Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SH: Regionalbahn Lübeck – Pattburg (DK)
Mit diesem Vorschlag soll Schleswig-Holstein eine neue bis ins Nachbarland Dänemark reichende Regionalbahnlinie erhalten, die zahlreiche Orte mit Flensburg, Neumünster, Rendsburg und Lübeck verbindet. Ich habe mich hier bewusst für einen Bypass von Bad Oldesloe (– Hamburg) und Kiel entschieden, weil ich eine attraktive Tangentialverbindung schaffen wollte.
Sorry, wenn die Linie nicht ganz gerade ist, aber mein Browser spinnt gerade und verbraucht mal eben 6 GB Arbeitsspeicher im Editor.
SFS München – Zirl / Innsbruck (V3)
Ich möchte eine neue Alternative für eine Schnellverbindung von München nach Innsbruck vorschlagen. Wieso? Idee ist allgemein, dass von München eine schnelle Verbindung in den Süden fehlt - was jetzt noch nicht relevant ist, aber durch den im Bau befindlichen Brennerbasistunnel gerade wird. Zwar sind mittelfristige Ausbauten im Korridor Grafing - Rosenheim - Kufstein geplant, doch ist das Inntal ein großer Umweg und im Personenverkehr eine Verlangsamung. Eine direttissima München - Innsbruck würde den Italienverkehr auf ein neues Niveau heben, und nach Abscbluss des BBT-Südzulaufs durchgehenden, fast einer Luftlinie folgenden Schnellverkehr München - Verona erlauben. Zudem wird das bayerische Oberland, wirtschaftsstark und touristisch bedeutsam, innerdeutsch erschlossen.
Fokus bei dieser Variante liegt auf möglichst durchgehenden HGV und Trassenbündelung mit der BAB95. Um die langsame Fahrt durch München kurz zu halten, wird über Solln ausgefädelt, nicht via Pasing. Eine zustäzliche Verbindungskurve bei Murnau ermöglicht zudem, nach etwaiger (und wünschenswerter) Elektrifizierung Augsburg - Geltendorf - Weilheim (Ammerseestrecke) auch GV/FV aus Augsburg aufzunehmen. Generell soll hier GV und FV verkehren, die beide ggü. dem MIV einen großen Vorteil hätten: die Route ist viel direkter und schneller, als der Umweg per BAB 8 und Inntalautobahn via Rosenheim und Kufstein. Hauptziel ist eine Veringerung des Transitverkehrs im Korridor - eine Problematik, über die das bayrische Oberland und Tirol gemeinsam ächzen (einfach mal samstags auf der BAB 95 gen Eschenlohe fahren...). Wünschenwert und dringend notwendig ist ein zusätzlicher zweigleisiger Ausbau der Altstrecke ab Tutzing.
Dies ist mein zweiter Vorschlag einer SFS in diesem Korridor, ich bin mit der ersten Strecke allerdings persönlich nicht mehr zufrieden.
Bauliche Abschnitte
- viergleisiger Ausbau München Heimeranplatz - München Siemenswerke, kreuzungsfreie Ausfädelungen Heimeranplatz mit Anbindung an Sendlinger Spange und Umbau Hp. München-Siemenswerke (ein paar Kleingärten im Bereich Boschetsrieder Straße müssen aber dran glauben).
- Sollner Tunnel, c.a 2000m - ab hier ETCS und HGV
- München-Solln - Schäftlarn, Hauptbauwerke: Tunnel Perlacher Forst (ca. 2000m), Tunnel Ebenhausen-West
- Schäftlarn - Murnau/Hechendorf, möglichst trassenbündig zur BAB 95. Hauptbauwerke: Talbrücke Mörlbach (700m); Tunnel+Brücke Bachhausen; Talbrücke Bolzwang (1200m); Umfahrung Penzberg mit Tunnel Maxkron, Tunnel Promberg und Penzberg Fernbahnhof / Penzberg Edenhof, Überführung Hechendorf + höhengleiche Ausfädelung Murnau
- Murnau/Hechendorf - Garmisch-Partenkirchen - Umfahrungstunnel Oberau & Farchant (2500m + 3000m), zweigleisiger Ausbau Farchant - Garmisch-Partenkirchen (Alstrecke)
- Tunnel Garmisch-Partenkirchen (GV-Umfahrung, fakultativ)
- Wettersteinbasistunnel Garmisch-Partenkirchen - Zirl, Innbrücke zur Arlbergstrecke
Buslinie Hallein[AT] – Berchtesgaden
An sich gibt es nicht viel zu sagen darüber. Zwischen Hallein und Deutschland scheint im Öffinetz eine Unsichtbare Mauer zu bestehen, die sollte man mal niederreißen. Der Vorteil: Man gewinnt eine ziemlich direkt führende Buslinie von Hallein nach Berchtesgaden. Als Querverbindung kann es die Reisezeit ins Berchtesgadener Land von südlich von Hallein aber natürlich auch von Hallein selbst erheblich verkürzen. Dadurch kann der ÖPNV gegenüber dem Auto ein wenig gewinnen.
AT: Rex St.Pölten- Wien FJB
Diese neue Verbindung schafft eine schnelle Direktverbindung von Wien FJB nach St. Pölten. Von der Fahrzeit her erhalten vor allem Klosterneuburg und Tulln Verbesserung, ich sehe aber auch Potential für den Verkehr von St.Pölten in den Norden Wiens, da man sich dadurch eine Stadtdurquerung Wiens erspart.
Die Züge sollten im Stundentakt verkehren und in St.Pölten einen Anschluss an die Fernverkehrszüge haben, um auch für Fernreisende interessant zu sein. Als Rollmaterial schlage ich Cityjets der Art vor, die ab Fahrplanwechsel auf den Rex-200 Linien unterwegs sein werden.
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Deutschland West
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit gab es im Zuge der Regionalisierung vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkt, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der ausschlaggebende Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover - Würzburg
- Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart
- Köln - Rhein/Main
- Frankfurt - Mannheim
- Fulda - Frankfurt
- Hannover - Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg - Hannover
- Dresden - Decin
- Karlsruhe - Basel
- München - Innsbruck - Brenner
- Würzburg - Nürnberg
- Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim
- Dieses Projekt
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken - Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen - Schweinfurt
- Verbindungskurve Baal - Rürich: Zum Abzweig auf die Strecke von/nach Düren
- Ausbau der Strecke Rürich - Düren: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Düren Ost: Möglichst in Abstimmung mit Bau der Umgehungsstraße
- Ausbau der Strecke Düren - Euskirchen: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Euskirchen-Dürscheven: Parallellage zur BAB A1
- Ausbau Eifelbahn Köln - Euskirchen - Trier: Elektrifizierung
- Ausbau Sarreguemines - Mommenheim: Elektrifizierung.
[AT] Salzburger Lokalbahn zum Rathaus
Eine Verlängerung der Salzburger Lokalbahn, um auch im Süden eine Schnellbahn zu führen, wo es bisher eine Lücke in der Erschließung gibt.
Ich habe diese Karte auch auf Google Mymaps gezeichnet, dort kann man auch sehen, dass der größte Teil eben direkt unter der Straße verläuft (rot gezeichnet) und nur bei wenigen Teilen man noch tief graben muss, um eben die Salzach zu unterqueren und die Umgehung der Kreuzung Maxglaner Hauptstraße/Innsbrucker Landstraße zu realisieren.u
Auf Straßenniveau verläuft die Trasse tatsächlich nur im Tunnel unter der Landebahn. Ansonsten hat es für die Lokalbahn schlicht keinen Platz und eine Straßenbahn wäre eben nicht so zügig unterwegs wie eben jene Lokalbahn.
Weiteres folgt noch...
[AT] Buslinie N für Neusiedl am See
Wer heutzutage per Bahn zum Neusiedler See fahren will, dem steht durchaus ein guter Takt nach Neusiedl am See bereit.
Bloß, der Bahnhof liegt ziemlich weit vom Strandbad entfernt und dorthin kommt man effektiv dann auch nur zu Fuß. Etwas kürzer ist der Fuß- oder Radweg, wenn man einen der zweistündlich fahrenden Züge nimmt, die auf der Neusiedler Seebahn verkehren.
Man muss trotzdem eine doch etwas längere Strecke laufen. Das geht alleine und ohne viel Kram, aber nicht so mit Familie und womöglich mit Gepäck.
Und deswegen ist mein Vorschlag, einen Anschlussbus an die Züge aus und nach Wien anbieten, der die Fahrgäste dann bis an den See bringt.
Tatsächlich existiert am Strandbad schon eine Haltestelle. Dort fahren aber ausschließlich sporadisch Busse über Parndorf nach Bratislava(!), die halten jedoch nicht in der Bahnstation Neusiedl.
Mir war die Idee schon gekommen, als ich eben mit dem ÖBB-Sommerticket nach Neusiedl am See fuhr, aber jetzt wollte ich sie eben hier präsentieren.
Ich stelle mir einen Stundentakt mit einem Kleinbus vor. Das sollte nicht unmöglich sein und bringt auch der Stadt ein wenig was. Es wird jedoch definitiv die Attraktivität für Touristen, die nicht mit dem Auto anreisen, steigern.
[DN/HS] Rurtalbahn nach Roermond statt wie geplant nach Dalheim (inkl. NBS)
Die Rurtalbahn soll nach derzeitigen Planungen von Linnich über Hückelhoven und Wassenberg bis Dalheim verlängert werden. Meine Idee ist es jedoch, eine Umgehung von Rheydt zu bauen zwischen Erkelenz und Wegberg zu bauen, die auch den Güterverkehr umleiten und damit insgesamt die Strecke Richtung Mönchengladbach entlasten kann.
IC-Achse Wetzlar – Erfurt
Vorschlag einer neuen Ost-West-Fernzugachse, die bewusst eine erschließende, und keine schnelle Verbindung darstellen soll. Knotenpunkte sind jetzt Wetzlar, Bad Hersfeld, und Erfurt. Die Linien mögen IR-ähnlich aussehen, in Ermangelung einer entsprechenden Zuggattung geht es hier aber primär um InterCitys.
Bauliche Investitonen (Minimalaufwand):
- Reaktivierung Kanonenbahn (Treysa - Malsfeld)
- Elektrifizierung Lahntalbahn (Koblenz - Wetzlar)
Neuanlegung einer Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)
Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)
Hiermit könnte die Stadt Bocholt ( 71.000 Einwohner) optimal an das niederländische Schienennetz angebunden werden und es könnte erstmalig wieder nach langer Zeit einen grenzüberschreitenden Personenverkehr geben, der eventuell weiter bis nach Arnhem gehen könnte.
Güterverkehr:
Es gäbe aber auch die Möglichkeit diese Strecke als Ergänzung zur Betuwe-Linie zu nutzen. Das hätte zur Folge dass, man die jetzige Betuwe-Linie nicht dreigleisig ausbauen müsste, sondern Teile des Güterverkehres auf diese neue Verbindung verlagern könnte. Auch wäre das ein großer Gewinn für die Bocholter Industrie, da es die Firmen einfacher hätten Waren, möglichst schnell , umweltschonend in die Niederlande zu transportieren.
Bauliche Gegebenheiten:
Für diese Strecke müsste man allerdings auf dem Stadtgebiet von Bocholt von einer neuzubauenden Aa-Brücke bis zum Hp Bocholt-Nord eine Lärmschutzwand errichten. Ebenso müsste man mehrere Wälder kreuzen unter anderem den Bocholter Stadtwald.
Bahnhöfe/Haltepunkte:
Zu den Haltepunkten in Bocholt, möchte ich auch noch optional einen Haltepunkt im Stadtwald vorschlagen, dieser wäre hauptsächlich am Wochenende zu bedienen, da auch viele Touristen im Stadtwald spazieren gehen. Der Bahnhof/Haltepunkt Münsterstrasse, wäre insofern wichtig,dass die Studenten eine bessere Anbindung hätten. Sie könnten einen Stadtbus nutzen, welcher eine Pendelfunktion zwischen Hochschule und Bahnhof hätte. Der Haltepunkt Boh-Nord ist für den gesamten Bocholter Norden gedacht, hier sollte ein Regionalzug täglich halten können von der Kundenfrequenz ausgehend.
ICE Hamburg – Magdeburg/Berlin – Erfurt – Wien
Hervorgegangen aus meinem Vorschlag eine EC-Linie (Wien -) Linz - Hannover/Hamburg ist dies Alternative zu einer Direktverbindung von Wien nach Hamburg, wie PendolinoFan sie vorgeschlagen hat.
Grundgedanke ist, dass auf der Langstreckenverbindung von Wien nach Hamburg es nicht allzu viele Reisende geben wird, die von Anfang bis Ende reisen, da das Flugzeug hier noch einen nicht unerheblichen Zeitvorteil aufweist. Wichtig ist daher, dass die Verbindung auch ausreichend auf kürzeren Abschnitten genutzt wird. Da dies auf dem Abschnitt Nürnberg - Hamburg durch die Parallelbedienung der ICE-Linie 25 zumindest bezweifelt werden darf, ist in diesem Vorschlag eine in der Form nicht existente, aber ähnlich schnelle Verbindung vorgesehen. Vorteil wäre zudem, dass nicht die überlastete Strecke Nürnberg - Würzburg genutzt werden muss. Dafür wird nördlich von Nürnberg die VDE 8 genutzt und dann via Halle nach Magdeburg oder alternativ nach Berlin gefahren. Von Magdeburg geht es über Stendal nach Wittenberge, da die Strecke via Wittenberge nach Hamburg mehr freie Kapazitäten aufweist als via Salzwedel - Uelzen. Da die zeitliche Differenz im Vergleich zu einem Umweg über Berlin gering ist (7 min länger), aber ein größeres Fahrgastpotential abgegriffen werden kann, bietet sich diese Linienführung trotz einer ähnlichen Bedienung durch die ICE-Linie 28 ebenfalls an. Auch sind die bisherigen Anschlüsse aus/in Richtung Wien nicht optimal, weil aktuell lange Übergangszeiten in Nürnberg, längere Aufenthalte der ICEs in Berlin Hbf und Erfurt, Umwege über Leipzig oder Umstiege in Berlin in den langsameren EC einer schnellen Direktverbindung im Wege stehen. Daher können durch einen schnellen, durchgehenden Zug durchaus noch Fahrgäste gewonnen werden.
Angenommene Fahrzeiten:
Quelle: https://reiseauskunft.bahn.de/ Dafür wurden sofern vorhanden bestehende Verbindungen als Vorbild genommen. Für Strecken auf denen aktuell kein Fernverkehr stattfindet wurden die Fahrzeiten der Regionalzüge als Grundlage genommen und pro ausgelassenem Halt 2 min Fahrzeit subtrahiert.
Update 28.6.2019: Route C ergänzt, Fahrzeiten mit trassenfinder.de aktualisiert
- Nürnberg - Erfurt - Halle: ca. 1:50 h ohne weiteren Halt, Vmax 230 km/h
- Route A:
- Halle - Magdeburg: 0:46 h
- Magdeburg - Wittenberge: 1:09 h
- Wittenberge - Ludwigslust - Hamburg Hbf 0:55 h
- => 4:37 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route B:
- Halle - Berlin 1:10 h
- Berlin - Hamburg 1:42 h
- => 4:30 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route C:
- Magdeburg - Stendal: 0:34 h
- Stendal - Uelzen - Hamburg: 1:56 h
- => 4:22 h einschließlich 2 Minuten je Halt
Umbau Knoten Spandau ohne Tunnel, etc.
[Update: Dez. 2024]
Der Vorschlag stellt eine Optimierung des Knotens Spandau inkl. der Zufahrten aus Richtung Nauen und Wustermark dar. Der Bahnhof selber wird um ein weiteren Bahnsteig im Süden mit zwei Bahnsteiggleisen erweitert. In den Zufahrten sind mehrere Maßnahmen vorgesehen, welche bestehende Fahrwege entflechten und neue Kapazitäten für den Personenverkehr schaffen. Hauptbestandteil ist die Schaffung von parallelen Fahrwege von/nach Charlottenburg/Jungfernheide und den Strecken nach Wustermark/Nauen, sodass auf beiden Strecken jeweils parallele Trassen geführt werden können. Darüber hinaus verbinde ich die Neubaustrecke Spandau - Wolfsburg mit der Strecke nach Wittenberge westlich von Berlin, sodass die Strecke Nauen - Spandau vom Fernverkehr entlastet wird und somit einfache Angebotsausbauten im Regionalverkehr möglich sind.
Abzweig Ruhleben
Die heutige Verzweigung der Strecken nach B Jungfernheide und B Charlottenburg ist bereits höhenfrei vorgesehen. Jedoch ist auf Grund der höhengleichen Zuführung von Westen nach Spandau keine vollständig unabhängigen Fahrbeziehungen möglich. Aus diesem Grund wird eine weitere Anbindung der Strecke nach Charlottenburg geschaffen, sodass auch von den außenliegenden Gleisen nach Charlottenburg gefahren werden kann, während innen nach Jungfernheide gefahren wird. Hierzu müssen die Gleisanlagen im östlichen Güterbahnhof optimiert werden. Die Brückenquerung dürfte kein Hindernis darstellen, da sie bereits die bestehende Strecke nach Charlottenburg überquert, welche eine ähnliche Höhenentwicklung hat.
Abzweig Spandau West
Komplexer wird die westliche Ausfahrt aus Spandau. Während im Bestand das Gleis 3 nach Nauen übergeht und parallel dazu Gleis 4 nach Wustermark bzw. zur SFS nach Wolfsburg führt, sind künftig flexiblere Fahrwege möglich. Hierzu wird die bestehende Unterführung ausgebaut, darüber hinaus auch die bestehende Ausfädelung zwischen der Strecke nach Wustermark und zur SFS nach Wolfsburg in den Knoten integriert und vollständig höhenfrei erweitert. Hierdurch wird die westliche Zufahrt von 4 auf 5 Streckengleis erweitert, welche in der Ausfahrt flexibel nutzbar sind.
Zweigleisigkeit Wustermark - Elstal
Zwischen Wustermark und Elstal wird die Strecke zweigleisig ausgebaut, um die Strecke stärker z.B. durch Güterzüge belasten zu können. Im Bahnhof Wustermark wird ein drittes Bahnsteiggleis für endende Regionalzüge aus Berlin vorgesehen, sodass die Durchfahrtsgleise frei bleiben und flexibler genutzt werden können. Westlich von Wustermark wird die Strecke weiterhin zweigleisig ausgebaut und geht im Rahmen des Ausfädelungsbauwerk zur Verbindung Wustermark - Paulinenaue höhenfrei in die Hauptstrecke eingefädelt. Somit kann die Strecke künftig flexibler genutzt werden und betriebliche Abhängigkeiten werden reduziert.
Verbindung Wustermark - Paulinenaue
Zwischen der Neubaustrecke Spandau - Wolfsburg und der Bahnstrecke Spandau - Wittenberge wird eine neue Verbindungskurve im zwischen Wustermark und Paulinenaue geschaffen. Sie ist als Schnellfahrstrecke trassiert und im Bereich des Abzweigs bei Nauen mit 200 km/h wegen notwendiger Schnellfahrweichen befahrbar. Anschließend ermöglichen die Radien eine Geschwindigkeit von 230 - 250 km/h bis zur Einfädelung in die bestehende Strecke nach Wittenberge. Die Topografie ist vergleichsweise flach und es sind nur kurze Unterführungen / Einschnitte notwendig. Im Bereich von Wustermark ist eine Verbindung zu den Nebengleisen (s.o.) vorgesehen, dass z.B. auch Güterzüge aus Wittenberge hierüber den Güterbahnhof Elstal / Wustermark bzw. den Berliner Außenring erreichen können.
Anpassungen Bahnhof Nauen / Falkensee
Da im Bahnhof Nauen künftig die schnellen Durchfahrten wegfallen, können die durchgehenden Hauptgleise Bahnsteigkanten bekommen. Hier halten dann z.B. die Regionalverkehre des RE 8, welche ohne Überholung durch ICEs beschleunigt werden. Für die verdichteten Nahverkehrszüge des RB 10 & RB 14 werden neue innenliegende Wendegleise geschaffen. Insgesamt kann auf einen Ausbau der Strecke zwischen Nauen und Berlin vollständig verzichtet werden, da die bestehenden Gleise im Regionalverkehr ohne weiteres z.B. einen 15min-Takt durch Regionalzüge + 30min-Takt durch Regionalexpresse ermöglichen würde, da der "trassenfressende" Fernverkehr drum herum geführt wird.
Im Bahnhof Falkensee entfallen die innenliegenden Durchfahrtsgleise. Indem die Fahrtrichtung Nauen > Spandau auf die Außengleise verschwenkt wird, entsteht der Platz für einen neuen Inselbahnsteig, sodass die Anzahl der Bahnsteigkanten von 2 auf 3 wachsen kann, ohne dass größere Eingriffe in die umliegenden Flächen notwendig werden. Hierdurch sind Angebotsausbauten im Nahverkehr möglich. In Verlängerung von Gleis 1 entsteht eine neue Abstellanlage westlich des Bahnhofs.
ICE Wien–Hamburg(–Kiel)
Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen.
Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)
Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen.
In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt.
Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.
Wien: Aufwertung vom Franz-Josefs-Bahnhof
Der Franz-Josefs-Bahnhof ist ein von der Lage her doch annehmbarer Endbahnhof für Regionalzüge der Franz-Josefs-Bahn, bloß ist dieser nicht gerade ein Bahnhof, wo man an den Kaiser Franz Josef denkt.
Eher an eine heimelige Garage. Deswegen mein Vorschlag, den Bahnhof dem Namen gerecht werden lassen.
- Erneuerung des Erscheinungsbildes auf ein modernes, freundliches.
- Bessere Präsenz. Wer würde auf Anhieb wissen, wo der Eingang zum Bahnhof ist?
Post Koralmbahn: IC Wien-Graz-Klagenfurt-Salzburg(-Freilassing)
Mit der Koralmbahn wird es möglich, die oben zu sehende Linie durchgebunden zu führen. Bisher hat dieser "Halbkreis" einen Bruch in Klagenfurt, weil die Linie aus Wien eine halbe Stunde versetzt zur Linie nach Salzburg fährt und umgekehrt.
Doch damit ist durch die Koralmbahn Schluss und es wird endlich möglich, die Züge durchgängig stündlich auf der gezeigten Route zu führen.
Ich habe den Semmering-Basistunnel eingezeichnet ebenso die Koralmbahn selbst. Beide befinden sich bereits im Bau, in sofern nur ein weiterer Linienvorschlag.
Vorteil der Durchbindung ist, dass man nicht nur weiterhin von Graz umsteigefrei nach Salzburg käme, sondern das auch noch stündlich.
Als Wagenmaterial würde ich vorschlagen, dass man über doppelstockige Fernverkehrstriebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h nachdenkt - so bisschen wie die Twindexx Swiss-Express... nur noch besser.
Außerdem ist mein Vorschlag, bis nach Freilassing durchzubinden. Um dort die Anzahl der Fahrgäste zu erhöhen, fest eingebunden im Salzburger Verkehrsverbund. Schließlich kann man Freilassing quasi als den Fortsatz Salzburgs auf bayrischer Seite ansehen. ;-). Analog zu der damaligen Durchbindung der Westbahn, die schon seit langem aufgrund fehlender Bestellung durch den SVV zurückgenommen wurde, wäre ein Zwischenhalt in Taxham/Europark sinnvoll.
Jene Linie wird dann auch nach Deutschland durchgebunden - eben wie die Züge, die jetzt schon aus Deutschland nach Graz und Klagenfurt fahren.
IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz
Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.
Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg - Stendal - Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.
Nutzen:
- Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
- Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
- Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
- Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland
Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.
Möglicher Fahrplan (Beispiel):
Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40
| Bamberg | an 14:03 | ab 14:05 | ||
| Coburg | an 14:25 | ab 14:27 | ||
| Erfurt Hbf | an 14:59 | ab 15:01 | ||
| Halle(Saale)Hbf | an 15:34 | ab 15:36 |
| Magdeburg Hbf | an 16:21 | ab 16:23 |
| Stendal | an 16:57 | ab 16:58 |
| Wittenberge | an 17:28 | ab 17:30 | ||
| Ludwigslust | an 17:46 | ab 17:48 | ||
| Hamburg Hbf | an 18:31 |
Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.
Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 - 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover - Würzburg darstellen.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Bruck – Knittelfeld – Klagenfurt – Lienz
Mit der Koralmbahn wird zwischen Bruck, Knittelfeld und Klagenfurt der Fernverkehr verschwinden. Geplant ist eine REX-Linie, die jedoch länger braucht. Das ist jedoch nicht gerade attraktiv, weswegen ich auch für die Relation eine Express-Linie vorschlage. Und in Klagenfurt endet sie nicht, sondern übernimmt zwischen Villach und Klagenfurt den nicht existierenden REX, der zuweilen durch Fernverkehrszüge gefahren wird.
Der Fernverkehr zwischen Lienz und Villach ist eine halbe Stunde schneller als die S-Bahn, ich denke, mit den Fahrzeiten könnte man gegenüber dem Auto konkurrenzfähig werden. Daher schlage ich vor, wo es dort eh keinen REX gibt, wenigstens einen Zweistundentakt zwischen Villach und Lienz mit jenen Expresszügen einzurichten.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Linie Graz-Innsbruck
Im zweiten Teil betrachte ich die Linie Graz-Innsbruck. Mein Vorschlag: Wie gehabt bis Bischofshofen im Zweistundentakt, hier wieder entkoppelt von den Zügen nach Linz...
...irgendwann habe ich nachgerechnet und bin darauf gekommen, dass es so aussieht, als ob es auch über die Koralmbahn von Graz nach Bischofshofen gleich lang ist wie über Selzthal. Das kann man nun sich zu Nutze machen und die Züge Graz-Innsbruck und Graz-Salzburg aufteilen. Die Züge Graz-Innsbruck fahren via Selzthal und die Züge Graz-Salzburg über Klagenfurt. Dadurch wird kein Wenden in Bischofshofen mehr notwendig für die Züge Graz-Salzburg.
In Bischofshofen treffen sich dann beide Taktzüge, sodass man eben von der einen Linie auf die andere bahnsteiggleich umsteigen kann.
Wie ich feststellte, ist es schneller, von Bischofshofen über Salzburg und das deutsche Eck nach Innsbruck zu kommen, als über die Giselabahn. Andererseits ist die Giselabahn von hoher touristischer Bedeutung - mindestens der Transalpin Graz-Zürich mit dem Schweizer Panoramawagen sollte weiterhin wie gehabt fahren.
Es wird ansonsten vielleicht ein weiteres Zugpaar mit dem bisherigen FV-Haltemuster reichen, ansonsten würde ich vorschlagen, dass analog zu Graz-Linz die Züge zwischen Bischofshofen und Innsbruck die REX-Leistungen übernehmen.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Graz-Linz
Dieser Vorschlag ist einer von 3 Vorschlägen bezüglich einer Optimierung des Angebots im Inneralpinen Raum.
Durch die Koralmbahn wird die Relation Klagenfurt-Linz über Graz die schnellste Möglichkeit sein, von Klagenfurt nach Linz zu kommen. Weiters wird die Relation Graz-Linz auch nach Bau der Koralmbahn über Selzthal am schnellsten sein. Langfristig wäre ein Fernverkehrstakt, eingebunden in die ITF-Knoten an beiden Enden, das Mittel des Weges.
Um dies zu erreichen, wird zunächst die Linie Graz-Linz von der Linie Graz-Salzburg entkoppelt, sie fährt also solo.
Dadurch kann man den Aufenthalt in Selzthal auf 2 Minuten kürzen, was nötig ist, damit die Kantenzeit von unter 3 Stunden eingehalten wird.
Das Problem ist jedoch, eine durchgängige Zweistündliche Bedienung wird sich da nicht mit den wenigen Halten rechnen. Daher mein Vorschlag, die Integration der REXe zwischen Selzthal und Linz außerhalb der Hauptverkehrzeiten.
Heißt, 3, 4 Mal am Tag und pro Richtung fährt der Zug entsprechend mit den wenigen Halten zwischen Linz und Graz, parallel dazu fahren REXe, um die sonst nicht angebundenen Orte daran anzubinden.
Ansonsten fahren die Züge Graz-Linz zwischen Selzthal und Linz exakt so, wie bisher die REXe fahren.
SFS Bühl – Strasbourg für HGV Deutschland – Paris
Nach Anregung durch diesen Vorschlag von Intertrain zu einer SFS Graben-Neudorf - Gottesheim habe ich mir überlegt, wie man auch Karlsruhe und Straßburg besser einbinden kann. Von Stuttgart aus sollten die Züge zunächst auf einer schnellerne Verbindung, wie ich sie hier dargestellt hatte, ohne mich auf eine Trassenvariante festzulegen, Karlsruhe erreichen. Weiter ginge es dann über die zur Zeit im Bau befindliche HGV-Strecke über Rastatt und Baden-Baden nach Sinzheim, wo kurz vor dem Bahnhof ausgefädelt werden müsste.
Weiter ginge es dann mit großen Radien auf ebenem Grund zum Rhein, der südlich von Grauelsbaum zu kreuzen wäre.
In Frankreich würde dann zwischen Weyersheim und Hoerdt hindurch die Strecke Hangenau - Straßburg erreicht werden, über die Gleisverbindungen auch in Richtung Straßburg führen könnten. Anschließend ginge es geradeaus in die TGV-Strecke nach Paris über. Eine Station wäre am Kreuzungspunkt mit der Strecke nach Mommenheim sinnvoll, um hier eine Umsteigeverbindung nach Straßburg ermöglichen zu können. Diese Station "Strasbourg TGV" läge näher an der Stadt, als die für die Städte Metz und Nancy zuständige Station "Lorraine TGV" zu den genannten Städten.
Im Gegensatz zu der oben verlinkten Variante von Intertrain wäre diese Neubaustrecke kürzer, würde Karlsruhe und Straßburg besser anbinden und käme ohne Tunnels aus. Die Fahrzeit dürfte vergleichbar sein, wenn man von den zusätzlichen Halten in Karlsruhe und bei Straßburg absieht, die natürlich Zeit kosten, aber wegen der Bedeutung der Städte dennoch wünschenswert erscheinen.
Saarland/Lothringen Wiederaufbau Völklingen–Busendorf (Bouzonville)
Ergänzend zu dem Vorschlag Lückenschluss Perl-Apach von Meilensammler habe ich hier den Vorschlag Völklingen–Busendorf (Bouzonville) dargestellt. In einem immer stärker zusammenwachsenden Europa sind grenzüberschreitende Verbindungen wichtig, da sie Arbeitsplätze schaffen und alle beteiligten Staaten davon gemeinsam profitieren.
Straßenbahn Venlo: Strecke nach Tegelen
Mein Vorschlag für eine weitere Straßenbahnstrecke in der niederländischen Großstadt Venlo an der deutsch-niederländischen Grenze. Sie soll den Stadtteil Tegelen im Süden der Stadt erreichen. Sie kann am Hauptbahnhof (Venlo Station) beginnen oder aber über den Innenstadtring auf eine andere Strecke, z. B. zum OCE oder nach Straelen und Geldern durchgebunden werden.
Neuen Namen setzen
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