Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln-Porz – Wahnheide – Troisdorf – Siegburg
Dieser Vorschlag soll den Bereich zwischen Köln-Porz und Troisdorf optimal erschließen helfen, wie es durch die S-Bahn wegen ihrer großen Stationsabstände nicht möglich sein kann. Man kann diese Linie aber durchaus auch als Zubringer zur S-Bahn in Porz und Troisdorf, sowie zur Stadtbahn nach Bonn und Siegburg betrachten. Eine Fortsetzung nach Siegburg wäre jedoch nicht wünschenswert, da ich dorthin eine Straßenbahn nach dem Muster der Bonner Niederflurlinien empfehle, die sich mit dieser Linie nach Kölner Niederflurparametern nicht verträgt.
Troisdorf besitzt mit 73.000 Einwohnern schon ein recht stattliche Größe. Zusammen mit Siegburg (ca 40.000 Einwohner) ergäbe das zusammengenommen schon eine Großstadt für sich, die durchaus straßenbahnwürdig wäre, so dass ein kleines Netz entstehen könnte, zu dem die beiden oben verlinkten Linien gehören würden.
Mit Urbach, Grengel, Wahn, Wahnheide und Lind werden Stadtteile Kölns erreicht, die bisher ausschließlich mit Bussen bedient werden. An der Hermann-Löns-Straße wäre ein Halt der S13 wünschenswert, um eine Umsteigemöglichkeit zu bieten.
Ich empfehle diese Linie als Verlängerung der Linie 7 zu betreiben, die ab Porz nach Troisdorf zu verlegen wäre. Der übrig bleibende Abschnitt nach Zündorf wäre dann durch eine neue Linie 17 (?) zu betreiben, die über eine neu einzurichtende Gleisverbindung an der Deutzer Freiheit in Richtung Bahnhof Köln-Deutz fahren und dort enden könnte. In Tageszeiten des geringeren Verkehrs könnte auch sie über die Deutzer Brücke geführt werden und am Neumarkt enden, doch zur HVZ soll das angeblich die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke überlasten.
Sollte der östliche Ast dieses Vorschlags einer Linie nach Gremberg realisiert werden, könnte die Linie auch über Deutz hinaus dorthin verkehren, dann natürlich ganztags.
Sollte eine neue Rheinbrücke in Verlängerung des Ubierringes entstehen, könnte diese Linie auch über diese Brücke, den Ubierring und den Zülpicher Platz zum Neumarkt geführt werden, was eine optimale Bedienung der Innenstadt aus Richtung Porz mit direkter Verbindung auf zwei verschiedenen Wegen ermöglichen würde.
Sollte eine Anbindung des Flughafens mit der Straßenbahn kommen, müsste diese mit der Linie 7 betrieben werden, wodurch die hier vorgeschlagene Linie in Porz enden sollte.
Falls allerdings die von mir vorgeschlagene Tangente nach Mülheim realisiert werden könnte, sollte diese den Ast nach Zündorf übernehmen, auch wenn der inzwischen verlängert sein sollte. Die Linie 7 würde dann zum Flughafen fahren und die hier vorgeschlagene Linie als Linie 17 entweder nach Deutz oder über den Ubierring zum Neumarkt.
Köln: Linie 15 bis Weiß
Dieser Vorschlag erinnert an die einst vorhandene Strecke nach Rodenkirchen, die nicht nur wieder aufgebaut, sondern auch noch bis Weiß, Kirche verlängert werden sollte. Dabei müsste der letzte Abschnitt eingleisig entstehen, da die durchfahrene Straße sehr eng ist. Neben der Weißer Kirche würde sich eine Freifläche zur Anlage der Endstelle eignen. Von dort aus ist es nicht mehr weit zum Rheinufer, wo eine Fähre nach Zündorf weitere interessante Fahrmöglichkeiten bieten könnte.
Wegen der relativ engen Ortslage in Rodenkirchen, aber vor allem in Weiß, erscheinen dort Hochbahnsteige als nicht wünschenswert, so dass diese Linie in das Niederflurnetz zu integrieren wäre. Es bietet sich daher eine Verlängerung der Linie 15 ab Ubierring an. Dazu müssten allerdings die Haltestellen Schönhauser Straße und Bayenthalgürtel zusätzlich zu den Hochbahnsteigen auch für Niederflurzüge geeignete Bahnsteige erhalten.
Für den Fall, dass die Linie 15 entsprechend dieses Vorschlag nach Deutz verlängert werden sollte, empfehle ich die nach Longerich Friedhof fahrenden Verstärkungszüge der Linie 15 zu einer neuen Linie 14 (nummer nicht vergeben) zu machen, um diese nach Weiß zu führen. In Zeiten schwächeren Verkehrs, wenn heutzutage keine Verstärkungszüge nach Longerich Friedhof fahren, wäre auch eine verkürzte Linienführung denkbar.
Köln: Linie 13 bis Bayenthalgürtel
Nach diesem Vorschlag soll die Linie 13 bis zum Bayenthalgürtel verlängert werden. Ich stelle sie als U-Bahn dar, weil sie zum teils durch Tunnels führenden Hochflurnetz gehört, welches sich vom niederflurigen Straßenbahnnetz unterscheidet.
Es erscheint unverständlich, dass es diese Strecke nicht bereits gibt, da sie die logische Fortsetzung der bestehenden Linie 13 darstellt und einen vergleichbaren Nutzen wie deren übrige Abschnitte erwarten lässt.
An der Haltestelle Bayenthalgürtel der Linie 16 lasse ich die 13 in die vorhandene Haltestelle einschwenken, um optimale Umsteigemöglichkeiten zu erzielen. Hier sollte man über den Bau eines Mittelbahnsteigs nachdenken, um ein bahnsteiggleiches Umsteigen auch zur Gegenrichtung der anderen Linie zu ermöglichen. Mit Rücksicht auf meinen Vorschlag zu einer Straßenbahnlinie nach Weiß, sollte diese Haltestelle aber auch für Niederflurzüge nutzbar sein.
Ein Kehranlage schlage ich nördlich der Haltestelle vor.
Wo ein Mittelstreifen vorhanden ist, erhält die Strecke auf diesem einen eigenen Bahnkörper. Zwischen Kalscheurer Weg und der Bahnunterführung sollte der einst vermutlich für eine Straßenverbreiterung frei gehaltene Streifen südlich der Straße von der Autovermietung geräumt werden, die Waschstraße müsste man passend umgestalten können, dann könnte dort, am Seitenstreifen, ebenfalls ein eigener Bahnkörper angeordnet werden. In der Unterführung müssen die Gleise in die Fahrbahn des Individualverkehrs gelegt werden, wobei zur Herstellung der erforderlichen Höhe eventuell die Fahrbahn abgesenkt werden muss.
Köln-Mülheim – Köln-Porz
Dieser Vorschlag beschreibt eine Tangentialverbindung in Köln zwischen den nicht unbedeutenden Stadtteilen Mülheim und Porz. So, wie auf der linken Rheinseite die Linie 13 ihre Funktion hat, sollte auch diese Linie, quasi als Gegenstück, von einiger Wichtigkeit sein können. Es ist zwar klar, dass tangentiale Linien kaum die Bedeutung von Radialen erhalten können, in einer Großstadt wie Köln gibt es aber auch zwischen den einzelnen Stadtteilen so starke Verkehrsströme, dass sich eine solche Straßenbahn lohnen kann, wie die Linie 13 beweist. Als Liniennummer empfehle ich die 8, da sie das Stadtgebiet zwischen den Linien 7 und 9 erschließt und die Nummer frei ist.
Die Linie sollte wegen ihres gemeinsamen Abschnitts mit der Linie 7 in Porz zum Niederflurnetz gehören. Sie verkehrt zwar in Mülheim auch ein Stück auf den Gleisen der hochflurigen Linie 4, hat dort aber keine gemeinsame Haltestelle mit dieser, da am Wiener Platz eine separate Haltestelle entstehen müsste und an der Keupstraße bereits ein Extragleis für endende Züge vorhanden ist. Dieses müsste einen Bahnsteig für Niederflurwagen erhalten.
In Porz wäre auch ein Endpunkt am Markt unter Nutzung der Kehranlage an der Poststraße denkbar, doch scheint es mir sinnvoll auch den Bewohnern in Zündorf und am Rosenhügel einen Anschluss zur S-Bahn an der Steinstraße zu ermöglichen. Zur besseren Erschließung von Porz habe ich zudem noch eine Haltestelle an der Poststraße eingefügt.
Die Kehranlage in Zündorf wird frei, sobald für die Linie 7 eine Strecke zum Flughafen errichtet wird, oder eine Strecke nach Troisdorf. Solange die Kehranlage jedoch noch von der Linie 7 benötigt wird, sollte die hier vorgeschlagene Linie in Porz enden.
Im Falle einer Verlängerung der Strecke über Zündorf hinaus entsprechend meines Vorschlags nach Bonn oder bis Langel, wo sie auch Anschluss an eine verlängerte U5 haben könnte, wäre natürlich Züdorf kein Endpunkt mehr. Ob dann die Linie 7 oder die hier vorgeschlagene Linie dann dort hin fährt, hängt von der Realisierung der im vorigen Absatz genannten Strecken ab.
Durch die tangenziale Lage und die Anschlüsse zu anderen kreuzenden Stadtbahnstrecken ergeben sich auch deutlich verkürzte Reisezeiten auf Relationen von Porz oder Mülheim nach Königsforst, Bensberg oder Thielenbruch (hierhin nur von Porz aus).
Bonn – Bergheim – Sieglar – Troisdorf
Diese Strecke stellt eine Kombination aus der Linie Bonn - Mondorf - Köln, die sie bis Bergheim verstärkt, und der Güterzugstrecke von Troisdorf nach Niederkassel dar, der ab Bergheim nach Troisdorf teilweise gefolgt wird. Auf dieser Route gibt es eingleisige Abschnitte, die durch genügend Ausweichstellen flexibel betrieben werden müssten, da nebenbei auch noch Güterverkehr durchzuführen ist.
Da auf der Strecke nach Mondorf und Köln auch eine hochflurige Stadtbahn in Frage kommen könnte, müsste dann auf dem gemeinsamen Abschnitt, wie in jedem Fall auch an der Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz, Doppelhaltestellen eingerichtet werden, entweder so, wie am Bertha-von-Suttner-Platz oder mit nebeneinanderliegenden Bahnsteiegen, mittig der Hochbahnsteig, außen Niederflurbahnsteige.
Bei Sieglar wird von der Eisenbahnstrecke abgewichen und entlang vorhandener Straßen das Zentrum von Troisdorf erreicht.
Innerhalb von Troisdorf wäre eine Verstärkung durch weitere Linien, wie der Linie Rotter See - Troisdorf - Siegburg - Kaldauen, sowie der Linie Köln-Porz - Wahnheide - Troisdorf - Siegburg denkbar.
Bei Bergheim wäre eine Verbindungskurve zu schaffen, die dank eines großen Radius relativ schnell durchfahren werden könnte. Eine kürzere Strecke durch Bergheim hindurch scheitert wohl an den recht engen Straßen.
Der Erfolg der Stadtbahn von Bonn nach Siegburg (40.000 Einwohner) lässt erwarten, dass eine vergleichbare Strecke nach Troisdorf (73.000 Einwohner) ähnlich erfolgreich sein sollte.
In Bonn wäre zudem eine Weiterführung entsprechend der vorgeschlagenen Strecke nach Duisdorf möglich.
Köln – Zündorf – Mondorf – Bonn
Dieser Vorschlag beinhaltet eine einst bereits weitgehend vorhandene Strecke, die jedoch innerhalb von Langel überbaut wurde, weshalb ich dort eine etwas abgelegenere Trasse wählen musste. Bei dem großen Erfolg der beiden städteverbindenden KVB-Linien auf der linken Rheinseite sollte man annehmen, dass auf der anderen Seite ein ähnlicher Erfolg möglich sein sollte, zumal auch ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreicht wird. In Niederkassel leben etwa 37.000 Einwohner, dazu gehören auch Rheidt und Mondorf. Auch Bergheim mit etwa 5800 Einwohnern, Langel mit 3200 Einwohnern und Schwarzrheindorf mit etwa 4500 Einwohnern würde bedient werden.
Auf dem Abschnitt von Bonn nach Bergheim könnte zudem eine weitere Linie verkehren, die von dort weiter nach Troisdorf führen sollte.
Zwischen Bergheim und Ranzel herrscht Güterverkehr auf dieser Strecke, so dass man diesen bei den Baulichkeiten berücksichtigen müsste. Es gibt aber genügend Beispiele, bei denen das erfolgreich gelang.
Aus Platzgründen dürfte streckenweise nur ein eingleisiger Betrieb möglich sein, die vorhandene Güterzugstrecke ist ebenfalls eingleisig und müsste durch geeignete Ausweichen an genügend Stellen so ergänzt werden, dass ein flexibler Betrieb möglich wird. Insbesondere für den Güterverkehr sind mehr Ausweichen erforderlich, als es der Taktfahrplan dieser Linie erfordern würde.
Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden, weshalb sie auch in Bonn in das Niedeflurnetz einzufügen wäre. Die Linie sollte in Köln möglichst in der Innenstadt am Neumarkt oder am Aachener Weiher beginnen. Eine Verlängerung der Linie 7 aus Benzelrath erscheint mir zu lang, zumal dort keine Bonner Einrichtungswagen des Niederflurnetzes wenden könnten. In Bonn sollte der Endpunkt am Hauptbahnhof liegen, also im Gleisdreieck an der Poppelsdorfer Allee. Falls dort jedoch eine Strecke nach Duisdorf angeschlossen wird, müsste eine neue Wendeschleife im Bereich des Busbahnhofs errichtet werden.
P.S.: Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden. Da das Kölner Niederflursystem jedoch nicht zum Bonner Niederflurnetz kompatibel ist, muss ein Weg gefunden werden, diese Linie des Kölner Niederflursystems in Bonn einzugliedern. Das habe ich jetzt nachträglich gemacht. Auf Grund der gleichen Fahrzeugbreite mit den Hochflurlinien des Bonner Netzes, gibt es keine Probleme bei der Umgrenzung des Lichtraumprofils auf der Strecke von der Niederkasseler Straße bis zum Bertha-von-Suttner-Platz. Für den Fahrgastwechsel wäre am Konrad-Adenauer-Platz die Einrichtung von niedrigen Seitenbahnsteigen parallel zum mittig gelegenen Hochbahnsteig erforderlich. Um die St. Augustiner Straße dennoch mit zwei Fahrspuren pro Richtung daran vorbei führen zu können, muss dazu in diesem Abschnitt auf Parkmöglichkeiten und haltestellenbuchten verzichtet werden. Vor dem Bertha-von-Suttner-Platz biegt die Strecke bereits ab, um über eine Neubaustrecke nach Kölner Niederflurparametern zum Bonner HBF zu führen. Ein verbesserte bedienung der Bonner Altstadt kann dabei nur als positiver Nebeneffekt gesehen werden. Am HBF werden die Gleise der Straßenbahn erreicht, die dort aber so weit voneinander entfernt liegen, dass auch breitere Züge dort fahren könnten. Direkt vor dem EG des HBFs befindet sich derzeit keine Hst., sondern erst etwas später, wo das Gleis nach Niederkassel bereits abgezweigt wäre. Ein Haltestellenkap für die breiten Kölner Züge dürfte dort also nicht stören, und ein näher ans Gleis heranreichender Bahnsteig ist dort nicht vorhanden. Auf der anderen Straßenseite liegt die Straßenbahnhaltestelle so, dass ebenfalls kein Bahnsteig im Weg wäre. Der höhere Niederflurbahnsteig nach Kölner Bauart könnte vor oder hinter dem anderen Bahnsteig angeordnet werden, alternativ wäre auch eine separate Endstelle im Bereich des Parkplatzes am Bonner Loch denkbar.
Leverkusen – Opladen – Langenfeld
Diese Linie verbindet Leverkusen mit Langenfeld, wobei auch innerhalb von Langenfeld wichtige Aufgaben übernommen werden können. Langenfeld besitzt zwar nur etwa 57.000 Einwohner und rechtfertigt daher kaum einen eigenen Straßenbahnbetzrieb, aber einen Anschluss zur benachbarten Großstadt kann man in Betracht ziehen. Mit Rücksicht auf einen aus Solingen kommenden, ebenfalls vorgeschlagenen Obus, könnte man eventuell auch diese Linie als Obus betreiben, aber mit Rücksicht auf die Linienergänzung ziwschen Opladen und dem Zentrum Leverkusens durch die Linie Leichlingen - Mathildenhof erscheint es doch zweckmäßiger auch hierfür eine Straßenbahn vorzusehen. In Langenfeld ist ein gewisser Umweg erforderlich, um den Bahnhof zu bedienen. Dieser Anschluss erscheint zwingend erforderlich, um auch innerhalb von Langenfeld den Zubringerverkehr dorthin abdecken zu können. Auch eine nördliche Verlängerung nach Hilden wäre denkbar. Dazu müsste allerdings der Bahnübergang bei Richrath überwunden werden, was mit einer Brücke möglich wäre.
SG: Auf der Höhe – Langenfeld – Monheim
Diese Linie würde die Erreichbarkeit Solingens deutlich verbessern, indem eine Verbindung nach Langenfeld und Monheim hergestellt wird. Auch für innerörtliche Verkehre von Langenfeld und Monheim wäre diese Linie zur Erreichbarkeit des Bahnhofs Langenfeld von Bedeutung.
Der Obus bietet sich hier an, weil er in Solingen ohnehin vorhanden ist, eine Straßenbahn mit Umstieg in Auf der Höhe nicht zu rechtfertigen wäre, aber eine Straßenbahn nach Solingen auch nur den relativ teuren Ersatz eines umweltfreundlichen Verkehrsmittels durch ein anderes darstellen würde.
Zunächst dachte ich für Monheim an einen Endpunkt am Rathausplatz, wo ein Anschluss zur von mir vorgeschlagenen Straßenbahnlinie Düsseldorf - Monheim - Leverkusen denkbar wäre. Auf Fabis Vorschlag hin habe ich die Linie dann jedoch bis zum Kulturzentrum verlängert. Den aufwändigeren Oberleitung bei Kreuzung mit einer Straßenbahn, stünde der Vorteil der besseren Erschließung Monheims gegenüber.
Düsseldorf – Monheim – Leverkusen
Diese Linie könnte als Verlängerung der Düsseldorfer Linie 701, aber auch als eigenständige Linie betrachtet werden, die aus der Düsseldorfer Innenstadt (nicht aus Rath, wie die 701, das wäre zu lang) über Benrath hinaus nach Garath, Baumberg, Monheim, Hitdorf, Rheindorf und Bürrig die Innenstadt von Leverkusen erreicht.
Teilweise bin ich mir aber mit der Linienführung nicht ganz sicher. Es war z. B. schwierig einen Weg nach Süden heraus aus Garath zu finden. Das wird etwas eng und kurvenreich, müsste aber gehen. In Baumberg wäre eine Alternative über Garather Weg und Hauptstraße denkbar. Was mag da besser sein? In Monheim folgt die Linie einfach der ehemaligen Trasse der Bahnen der Stadt Monheim, nur dort, wo diese überbaut wurde, muss auf benachbarte Straßen ausgewichen werden, wo aber ganug Platz vorhanden ist. In Hitdorf wäre eine alternative Route entlang der Ringstraße denkbar, wodurch auch die Verbindung von Monheim einfacher zu realisieren wäre, aber der Ortskern knapp verfehlt werden würde. Für die Passage von Rheindorf bietet sich die geradlinige Trasse entlang der Yitzhak-Rabin-Straße sowie einer frei gehaltenen Schneise zum östlichen Ortsrand an. Bürrig wird leider auf der Umgehungsstraße verfehlt, doch die alternativen Wege erscheinen mir sehr eng und kurvenreich.
In Leverkusen teilt sich die Linie dann. Im Berufsverkehr wird der Endpunkt an der Bayer AG für alle Züge anzustreben sein, ansonsten kann jeder zweite Zug zum Bahnhof Leverkusen-Mitte geführt werden. In Schwachverkehrszeiten könnten wohl alle Züge dort enden. Außerdem könnten Anschlüsse zu weiteren Straßenbahnlinien entstehen, die ich für Leverkusen vorgeschlagen habe, so nach Opladen und Remscheid, nach Schlebusch, Steinbüchel, Lützelkirchen und Quettingen, sowie nach Opladen, Rothenberg und Leichingen. Eine Verbindung nach Köln wäre auf dieser Route denkbar.
P.S.: Nachdem inzwischen längst die Wehrhahnlinie in Betrieb ist, müsste diese Strecke zum U-Bahnnetz gezählt werden. Ich scheue aber davor zurück, hier nun die U-Bahnsymbolik zu verwenden, da es sich um eine komplett oberirdische Strecke in Niederflurbauart handeln soll. Das hat mit U-Bahn nicht viel zu tun. Es kommt aber auch kaum eine Verlängerung der U71 oder der U83 in Frage, da beide Linien sehr lang werden würden, was den Fahrplan unzuverlässig werden ließe. Es erscheint mir daher günstiger, eine neue Linie in der Innenstadt beginnen zu lassen, die diese Strecke befährt. Sie müsste auch nicht unbedingt den Wehrhahntunnel befahren, könnte also auch eine richtige Straßenbahnlinie sein. Mit der Lage eines innerstädtischen Endpunktes möchte ich mich jedoch nicht festlegen.
Remscheid – Leverkusen
Bei dieser Strecke handelt es sich weitgehend um eine ehemalige Eisenbahntrasse, die aber im Bereich von Wermelskirchen mit einer Umgehungsstraße überbaut wurde, so dass dort der Weg durch das Stadtzentrum gewählt wurde. Hier wird daher straßenbahnmäßig gefahren, ebenso wie zwischen Opladen und Leverkusen, sowie in Remscheid. Zwischen Wermelskirchen und Remscheid ist eine neue Trasse erforderlich, wobei innerhalb von Remscheid auf eine Güterbahn zurückgegriffen werden kann. Dort müssten sich die Straßenbahnen mit den Güterzügen das Gleis teilen, was wie in Kassel mit einem Sechs-Schienen-Gleisen am Intzeplatz möglich wäre.
Zwischen Wermelskirchen und Opladen wird durchgehend die stillgelegte Eisenbahntrasse genutzt, die zur Zeit mit einem Radweg belegt und von Bebauung frei gehalten ist. Hier könnte der Takt ausgedünnt werden. Zwischen Opladen und Leverkusen wäre eine Verstärkung durch ein Leverkusener Straßenbahnnetz sinnvoll, insbesondere durch eine Linie nach Langenfeld und eine Linie von Leichlingen über Opladen und Leverkusen-Mitte bis Mathildenhof. In Opladen und Leverkusen-Mitte könnte zudem Anschluss zu einer Linie über Steinbüchel und Schlebusch entstehen, sowie in Leverkusen-Mitte auch zu einer Linie nach Monheim und Düsseldorf.
Außerdem könnte mit einer Verlängerung der Kölner Stadtbahnlinie 4, wie es U-Bahnfuchs dargestellt hat, auch ein Anschluss nach Köln entstehen.
Auf dem Abschnitt zwischen der Bonner Straße in Leverkusen und dem Bahnhof Leverkusen Mitte soll die Strecke auf dem sehr autogerecht ausgebauten Europaring verlaufen. Dieser müsste ein wenig zurück gebaut werden, wobei die Tunnels entfallen würden. Es blieben aber zwei durchgehende Fahrspuren pro Richtung verfügbar, das ließe der Platz zu. Der überörtliche Verkehr wäre dort ohnehin auf die A3 zu verweisen, während der innerörtliche Verkehr zum Teil auf die Straßenbahn wechseln würde, wie Beispiele aus Frankreich belegen.
D: Benrath – Hilden – Haan – Vohwinkel
Mit diesem Vorschlag soll die Linie U71 oder die U83 der Rheinbahn ebenerdig über ihren Endpunkt in Benrath über Hilden und Haan nach Wuppetal-Vohwinkel verlängert werden. Tunnels sind nicht vorgesehen.
Mit dieser Strecke würden Benrath (16.000 Einwohner), Hilden (55.000 EW), Haan (30.000 EW) und Wuppertal-Vohwinkel (30.000 EW) miteinander verbunden werden. Allein diese Zahlen lassen auf ein bedeutendes Einzugsgebiet schließen, das mit dieser geradlinigen Verbindung gut erschlossen werden könnte.
Da die sogenannten U-Bahnlinien der Wehrhahnlinie alle mit Niederflurzügen befahren werden, sind keine Hochbahnsteige erforderlich. Auf großen Teilen der Strecke sind eigene Bahnkörper neben der Straße, in Vohwinkel sogar auf einem längeren Stück ein unabhängiger Bahnkörper denkbar.
In Vohwinkel wären Anschlüsse zur Schwebebahn, zum Solinger Obus, zur S8 und zur S9 möglich.
Nach Hilden sollte zudem auch der Solinger Obus von Ohligs aus verlängert werden, wodurch auch nach Solingen ein umweltfreundlicher Anschluss bestünde.
Remscheid: Westhausen – Zentrum – Lennep
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Linie, die vor allem Remscheids Zentrum mit Lennep und den südwestlichen Stadtteilen verbinden soll. Innerhalb von Lennep teilt sich die Strecke, um die dort vorhandenen, relativ dicht besiedelten Wohngebiete möglichst weitgehend zu erschließen. Allein diese Linie würde wohl einen Großteil der Bevölkerung Remscheids bedienen, wodurch ihre Bedeutung schon deutlich wird. In Lennep würde jeweils jeder zweite Zug jeden der beiden Äste bedienen. Zwischen Amtsgericht und Hauptbahnhof würde die Linie zudem durch eine weitere Linie von Hasten nach Ehringhausen verstärkt werden. Am Markt könnten sich Anschlüsse nach Ronsdorf, Oberbarmen und Elberfeld ergeben. Am Hauptbahnhof könnte eine Linie nach Wermelskirchen (und Leverkusen) erreichbar sein.
P.S.: Nachdem ich bemerlt habe, dass durch die steile Alleestraße bereits schon Straßenbahnen fuhren, sie also nicht zu steil sein kann, habe ich die Route verändert und durch die Fußgängerzone gelegt. Ein paar Kioske müssten dazu zwar weichen, aber dafür wäre die Innenstadt dann optimal erschlossen.
RS: Hasten – Markt – Bhf. – Ehringhausen
Diese Linie soll Teil eines neuen Remscheider Straßenbahnnetzes sein. Die Stadt Remscheid ist mit 109.000 Einwohnern eine Großstadt und damit durchaus straßenbahnwürdig. Die Linie hätte in Hasten Anschluss zu einer Linie nach Elberfeld, am Markt zu einer Linie nach Ronsdorf und Oberbarmen und verliefe zwischen Amtsgericht und Hauptbahnhof parallel zu einer Linie Westhausen - Markt - Lennep. An der Loborner Straße könnte zudem Anschluss an eine Linie nach Wermelskirchen (und Leverkusen) geschaffen werden. Große Teile von Remscheid könnten mit dieser Linie bedient werden, was dem Straßenbahnnetz eine gewisse Vollständigkeit erst ermöglichen würde.
Katernberg – Elberfeld – Cronenfeld – Remscheid
Dieser Vorschlag beinhaltet vor allem eine Nord-Süd-Verbindung über Elberfeld, die mit Katernberg und der Nordstadt im Norden sowie der Südstadt, der Universität, Grifflenberg, Hahneberg und Cronenfeld im Süden eine ganze Reihe von Stadtteilen untereinander und mit der Nachbarstadt Remscheid verbindet.
Da diese Linie auf ihrem Weg nach Remscheid keinen all zu dichten Takt erfordert, sollte sie auf ihrem zentralen Abschniit durch eine weitere Linie von Neviges nach Cronenberg verdichtet werden.
Am Gabelpunkt und zwischen Morianstraße und Historischer Stadthalle bestünde Anschluss zur Linie Gabelpunkt - Elberfeld - Wichlinghausen - Oberbarmen. Am Karlsplatz wären Anschlüsse nach Hatzfeld sowie Uellendahl möglich und an der Blankstraße nach Ronsdorf.
In Remscheid könnten sich Anschlüsse an die künftigen Remscheider Straßenbahnlinien von Hasten nach Ehringhausen, sowie nach Westhausen und Lennep ergeben, aber auch an eine Linie von Remscheid über Ronsdorf nach Oberbarmen, mit welcher die hier beschriebene Linie ein Stück parallel verlaufen sollte, um innerhalb von Remscheid einen angemessenen Takt bieten zu können.
Ausbau S-Bahnhof Hagen-Wehringhausen
Heute ist der eingleisige S-Bahnhof Hagen-Wehringhausen einerseits ein Nadelöhr für den Bahnverkehr und außerdem auch kein schöner Platz zum Einsteigen.
Zum ersteren Problem wird mit dem zweigleisigen Ausbaus des Abschnitts abhilfe geschaffen. Dabei liegt das neue Gleis nördlich des bestehenden Gleises. Dies hat unter anderem für verspätete S-Bahnen und wenn wegen Bauarbeiten der gesamte Zugverkehr über die S-Bahn abgewickelt wird, viele Vorteile.
Als logische Konsequenz des Ausbaus muss auch der S-Bahnhof Wehringhausen umgebaut werden: Die Einrichtung eines zweiten Seitenbahnsteigs wäre möglich. Dabei wird eine Treppe und ein Fahrstuhl auf den ALDI-Parkplatz gebaut. Zudem wird vom bestehendem Bahnsteig ein Aufzug gebaut. Um außerdem noch die Einsteigssituation zu verbssern, werden die vielen Brücken über die Minervastraße aufgemöbelt und verschönert, denn da will man auch tagsüber manchmal nicht hergehen, so ungemütlich ist es dort.
Um das ganze Abzurunden, wird die Bushaltestelle Akku-Hawker in "Wehringhausen Bahnhof/Akku Hawker" umbenannt.
S3: (Oberhsn. –) Hattingen – W-Oberbarmen
Grundlage dieser Überlegung war die Feststellung, dass es zwischen Ruhr und Wupper trotz der enorm hohen Einwohnerdichte nur wenige Schienenverbindungen gibt. Dabei gab es mal wesentlich mehr, doch sie wurden stillgelegt. Waren aber diese Linien gar nicht sinnvoll? Das glaube ich kaum. Sie wurden einst als selten befahrene Nebenbahnen betrieben, mit unattraktiven Fahrplänen und dadurch kaputt gespart. Natürlich galten sie als unwirtschaftlich, weil zu wenige dort fuhren, aber warum fuhren dort so wenige? Weil die Fahrpläne schlecht waren!
Eine Linie im dichten S-Bahntakt zwischen Essen, Bochum-Dahlhausen, Hattingen und Wuppertal-Oberbarmen, die zudem über die Straßenbahn noch Anschluss zum Bochumer Zentrum bietet, sollte zweifellos hohe Fahrgastzahlen erreichen können.
Es gibt aber Schwierigkeiten: In Hattingen wurde die alte Strecke aufgegeben und durch einen unterirdischen Bahnhof ersetzt, der näher am Stadtzentrum liegt. Diesen modernen Bahnhof aufzugeben, um wieder den alten entlegenen Standort mit seiner Trasse zu nutzen, erscheint mir jedoch ungünstig. Deshalb schlage ich vor den Tunnel bis zur Waldstraße zu verlängern, hinter der dann im offenen Trog eine weitere Station eingerichtet werden könnte. Weiter ginge es bald ebenerdig oder weiter im Trog, wobei die Bredenscheider Straße in Höhe des Evangelischen Krankenhauses etwas näher an die östliche Häuserfront heran gelegt werden könnte, um Platz für die Bahntrasse zu schaffen.
In Höhe Lüggersegge wird die alte Trasse erreicht, wobei eine Station am Kreuzungspunkt mit der Bredenscheider Straße möglich wäre, um auch den Süden von Hattingen zu bedienen. Weiter geht es auf der alten Trasse mit Stationen in Oberbredenscheid, an der Elfringhauser Straße und an der Hackstückstraße, dann in Sprockhövel am Gedulder Weg sowie an der Wuppertaler Straße. Anschließend folgen Stationen in Bossel und an der Herzkamper Mühle.
Nach etwa einem Kilometer folgt dann ein Tunnel von etwa 800 m Länge, bevor bald Nächstebreck erreicht wird, wo an der Silberkuhle gehalten werden sollte.
Im weiteren Verlauf windet sich die Strecke über viele Kurven hinab in das Tal der Wupper. Bei Wichlinghausen ist die Trasse leider überbaut worden! Hier müsste man ein wenig zur Straße "Vor der Beule" hin ausweichen und diese dazu in ihrer Breite drastisch reduzieren. Sie müsste auf die Funktion als Grundstückszufahrt reduziert werden, während der Autoverkehr auf die Straße "Am Diek" verwiesen werden müsste auf Grund der fortgeschrittenen Bebauung auf einen Tunnel zurück gegriffen werden. Da dessen nördliches Ende noch in der Steigung liegt, müsste hier eine besonders lange Rampe mit starker Steigung den erforderlichen Platz finden, weshalb diese Rampe erst hinter der Wittener Straße liegen kann. In Höhe Am Diek wäre auch eine Station sinnvoll.
Über einen Viadukt und durch einen weiteren Tunnel ginge es dann in die Nähe von Wuppertal-Langerfeld, wo auf der Brücke über die S-Bahnstation W.-Langerfeld eine weitere Station einzurichten wäre, über die eine gute Umsteigemöglichkeit zur S8 nach Hagen herzustellen wäre.
Schließlich würde dann die Strecke in die S8 einmünden und Wuppertal-Oberbarmen erreichen, wo zur S8 nach Düsseldorf / Mönchengladbach und zur Schwebebahn umgestiegen werden könnte.
Augsb.: SL 5 Morellstr. – MAN – Oberhsn. – Aystetten
Mit diesem Vorschlag biete ich für Augsburg eine ganz neue Linie zur Diskussion, die aber auch nicht so völlig neu ist. Immerhin gab es in ihrem Mittelteil lange Zeit eine Linie 5, was aber auch schon lange Zeit her ist. Dass diese Strecke einst stillgelegt wurde, betrachte ich als Fehler. Sie sollte wieder kehren und damit den östlichen Teilen der Altstadt eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung bieten. Um den Königsplatz nicht zu überfordern und auch den Regionalbahnhalt an der Morellstraße in das Straßenbahnnetz einzubeziehen, führe ich diese Linie dort hin. So wird einesteils der Hauptbahnhof entlastet und andererseits für Pendler eine schnelle Verbindung in die östlichen Bereiche der City, sowie zu zahlreichen Gewerbestandorten geboten. Im Norden wird die noch vorhandene Schleife Oberhausen erreicht, wo im Rahmen einer Zwischenetappe die Linie auch vorübergehend enden könnte.
Eine weitere Verlängerung nach Bärenkeller-Süd und Neusäß würde ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreichen, mit ausgedehnten Wohngebieten, dem Bahnhof Neusäß, bis hin zum Neubaugebiet Schmutterpark in Neusäß. Ab hier könnte in einer weiteren Ausbaustufe die Strecke auf der Trasse der alten Welden-Bahn bis Aystetten verlängert werden. Damit werden das Diakonische Werk Augsburg und die Wohnsiedlungen um Reichenberger Straße und Am Eichenwald bedient, ebenso wie Ottmarshausen, Hammel und Aystetten.
Am Bahnhof Neusäß könnte zudem eine Straßenbahnstrecke entlang der Hauptstraße anschließen, wie sie in Planungen bereits enthalten ist.
Augsburg: SL 6 nach Westheim
Dieser Vorschlag beinhaltet die offiziellen Planungen für eine Linie entlang der Bürgermeister-Ackermann-Straße, sowie den künftigen Tunnel unter dem Hauptbahnhof. Diese Vorhaben setze ich als gegeben voraus und empfehle die bei der Realisierung dieses Projektes entstehende Linie bis zum Bahnhof Westheim fort zu setzen, um so einen Anschluss an den Regionalverkehr herzustellen und zudem auch noch Westheim zu bedienen. Der Einzugsbereich der Straßenbahn ließe sich so mit relativ wenig Aufwand sinnvoll vergrößern.
Augsburg: SL 4 nach Leitershofen
Über diese Strecke soll die derzeit am HBF endende Linie 4 verlängert werden. Sie müsste zunächst über die Strecke der Linie 3 bis Pfersee weiter geführt werden, wo sie dann in Richtung Leitershofen abzweigt.
Die engen Straßen in Pfersee lassen, wie schon auf der Linie 3, auch hier eine nach Richtungen getrennte Führung durch verschiedene Straßen zweckmäßig erscheinen. Die betreffenden Straßen könnten dann zu Einbahnstraßen werden, um enge Begegnungen mit Straßenbahnen zu vermeiden.
Mit dieser Linie könnte nicht nur Leitershofen, sondern auch der Süden des Augsburger Stadtteils Pfersee angebunden werden. Ich meine, das wäre eine durchaus sinnvolle Verlängerung.
Augsburg: SL1 nach Inningen
Dieser Vorschlug beruft sich auf diesen bereits vorgestellten Vorschlag für eine Linie nach Inningen. Ich bin der Meinung, dass es weitaus sinnvoller wäre die Linie 1 ab Göggingen, vielleicht mit jeder zweiten Fahrt, bis Inningen wie dargestellt zu verlängern. Dadurch würden weitaus mehr Stadtbereiche erschlossen, wenngleich auch Inningen nicht übermäßig groß ist und etwas abseits liegt. Diese Verlängerung hätte daher nur geringe Priorität, wäre aber vermutlich besser als eine Linie durch völlig unbebautes Gebiet.
Eine Führung entsprechend dieses Vorschlages käme aber auch in Frage.
Augsburg: SL1 nach Hochzoll
Dieser Vorschlag beinhaltet eine ohnehin geplante Verlängerung der Linie 1, die aber das Neubaugebiet am Südrand von Hochzoll mit anschließen sollte. Auch der Bahnhof Hochzoll wäre dann mit der Straßenbahn erreichbar. Zusammen mit dem Anschluss zur Straßenbahnlinie 3 in Hochzoll ergäben sich neue Umsteigemöglichkeiten durch die der ÖPNV in großem Maße gewinnen würde.
Augsburg: SL4 nach Gersthofen
Vor etwa zwei Wochen gab es schoneinmal einen Vorschlag zu einer Linie nach Gersthofen. Bei diesem sollte aber ein Endpunkt am Bahnhof Gersthofen gefunden werden und der Ortskern beiseite liegen gelassen werden. Das halte ich nicht für optimal, da die Menschen besser über das Ortszentrum erreicht werden können, und Fahrgäste aus dem Umland üblicherweise nicht unnötig früh auf die Straßenbahn umsteigen wollen, wo sie dann unter Umständen noch recht lange unterwegs wären.
Mit der hier vorgeschlagenen Linienführung würde Gersthofen optimal bedient werden und ein Maximum an Fahrgästen erreichbar werden.
Durch eine weitere Strecke zum Bahnhof, die eventuell auch als zweite Bauphase betrachtet werden könnte, ließe sich der Einzugsbereich weiter erhöhen und auch den Gersthofenern könnte man eine attraktive Verbindung zum eigenen Bahnhof bieten.
Auch eine über den Kirchplatz hinaus führende Verlängerung wäre vielleicht denkbar, sodass ich sie hier einfüge.
DO: U46 verl.:Westfalen-hallen – Bittermark
Mit dieser Strecke sollen die Dortmunder Stadtteile Brünninghausen, Kirchhörde und Bittermark an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden.
Hinter der Haltestelle Westfalenhallen geht es nicht die Rampe hinauf, sondern rechts und links an der Rampe vorbei auf dem Mittelstreifen der Ardeystraße weiter nach Brünninghausen und Renninghausen. Weiter geht es auf der Hagener Straße bis Kirchhörde und Bittermark. Die Straßen sind breit genug für eine Straßenbahn und bieten auch ausreichend Platz für Hochbahnsteige.
Ob diese Strecke noch weiter nach Herdecke oder gar Hagen führen sollte, weiß ich nicht. Da ergäbe sich dann ja auch noch der Parallelverkehr zur RB 52. Innerhalb des Dortmunder Stadtgebietes kann man den aber wohl ignorieren.
Da die Züge der U46 dann nicht mehr auf die U45 übergehen könnten, erscheint es mir sinnvoll die U45 nur noch zu Großveranstaltungen zu betreiben und ansonsten diese Linie als Verstärker der U41 zu betreiben, bzw. außerhalb der HVZ ganz darauf zu verzichten.
Im Norden könnte die U46 ebenfalls verlängert werden, bis Kemminghausen, wodurch sich eine ansehnliche Durchmesserlinie ergeben würde.
Neuen Namen setzen
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