Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BI: Milse – Milse Ost (erl.)
Diese Strecke wird mit einiger Wahrscheinlichkeit demnächst realisiert werden. Näheres dazu hier.
Ich füge das nur der Vollständigkeit halber bei, wobei ich aber wünschen würde, dass auch hier eine weitere Verlängerung, etwa in Richtung Bad Salzuflen, möglich bleibt. Ich habe das mal angedeutet.
BI: Schildesche – Brake
Diese Verlängerung der Linie 1 über Schildesche nach Brake bedient Stadtbereiche im norden von Bielefeld, die bisher nicht mit der Straßenbahn erreichbar sind.
Hinter der bisherigen Endstelle geht es zunächst auf eigenem Gleiskörper an die Apfelstraße heran. Im weiteren Verlauf lässt sich östlich der Straße Erdsiek ein eigener Bahnköroer mit einer Haltestelle an der Westerfeldstraße einrichten.
Auf unabhängigem Bahnkörper geht es dann hinüber nach Vilsendorf, wo vor der Kreuzung mit der Vilsendorfer Straße eine Haltestelle angeordnet werden könnte. Am Blackenhof müsste auf der Fahrbahn gehalten werden, an der nördlichen Straßenseite wäre eine Kaphaltestelle möglich, genauso auch an der Haltestelle Berkensiek.
Weiter geht es in Richtung Brake zunächst mit einer Haltestelle vor der Engerschen Straße. Dort ist viel Platz für eine Haltestelle. In Brake müsste wieder auf der Fahrbahn gefahren werden. Am Lengeoogweg und in Brake, Kirche ist genug Platz. um einen Mittelbahnsteig anzusiedeln. Am Kerksiekweg muss zum Gehweg ausgestiegen werden. Kaphaltestellen sind wegen diverser Grundstückseinfahrten nicht möglich. Am Bahnhof Brake sieht es ähnlich aus, wobei auf der Bahnhofsseite eine Kaphaltestelle möglich erscheint. Der anschließende Kreisverkehr muss verschwinden, um einer einfachen Einmündung Platz zu machen.
Der weitere Verlauf erschließt auch noch den Norden von Brake. Die Haltestelle kurz vor der Brakhofstraße kann Kaphaltestellen erhalten. Die Haltestelle Lämmkenstatt kann Kaphaltestellen bekommen, wenn die Bahnsteige jeweils in Fahrtrichtung hinter der Kreuzung liegen. Vor der Endstelle in Höhe Ruddersiek kann auf die Grünanlage westlich der Straße ausgewichen werden, um dort eine Endstelle anzulegen.
Eine weitere Verlängerung in Richtung Herford wäre denkbar.
P. S.: Eine Alternative Anbindung von Brake könnte auch über Milse entsprechend eines Vorschlags von Tramfreund94 erfolgen.
BI: Babenhausen – Jöllenbeck
Diese Verlängerung der Linie 3 über Babenhausen Süd hinaus nach Theesen und Jöllenbeck wäre von großer Wichtigkeit, um die nördlichen Stadtteile anzuschließen.
Zunächst müsste der eingleisige Abschnitt vor der Endstelle Babenhausen Süd zweigleisig ausgebaut werden. Ferner sollte die Strecke dann in die Mittellage der Straße schwenken und einen eigenen Bahnkörper auf einem Mittelstreifen erhalten. Platz genug ist dafür vorhanden.
Am Ende der Bebauung könnte die Strecke auf die östliche Seite schwenken und neben der Straße auf eigenem Bahnkörper weiter führen. Die östliche Lage ist dabei wichtig, um mit einer Haltestelle an der Mittleren Wende auch das Wohngebiet an der Oberen Wende erschließen zu können.
In Theesen müsste auf der Fahrbahn gefahren werden, wobei am Kahlen Krug eine Straßenverbreiterung zur Anlage eines Mittelbahnsteigs möglich wäre. Ebenso wäre das auch an den folgenden Haltestellen bis Horstheide möglich, bevor die Strecke wieder östlich neben der Straße weiter führt.
In Jöllenbeck bietet sich an der Haltestelle Im langen Siek wieder ein Mittelbahnsteig bei Straßenverbreiterung an. Auch in Jöllenbeck Dorf wäre das möglich, wobei dort auf ein paar Linksabbiegespuren verzichtet werden müssten. In der relativ engen Dorfstraße kann ganz auf Haltestellen verzichtet werden.
Am Adlerdenkmal müsste zum Gehweg hin ausgestiegen werden. Kaphaltestellen wären möglich. An der Antaresstraße ließe sich unter Hinzunahme eines schmalen Streifens eines benachbarten Wäldchens ein Mittelbahnsteig einrichten. An der Haltestelle Detmers hängt das von der künftigen Nutzung eines bisher unbebauten Grundstücks ab.
Der letzte Abschnitt in der Pödinghauser Straße würde westlich neben der Fahrbahn verlaufen. Eine weitere Verlängerung in Richtung Pödinghausen, Enger und Bünde wäre vorstellbar.
P.S.: Über Jöllenbek hinaus könnte auch eine Strecke nach Spenge sinnvoll sein.
Verlängerung der RS4 nach Nordenham-Blexen (Fähre)
Verlängerung der stündlichen RS4 nach Nordenham-Blexen mit Anschluss an die Fähre nach Bremerhaven
Nordenham hat etwa 26.000 Einwohner und liegt an der Unterweser. Etwas flussaufwärts am anderen Ufer erstreckt sich die Großstadt Bremerhaven mit 114.000 Einwohnern. Es verkehrt eine Fähre zwischen Blexen in Nordenham und Geestemünde in Bremerhaven. Ein Tunnel wie hier dargestellt wäre teuer und nicht einfach zu bauen, daher bietet sich es zunächst an, die Bahnstrecke von der Friedrich-August-Hütte (aktuell Güterverkehr bis dort) bis zum Fährhafen Blexen zu reaktivieren und im Stadtgebiet von Nordenham, das sich an der Weser und auch der Bahnstrecke entlang ausbreitet, sechs neue Haltepunkte einzurichten.
BI: Oberntorwall – Hauptbahnhof
Mit dieser Strecke soll die Möglichkeit einer oberirdischen Entlastung für den stark belasteten Tunnel geschaffen werden. Insbesondere mit Errichtung eines weiteren Außenastes ab Brackwede wird diese Strecke sinnvoll, bei zwei Außenästen ab Brackwede unverzichtbar. In diesem Zusammenhang weise ich auf meine Vorschlage für Strecken nach Ummeln und Windflöte hin.
Diese Strecke kann unmittelbar vor dem Hauotbahnhof ihre Endstelle erhalten, mit einer anschließenden Abstellanlage in der Nahariyastraße. Denkbar wäre aber auch die dargestellte Verlängerung mit Anschluss an die Strecke nach Schildesche, wodurch diese ihren unterirdischen Abschnitt verlieren und der Tunnel dadurch enorm entlastet werden würde. Taktverkürzungen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit wären damit auf allen Linien möglich. Die Strecke würde dabei an der Haltestelle Sudbrackstraße an beiden Seiten der Rampe vorbei führen und im Zuge der Schildescher Straße die vorhandene Unterführung nutzen. Der Kreisverkehr müsste verschwinden, die Straßen müssten sich dem Gleisverlauf anpassen. Südlich der Unterführung ist Platz für eine Rampe, die auf das Niveau der Herforder Straße führt, bis in deren Mittelstreifen eingeschwenkt werden kann. Die vorhandene Strecke zwischen Hauptbahnhof und Sudbrackstraße würde zu einer reinen Betriebsstrecke werden. Eine Haltestelle ist dort nicht vorhanden.
BI: Brackwede – Windflöte
Diese Strecke wäre sinnvoll, um auch den Süden von Brackwede durch einen leistungsfähigen Schienenverkehr bedienen zu können. Zur Einbindung an die Innenstadt von Bielefeld bleibt allerdings nur die oberirdische Führung über den Oberntorwall bis zum Jahnplatz, wie ich es schon für die Strecke nach Ummeln vorgeschlagen habe. Weiter könnte es dann nach Heepen oder in Richtung Bahnhof gehen.
Am Brackweder Friedhof müsste der Straßenverlauf umgeändert werden, um der Straßenbahn einen komfortablen geraden Verlauf ermöglichen zu können. Kurz hinter dem Südring bis kurz hinter dem Kohlenweg könnte die Strecke östlich neben der Straße verlaufen. Am Bahnhof Senne wäre genügend Platz vorhanden, um eine Unterführung für die Straße mitsamt der Straßenbahnstrecke zu schaffen. Eine Haltestelle könnte im Bereich des südlichen Rampenendes liegen, wo der Weg zur RB 74 möglichst kurz ist.
An der Friedrichsdorfer Straße kann recht bald ein eigener Bahnkörper südlich neben der Straße beginnen, der sie bis zur Lippstädter Straße begleitet. Dort kann dann westlich neben der Straße ein eigener Bahnkörper bis zum Nelkenweg eingerichtet werden.
BI: Senne – Sennestadt
Mit dieser Strecke würde die schon lange geplante Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt endlich Wirklichkeit werden. Sie wäre wichtig, um die recht einwohnerreichen Stadtteile im Südosten Bielefelds an den leistungsfähigen Schienenverkehr anzubinden und dort so die Attraktivität des ÖPNV zu stärken.
Ich habe mir jedoch nicht die Mühe gemacht die offiziellen Planungen zu recherchieren, sondern eigene Ideen verwendet. Im Zuge der Brackweder und Paderborner Straße sollte die Strecke auf einem Mittelstreifen verlaufen. Um diesen anlegen zu können ist es meist erforderlich die Straße zu verbreitern, was auf Grund vorhandener Grünflächen, mal auf dieser, mal auf jener Seite, durchaus möglich ist. Innerhalb von Sennestadt kann zumeist, wegen der Enge der Straßen, kein eigener Bahnkörper geschaffen werden.
DO: Verlängerung U49 nach Wellinghofen
Ich weiß nicht warum die Planer sich bei der Planung der Verlängerung der U49 so schwer tun. Angeblich soll sie im Tunnel verlaufen und das wäre zu teuer. In Wellinghofen hat man eine Trasse die dafür mehr als geeignet ist, sofern man die Hochspannungsleitung unter die Erde verlegt Der einzige Tunnel bei mir ist 300m lang.
Los geht es in Hacheney, wo die Endstelle auf die andere Straßensite wandert. Durch die Häuser geht es auf die Zillestraße zu. Dann muss die B54 unterquert werden. Dann taucht man auf und fährt über die gut 60m breite Trasse, nachdem man auf der Rampe an der Station Zillestraße gehalten hat. Am Ende der Trasse geht es über das freie Feld zum Wellinghofer Friedhof, wo man unweit des Wellinghofer Marktes endet.
DO: Verlängerung U41 nach Berghofen
Der Dortmunder Süden ist sehr schlecht von der U-Bahn erschlossen. Daher schlage îch diese Verlängerung vor. Wenn ihr meint, dass die Linie zu lang wird können ja winige Züge in Hörde Bhf enden und alle 20 Minuten geht es dann weiter.
Die Linie taucht nach der Unterquerung der Goymark hinter den Schrebergärten auf der Albingerstraße auf. Dieser folgt sie mit zwei Stationen. Dann biegt sie links auf die Overgünne ab. Für einige Zeit verläuft die Trasse nun neben dieser. Dort, wo die Trasse wieder erreicht wird geht es noch durch ein dicht besiedeltes Wohngebiet, ehe man rechts auf die Berghofer Straße abbiegt. So erreicht man das Zentrum von Berghofen, ehe man auf einem Parkplatz endet.
BI: Straßenbahn nach Ummeln
Als Verlängerung zur Straßenbahnlinie nach Heepen, aber auch zu einer anderen Linie, könnte diese Neubaustrecke von Brackwede aus weitere Bereich Bielefelds bedienen, die bisher noch nicht gut erreichbar sind.
Ein Problem könnte darin bestehen, dass in Höhe der Eisenbahnstraße ein Güteranschlussgleis gekreuzt werden müsste. Da auf solchen Strecken aber üblicherweise nur wenig Verkehr herrscht und auch keine kreuzende Oberleitung vorhanden ist, sollte das ausnahmsweise möglich sein.
Die folgende Unterführung unter den Bahnanlagen ist zwar eng, doch gibt es andernorts durchaus Beispiele für solche Situationen, so dass man auch hier von einer Machbarkeit ausgehen kann.
Im weiteren Verlauf ist im Zuge der Gütersloher Straße meist genügend Platz vorhanden, um einen eigenen Bahnkörper in Straßenmitte zu ermöglichen, sofern man bereit ist den Straßenquerschnitt komplett zu verändern.
Ab der Winterstraße kann dann ein unabhängiger Bahnkörper durch Grünflächen gewählt werden, der es ermöglicht ungestört vom Individualverkehr Ummeln recht zentral zu erreichen.
Alternativ wäre auch eine Führung entlang der Gütersloher Straße bis Ummeln denkbar, wobei dann auch noch entlang der Ummelner Straße bis zur Kralheider Straße gefahren werden könnte. Die Bereiche an der Brockhagener Straße und am westlichen Rand von Ummeln werden so jedoch nicht bedient.
BI: Straßenbahn nach Heepen
Diese Strecke entspricht weitgehend meines Vorschlages für eine Stadtbahn nach Heepen, wird jedoch entsprechend allgemeiner Überlegungen zur Schaffung eines Niederflurnetzes für Bielefeld als Niederflurlinie empfohlen. Dies ermöglicht durch den Verzicht auf Hochbahnsteige eine wesentlich einfachere Eingliederung in die Stadt, wodurch auch günstigere Linienführungen und mehr Haltestellen möglich sind. So empfehle ich gegenüber den offiziellen Planungen eine verkürzte Route durch den Kern von Heepen, sowie eine Variante entlang der Straße "Auf dem Langen Kampe". Durch die Führung Auf dem Langen Kampe ergibt sich die Verschiebung des Einzugsbereiches nach Norden. Da dieser jedoch im Süden durch das Flüsschen Lutter ohnehin begrenzt wird, geht da jedoch nicht viel Einzugsbereich verloren.
Die Linie gelangt jedoch nicht zum Hauptbahnhof, was ein entscheidender Schwachpunkt sein könnte, so aber auch in einer offiziellen Machbarkeitsstudie erkennbar ist. Dafür wird jedoch die Innenstadt komplett erschlossen, die sogar an ihrem westlichen Rand wieder eine leistungsfähige Straßenbahn bekommen könnte.
Eine Fortsetzung der Linie in Richtung Brackwede muss nicht unbedingt in K0nkurrenz zur Linie 1 stehen, da auch dort noch weitere Netzergänzungen, wie z. B. nach Ummeln oder Windflöte denkbar wären.
BI: Stadtbahn nach Heepen
Dieser Vorschlag entspricht weitgehend der Machbarkeitsstudie zu einer Stadtbahn nach Heepen, wobei ich der Variante entlang der Heeper Straße den Vorzug geben würde. Selbst bei einer Führung ab dem Jahnplatz würde sie den einfacheren und direkteren weg darstellen. Durch Verlegen der Endstelle auf die andere Straßenseite und Verbreiterung der Straße Hasselbrock nach Süden sollte sich die Strecke außerdem auch ohne Eingriffe in private Bausubstanzen machen lassen.
Desweiteren schlage ich an dieser Stelle vor, diese Linie als Verlängerung der Linie 4 ab Rathaus zu betrachten, wohlwissend, dass der Innenstadttunnel angeblich dadurch überlastet werden soll, was ich jeodch nicht nachvollziehen kann. Es würden ja keine weiteren Züge durch ihn fahren, und eine Bahn alle zwei bis drei Minuten sollte doch machbar sein.
Falls jedoch tatsächlich kein weiterer Verkehr im Tunnel in Frage kommt, so könnte (und sollte) diese Linie oberirdisch durch die Innenstadt weiter geführt werden, wofür es ebenfalls bereits offizielle Planungen gibt. (s.o.) Einen Vorschlag zu dieser Variante stelle ich hier vor.
Straßenbahn Detmold Linie 3 Herberhausen-Hiddessen
Die Einführung einer Straßenbahn in Detmold, der mit 75.000 Einwohnern größten Stadt in Lippe, Sitz der Bezirksregierung und Hochschulstadt, würde sich durchaus anbieten. Das ehemalige Netz mit Überlandlinien wurde 1954 stillgelegt. Dazu wird das aktuelle Stadtbusnetz umgestellt.
1 Klüt-Remmighausen
2 Orbke-Berlebeck
3 Herberhausen-Hidessen
4
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BI: Stieghorst – Ubbedissen
Mit dieser Verlängerung der Linie 3 könnte der Bielefelder Osten mit den Stadtteilen Hillegossen und Ubbedissen deutlich besser angeschlossen werden, insbesondere auch durch eine Verbindung zum Haltepunkt Ubbedissen. Als Option wäre auch ein Abzweig nach Detmold mit Verknüpfung zu dieser Linie denkbar.
Horn-Bad Meinberg
Unabhängig von Jonas Borg und Ulrich Conrad Vorschlägen für ein Straßenbahnnetz in Detmold schlage ich eine Verbindung der zusammengehörenden Städte Horn und Bad Meinberg vor.
Los geht es in Horn an den Externsteinen. Dieses ist eine touristisch wichtige Endstelle. Vor allem könnte man mobilitätseingeschränken Personen auf der knapp 700m langen Strecke vom Parkplatz zu den Externsteinen entgegen kommen. Auch der Bahnhof wird sicher auch ein Ziel sein.
Die Trasse ist so ausgelegt, dass sie wenn möglich neben der Straße entlang führt. Das tut sie bis ins Horner Zentrum auch. Dann geht es weiter zum Bahnhof.
Vom Horner Zentrum aus gibt es noch eine zweite Endmöglichkeit am Schulzentrum. Ich denke, dass den Externsteinen ein stündlicher Anschluss reicht. Am Wochenende gerne häufiger.
Am Bahnhof gibt es eine Wendemöglichkeit, falls man nur Fahrten in Horn machen möchte. Wenn jetzt auch eine größere Gruppe zu den Externsteinen will ist das auch ideal. Oder wenn Menschen kommen, die die Kurangebote in Bad Meinberg nutzen wollen. Dann geht es unter der Bahn her.
Der nächste Abschnitt ist die Trasferstrecke nach Bad Meinberg. Als nächstes trifft man auf den Kurpark von Bad Meinberg. Dort fährt man eingleisig durch die recht enge Straße Schanzenberg. Darauf folgt schon der Teil mit den Kureinrichtungen, wo geendet wird.
Ich könnte mitr hier drei Linien vorstellen, die am Bahnhof gebrochen werden.
Linie 1: Externsteine/Schulzentrum - Bad Meinberg Kurklinik (nicht über Bahnhof)
Linie 2: Externsteine/Schulzentrum -Bahnhof und weiter auf Linie 3
Linie 3: Bahnhof- Bad Meinberg Kurklinik
Der Takt sollte auf Linie 1 alle 30 Minuten sein und Linie 2 und 3 verdichten ihn auf einen 15 Minuten Takt.
Die Zeiten der Linien 2 und 3 sollten sich an der Abfahrt der Züge Richtung Detmold orientiern. Am Bahnhof sollten sie dann etwa 10 Minuten Zeit des Übergangs haben.
DT: Jerxerheide – Remminghausen
Diese Linie fasst an ihrem nordwestlichen Ende die beiden nördlichen Äste von Jonas Borgs Vorschlägen zu einem einzigen Ast zusammen, wodurch eine höhere Wirtschaftlichkeit zu erzielen sein sollte. Den Umweg über den Bahnhof erspare ich dabei lieber den Fahrgästen, da sicher bei weitem nicht jeder zum Bahnhof will, der Umweg zeitraubend wäre und der Fußweg nicht allzu weit ist. Notfalls kann, falls das Gepäck für den Fußweg zu schwer ist, auch in eine andere Linie, die zum Bahnhof fährt, umgestiegen werden.
Bis zur Neustadt führt die Linie parallel zu meiner Linie nach Berlebeck, dann jedoch durch dicher besiedeltes Gebiet möglichst zentral, sowie entlang der Hornschen Straße nach Remminghausen. Hier befindet sich ein durchgehendes Siedlungsband, das für eine Straßenbahnverbindung durchaus gute Voraussetzungen bietet.
DT: Hiddesen – Herberhausen
Diese Linie ergänzt das vorgeschlagene Detmolder Netz. Mit dem südlichen Ast mache ich deutlich, welchen Weg ich meinte, als ich Jonas Borg hier vorschlug auf anderem Weg nach Hiddesen zu gelangen. Ab der Fachhochschule könnte gemeinsam mit meiner Linie aus Pivitsheide gefahren werden.
Die Altstadt würde zwar nur am Rande gestreift werden, doch auf Grund ihrer geringen Größe wäre es zumutbar von der Haltestelle Rosental aus den Marktplatz zu Fuß aufzusuchen. Der weitere Weg nach Herberhausen dient der Anbindung des durchfahrenen Gebietes, sowie der Erschließung der Hochhaussiedlung am Endpunkt.
DT: Pivitsheide – Berlebeck
Nach Anregung durch die Vorschläge von Jonas Borg zu einer Linie 1 und einer Linie 2 für Detmold möchte ich nun einen eigenen Vorschlag dazu einbringen.
Diese Linie verbindet die Detmolder Innenstadt mit ihren etwas entfernteren Vororten, die aber alle zum Stadtgebiet gehören. Insbesondere auf dem westlichen Ast bietet sich eine direkte Verbindung an, die westlich von Heidenoldendorf unabhängig vom Straßenverkehr geführt werden könnte. Falls die Trasse nicht breit genug ist, könnte auch an eine eingleisige Führung gedacht werden.
Zwischen Heidenoldendorf und dem Bahnhof wird relativ dicht bebautes Stadtgebiet durchfahren, sodass mit einer guten Nutzugn der Züge zu rechnen wäre. Der Weg durch die Altstadt entspricht jenem von Jonas Borg vorgeschlagenen und sollte machbar sein.
Von der Neustadt bis nach Heiligenkirchen kann eine Trasse abseits der Straße angelegt werden, wobei hier die Besiedelung ausgesprochen dünn ist. Mit Heiligenkirchen und Berlebeck werden dann aber wieder bedeutende Vororte bedient, sodass die Durchquerung des relativ leeren Gebietes dazwischen vertretbar zu sein scheint.
P.S.: Nachträglich habe ich noch eine Anschluss an das Bielefelder Stadtbahnnetz angedeutet. Für den genauen Trassenverkauf gibt es jedoch zahlreiche Möglichkeiten. Voraussetzung für eine solche Verbindung wäre natürlich ein Detmolder Netz in Meterspur. Der Weg über Oerlinghausen stellt natürlich einen Umweg dar. Der direkte Weg ginge schneller, ließe aber diese Stadt mit fast 17.000 Einwohnern aus. Ich bin mir nicht sicher, was besser ist. Vielleicht sollte ich auch ganz auf die Verbindung nach Bielefeld verzichten, da das doch etwas utopisch erscheint. Ich bin daher auf Reaktionen gespannt. Falls keine kommen, werde ich diese Verbindung vielleicht auch wieder löschen.
P.P.S.: Da ich hier empfohlen habe die Strecke sogar bis Horn-Bad Meinberg zu führen, würde sie für eine Verbindung nach Bielefeld natürlich viel zu lang werden. Es würde sich daher anbieten, die einzelnen Äste dieser Linie, mit denen der Linie Jerxerheide - Remminghausen zu tauschen.
Rinteln – Stadthagen mit Stadtstrecken
Mit dieser Linie sollen nicht nur die Innenstädte von Rinteln und Stadthagen miteinander verknüpft werden, sondern auch die hier dargestellte Linie innerhalb von Rinteln zu einem straßenbahntypischen Takt verdichtet werden. Ich könnte mir vorstellen beide Linien alle 30 min zu betreiben, wodurch sich in Rinteln vom Bahnhof bis zur Extertalstraße, in der Hauptverkehrszeit sogar bis Krankenhagen-Süd, ein 15-min-Takt ergeben könnte.
Durch die Reaktivierung der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn im Personenverkehr würde zudem die berührte Region mit Bad Eilsen und Obernkirchen besser erreichbar werden und umsteigefreie Schienenverbindungen in die Innenstädte von Rinteln und Stadthagen erhalten.
Eine Anerkennung des Tarifs der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Schaumburg sollte bei Realisierung dieses Vorschlags selbstverständlich sein, auch wenn dieser bisher nicht in Zügen gilt.
Straßenbahn Detmold Linie 2 Orbke-Berlebeck
Die Einführung einer Straßenbahn in Detmold, der mit 75.000 Einwohnern größten Stadt in Lippe, Sitz der Bezirksregierung und Hochschulstadt, würde sich durchaus anbieten. Das ehemalige Netz mit Überlandlinien wurde 1954 stillgelegt. Dazu wird das aktuelle Stadtbusnetz umgestellt.
1 Klüt-Remmighausen
2 Orbke-Berlebeck
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Straßenbahn Detmold Linie 1 Klüt-Remmighausen
Die Einführung einer Straßenbahn in Detmold, der mit 75.000 Einwohnern größten Stadt in Lippe, Sitz der Bezirksregierung und Hochschulstadt, würde sich durchaus anbieten. Das ehemalige Netz mit Überlandlinien wurde 1954 stillgelegt. Dazu wird das aktuelle Stadtbusnetz umgestellt.
1 Klüt-Remmighausen
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