Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![Essen] Ersatz der Bus-Linien 160/161 durch Straßenbahn
Ich schlage vor, die Buslinien 160 bzw. 161 durch je eine Tramlinie zu ersetzen aus folgenden Gründen:
- Linien sind sehr Aufkommensstark
- Mittelstreifen im Straßenraum würden sich optimal eignen
- Möglichkeit weitere Wendemöglichkeiten für andere Tramlinien zu schaffen um bei Störungen flexibel reagieren zu können
RB Wismar-Waren
Als Ergänzung zu Fabis Vorschlag Ludwigslust-Neubrandenburg und Güstrow-Neustadt(Dosse).
Blankenberg wäre wichtiger Umsteigeknoten nach Rostock und Schwerin.
Ein Flügeln in Karow wäre denkbar.
b.B. heißt bei Bedarf. Sonst wird nur in Neukloster, Warin, Blankenberg, Brüel, Sternberg, Goldberg, Karow, Inselstadt Malchow, Waren Hbf. gehalten.
Einführung einer RE-Linie Bonn Aachen
Hiermit schlage ich eine RE-Linie vor, die mir einer zusätzlichen RB-Linie Düren<->Euskirchen einhergeht.
Diese Verbindung würde die Börde-Strecke zwischen Düren und Euskirchen richtig reaktivieren und würde auf den Abschnitten Aachen<->Düren und Euskirchen<->Bonn bestehende Linien ergänzen. Zusätzlich würden Fahrgäste dieser Relation nicht mehr über Köln fahren müssen, was durchaus einen kleinen entlastenden Effekt bringen würde.
[MH] Reaktivierung Straßenbahnlinie 110
In sechs Tagen, am 3. Oktober, wird in Mülheim (Ruhr) eine sehr sehr dumme Entscheidung umgesetzt. An diesem Tag wird die Straßenbahnlinie 110 das letzte Mal fahren. Während der südliche Teil von der SL 104 übernommen wird, wird im Norden, in Styrum, ab dem Westbahnhof die neue OL 128 eingesetzt, die Styrum sicherlich viel besser anbinden wird (Achtung, Ironie). Aus diesem Grunde schlage ich vor, die SL 110 wieder zu eröffnen. Den Ast zum Flughafen, der bereits seit einiger Zeit nicht mehr von der Straßenbahn bedient wird, könnte man gleichermaßen wieder in Betrieb nehmen. Des weiteren habe ich eine möglich Verlängerung der SL 110 ab Styrum über Alstaden nach DU-Meidericheingezeichnet, in wie weit die möglich/sinnvoll wäre kann ich jetzt nicht sagen.
Lübeck-Dahme
Diese Linie soll, wie die Straßenbahn in Belgien von De Panne bis Knockke di Küstenorte abklappern um Touristen zu ihren Unterkünften zu bringen. Der größte Unterschied ist, dass das hier eine Regiotram werden soll, die von Lübeck bis Travemünde auf der Bahnhstrecke verkehrt. Später wird die Bäderbahn, dessen Betrieb zur Diskussion steht, genutzt. Falls die Bäderbahn weiter fährt, fährt die Regiotram im bestehenden Regionalverkehr mit und falls die Bahn eingestellt, wird, wird die Strecke allein für die Regiotram genutzt. Zuerst würde ich als Baulos 1 und wichtigeren Teil die Strecke Travemünde-Neustadt Bf realisieren. Später kann man über Baulos 2 die Erweiterung bis Neustadt Klinikum nachdenken. Baulos 3 wäre dann bis Dahme. Los geht es an der Lübecker Universtität. Dort werden die Studenten mit in die Innenstadt genommen. Zweimal gibt es in der Innenstadt wegen der engen Straßen eine getrennte Streckenführung. Dann wird der ZOB erreicht, wo man zu den Bussen umsteigen kann. Anschließend gibt es im Hbf noch einen Halt am Bahnsteig. In Vorwerk gibt es einen neuen Halt, wo auch ruhig die RB´s halten können. Der nächste Halt ist Bad Schwartau Süd. Dann kommen die bereits bestehenden Halte, bevor in Travemünde auf die Neubaustrecke abgebogen wird. Dann geht es zwischen den Häusern durch Travemünde durch und südlich an Brodten vorbei. Dann kommt Niendorf, welches der erste touristisch wichtigere Ort auf der Strecke ist. Darauf folgt schon das bekannte Timmendorfer Strand mit seinem Sealife. Bevor es in die Badeorte Scharbeutz und Haffkrug geht kommt das schöne Scharbeutzer Schwimmbad. Als nächstes kommt schon Sierksdorf mit dem Hansa-Park. Nun geht es nach Neustadt in Holstein. Dannwird in Neustadt der Marktplatz überquert und Neustadt ganz gut erschlossen. Weiter geht es durch eher ländliche Region, welche aber viele Campingplätze bietet. Nennenswert sind hier der etwas größere Ort Gröhmnitz und Dahmeshöved mit der etwas größeren Jugendherberge. Dannach wird schon der Endpunkt Dahme erreicht. Folgenden Takt würde ich vorschlagen: In der Offseason soll alle 30 Minuten eine Bahn zwischen Lübeck und Neustadt fahren und in der Hochsaison alle 15 Minuten. Von Neustadt Klinikum bis Dahme reicht ein 30/60 Minutentakt. Wenn die Bäderbahn eingestellt wird, sollte es stündliche Eilzüge von Lübeck Hbf direkt nach Timmendorfer Strand geben. Ich habe mich bemüht immer eine eigene Trasse für die Bahn zu finden, aber das ist in den dicht bebauten Orten leider nicht überall möglich. Außerdem soll so wenig wie möglich Deich befahren werden, damit diese ihrer Hauptaufgabe, dem Landschutz nachkommen können. In Kellenhusen und Dahme hielt ich den Deich für die komfortabelste Lösung, dort muss er etwas verstärkt werden.
Linientaxis in Lübeck
Mein Vorschlag beinhaltet den Aufbau eines Linientaxi-Netzes in Lübeck. Eigentlich müsste man eher von einem Ausbau reden, denn es gibt im Bedienungsgebiet des SL mit den Linien 1 (nur wochenends zwischen Bad Schwartau ZOB und Groß Parin), 12 (auf dem Abschnitt Normannenweg-Selmsdorf mit Ausnahme einzelner Schülerfahrten) und 18 bereits 3 Taxi-Linien in Lübeck.
Lübeck ist eine sehr große Stadt. Falls sich tatsächlich jemand wundert, weswegen der SL auch so weit außerhalb liegende Ortschaften wie Krummesse oder Moorgarten bedient, das hat die Bewandnis, dass diese Orte Lübecker Stadtgebiet sind (Krummesse ist allerdings ein Sonderfall, aber das führt hier zu weit...). Das Liniennetz deckt also im Großen und Ganzen das Stadtgebiet durchaus zufriedenstellend ab, es gibt lediglich zwei Ausnahmen: Reecke und Oberbüssau.
Für die Erschließung dieser Stadtteile schlage ich die Linien
13 Hamberge (Anschluss Linie 8130) - Reecke - Niendorf (Anschluss Linie 7)
14 Moisling Oberbüssauer Weg (Anschluss Linien 5, 7, 11, 12) - Oberbüssau - Niederbüssau Schleusenstraße (Anschluss Linie 16)
vor.
Außerdem habe ich die aktuellen Linien 12 und 18 eingetragen.
RB Ingolstadt – Landshut
Diese Linie würde zwei bedeutende Städte in Bayern miteinander verbinden. Ingolstadt ist mit 129.000 Einwohnern eine Großstadt, Landshut ist mit 73.000 Einwohnern immerhin Sitz der Regierung von Niederbayern, also Regierungsbezirkshauptstadt. Zusammen mit seinen unmittelbar angrenzenden Vororten Altdorf (11.200 EW), Ergolding (12.900 EW) und Kumhausen (5500 EW) besitzt das zusammenhängende Siedlungsgebiet sogar über 100.000 Einwohner und damit fast schon Großstadtniveau.
Da beide Städte nicht allzu weit voneinander entfernt liegen, aber über keine direkte Eisenbahnverbindung verfügen, halte ich eine Strecke zwischen beiden Städten für durchaus sinnvoll. Zwischen Ingolstadt und Fahlenbach wird dabei die Hauptstrecke nach München genutzt, die ich um zusätzliche Halte in Winden am Aign und in Fahlenbach ergänzen würde. (Auf diese Stationen könnte notfalls auch verzichtet werden, wenn die Verkehrsdichte hier kein Halten zulässt.)
Zwischen Fahlenbach und Burgstall ist der Neubau einer Verbindungskurve erforderlich, ab Burgstall kann dann aber auf der vorhandenen Strecke nach Wolnzach gefahren werden, die im Güterverkehr noch betrieben wird. Zwischen Wolnzach und Enzelhausen ist die Strecke stillgelegt. In Enzelhausen stehen noch ein paar Eisenbahnfahrzeuge. Die Trasse ist bis Mainburg teilweise mit einem Radweg überbaut worden.
Bis Aufhausen könnte die Trasse aber wieder genutzt werden. Da die Strecke in Mainburg überbaut ist, empfiehlt es sich bei Aufhausen in Richtung Osten abzubiegen und bei Oberneuhausen auf die Trasse der ehemaligen Eisenbahnstrecke Landshut - Rottenburg an der Laaber einzuschwenken, der anschließend bis Landshut gefolgt wird.
P.S.: Auf Anregung durch Jonas Borg, der meinte dass auch Mainburg angeschlossen werden müsste, habe ich die Strecke durch eine Spitzkehre dorthin ergänzt. Das würde natürlich die Fahrzeit deutlich erhöhen, dafür aber den bedeutendsten Ort zwischen Ingolstadt und Landshut mit erschließen. Eine Führung ohne Spitzkehre erscheint mir über Mainburg leider nicht möglich. Die alte Trasse zum dortigen Bahnhof ist überbaut worden, weshalb eine neue Trasse entlang des Flüsschens Abens zu empfehlen ist. An seinem Ostufer könnte die Strecke näher an das Ortszentrum heranführen, als es je der Fall war. Die innerhalb dieser Spitzkehre eingefügte Station sollte nur von Zügen der Relation nach Ingolstadt bedient werden, nicht jedoch von Zügen der Relation nach Landshut, da diesen die Station in Sandelzhausen zur Verfügung steht, und um die Fahrzeiten nicht unnötig auszudehnen. Die Strecke wird übrigens vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) als "Regionalverkehrsstrecke" gefordert, wie man auf der hier enthaltenen Karte erkennen kann.
Ich könnte mir mindestens eine zweistündliche RB über Mainburg und einen Zweistündlichen RE mit Halten nur in Sandelzhausen und Wolnzach unter Umgehung von Mainburg vorstellen, wobei zu manchen Zeiten auch durchaus ein häufigerer Takt sinnvoll sein könnte.
München – Passau auf verkürzter Route
Die Eisenbahnstrecke von München nach Passau ist für eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, von erstaunlicher Bedeutung, da sie den Osten Bayerns mit der Landeshauptstadt verbindet. Von München bis Mühldorf verläuft sie dabei recht geradlinig, biegt dann aber plötzlich nach Nordwesten, in Richtung Landshut ab, um ab Neumarkt-Sankt Veit wieder nach Osten zu führen. Auf ihrem Weg über Eggenfelden und Pfarrkirchen nach Pocking verläuft sie dann zwar wieder relativ gerade, hat aber dennoch durch den Schwenk zwischen Altötting und Neumarkt-St. Veit einen erheblichen Umweg hinter sich. Weitere Umwege entstehen durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Sulzbach und Passau. Diese Umwege sind nicht nötig! Durch Reaktivierung der ehemaligen Strecke Simbach - Pocking, sowie einer relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste. Ich stelle hier nur die neuen Streckenabschnitte dar.
Der Abschnitt zwischen Simbach und Pocking müsste allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden, da die alte Trasse überbaut wurde, es wäre aber dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände.
Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In Zeiten eines (hoffentlich bald wieder) grenzkontrollfreien Europas, sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte.
Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg.
NRW: Umstrukturierungen S1, S6, S7
Die S1 ist für jeden Pendler im Ruhrgebiet eine Qual. Heute hatte sie schon wieder 10 Minuten Verspätung. So ist das immer. Ich habe schon Leute applaudieren gesehen als sie mal pünktlich kam.
Die Ursache dieser ganzen Verspätungen ist, dass die S1 einfach zu viele Aufgaben hat und viel zu lang ist.
Früher war alles besser. Manchmal stimmt es. Die S7 fuhr früher nach Düsseldorf-Flughafen. Ich würde hiermit vorschlagen die S1 nur noch zwischen Dortmund und Düsseldorf Hbf fahren zu lassen und die S7 von Solingen-Ohligs nach Düsseldorf-Flughafen zu verlängern.
Als zweite Maßnahme sollte die S1 zwischen Dortmund und Essen auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden.
Ich bin mir sicher. So wird die S1 pünktlicher.
Dargestellt ist die Verlängerung der S7.
Dein Titel hat so gar nicht gepasst und normalerweise rede ich auch nicht mit Leuten, die immer ihr "Früher war alles besser" herausposaunen... ~ J-C
Verlängerung/Modifikation der IC-Linie A (Belgien)
Die IC-Linie A verkehrt zurzeit mit allen angegebenen Stationen zwischen Oostende und Eupen im Stundentakt mit in der Regel sehr langen Zügen. Zeitgleich gibt es aber zurzeit kein vernünftiges umsteigefreies Verkehrsangebot (ICE und Thalys verkehren nur wenige Male am Tag.) zwischen Aachen und Liege (auch Lüttich genannt). Zugleich sind die bestehenden ICE und Thalys-Züge (nur mit Reservierung nutzbar) sehr voll. Der IC zwischen Eupen und Welkenraedt weist dagegen erhebliche Überkapazitäten auf.
Aus diesen Gründen sieht mein Vorschlag folgendes "Konzept" vor:
Von Oostende kommend, wird der Zug in Welkenraedt geflügelt. Der kleinere Zugteil verkehrt stündlich nach Eupen, während die größere Zugeinheit stündlich weiter nach Aachen (und in vielen Fällen) und Köln verkehrt.
Somit könnte man die Kapazitäten auf der IC-Linie A optimieren, andererseits schafft neue "alte" Verbindugngen wieder an und die ICE-/Thalys-Züge könnten zum Teil entlastet werden und nicht zuletzt würden bestimmt auch einige RE-Züge zwischen Aachen und Köln entlastet werden.
Bielefeld – Lemgo – Hameln / Seesen – Harz
Mit dieser Strecke soll die alte Verbindung von Hameln über Barntrup, Lemgo und Lage nach Bielefeld wieder aufleben. Der Endpunkt der RB73 in Lemgo scheint mir doch etwas willkürlich und unnatürlich. Es wäre besser, wenn diese Linie bis zu einem bedeutenderen Knotenpunkt durchgebunden werden könnte. Da jedoch die alte Trasse in Aerzen, Groß Berkel und Hameln inzwischen gründlich verbaut wurde, bleibt nur die Möglichkeit dort einen etwas anderen Weg zu wählen. Mit der hier vorgeschlagenen Route über Emmerthal lässt sich nicht nur Hameln günstig erreichen, sondern auch eine Führung über Emmerthal, Bodenwerder, Vorwohle, Kreiensen, Seesen und Goslar nach Bad Harzburg herstellen.
Die RB82 Bad Harzburg - Kreiensen könnte über Vorwohle und Emmerthal nach Hameln verlängert werden, die RB 73 von Bielefeld über Lemgo ebenfalls nach Hameln und zusätzlich könnte ein RE von Bielefeld nach Bad Harzburg verkehren, mit Zwischenhalten in Lage, Lemgo, Dörentrup, Barntruo, Aerzen, Emmerthal, Bodenwerder, Eschershausen, Kreiensen, Bad Gandersheim, Seesen, Langelsheim uns Goslar.
In Barntrup könnte ein Anschluss an eine zu reaktivierende Extertalbahn hergestellt werden.
Stadtbusnetz Neustadt in Holstein
Ein kleines Stadtbusnetz für Neustadt in Holstein.
Linie 1 Kinderzentrum Pelzerhagen-Neukoppel/toom
Linie 2 Nordring-Hafen
Linie 3 Ziegeleiweg-Bahnhof/ZOB
30min-Takt auf allen Linien
10min-Takt zwischen Markt und Bahnhof/ZOB
offensive Vermarktung, Einsatz von Medi-Bussen
Umwandlung der S5 in eine RE-Linie / Einkürzung der S5 auf Hannover–Hameln
Hiermit schlage ich vor, die S5 Hannover auf Hannover-Flughafen<->Hameln einzukürzen und auf dem Abschnitt Hannover Hbf und Paderborn durch einen RE zu ersetzen/ergänzen.
Der Hintergrund dieses Vorschlages ist, dass die Fahrzeit zwischen Hannover und Paderborn mit knapp 2 Stunden schon sehr lang ist. Einerseits liegt es an der Strecke an sich, aber andererseits hält die durchfahrende S5 an jeder Station (insbesondere zwischen Hameln und Hannover) wodurch sich die Fahrtzeit noch weiter verlängert.
Ich erhoffe zumindest eine spürbare Fahrzeitverkürzung durch den Verzicht einiger Stationen zwischen Hannover und Hameln. Zwischen Paderborn und Hameln halte ich die Stationsanzahl für halbwegs angemessen, zumal dort aber auch keine andere Linien verkehren (z.b Schieder, lügde) bzw. wichtige Knotenpunkte sind (z.B Altenbeken).
Desweiteren grenzt der Fahrzeugeinsatz (es verkehren ET424/425) auf der durchgehenden Strecken schon fast an Körperverletzung, vorallem bezüglich der Sitze. ich würde hier nicht rummeckern, wenn es sich um eine Fahrzeit von 15-30 Minuten handelt, aber hier ist man oft deutlich länger (wie gesagt bis zu 2 Stunden) unterwegs. Also sollten auf diesem RE andere Fahrzeuge zum Einsatz kommen.
PS: Leider ist hier wieder ein unfall passiert, denn soviele Stationen hatte ich nicht eingezeichnet gehabt: vorgesehene Stationen der RE-Linie: Paderborn, Altenbeken, Steinheim, Schieder, Lügde, Bad Pyrmont, Emmerthal, Hameln, Springe, Weetzen, Hannover-Linden/Fischerhof und Hannover Hbf
Verlängerung NDS-RE9 nach Münster (Westf)
Hiermit schlage ich die Verlängerung der NDS-RE9 Bremerhaven<->Bremen<->Osnabrück nach Münster vor.
Der Hintergrund dieser Verlängerung einerseits ist der Nichtanschluss der Linien NDS-RE9 und NRW-RB66 (man darf also in beiden Richtungen knapp eine Stunde warten!), andererseits wird meines Wissens nach ein durchgängiger halbstunden-Takt auf der RB66 geplant, sodass eine Fahrt die Stunde der verlängerte RE9 übernehmen kann. Evtl sollte man sich einen anderen Namen für den NDS-RE9 aussuchen, da es mit dem Rhein-Sieg-Express bereits einen RE9 in NRW gibt.
Es geht mir nicht darum, den Fernverkehr hier zu schwächen (womit andere RE wie dem "Münüx" gar nicht existieren dürften!), sondern zur Zeit sehr schlechte Verbindungen aufzuwerten. Mir geht es auch um Relationen wie Münster<->Diepholz, oder auch Münster<->Bremerhaven aber auch z. B. Lengerich<->Bassum. Es ist ein Unding, dass man für relativ kurze Distanzen sehr lange braucht nur weil ein Anschluss nicht passt.
Zudem denke ich auch, dass der Fernverkehr unter dieser Durchbindun nicht unbedingt leidet, weil die Fahrzeit mit dem RE doch deutlich länger ist, als mit der IC-Linie. Man darf auch nicht vergessen, dass diese IC-linie auch alles andere als zuverlässig ist, sodass man noch eine halbwegs brauchbare Alternative hat.
Ludwigslust-Neubrandenburg und Güstrow-Neustadt (Dosse)
Die Idee diese Strecke zu reaktivieren kam mir hier. Daher sollte man diese Linie nur in Verbindung mit einer RB nach Uelzen sehen.
Es tut mir Leid, dass hier zwei Vorschläge zu sehen sind, aber ursprünglich war es einer und dann sind aufgrund von Kommentaren zwei draus geworden. Das wären:
RB15: (Uelzen)- Ludwigslust- Parchim-Karow-Waren-Penzlin-Neubrandenburg
RB74: Güstrow- Krakow- Karow-Plau-Meyenburg-Pritzwalk-Neustadt (Dosse)
Zuerst kümmere ich mich um die RB15:
Diese Linie startet in Uelzen, hält an allen Unterwegshalten und erreicht irgendwann Ludwigslust. Dort müsste die Fahrtrichtung gewechselt werden.
Die RB14 fährt von Hagenenow Stadt nur noch bis Ludwigslust, oder nach Uelzen, dann würde die RB15 erst in Ludwigslust einsetzen.
Weiter geht es über Parchim und Lübz nach Karow. Dort besteht Anschluss an die RB74. Von Karow fährt sie weiter über Malchow nach Waren (Müritz), wobei die heutige RB15 komplett ersetzt wird. Dann geht es über den neuen Bahnhof Waren Altstadt nach Kargow. Dort geht es über die nächste neue Trasse nach Neubrandenburg. Kurz vor Neubrandenburg ist die alte Trasse zugebaut, weshalb man Weitin nicht anfahren kann. In Neubrandenburg sollte Anschluss an die Züge nach Stettin bestehen.
Jetzt nehme ich mir die RB 74 vor:
Diese startet in Güstrow, durchfährt zunächst einige unbedeutendere Orte bevor sie Krakow am See erreicht. Dieses ist für den Tourismus bedeutend. Dann kommt Karow, wo man in die RB15 umsteigen kann. Über Plau am See geht es nach Meyenburg. Die hierher verkehrende RB74 wird durch diese Linie komplett ersetzt. Dann wird Pritzwalk erreicht. Im weiteren Verlauf ersetzt man die RB73 über Kyritz und Wunsterhausen nach Neustadt (Dosse). Von dort besteht Anschluss mit dem RE2 nach Berlin.
Eigentlich kann die RB74 auch schon in Pritzwalk enden, da man dort Anschluss an den RE6 nach Berlin hat. Die RB73 würde dann bestehen bleiben.
Hannover – Schwerin – Rostock – Rügen
Mit dieser Regionalverkehrs-Achse möchte ich Hannover mit der ostdeutschen Ostseeküste verbinden. Dazu sollte die Strecke Uelzen - Dannenberg - Dömitz - Ludwigslust mit der kriegszerstörten Elbbrücke reaktiviert werden. In Wismar müsste die Fahrtrichtung gewechselt werden. Alternativ wäre auch eine Führung über Bützow und Schwaan nach Rostock denkbar, doch scheint mir die Weltkulturerbestadt Wismar wichtiger. Außerdem lässt sich so auch eine Weiterführung über Rostock hinaus nach Stralsund und Rügen ohne Richtungswechsel in Rostock ermöglichen.
Es wäre die einzige Regionalverbindung zwischen Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern und würde auch beide Landeshauptstädte miteinander verbinden. Eine solche Verbindung fehlt bisher, obwohl beide Bundesländer benachbart sind.
Auf der Gesamtstrecke empfehle ich einen RE, während zwischen Uelzen und Schwerin eine weitere RB nötig wäre, um den RE nicht durch eine Vielzahl von Halten zu belasten und abzubremsen.
In Wismar könnte der RE wegen seiner Länge notfalls auch gebrochen werden, was natürlich den Nachteil mitbrächte, dass die Landeshauptstadt von den Kleinstädten an der Küste nicht direkt erreichbar wäre.
Zwischen Wismar und Rostock wäre zudem die Elektrifizierung der Strecke erforderlich.
Ob neben den RE noch RB-Linien parallel fahren können, müsste das zu erwartende Fahrgastaufkommen entscheiden. Davon hängt es auch ab, ob an einer Vielzahl von Stationen vorbei gefahren werden kann, um eine höhere Reisegeschwindigkeit zu erzielen oder überall gehalten werden muss.
Zunächst gehe ich davon aus, dass
- der RE 2 zwischen Hannover und Uelzen erhalten bleibt, ansonsten müssten seine Halte übernommen werden,
- der neue RE zwischen Uelzen und Schwerin nur in Dannenberg und Ludwigslust halten muss, da zusätzlich eine RB-Linie Uelzen - Schwerin entstehen sollte, deren Halte durch ein Sternchen gekennzeichnet sind.
Außerem gehe ich davon aus, dass
- der RE 7 zwischen Ludwigslust und Wismar ersetzt wird. Da die unbedeutenderen Halte weiterhin vom RE 2 bedient werden, genügt es auf diesem Abschnitt in Schwerin und Bad Kleinen zu halten. Außerdem meine ich dass
- der RE 8 zwischen Wismar und Rostock als RB erhalten bleiben sollte, wodurch hier nur in Neubuckow, Kröpelin und Bad Doberan zu halten wäre, dass
- der RE 9 zwischen Rostock und Rügen ebenfalls zur RB werden sollte, sodass nur in Rövershagen, Riebnitz-Damgarten und Velgast, sowie an seinen Stationen ab Stralsund Halte sinnvoll wären.
Auf Rügen sollten die hier vorgeschlagene Linie und der RE9 jeweils nur nach Binz bzw. nur nach Sassnitz fahren. Welche Linie nun wohin fährt, lasse ich offen.
Zwischen Wismar und Stralsund wären weitere Möglichkeiten für Zugkreuzungen erforderlich, da die Strecke nur eingleisig ist.
Prinzipiell denke ich, dass eine solche Verbindung von großem Nutzen und daher wünschenswert wäre.
Reaktivierung Schleswig-Schleswig Zentrum
In Verbindung mit diesem Vorschlag von Jonas Borg schlage ich eine Reaktivierung nach Schleswig vor.
Es könnten zwei Linien hier verkehren. Die eine fährt Schleswig-Flensburg und die andere Schleswig-Rendsburg
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