen Bahnhof. Hier wären keine großen Maßnahmen notwendig.
PRO:
- Die Gemeinden Stephanskirchen, Rohrdorf, Samerberg und Nußdorf hätten einen attraktiven Anschluß an den ÖPNV, dieser fehlt bisher.
- Mein Vorschlag ist billiger als die Verknüpfungsstelle im Wildbarren, eine vollständige Untertunnelung bei Lauterbach und die nördliche Innquerung im Tunnel (alles offizielle Forderungen der betroffenen Gemeinden)
- Es gäbe einen zusätzlichen Überholbahnhof in Nußdorf
- Eine Neustrukturierung der Regionalbusse ist möglich (weniger Verkehr Richtung Rosenheim Bahnhof, dafür bessere Verbindung zwischen kleinen Ortschaften)
CONTRA:
- Der Vorschlag ist zweifelsohne teuer. Wenn man im Gegenzug das Wohlwollen der Anliegergemeinden erhält, könnte man sich aber (volkswirtschaftlich vermutlich noch teurere) verzögernde Klagen ersparen
- Mein Vorschlag könnte in Stephanskirchen als Konkurrenz zum Projekt Chiemgau-Express gesehen werden und dessen Nutzen verringern.
- Die Fahrzeit Rosenheim-Kufstein sollte weniger als 30min betragen, für eine gute Erreichbarkeit der Anschlusszüge. Das dürfte aber machbar sein.
- In Oberaudorf, Kiefersfelden und Kufstein fahren kurz hintereinander zwei Regionalzüge in gleiche Richtung ab, dort könnten Fahrplankonflikte entstehen.
So könnte ein möglicher Fahrplan aussehen:
- Der RB54 und RE5 fahren ganztags (abgesehen von Randzeiten) gekuppelt ohne Halt zwischen Rosenheim und München Ost.
- Die neue Linie übernimmt ab Rosenheim die bisherige Halte des RB54, optimalerweise gekoppelt mit dem Chiemgau-Express.
Das hier ist mein erster Vorschlag, bin offen für jegliche Verbesserungsvorschläge:)
Reaktivierung des Bahnhofes Lehrberg/Mfr. für den SPNV
Lehrberg ist mit seinen 2000 Seelen eine der größten Orte an der Strecke Würzburg - Treuchtlingen ohne regelmäßigen Bahnhalt.
Der vormalige Bahnhofe wurde im Rahmen eines "Pilotprojektes" zusammen mit anderen Bahnhöfen der Streckenbeschleunigung geopfert.
Ein Bahnhof würde Lehrberg attraktiver für Pendler nach Ansbach machen und die Siedlungsentwicklung fördern.
Umsetzung:
Um betriebliche Flexibilität zu gewährleisten entstehen ein Außenbahnsteig auf der Ortsseite sowie ein barrierefrei mittels Aufzüge zugänglicher Mittelbahnsteig. Zudem entsteht westlich auf höhe der Brücke Parkplätze sowie ein Busbahnhof.
Betriebliche Umsetzung.
Option A:
stündlicher Halt des RE 80. Dieser lässt sich ohne große Probleme unter Kürzung der Aufenthaltszeiten in Ansbach in den Fahrplan quetschen. Evtl. ist aus Richtung Würzburg eine frühere Abfahrt von 5 Minuten notwendig um die Anschlüsse nach Nürnberg zu erreichen.
Option B
Verlängerung der in Ansbach endenden S4-Züge nach Lehrberg. Der Bahnhof wäre dann nur aus einer Richtung erreichbar, wobei die Region mehrheitlich nach Ansbach orientiert ist.
In diesem Fall würde eine Wende im Mittelgleis erfolgen, was gerne für die Abstellung bzw. für Überholungen genutzt wird.
Busangebot:
Streichung aller paralelen Busverbindung zwischen Ansbach und Lehrberg. Die Orte dazwischen werden mittels On-Demand Verkehr angebunden. Die Orte Neuses und Wasserzell werden ins Ansbacher Stadtbusnetz integriert.
Buslinien nach Colmberg sowie Burgbernheim via. Flachslanden/Obernzenn
Berufslinie Ottensoos – Lauf
Servus,
ich merke in der früh ein vergleichsweises hohes Pendleraufkommen in Ottensoos, was sicherlich mit dem dortigen Gewerbepark in Bräunleinsberg zusammenhängt. Von Ottensoos dorthin sind es locker eine gute viertel Sunde Laufweg.
Das hätte aus meiner Sicht locker das Potenzial was es für eine Berufslinie brauch.
Damit sich solch eine Linie durchsetzen kann ist natürlich das positive Mitwirken der Betriebe erforderlich sowie deren Einschätzung zwecks Arbeitsbeginn oder Feierabend. Auch die Vermarktung wäre bei denen gut aufgehoben. Da lässt sich aus meiner Sicht gut vermarkten. Stichwort Fachkräfte
Linienverlauf
Ottensoos zum Kreisverkehr in Bräunleinsberg. sollte es zeittechnisch hinhauen wäre evtl eine Schleife durchs Gewerbegebiet denkbar. danach weiter nach Lauf-Faunberg zur Firma Tadano-Faun. Von dort mit Zwischenhalt beim Laufer E-Center entweder zum Bf Lauf rechts oder zum Bf Lauf links. Eine Weiterfahrt nach Neunkirchen ist weniger nützlich, da Tadano-Faun nahe des dortigen Bahnhofes einen Personaleingang hat.
Fahrzeiten:
Hier ist Absprache mit den Betrieben zu halten. Aus meiner Sicht ist in der Früh eine Abfahrt gegen 5:55 und 6:55 sowie bei bedarf 7:55 denkbar, da zu der Zeit die S-Bahn aus beiden Richtungen ankommt. Die abendlichen Rückfahrten wären mit den Betrieben anzupassen, damit diese ihre Schichten darauf optimieren können. Eine denkbare Ankunftszeit in Ottensoos wäre 15:45 sowie 16:45, da die Fahrgäste so die S-Bahnen erreichen können. Wobei das bei Tadano fast schon etwas zu knapp wäre. Alternativ wäre eine Ankunftszeit zu den Minuten 16:05 denkbar. Da in Ottensoos die S-Bahnen auch zur Minute 0:10 fahren.
Aus Richtung Lauf wird man in der Früh wahrscheinlich zur Minuten 33 starten, was eh schon eine knappe Sache ist. Die RB aus Lauf kommt zur Minute 28 an.
Ich würde die Feinjustierung den Unternehmen überlassen
Fahrzeug
Es langt eigentlich zu Beginn einen Minibus mit Fahrgast-Informationssystem.
Finanzierung
Ich denke, dass einerseits der Landkreis Nürnberger Land als Besteller aber auch die Gemeinden Ottensoos sowie die Betriebe zu angemessenen Teilen an den Kosten beteilig werden sollen.
Rosenheim Festtram
Straßenbahn Freising Linie 2
Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 2 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art West-Ost Achse fungiert und damit die zukünftigen Wohnbebauungen rund um die Schlütterhallen mit dem Krankenhaus verbindet.
Beginnend am zukünftigen Wohngebiet an den Schlütterhallen würde die Linie neben den Wohngebieten auch Freisings größtes Einkaufszentrum „Schlütterhallen" mit dem Bahnhof verbinden, dem zentralen Umsteigepunkt in Freising. Dabei wäre wohl das größte Hindernis der erforderliche Neubau eines STB Tunnels unter der Bahnstrecke München-Regensburg.Dennoch würden die Kosten die Nutzen wohl nicht übersteigen,da an diesem Streckenabschnitt bereits jetzt mehr als 3000 Einwohner wohnen, für die die Straßenbahn mehr Kapazität liefern würde.
Nach dem Bahnhof würde die Linie entlang der Ottostr/Dr.von Dallerstr verlaufen und dabei mehrere bedeutende Haltestellen verbinden,wie etwa die Altstadt Ost sowie das Parkhaus Untere Altsadt bzw. auch den Festplatz tangieren. Danach führt die Linie entlang der Musikschule hinzum Landratsamt sowie dem Stadtteil Neustift, den die STB auf der Haupteinkaufsstraße Neustifts durchqueren würde. Durch die Straßenbahn würden das Landratsamt sowie Neustift eine bessere Verbindung zum Bahnhof erhalten, was durchaus viele Autofahrten einsparen könnte, das das Landratsamt extrem schlecht mit dem ÖPNV erreichbar ist.
Der dritte Abschnitt würde entlang der Landshuterstr. Kurs in Richtung Krankenhaus nehmen. Nach dem Krankenhaus würde die Linie aufgrund der Einbahnregelung in der Alois-Steineckerstr. über die Kammergasse zurück in Richtung Bahnhof fahren. Durch diese Streckenführung würden das Krankenhaus, das größte Freisinger Hotel( Marriot Hotel) sowie das Finanzamt besser erschlossen. Zeitgleich würden die Haltestellen Ziegelgasse bzw. Weizengasse einen Zugang zur Freisinger Altstadt schaffen.
Bedienung
HVZ ( 6-20Uhr): 15min Takt
NVZ (20-23Uhr),So: 30min Takt
Straßenbahn Freising Linie 1
Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 1 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art Nord-Süd Achse fungiert und damit die Universität mit dem größten Stadtteil Lerchenfeld verbindet.
Bislang ist Lerchenfeld, bedingt durch die Isar und den großen P&R Parkplatz eher schlecht als recht an den Rest Freisings angebunden, was sich durch die Straßenbahn und einen Tunnel unter dem Bahnhof verbessern würde. In Lerchenfeld verläuft die Strecke dann in zwei Ästen (wobei jeder Ast alle 30Minuten angefahren würde).Der eine verläuft über das neue Stadtentwicklungsgebiet ,,Jagdstraße" zum großen Arbeitgeber Texas Instruments, der andere zum Stadtentwicklungsgebiet,,Am Lohmühlbach" wo ich mir auch den Betriebshof vorstellen könnte.
Doch auch der nördliche Teil der zukünftigen Strecke hat großes Potenzial. So sind heute etwa beinahe alle Busse in Richtung Uni voll ausgelastet bzw. sogar überlastet, was nicht nur an der großen Anzahl an Studenten liegt, sondern auch an der Taktung der bisherigen Busse. Mit der Straßenbahn könnte die Kapazität deutlich vergrößert werden, der nördliche Teil der Uni, sowie der bei Touristen beliebte Sichtungsgarten der Hochschule angeschlossen werden.
Bedienung
HVZ (6-20Uhr): 15min Takt ( an den Ästen somit alle 30Minuten)
NVZ(20-23 Uhr)/So: 30min Takt (an den Ästen stündlich)
Streckenverlauf Vötting->Universität--> Altstadt->Bahnhof -> Bahnhofstunnel(bereits in Plannung)- neues Bahnhofsquartier->Festplatz/Weihenstephan Arena-> Korbiniansbrücke->Lerchenfeld Mitte/Schwimmbad->
Ast über Gute Änger zum Stadtentwicklungsgebiet,,Am Lohmühlbach" (jeder zweite Zug)
-> Ast zu Texas Instuments (jeder zweite Zug)
-> zurück nach Vötting
Straßenbahn Freising
Servus,ich habe hier einen Vorschlag für eine Straßenbahn in der Großen Kreisstadt Freising,die mittel-bis langfristig durchaus Sinn ergeben kann, auch wenn Freising dadurch zu einer der kleinsten Städte werden dürfte,die eine Straßenbahn besitzt und dennoch besitzt sie durchaus eine Berechtigung.
Begründung Freising ist eine Universitätsstadt, die ca. 50.000 Einwohner hat und in den kommenden Jahren aufgrund der Nähe zu München stark wachsen dürfte. Auf den ersten Blick,dürfte die Forderung nach einer Straßenbahn etwas übertrieben wirken,dennoch gibt es neben hohen Kosten viele Vorteile: -oft überfüllte Stadtbusse besonders zu Stoßzeiten wären Geschichte - ein attraktiver Nahverkehr, der die Stadt umweltfreundlicher und besser erreichbar machen würde - neu geplante Wohngebiete würden direkt angeschlossen ( Bahnhofsostseite möglicherweise von der IBA begleitet sowie Wohn/Gewerbegebiete bei Seilerbrückel und Stadtentwicklungsflächen ,,Am Lohmühlbach" sowie ,,Jagdstraße")
Linienkonzept
Linie 1: 15min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Vötting - Texas Instruments/Stadtentwicklungsgebiet ,,Am Lohmühlbach"
Linie 2 : 15 min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Seilerbrückel->Krankenhaus->Seilerbrückel
P.S.: Ich wäre dankbar für jegliche Verbesserungsvorschläge,da dieser Vorschlag hier mein erster ist.
M : 4 Gleise Berg am Laim – Feldkirchen durch Messeanbindung
Die Strecke zwischen dem Münchener Ostbahnhof und Markt Schwaben ist überlastet.
Eine Messeanbindung ist bereits geplant. Hierfür eine kleine Karte:
==> Erdinger Ringschluss.
Im Gegensatz zur geplanten Version, soll hier die Strecke oberirdisch verlaufen. Die geplante Anbindung wäre ein Tunnel von München Riem aus, der unterirdisch verläuft.
Vorteile der oberirdischen Variante
- Günstigere Version
- Direkte Anbindung vom S-Bahn Werk Steinhausen aus
- Anbindung von Moosfeld
Nachteil
- Der Bahnhof Riem kann nur noch vom Regionalverkehr angefahren werden.
Südostbayern-Achse
- Waldkraiburg (25.000 Einwohner)
- Mühldorf am Inn (22.000 Einwohner)
- Burghausen (19.000 Einwohner)
- Altötting (13.000 Einwohner)
- Burgkirchen (11.000 Einwohner)
- Neuötting (9.000 Einwohner)
- ...
- Tüßling (3.000 Einwohner)
- Kast (3.000 Einwohner)
- ...
Ein T60? Ja die größten Städte der Region werden nur durch einen T60 miteinander verbunden.
Deshalb möchte ich einen T30 zwischen Waldkraiburg und Burghausen. Auf dieser Linie sollen zudem neue Haltestellen entstehen.
Über Kommentare freue ich mich. Vg Geomaus007Weiterentwicklung Fernverkehr Tauern-Achse
Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs über die Tauern-Achse gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik des österreichischen Verkehrsministeriums zum Verkehrsdurchführungsvertrag nach Fertigstellung von Koralm- und Semmeringtunnel und die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen. Für die Durchbindungen habe ich Tschechien, Kratien und Italien habe ich bisherige Taktzeiten bzw. aktuelle Fahrzeiten genutzt. Deswegen ergeben sich die Haltemuster auch in D und AT aus den offiziellen entwürfen.
Zwischen München und Villach ist die zweistündliche Linie 62 die Basis. In der Regel beginnt die Linie 62 bereits in Frankfurt und fährt via Bergtraße (ohne Halt Vaihingen) bis München. Der Halt Vaihingen ist nur Halt bei der einmal am Tag geänderten Durchbindung aus NRW.
In Salzburg und Udine findet einmal am Tag eine Kupplung der EC-Züge Prag - Venedig und Frankfurt - Triest statt. Dieser Zug fährt Prag - Linz als Verdichter des bisherigen 4-Stundentakts. Zwischen Linz und Salzburg nutzt der Zug eine in einer anderen Stunde bereits von einem Verstärker genutzte Trasse. Die erforderliche Überholung des Nahverkehrs findet bei dieser Trasse auf der Umfahrung Lambach statt. In Salzburg ergeben sich für den Zugteil von Prag 38 Minuten zum Kuppeln mit dem Stammzug von Frankfurt.
Die Durchbindungen in Klagenfurt nach Graz und Wien sind laut den österrischen Planungen so vorgesehen. Bis Graz ergibt das verkehrlich auch Sinn von Deutschland, weiter nach Wien sind das dann natürlich eher innerösterreichische Verkehrsbedürfnisse. Es gibt insgesamt 2 Durchbindungen nach Wien und eine weitere bis Graz.
Die schnellere Verbindung via Klagenfurt nach Graz erlaubt es die Fahrten via Selzthal auf einmal am Tag zu reduzieren.
Darüber hinaus gibt es einen EC Frankfurt - Ljubljana mit Zugteil nach Zagreb und Rijeka.
Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:
- Direktverbindung Deutschland Rijeka und Wiedereinführung eines Direktzuges nach Zagreb
- Direktverbindung Deutschland - Triest
- Direktverbindung Prag - Venedig
- zusätzliche Direktzüge Deutschland Steiermark über die Koralmbahn
Kritische Punkte
- Leider lassen sich nicht alle Verbindungswünsche ohne Kurswagen / Zugteilung sicherstellen. Besonders zu erwähnen ist da der EC von Prag. Ich habe wegen der probelmatgischen Zulassung von Zügen in Italien unterstellt, dass dieser mit einem ÖBB RJ gefahren werden muss. Im Abschnitt Salzburg - Udine wären das dann zusammen mit dem Zug aus Frankfurt 14 Wagen. Alternativ könnte der Frankfurter RJ auch eigenständig über Selzthal nach Garz fahren, aber dann kann man die Anbindung von Triest nicht realisieren. Dewsweegn habe ich mich für die dargestellte Lösung mit 14 Wagen entschieden.
- Zum Wörtersee wird aus dem Bundessgebiet die Hauptlast auf dem ICE von Dortmund liegen, da die Züge zwei und vier Stunden vorher bereits in Villach Richtung Italien bzw. Slowenien abbiegen.
- Via Selzthal verbleibt nur noch 1 Fernzug aus Deutschland. Das Ziel Graz wird über Klagenfurt neu und damit deutlich häufiger als bisher angefahren, aber für die Tourismusregion ab Dachstein ist das ein Rückschritt. Auch sind die Ankünfte in der Region zwischn 19 und 20:30 Uhr eher spät. Das könnte man wie gesagt lösen, wenn man auf den Zug Frankfurt-Triest verzichtet und diesen stattdessen nach Graz umlegt. Ich habe mich aber für Triest entschieden.
Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der Belegung des Hauptabschnitts München-Villach:
RJ München - Wien
München (8:16) - Salzburg (9:59-10:08) - Villach (12:32-12:36) - Klagenfurt (13:00-13:02) - Graz (13:58-14:00) - Wien 16:02
EC-HR Frankfurt - Zagreb/Rijeka
Frankfurt (6:46) - Stuttgart (8:20-8:23) - München (10:10-10:16) - Salzburg (11:59-12:08) - Villach (14:32-14:36) - Ljubljana (16:15-16:30/16:35) - Zagreb (18:33) /Rijeka (19:05)
RJ Frankfurt - Triest / RJ Prag - Venedig
Frankfurt (8:46) - Stuttgart (10:20-10:23) - München (12:10-12:16) - Salzburg (13:59-14:08) - Villach (16:32-16:41) - Udine (18:06-18:18/18:22) - Venezia SL (20:05) / Triest (19:20)
ICE4-12 Dortmund - Klagenfurt - Wien
Dortmund (7:36) - Köln (8:50-8:53) - Mannheim (11:20-11:22)- Stuttgart (12:17-12:23) - München (14:10-14:16) - Salzburg (15:59-16:08) - Villach (18:32-18:36) - Klagenfurt (19:00-19:02) - Graz (19:58-20:00) - Wien (22:02)
ICE4-7 Frankfurt - Selztal - Graz
Frankfurt (12:46) - Stuttgart (14:20-14:23) - München (16:10-16:16) - Salzburg (17:59-18:12) - Selztal (20:30-20:36) - Graz (22:15)
ICE4-7 Frankfurt - Klagenfurt - Graz
Frankfurt (14:46) - Stuttgart (16:20-16:23) - München (18:10-18:16) - Salzburg (19:59-20:08) - Villach (22:32-22:36) - Klagenfurt (23:00-23:02) - Graz (23:58)
M: Tram 18 zum Fasangarten
Vorschlag einer Verlängerung der Tram 18 über die Schwanseestraße zum Fasangarten (S).
Diese Verlängerung hätte dabei mehrere Vorteile:
Die direkte Erschließung mehrerer Schulen und Kitas mit der Tram. Darunter das Helene Habermann-Gymnasium sowie die Mittelschule an der Cincinnatistraße.
Die Erschließung des südlichen Teils des Friedhofs am Perlacher Forst.
Eine Tramanbindung der Siedlung am Perlacher Forst als Alternative zur S-Bahn.
Anders als in einem Vorschlag aus 2016 von Ulrich Conrad, würde die Linie direkt entlang der Bahntrasse laufen, was ich für realistischer halte. Besonders die Führung durch die Feuerbachstraße halte ich für unrealistisch. Außerdem wäre die Strecke kürzer und somit günstiger. Auch die Bauphase würde mit weniger Einschränkungen einhergehen, da die Trasse bis auf den angrenzenden Teil an der Schwanseestraße völlig unabhängig vom Verkehr verläuft.
Nachteilig wäre die indirektere Erschließung der Siedlung am Perlacher Forst. Dafür wird die Linie wiederum für die Wohnbebauung östlich der S-Bahnstation Fasangarten attraktiver, da die Linie geradliniger fährt.
Die Wendeschleife würde in diesem Vorschlag auf dem Auguste-Kent-Platz unterkommen, welcher zurzeit noch eine Baugrube ist, allerdings als Platz zum Verweilen aufgewertet werden soll.
Stadtbahn "Akkunetz Rosenheim"
Rosenheim ist bereits im MVV und soll perspektivisch an das Münchner S-Bahn Netz angebunden werden. Das bietet zwar eine gute Anbindung an den Ballungsraum München, aber der Landkreis Rosenheim und die umliegenden Gemeinden sollten nicht außer acht gelassen werden. Daher hatte ich die Idee eines Stadtbahnnetz Rosenheim, welches fokussiert auf den Landkreis und seine Mobilitätsbedürfnisse eingeht:
Die Ausgangslage im Westen und Nordwesten ist gut, es fahren RBs nach Holzkirchen und München. Im Osten sieht es dagegen schlechter aus: Ein stündlicher RE nach Salzburg und das wars. Zudem gibt es noch die lokale Regionalbahn von Prien nach Aschau.
Die Idee ist, Rosenheim zu einer Art "Subknoten" im MVV zu machen, welcher zwar Anschluss nach München bietet, aber auch von sich aus lokale Linien bündelt.
- Anbindung von Aschau: Aktuell fährt die RB nach Aschau abgestimmt auf die ECs in Prien. Dieses Angebot soll um eine stündliche, zum RE München-Salzburg 30 min versetzte, Direktverbindung Aschau-Rosenheim ergänzt werden. Diese bietet zwar keine Umstiege auf den Fernverkehr, dafür aber umsteigefreie Verbindungen in die Kreisstadt aus dem Raum Prien. Zusätzlich zu den bereits existierenden Bahnhöfen habe ich noch Halte in Rimsting, Krottenmühl und Scheiberloh ergänzt, die zusätzlichen Zugang zum ÖPNV gewähren. Die Strecke könnte zudem mit Akku-Zügen betrieben werden, da Prien-Aschau nicht elektrifiziert ist.
- Kufstein-Wasserburg: Die andere Linie folgt einem ähnlichen Prinzip: Ergänzend zu der stündlichen RB von Kufstein nach München könnte es eine Stadtbahnlinie geben, die weiter bis Wasserburg verkehrt und damit zusätzlich die RB Rosenheim-Mühldorf auf diesem Abschnitt ergänzt. Damit wären der Rosenheimer Norden und Süden sowie die Hochschule mit einem dichteren Takt angebunden und der ÖPNV würde an Bedeutung und Attraktivität in der Region gewinnen. Hier müssten auch Akku-Züge zum Einsatz kommen, da Rosenheim-Wasserburg ebenfalls nicht elektrifiziert ist.
Das alles ist natürlich Träumerei und es ist klar, dass Rosenheim-Kufstein und Rosenheim-Salzburg aktuell diese zusätzlichen Leistungen kapazitätsbedingt nicht erbringen könnten. Dennoch wäre es für die Zukunft wünschenswert, einen dichteren Takt im südlichen Oberbayern zu erzielen, der die einzelnen Gebiete besser vernetzt und eine Alternative zum Auto bietet. Wenn dies mit modernen, leisen Akku-Zügen und einem zuverlässigen 30 min Takt passiert, sehe ich durchaus Potenzial!
Brenner-Nordzulauf: Anschlusskurve von Salzburg
Der folgende Vorschlag orientiert sich an der aktuell geplanten Trassierung des Brenner-Nordzulaufs im Bereich Stephanskirchen und sieht eine Verbindungskurve vor, die von der Strecke Rosenheim-Salzburg auf der Höhe Baierbach in einen Tunnel abzweigt und unterirdisch den Nordzulauf im Tunnel Innleiten trifft.
Technische Machbarkeit
Ich sehe keine großen Hindernisse in der technischen Machbarkeit. Abzweigungen in Tunneln sind grundsätzlich technisch möglich, zudem würde auch die oberirdische Topographie am Ort der Abzweigung entsprechende Baumaßnahmen erlauben. Die Strecke würde dann auf dem nördlichen Gleis abzweigen, direkt abwärts in den Hügel führen und Richtung Tunnel weiter abfallen.
Nutzbarkeit
Es handelt sich bei der "Stephanskirchener Kurve" um eine Maßnahme, die im Verhältnis zum gesamten Nordzulauf relativ überschaubar ist und leicht in die bestehenden Planungen integriert werden könnte. Profitieren würden davon vor allem die ÖBB, die ihre RJ/RJX von Salzburg nach Innsbruck über das deutsche Eck führen. Bisher befahren diese die Rosenheimer Kurve und umgehen damit das Kopf-machen in Rosenheim. Die Stephanskirchener Kurve wäre einfach eine Beschleunigung dieser Route, vor allem deshalb, weil von der ohnehin geplanten Schnellfahrstrecke (230 km/h) profitiert werden könnte, womit eine Reisezeitverkürzung oder zumindest Fahrplan-Puffer erzielt werden könnten.
Die Nutzbarkeit für den Güterverkehr ist fraglich- Erstens gibt es auf dieser Relation nicht so viel direkten Güterverkehr, zweitens ist auch die Frage, ob eine ausreichenden Höhenprofil der Stephanskirchener Kurve überhaupt möglich wäre, um schwere Güterzüge dort fahren lassen zu können.
So oder so denke ich aber, dass es eine interessante Idee wäre, die mit relativ geringem Aufwand einer ohnehin geplanten Strecke einen zusätzlichen Nutzen verleiht.
ECE 192/193 nach Berlin
Mit Ausnahme eines Nightjets gibt es derzeit keine planmäßige Direktverbindungen von Berlin (größte Stadt Deutschlands) nach Zürich (größte Stadt der Schweiz). Meines Erachtens nach ist dies kein tragbarer Zustand.
Um zumindest einmal täglich eine direkte Tagverbindung zu haben, schlage ich vor, das Zugpaar EC(E) 192/193 Zürich - München nach Berlin zu verlängern, und so die beiden Metropolen in ca. 8 Stunden miteinander zu verbinden.
Zwischen München und Berlin würde der Zug in einer Einzellage außerhalb des Taktes mit entsprechen größeren Fahrzeitpuffern fahren. Als außertaktmäßiges Einzelzugpaar ist er gut geeignet, um Coburg eine zusätzliche Fernzugverbindung zu geben. Zur Realisierung dieser Verlängerung ist für die Strecke München-Zürich ein zusätzlicher Fahrzeugumlauf nötig. Da auf der Gotthardachse bevorzugt Girunos zum Einsatz kommen sollen, ist es jedoch naheliegend, dass ein Astoro für diese Aufgabe zu haben wäre.
Die Fahrzeiten wären in etwa wie folgt:
Zürich ab: 13:33
München an: 17:04
München ab: ca. 17:15
Nürnberg: ca. 18:20
Coburg: ca. 18:15
Erfurt: ca. 19:50
Halle: ca. 20:20
Südkreuz: ca. 21:30
Berlin Hbf: ca. 21:35
Gesundbrunnen an: ca. 21:40
Gesundbrunnen ab: ca. 08:00
Berlin Hbf: ca. 08:05
Südkreuz: ca. 08:10
Halle: ca. 09:15
Erfurt: ca. 09:50
Coburg: ca. 10:25
Nürnberg: ca. 11:20
München an: ca. 12:30
München ab: 12:41
Zürich an: 16:27
NBS MUC/M.-Obermenzing-(Ingolstadt)-NBS Ingolstadt-Nürnberg
- Ich weiß es gibt schon andere Vorschläge aber meiner hat noch ein paar Änderungen.
- Höchstgeschwindigkeit München-NBS Nürnberg 300 km/h
- Höchstgeschwindigkeit Flughafenast 180 km/h
- Flughafenbahnhof 4 Gleisig und 410 m lang
- Ausbaustrecke MUC-München Ost mit Regionalhalt Therme Erding. (max. 160 km/h)
- Hinter Neufahrner Kurve Ausfädelung mit 140 km/h auf die NBS.
- Hinter Obermenzing Ausfädelung aus Bestandsstrecke mit 200 km/h
- Einfädelung der Flughafenstrecke 180 km/h nahe dem Neufahrner Kreuz, die Trasse aus München bleibt bei 300 km/h
- Kurz vor Reichertshofen können in Ingolstadt haltende Züge mit 160 km/h ausfädeln.
- Die NBS Ingolstadt-Nürnberg wird kurz vor Denkendorf mit 250 km/h eingefädelt, während die NBS aus München bei 300 km/h bleibt
Besonders die Umfahrung von Ingolstadt verschnellert die Direktzüge zwischen München und Nürnberg.
Eine Verlegung des RE1 zum Flughafen München und nach München Hbf über die NBS (mit Halt in Ingolstadt) wäre dabei sehr sinnvoll.
Außerdem könnte bei Bedarf noch ein Regionalbahnhof bei Rohrbach/Ilm gebaut werden.
Gerne dürft ihr auch fälschliche Brücken und/oder Tunnel kommentieren, damit ich diese versetzten/löschen kann.
LG Nieglas
Expressbus Wolfratshausen – Penzberg
Wer mit dem ÖPNV von Penzberg (ca. 16.000 EW) in das 17km entfernte Wolfratshausen (ca. 20.000 EW) möchte, braucht dafür über eine Stunde:
Mit der Kochelseebahn im Stundentakt nach Starnberg, und dann mit der Buslinie X970 nach Wolfratshausen.
Der Bus 374 fährt die Strecke ohne Umsteigen in ca. 55min, fährt allerdings noch seltener.
Ich schlage deshalb hiermit eine Expressbuslinie vor, welche vom MVV betrieben werden soll und die beiden Städte besser miteinander verbinden soll. Dafür wird die A95 genutzt. Im befahrenen Abschnitt staut es sich dabei äußerst selten, was zur Zuverlässigkeit beiträgt.
Der Expressbus würde für die Strecke ca. 30min Fahrzeit benötigen.
Um Wolfratshausen besser anzubinden, wird zusätzlich ein Schlenker zum Stadtteil Waldram gefahren.
mit 2 Fahrzeugen könnte so ein 40min Takt realisiert werden.
Denkbar wäre außerdem eine Weiterführung über Sindelsdorf nach Murnau.
Außerdem wäre eine Weiterführung auf direktem Wege nach München denkbar, um so eine Alternative für die verspätungsanfällige S7 zu schaffen. Dabei würde ich allerdings nur bis nach Fürstenried West fahren. Von dort aus besteht Anschluss an das U-Bahn Netz.
NBS Rosenheim – Salzburg / Brenner-Ostzulauf
NBS Rosenheim – Salzburg / Brenner-Ostzulauf
Dieser Vorschlag sieht eine neue SFS vor, die von beiden Richtungen vom Brenner-Nordzulauf abzweigt und damit Verbindungen im Fern- und Regionalverkehr zwischen München und Innsbruck nach Salzburg beschleunigt. Diese SFS hat den Vorteil, dass Salzburg und insbesondere Verbindungen zwischen Innsbruck und Salzburg auch profitieren im Gegensatz zur geplanten Innkreisbahn und der ABS München - Mühldorf, wobei ich diese Projekte nicht in Konkurrenz mit meinem Vorschlag sehe.
Weitere Vorschläge auf österreichischer Seite bringen leider kaum einen Nutzen für deutsche Verbindungen und dürften durch die Alpen auch erheblich mehr kosten, während meiner für beide Länder einen großen Nutzen bringt.
https://linieplus.de/proposal/sfs-woergl-salzburg-bischofshofen/
https://linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/
Folgende Vorschläge auf deutscher Seite sehen a) nur einzelne, lange Tunnel auf Teilen dieser Strecke vor, aber kein Gesamtkonzept, Diese langen Tunnel dürften sich den Kosten meines Vorschlags annähern. b) nutzt den Brennernordzulauf nicht mit und sieht deutlich engere Kurven vor, die die Höchstgeschwindigkeit verringern dürften.
a) https://linieplus.de/proposal/der-x-te-vorschlag-fuer-rosenheim-salzburg/
b) https://linieplus.de/proposal/y-trasse-muenchen-brennernordzulauf-salzburg/
Zeiten
München - Salzburg: ca. 0h45 (aktuell: 1h30)
Rosenheim - Salzburg ca. 0h25 (aktuell: 1h00)
Innsbruck - Salzburg: ca. 1h00 (aktuell: 1h45)
Strecke
Von Richtung Innsbruck und München zweigen jeweils 2 Gleise auf die neue Strecke ab. Die 2 gleisige SFS mündet kommt nach Frasdorf aus dem Tunnel, umfährt Bernau südlich und verläuft anschließend neben der Bestandsstrecke bis Bernhaupten. Von dort aus verläuft sie entlang der A8 bis Teisendorf. Auf diesem Abschnitt ensteht ein Fernverkehrsbahnhof bei Siegsdorf, der von einzelnen Fernverkehrszügen und beschleunigtem Regionalverkehr bedient wird. Im letzten Abschnitt verläuft die SFS erneut an der Bestandsstrecke bis nach Freilassing. In Freilassing werden 2 Durchgangsgleise zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 gebaut. Alle eingezeichneten Streckenteile bis auf den Abzweig nach Rosenheim sind auf 250km/h ausgelegt. Zwischen Freilassing und Salzburg Aiglhof werden 2 von 3 Gleisen auf 250km/h ausgebaut.
Ingolstadt: Regional-(und S-Bahn) Kurve mit Stadtbahnhof
Die Lage des Ingolstädter Hauptbahnhofs ist historisch dadurch entstanden, dass dies der einzig mögliche Standort war, der von der südlich der Donau verlaufenden Donautalbahn ohne (das damals noch sehr aufwändige) Kopfmachen und ohne den Bau einer zusätzlichen Donaubrücke erreichbar war. Dies ist an der ehemaligen Streckenführung der Donautalbahn sehr gut erkennbar.
Wie im Link zu sehen, ist diese Streckenführung jedoch längst nicht mehr aktuell, sondern wurde durch eine mit der Paartalbahn gebündelte Streckenführung ersetzt, welche auf der Donautalbahn ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel erfordert, unabhängig von der Lage des Hbf.
Daher spricht heutzutage nur noch eine Sache für den Hauptbahnhof an diesem Standort: Er ist eben schon da.
Ansonsten ist die Lage des Bahnhofs eher ungünstig:
Er liegt im südlich der Donau gelegenen Teil der Stadt, welcher gerade einmal ca. ein Drittel der Einwohner beherbergt, die Umgebung ist geprägt von eher loser Wohnbebauung mit größtenteils Reihen- und Einfamilienhäusern, welche mit Frei- und Grünflächen, Sporttrainingsplätzen sowie östlich der Gleise gar mit einzelnen landwirtschaftlichen Flächen durchsetzt ist. Die Fußgängerzonen der Innenstadt sind knapp 2,5 km entfernt, obwohl die Gleise im weiteren Verlauf in nur wenigen hundert Metern Entfernung daran vorbei führen. Trotz der peripheren Lage ist er dennoch auf der Straße nicht gut aus dem Umland erreichbar, da das Straßennetz keine sinnvolle, direkte Verbindung zu einer Autobahnausfahrt bietet.
Diese missliche Lage hat einige kuriose Auswüchse zur Folge:
– Während in den meisten Städten der ZOB als zentraler Knoten des innerstädtischen ÖPNV direkt an den Hauptbahnhof angegliedert ist, trennen in Ingolstadt ZOB und Hauptbahnhof knapp 3 km Luftlinie, was für eine Stadt dieser Größe einmalig sein dürfte
– War früher die durchgängige Befahrbarkeit der Donautalbahn noch ausschlaggebend für die Lage des Hauptbahnhofs, so wird sie heute in Ingolstadt gar gebrochen(!), um die Züge aus Regensburg zum zentraler gelegenen Bahnhof Ingolstadt Nord durchzubinden.
– Als sich während Planung/Bau der SFS Ingolstadt-Nürnberg abzeichnete, dass man einen schnellen Regionalverkehr über die Strecke abwickeln wollen würde, wurden nicht nur die ursprünglich als Bbf geplanten Gleisanlagen bei Kinding und Allersberg mit Bahnsteigen versehen, sondern auch im Bereich der Ausfädelungsrampe der SFS im Bahnhof Ingolstadt Nord Bahnsteige eingeplant, welche mit 2% Längsneigung gegen jede Norm verstoßen.
@schienenzeppelin 12.07.2022
-Der mittig ausgerichtete und kursiv geschriebene Abschnitt wurde von
Wie kann man SPNV in das Zentrum bringen ?
- Eine Straßenbahn wäre möglich. Sie ist aber für das Umland eher unattraktiv, da man vom Hbf erst einmal umsteigen muss. Dies geht nur etwas schneller wie der Bus.
- Zwickauer Modell: Für Ingolstadt eher schlecht möglich, da sich nur am Rand der Altstadt (Stadttheater, ZOB, ...) eine Endmöglichkeit finden lässt.
- Neuer Bahnhof neben der Frühlingsstraße. Hier sind es nur noch 700 Meter bis zur Ludwigsstraße. Wäre schon eine Verbesserung
- (Dieser Vorschlag) Eine durchgehende Bahnstrecke zur Innenstadt.
Auf der Bahnstrecke sollen alle Regionalzüge verkehren. Diese sind aktuell:
RE1 - RB 13* - RB 14 - RB 15* - RB 16
*Diese Linie endet am Stadtbahnhof und oder macht an diesem Kopf.
Zusätzlich sollen folgende S-Bahn Linien entstehen:
S1: Mailing - Am Wasserwerk -IN Nord - Stadtbahnhof - Hauptbahnhof - Manching West -
Baar-Ebenhausen - Reichertshofen
S2: Gaimersheim - Ingolstadt Audi - IN Nord- Stadtbahnhof - Hauptbahnhof - Manching Nord -Ernsgarden - Vohburg
S3: Kösching - Lenting - Oberhaunstadt - Müllerbadsiedlung - -IN Nord - Stadtbahnhof - Hauptbahnhof/ (Antonviertel - Haunwöhr)
Möglich ist die verlegung des ZOB zum Stadtbahnhof.
R: Stadtstrecke für RB als Stadtbahnersatz
Dieser Vorschlag ist teil einer Serie. Für die Innenstadt gibt zwei Varianten:
Diese Variante ist wegen eines 1,0 Kilometer langen Tunnels etwas teuerer, kann aber von allen Zügen nach EBO befahren werden.
Diese Variante ist in der Innenstadt oberirdisch. Hierfür müssen die Fahrzeuge leicht umgerüstet und eine Straße gesperrt werden. Diese wird mit BOStrab betrieben.
Beim Bürgerentscheid am 9. Juni 2024 stimmten schließlich 53,6 % mit „Nein“ und 46,4 % mit „Ja“ zur Fortsetzung der Planungen.[34] Die Oberbürgermeisterin Regensburgs Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) zeigte sich überzeugt, dass eine „historische Chance“ verpasst worden sei.[35][36]
1. Infos zum gescheiterten Projekt Stadtbahn Regensburg
Leider wird Regensburg wohl keine Straßenbahn (Stadtbahn) bekommen. Regensburg braucht aber einen hochwertigen ÖPNV. Deshalb brauchen wir Alternativen zur klassischen Straßenbahn.
Hier kommt natürlich vorerst ein Tram-Train System in Frage. Dieses wurde bereits 2016 vorgeschlagen:
Der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix sprach sich für eine Führung bestehender Regionalzuglinien durch die Innenstadt anstatt nur zum Hauptbahnhof vor. Hierzu wäre eine sechs Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Regensburger Nordosten bis zum Hauptbahnhof nötig. Auf den Linien würden Dieselhybrid- oder Akkuhybridfahrzeuge mit Oberleitungzum Einsatz kommen.
Dies wäre bestimmt eine gute Idee. Sie wäre aber im Kern der Stadt Regensburg genauso wie eine Straßenbahn (zumindest für die, die sich nicht genauer befassen). Zudem wären die Fahrzeuge deutlich breiter.
Ich glaube, dass man für ein klassisches Tram-Train System wie in Karlsruhe, Kassel, Chemnitz, ... fast noch deutlicher durch einen Bürgerentscheid scheitert.
2. Meine Lösung
Eines der größten Gegenargumente gegen eine Straßenbahn ist wohl das Stadtbild. Viele Gegner wollen:
- Keinen Oberirdischen SPNV in der Innenstadt
- Weitere Existenz der Fahrspuren für Autos und nicht Wegnahme für Mittelstreifen der Straßenbahn
Wie kann man also diese beiden Argumente beseitigen?
1. Innenstadt
Ein SPNV in der Innenstadt ist in Regensburg ja nötig. Dort ist das Zentrum der Stadt.
Das "Problem": Regensburg ist UNESCO Weltkulturerbe. Durch den Denkmalschutz (über welchen ich eigentlich froh bin) kann man oberirdisch den SPNV nicht ins Zentrum bringen. Ein 1000 Meter langer Tunnel ist notwendig.
2. Mittelstreifen
Hierfür kann man eine seperate Lösung wählen. Diese behindert den Autoverkehr nicht.
Dies ist nur durch eine geschickte Trassenwahl möglich. Hierfür eignet sich eine Strecke entlang der Donau. Leider müssen hierfür ein paar Bäume gefällt werden. Außerdem wird über den Nordarm eine Brücke gebaut. Hier können Regionalbahnen fahren.
Die gesamte Strecke kann mit EBO betrieben werden.
R: Zwickauer Modell alternativ zur abgewählten Stadtbahn
Dieser Vorschlag ist teil einer Serie. Für die Innenstadt gibt zwei Varianten:
Diese Variante ist wegen eines 1,0 Kilometer langen Tunnels etwas teuerer, kann aber von allen Zügen nach EBO befahren werden.
Diese Variante ist in der Innenstadt oberirdisch. Hierfür müssen die Fahrzeuge leicht umgerüstet und eine Straße gesperrt werden. Diese wird mit BOStrab betrieben.
Beim Bürgerentscheid am 9. Juni 2024 stimmten schließlich 53,6 % mit „Nein“ und 46,4 % mit „Ja“ zur Fortsetzung der Planungen.[34] Die Oberbürgermeisterin Regensburgs Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) zeigte sich überzeugt, dass eine „historische Chance“ verpasst worden sei.[35][36]
1. Infos zum gescheiterten Projekt Stadtbahn Regensburg
Leider wird Regensburg wohl keine Straßenbahn (Stadtbahn) bekommen. Regensburg braucht aber einen hochwertigen ÖPNV. Deshalb brauchen wir Alternativen zur klassischen Straßenbahn.
Hier kommt natürlich vorerst ein Tram-Train System in Frage. Dieses wurde bereits 2016 vorgeschlagen:
Der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix sprach sich für eine Führung bestehender Regionalzuglinien durch die Innenstadt anstatt nur zum Hauptbahnhof vor. Hierzu wäre eine sechs Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Regensburger Nordosten bis zum Hauptbahnhof nötig. Auf den Linien würden Dieselhybrid- oder Akkuhybridfahrzeuge mit Oberleitungzum Einsatz kommen.
Dies wäre bestimmt eine gute Idee. Sie wäre aber im Kern der Stadt Regensburg genauso wie eine Straßenbahn (zumindest für die, die sich nicht genauer befassen). Zudem wären die Fahrzeuge deutlich breiter.
Ich glaube, dass man für ein klassisches Tram-Train System wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz fast noch deutlicher durch einen Bürgerentscheid scheitert.
2. Meine Lösung
Eines der größten Gegenargumente gegen eine Straßenbahn ist wohl das Stadtbild. Viele Gegner wollen
Weitere Existenz der Fahrspuren für Autos und nicht Wegnahme für Mittelstreifen der Straßenbahn
Wie kann man also diese beiden Argumente beseitigen?
1. Innenstadt
Ein SPNV in der Innenstadt ist in Regensburg ja nötig. Dort ist das Zentrum der Stadt.
Das "Problem": Regensburg ist UNESCO Weltkulturerbe. Durch den Denkmalschutz (über welchen ich eigentlich froh bin) kann man oberirdisch den SPNV nicht ins Zentrum bringen. Ein 1010 Meter langer Tunnel ist notwendig.
2. Mittelstreifen
Hierfür kann man eine seperate Lösung wählen. Diese behindert den Autoverkehr nicht.
Dies ist nur durch eine geschickte Trassenwahl möglich. Hierfür eignet sich eine Strecke entlang der Donau. Leider müssen hierfür ein paar Bäume gefällt werden. Außerdem wird über den Nordarm eine Brücke gebaut. Hier können Regionalbahnen fahren.
3. Infos zum Zwickauer Modell
Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)
Was ist also der Unterschied zur „normalen“ Tra-Train Zügen wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ?
Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)
Und wie schaut die Trasse eines solchen Zuges aus? Gibt es hier Unterschiede?
Ja, natürlich die Fahrzeuge sind breiter und die Spurweite größer. Die genaue Trasse bitte der Beschreibung und Karte entnehmen
Wie schaut es in Zwickau aus ?
Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)
Technische Daten
Spurbreite: 1435 mm (Normalspur)
Mindestradius: 180 Meter (Weniger geht bei Volleisenbahnfahrzeugen nicht)
Breite der Fahrzeuge: 290cm – 300 cm
Zukunft: Dann doch klassisches Tram-Train ?
Nein:
Langfristig gesehen, sollen alle Bahnstrecken elektrifiziert sein. Damit sind Dieselzüge oder die Akku-Lösung nicht mehr notwendig. Im Stadtbereich ist eine Elektrifizierung auf 15kV nicht möglich. Deshalb wird hier auf U=750V elektrifiziert.
Nun hat man jedoch bereits einige Vorteile:
- Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
- Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
- Gute Fahrzeit in Regensburg aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.
--- Somit kann die geplante Regio-S-Bahn die Stadtbahn größtenteils ersetzen. Lediglich die Anbindung der Universität fehlt. --
4. Trassierung
Die Züge nehmen nicht am Straßenverkehr teil, dies heißt aber nicht, dass sie komplett unabhängig (wie eine U-Bahn) verkehren.Im gesamten Verlauf gibt es verschiedene Trassierungsmöglichkeiten
I. Weitgehende Sperrung für Motorisierten Induvidualverkehr
Dies soll zwischen der Eisernen Brücke und dem Hauptbahnhof passieren.
Hiermit soll eine ÖPNV Trasse zwischen dem Busbahnhof und der Eisernen Brücke entstehen. Diese wird nur von den Zügen und von Bussen genutzt.
Dies sollte dann so ähnlich aussehen.
Zwickau, Äußere Schneeberger Straße von der Brückenbergschachtbahn aus gesehen (2018)
RegioSprinter der in Zwickau
II. Auf dem Mittelstreifen
Der Mittelstreifen kann aufgrund geringer Breite der Straßen wahrscheinlichnicht genutztwerde. Dafür müssen Parkplätze am Rand und eine Fahrspur weichen. Dadurch gibt es genügend Platz.
Dies könnte so ähnlich aussehen:
5. Baumaßnahmen
5.1 EBO Strecke
Die Stadtstrecke wird fast vollständig oberirdisch gebaut. Lediglich unter der Altstadt wird ein 1010 Meter langer Tunnel mit der Station Domplatz errichtet. Diese liegt im Mittelpunkt der Altstadt.
Am Hauptbahnhof wollte ich auf ein unterirdisches Pilzkozept verzichten. Deshalb habe ich oberirdisch mehrere Bahnsteige an verschiedenen Orten gezeichnet. Dies kommt günstiger.
5.2. ÖPNV Trasse
Hier wird komplett auf unterirdische Abschnitte verzichtet. Dafür wird die Adolf-Kolping-Straße und der Dachauplatz zur ÖPNV Trasse. Dort gibt es Gleise und Busspuren. Die Eiserne Brücke wird durch einen Neubau erweitert.
Linien
Durch diese Strecke wird die Regio-S-Bahn zur S-Bahn. Deshalb halte ich es sinnvoll, neue Haltestellen für Regensburg zu bauen. Außerdem würde ich die Linien nach München, Nürnberg, ... verkürzen. Linienvorschläge werden folgen. Hier nur mal ein kleiner Überblick:
S1 (Expresslinie) Ingolstadt Nord - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof- Schwandorf - Weiden- Marktredwitz
S2: Kehlheim - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe (-Wenzenbach langfristig)
S3 (Expresslinie): Neumarkt (Anschluss an S-Bahn Nürnberg) - Parsberg - Laaber - Regensburg Hbf. - Burgweinting - Straubing (-Bogen langfristig)
S4 Laaber - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Donau Arena- Hafen - Burgweinting - Neutraubling
S5 Landshut - Eggmühl - Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe
S6 Langenquaid - Eggmühl- Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof - Burglengenfeld
? S7 (Stadtlinie) Neutraubling - Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe
? S8 (Ringlinie) Regensburg Hbf. - Citystrecke- Regensburg Hbf
Augsburg: RB / RS nach Lechhausen
Die Straßenbahnlinie 1 nach Lechhausen ist oft stark überfüllt und auch die Buslinie 48 ist im Berufsverkehr stark überlastet. Eine Einführung einer Expresstram ist nur schwer möglich bis unmöglich und aufgrund der überlasteten Straßeninfrastruktur und der geringen Fahrgastkapazität von Bussen ist ein Expressbus genauso nicht zielführend. Es wäre also denkbar den 30.000 Einwohner starken Stadtteil Lechhausen durch eine Regional(S-)bahn deutlich besser anzubinden und so deutlich schnellere Reisezeiten zum Hauptbahnhof zu ermöglichen. Auch eine Anbindung des Medienzentrums ist aufgrund der hohen Belastung im Berufsverkehr denkbar. Selbstverständlich müssten zusätzlich zu dieser hier vorgeschlagen Linie Buslinien angepasst werden, oder möglicherweise neue eingerichtet werden. Fahrgäste die zum Hauptbahnhof wollen oder von diesem als Pendler ankommen und nach Lechhausen zur Arbeit fahren wollen haben so deutlich kürzere Reisezeiten und allgemein ein besseres Reisekomfort. Eine weitere Verlängerung in den Norden wäre zudem denkbar.
Der Linienbetrieb kann anfangs mit vergleichsweise geringen Kosten (für die Stationen) gestartet werden, da die Schieneninfrastruktur bereits vorhanden ist. Anfangs könnte die Linie auch nur in der HVZ verkehren bzw. es könnten auch nur einzelne Zugpaare gefahren werden. Dies spricht für die Umsetzung des hier genannten Vorschlags. Bei noch größerem Erfolg könnten Ausweichgleise gebaut werden um einen Taktverkehr zu ermöglichen. Es ist auch möglich nicht alle hier aufgeführten Stationen umzusetzen oder zusätzliche zu ergänzen.
Es gibt einen ähnlichen Vorschlag von Stuboy (Augsburg: Bahn nach Affing | Linie Plus), allerdings ist eine Führung bis nach Affing in meinen Augen nicht nötig. Auch die Haltestellendichte ist meines Erachtens selbst für eine RB viel zu hoch. Eine neue Station vor Lechhausen ist nicht nötig, da dort bereits eine Straßenbahnlinie verkehrt, die umstiegsfrei den Hauptbahnhof anbindet und dieser eine zu große Konkurrenz machen würde. Zudem ist durch die geringere Stationenanzahl eine kürzere Fahrzeit bis nach Lechhausen möglich, wodurch die Verbindung für die Pendler und Lechhauser attraktiver wird.
Einige Verbindungen könnten auch erst in Augsburg-Oberhausen enden.
Hier ist der Linienverlauf aufgeführt:
Bayreuth: Linie 311 nach Emtmannsberg
Die aktuelle Linie 311 ist relativ nutzlos, da sie zu großen Teilen die Linie 310 spiegelt und dabei nichtmal in einem Takt fährt.
Mein Vorschlag ist deswegen die Linie nach Emtmannsberg zu verlängern, damit zum einen die Linie einen echten Mehrwert hat und auch ein Teil des Landkreis besser an Bayreuth angebunden ist.
Emtmannsberg ist zwar aktuell mit der Linie 374 an das ÖPNV-Netz angeschlossen, aber diese ist, wie viele Landkreisbusse, ein taktloses Chaos.
Trotz der Nähe von Emtmannsberg zu Bayreuth kommt es nicht in den Genuss von einen halbwegs guten ÖPNV-Anschluss.
Desweiteren würde mit einem Stundentakt sich die neue Linie 311 sich mit der Linie 310 auf der geteilten Strecke von Kreuzstein bis nach Wolfsbacher Straße zu einem Halbstundentakt ergänzen.
Die neue Linienführung wäre folgende:
ZOH
Opernhaus
Oberfrankenhalle/Sportzentrum
Hospitalstift (aktuell nur auswärts erreichbar, hab dafür leider noch keine Lösung)
Kreuzstein
Nürnbergerstraße
Oberskonnersreuth Hauptstraße
Oberskonnersreuth Ortsmitte
Oberskonnersreuth Hauptstraße
Meyernreuth
Am Briefzentrum
Gottlieb-Keim Straße
Wolfsbacherstraße
Schlehenmühle
Schamelsberg
Huth
Emtmannsberg Alte Schule
Emtmannsberg Ortsmitte/Kirche (Name debattierbar)
Auf dem Rückweg könnte die Haltestelle Hospitalstift nicht angefahren werden und Opernhaus wird gegen Luitpoldplatz getauscht.
Desweiteren könnte man noch eine weiter Haltestelle im nördlichen Bogen durch Emtmannsberg hinzufügen, war jetzt aber nicht sicher wieviele Haltestelle Emtmannsberg braucht
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