Ilvesheim hat etwa 8.000 Einwohner und liegt knapp außerhalb von Mannheim. Aktuell kommt man nur über Umstiege in die Mannheimer Innenstadt, was nicht optimal ist. Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 würde die Einwohner direkt anbinden und mehr Kapazität bieten. 

Warum keine Straßenbahn bis nach Schriesheim (wie hier bspw. vorgeschlagen)?

Die potenzielle Verbindung Schriesheim-Mannheim dauert mit einer Straßenbahn sehr lange und kann schneller über eine Busfahrt nach Ladenburg mit anschließendem Umstieg in einen Zug bewältigt werden. Außerdem würde Ilvesheim hier deutlich schlechter angebunden, da es in diesen Vorschlägen quasi umfahren wird. Die wenigen Pendler, welche von Schriesheim lieber nach Feudenheim, Ilvesheim, usw. statt mit dem Zug in die Innenstadt möchten, könnten auch einen Bus mit Umstieg zur Linie 2 nehmen.

Linienkonzept, nötige Veränderungen:

RNV Linie 2: Jeder zweite Umlauf fährt in Feudenheim weiter (20/40min Takt)

Bus 625: wird gestrichen und hierdurch ersetzt

Bus 626: wird auf 20/40min Takt verdichtet und endet in Ilvesheim West auf die Linie 2 abgestimmt. 

Bauvorhaben & Kosten: 

Die Hauptstraße (Feudenheimer- bzw. Seckenheimer Straße) und die Schlossstraße in Ilvesheim müssen um- / neugebaut werden, inklusive vor allem der Brücke über den Neckarkanal. Ab der Brücke und auf der Seckenheimer Straße ist ein eigener Gleiskörper zwischen den Fahrstreifen, sowie zwischen Feudenheim und Ilvesheim südlich der Fahrstreifen und am Ende der Strecke ab der Einmündung Schriesheimer Straße westlich von der Straße vorgesehen. Auf den restlichen Abschnitten wird im Verkehrsbereich gefahren. Um die Straßenbahn optimal in den PKW-Verkehrsfluss einzubinden entstehen zwei Kreisverkehre in Feudenheim, durch welche die Trasse mittig durch fährt (wie zB. in Frankreich schon oft realisiert worden). Am Ende der Strecke ist eine Wendeschleife westlich der Straße vorgesehen, welche den Betrieb vereinfacht. Ab dem Abschnitt nach der Einmündung Schriesheimer Straße wird die Strecke eingleisig.

Der größte Knackpunkt ist die Neckarkanalbrücke, welche die Kosten in die Höhe treibt. Ich schlage diese Strecke deshalb nicht als Sofortprojekt, sondern als langfristige Idee vor: Wenn die Brücke irgendwann ohnehin um- bzw. neugebaut wird, sollte eine Trasse mit einbezogen werden, die dann später Teil der Gesamtstrecke wird. So sollte auch schon mal mit den Straßen verfahren werden. 

Geschätzte Fahrzeiten vom Paradeplatz:

Feudenheim: 21min

Feudenheim Ost: 22min

Ilvesheim West: 24min

Ilvesheim Seniorenstift: 24min

Ilvesheim Friedhof: 25min

Ilvesheim Deidesheimer Straße: 26min

Ilvesheim Rathaus: 27min

Ilvesheim Schulzentrum: 28min

Ilvesheim Endstelle: 29min

Verlängerung der U6 von der Heerstraße nach Eschborn Bahnhof   Es bestanden bereits Planungen die U6 bis nach Eschborn und evtl. sogar Steinbach und Kronberg zu verlängern:   http://www.fr-online.de/main-taunus/oepnv-u-bahn-nach-eschborn,1472862,21541044.html

Verlängerung der U7 von Hausen zum Nordwestzentrum   Damals führte die U7 (oder bzw. die Vorgängerlinie) bereits bis zur Praunheimer Brücke.   Leider wurde die U7 bis zu Haltestelle Hausen zurückgezogen.   Das Nordwestzentrum ist eins der größten Einkaufszentren in Frankfurt am Main und erschließt zusätzliche Fahrgastpotenziale:   https://de.wikipedia.org/wiki/Nordwestzentrum

Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln   Evtl. sollte ein 30 oder 60-Minuten-Takt auf der Linie gefahren werden.   Ich persönlich würde auch keinerlei Konkurrenz zur neuen Regionalbahnlinie 25 von Lüdenscheid nach Köln sehen, da eine komplett andere Strecke bedient werden würde.   Ich bin nur am Überlegen ob es sinnvoller ist, die Schnellbuslinie am S-Bahnhof Bergisch Gladbach enden zu lassen oder sie direkt bis zum Kölner Hbf. fortzuführen.   Am S-Bahnhof Bergisch Gladbach besteht Anschluss an die S-Bahn-Linie 11 zum Kölner Hauptbahnhof.

Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 von Göggingen bis nach Inningen Bahnhof

Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 von Haunstetten-Nord bis nach Inningen Bahnhof

Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 von Haunstetten-West bis nach Inningen Bahnhof

Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 vom P+R Platz Augsburg-Nord bis nach Gersthofen Bahnhof

Ich habe gerade den Lageplan der alten Straßenbahnlinie 20 gesehen und überlege, ob es sinnvoll ist, wieder eine Linie in diesem Viertel zu errichten: http://www.tramreport.de/2014/11/16/tierparklinie/

Dieser Vorschlag soll Teil einer europäischen Hochgeschwindigkeitsachse von Amsterdam über Berlin nach Warschau werden. (Amsterdam-Osnabrück und Osnabrück-Hannover wurden bereits hier vorgeschlagen).

Aktuell liegt die geplante Fahrzeit zwischen Südkreuz und dem BER bei 12 Minuten. Durch die folgenden beiden Ausbauten könnte die Fahrzeit auf 10 Minuten (vielleicht sogar 9) verkürzt werden.

1.: Ausbau Berlin Südkreuz - Lichtenrade

In diesem Abschnitt sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Dresdner Bahn von 160km/h auf 200km/h hochgesetzt werden.  

2.: neue Mahlower Kurve

Durch die neue Mahlower Kurve müssen die Züge zum BER nicht mehr auf 80-90km/h abbremsen, sondern können die 200km/h bis fast an den Bahnsteig durchfahren. Zum einen ist die Strecke über die neue Kurve deutlich kürzer und zum anderen auch deutlich schneller. 

3.: neue Eichwalder Kurve

Der Kurvenradius der Kurve wird deutlich erhöht, sodass auch hier 200km/h möglich sind. Die alte Verbindungskurve kann zurückgebaut werden. 

4.: Ausbau Eichwalde

Die Strecke in Eichwalde sollte für 250km/h ausgebaut werden (aktuelle Geschwindigkeit: 120km/h).

5.: NBS

Die Neubaustrecke beginnt im nördlich Zeuthens durch eine Abzweigung von der Bestandsstrecke. Hier beginnt ein etwa fünf Kilometer langer Tunnel der die Dahme unterquert und bei der A10 wieder auftaucht. Der Tunnel soll aus zwei eingleisigen Röhren bestehen und eine Steigung von <1% haben, sodass auch Güterzüge diesen nutzen können. Die Trassierungsgeschwindigkeit im Tunnel und auf der Strecke danach soll bei 350km/h liegen, aber erstmal nur für 300km/h ausgebaut werden. 

Die Neubaustrecke verläuft größtenteils autobahnnah, sodass wenig Landschaft zerschnitten wird. An ein paar Stellen muss etwas von der Autobahn abgerückt werden, um Kurvenradien für planerische Geschwindigkeiten von 350km/h zu ermöglich.

6.: Abzweig Fürstenwalde/Spree

Die Güterstrecke soll elektrifiziert werden und mit Verbindungskurven zum Bestand und zur NBS ausgerüstet werden, um ein Wechsel zwischen den Strecken (z.B. bei Sperrung) zu ermöglichen.  

7.: zweite Überleitstelle westlich von Frankfurt (Oder)

Hier sollen die Züge nach Frankfurt (Oder) auf die Bestandsstrecke wieder übergeleitet werden. Zudem können Güterzüge aus Berlin über die Verbindungskurven auf die Neubaustrecke wechseln und das Zentrum von Frankfurt umfahren. 

Die Neubaustrecke auf deutscher Seite endet südlich von Frankfurt (Oder) an der Oder. Erstmal soll sie an die Bestandsstrecke nach Polen anschließen. Später dann an eine Neubaustrecke nach Posen und Warschau.

Da die Strecken in Richtung Polen vom Güterverkehr zukünftig und aktuell sehr stark benutzt werden, braucht es mehr Kapazität. Die Neubaustrecke soll güterzugkompatibel gebaut werden, sodass auch dieser davon profitiert. 

Bevor jetzt alle voreilig zu den Kommentaren springen:

Ja, eine so teure Neubaustrecke zu einer Stadt mit unter 70.000 Einwohnern lohnt sich nicht. Aber ich sehe diese als europäisches Projekt an, bei dem es um die Relation Amsterdam-Berlin-Warschau(-Baltikum) geht. Dementsprechend würde die EU die Strecke z.T. auch mitfinanzieren. 

Ja, Deutschland bzw. die Bahn wird des Öfteren von den Nachbarländern kritisiert für die mangelnden NBS in Richtung der Grenzen (Dänemark, Österreich, Niederlande) bzw. Involvierung der Planung. Diese uns bekannte Verhaltensweise habe ich jetzt für dieses Projekt mal ausgeklammert, da wir ja unter anderem hier Verbesserungsvorschläge machen und Dinge verändern wollen. 

Ja, der Verkehr aktuell nach Warschau rechtfertigt noch keine Neubaustrecke. Dies liegt aber meiner Meinung nach an der langen Reisezeit. Sollte die Fahrzeit zwischen Berlin und Warschau auf 2,5-3 Stunden gekürzt werden, wären auch Relationen wie Leipzig/Hamburg/Hannover-Warschau durchaus vorstellbar.  

Moin!

Schon mal im Voraus: Mir ist bewusst, dass dieses Projekt aufgrund von vielen Punkten nicht in den nächsten 5-10 Jahren umgesetzt werden kann. Dies ist ein Vorschlag für die Zukunft, wenn Bremen ein bisschen mehr Geld hat, der ÖPNV eine höhere Stellung in der Gesellschaft besitzt, also die Menschen lieber Bahn fahren, als mit dem Auto und auch der Bund noch mehr in die Bahn investiert.

Jetzt zum Vorschlag. Bremen hat 577.000 Einwohner und ist hinter Leipzig die zweitgrößte Stadt ohne Stadtbahn oder U-Bahn. Aber im Gegensatz zu Bremen besitzt Leipzig einen sehr erfolgreichen S-Bahn-Tunnel. Also ist Bremen tatsächlich die größte Stadt ohne jeglichen ÖPNV-Tunnel. Das hat viele Gründe. In der Zeit, als sich U-Bahn und Stadtbahnsysteme etabliert haben, war es einfach zu teuer, den nassen, moorigen Boden Bremens zu durchbohren. Überlegungen gab es ja auch in Bremen. Heute hat sich das etwas verändert. Der Boden Bremens ist nicht mehr ganz so nass und die Technik hat sich weiterentwickelt. Daher finde ich, ist ein S-Bahn-Tunnel durchaus ein Gedanke wert. Die Regio-S-Bahn ist eines der Zentren des ÖPNV in Bremen. Aber ein Umstieg am Hauptbahnhof ist nötig, nicht nur um in die Innenstadt zu kommen. Vor allem für die Bremerhavener. Diese haben zwar eine RS-Anbindung, müssen aber am Bremer Hauptbahnhof umsteigen, um in die Bremer City zu kommen. Das ist übrigens auch einer der Gründe, warum die Bremer Innenstadt am aussterben ist. Weil hauptsächlich nur die Bremer noch dorthin kommen. Für Einwohner von Außerhalb ist es unattraktiv. Natürlich will ich jetzt nicht das Aussterben der City komplett auf die schlechtere ÖPNV-Anbindung schieben, aber dass macht es nicht besser.

Bevor ich zu der Strecke im Detail komme, möchte ich mich noch den Vorteilen und Nachteilen der Strecke, vor allem den bestehenden Vorschlägen gegenüber widmen.

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-bremen/

Dieser Tunnel führt vom Hauptbahnhof und die Altstadt bis in die Neustadt.

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-stammstrecken-tunnel-bremen/

Dieser Tunnel, ebenfalls von Tramfreund94, besitzt noch einen weiteren Ast über den Stadtwerder nach Hemelingen.

Größter Nachteil dieser Strecken: Sie führen unter der Weser hindurch, d. h. der Tunnel müsste unnötig tief gebaut werden, nur um die Neustadt anzuschließen. Und im Gegensatz zu anderen Städten ist das nahe Ufergebiet der Weser sehr feucht. Diesem Problem gehe ich teilweise aus dem Weg, da der nasse Deich, auf dem die Altstadt gebaut wurde, nur ungefähr zur Domsheide reicht. Ein weiterer Nachteil an den Vorschlägen von Tramfreund94: Es werden mehr historische Gebäude untertunnelt, was die Sache nochmals komplizierter macht. Auch dem gehe ich größtenteils aus dem Weg. Und leider bin ich immer noch nicht durch mit den negativen Punkten, die ich größtenteils nicht habe. Beim Vorschlag von Tramfreund94 werden ungefähr 50 Wohngebäude untertunnelt. Das finde ich zu viel. Klar, meine Strecke ist kurviger und damit langsamer, aber bei einem relativ dichten Stationsabstand kann die Bahn sowieso nicht so schnell fahren. Da machen Kurven auch nichts aus. Aber es werden eben nur 10 Gebäude leicht untertunnelt. Vorletzter und meiner Meinung nach wichtigster Punkt ist die Strecke. Bei dem bestehenden Vorschlag werden, außerhalb der Innenstadt, etwas über 10.000 EW angebunden. Bei meinem werden über 20.000 direkt angebunden. Dazu kommen noch Zehntausende, die etwas entfernt wohnen. Zudem ist die Straße Vor dem Steintor deutlich, deutlich überlasteter als die Straßen in der Alten Neustadt. Straßenbahnen kriegen häufig Verspätung, weil Fahrräder Vorrang haben. Da ist ein S-Bahn-Tunnel eine perfekte Lösung. Natürlich ist meine Strecke länger, aber durch meinen letzten Punkt wird dieser Nachteil kleiner: Die Linien müssen überhaupt nicht umstrukturiert werden. Die RS1 kann von Farge nach Verden fahren, die RS2 kann von BHV nach Twistringen fahren, die RS3 und 4 können entweder am Hbf enden oder sogar verlängert werden. Das wird auch möglich, weil die Kapazität auf der Strecke vorhanden ist. Die oberirdische Strecke östlich des Hauptbahnhofs ist häufig überlastet. Da wird eine Verlängerung schwieriger.

Der Beginn des Tunnels ist westlich des Hauptbahnhofs. Dort befinden sich 2 Tunnelrampen, eine für die Strecke Richtung Burg, eine für die Strecke nach Delmenhorst. Nach der Hälfte treffen sich die Tunnel und das eine Gleis Richtung Delmenhorst wird unterquert. Möglicherweise müsste dieses Gleis etwas höher gelegt werden. Zwischen dem Tunneleingang und Schüsselkorb habe ich 3 Gleise eingezeichnet, um einen möglichst reibungslosen Betrieb zu ermöglichen. Die S-Bahn-Station unter dem Hauptbahnhof ist viergleisig. Auf den ersten zwei halten RS1 und 2, auf Gleis 3 und 4 RS3 und 4. Am Hauptbahnhof soll es mindestens 3 Aufgänge geben. Einen zum Bahnhofsvorplatz, einen südlichen zur Bahnhofspassage und einen mittleren zur Bahnhofspassage. Möglich wäre noch ein nördlicher zur Bahnhofspassage. Hinter dem Hauptbahnhof gibt es mindestens 2 Abstellgleise. Die Strecke zwsichen Hbf und Schüsselkorb ist zweigleisig. Die Station Schüsselkorb ist auch viergleisig. Dort gibt es 4 Aufgänge. Zwei zum Domshof, zwei auf die andere Seite. Hinter Schüsselkorb befindet sich die einzige komplette Unterquerung von Häusern. Im Ortsteil Ostertor befindet sich die Station Goetheplatz. Diese bindet die 4.000 Einwohner des südlichen Teils des Ostertor an. Aufgänge gibt es zu den Straßenbahnhaltestellen Theater am Goetheplatz und Ulrichsplatz. Zwischen den Straßenbahnhaltestellen Sielwall und Brunnenstraße liegt die S-Station Steintor. Diese bindet die 8.000 Einwohner des Steintors an. Unter der Straßenbahnhaltestelle St.-Jürgen-Straße ist eine relativ enge Kurve. Für diese habe ich mich dennoch entschieden, um möglichst wenige Häuser zu untertunneln. Zwischen dieser Straßenbahnhaltestelle und Am Hulsberg liegt die Station Hulsberg (Klinikum/Stadion). Diese Station bindet nicht nur die 15.000 Einwohner von Hulsberg und Peterswerder an, sondern auch das Klinikum Bremen-Mitte und mit längerem Weg das Weserstadion. Aufgänge gibt es zur Straßenbahn und in die südliche Richtung. Nur wenige hundert Meter nordöstlich dieser Station befindet sich die östliche Tunnelrampe. Auch diese trennt sich nach der Hälfte. Diese Tunnelrampe ist deutlich kürzer als die Erste, aber eine Verlängerung u.a. durch das Verlegen eines Eisenbahngleises, ist möglich.

Die Fahrt durch den kompletten Tunnel dauert circa 15 Minuten. Das ist natürlich länger als aktuell, aber gerade zum Berufsverkehr kommt es nicht selten vor, dass die RS auf dem Vorfeld bis zu 8 Minuten steht, um einen Zug durchzulassen. Das passiert mit dem Tunnel logischerweise nicht mehr.

Von euch wird dieser Vorschlag höchstwahrscheinlich ziemlich kritisch gesehen. Dass ist, glaube ich, bei jedem Vorschlag zum Thema S-Bahn-Tunnel Bremen so. Aber möchte man wirklich einen S-Bahn-Tunnel in Bremen, was sich meiner Meinung nach definitiv lohnen würde, bauen, ist dies die am einfachsten umsetzbare Lösung.

Viele Grüße

Idee:

Ein zweiter "größerer" Bahnhof im Süden der Stadt soll die bestehenden S-Bahnhöfe Südstadt und Silberhöhe ersetzen und dabei von mehr S-Bahnen und Regionalzügen angefahren werden.

Begründung:

Die Position des Südbahnhofs ist bewusst gewählt: Die Straßenbahnhaltestelle Südstadt ist ein Dreh- und Angelpunkt für Südstadt und Silberhöhe, da sie nicht nur viele Umsteigemöglichkeiten, sondern mit dem Kauflandcenter auch viele Einkaufsmöglichkeiten, sowie P+R. Man hätte einen großen Zentralen Umsteigepunkt im Süden der Stadt.

Die Durchbindung weiterer Züge bis dorthin würde eine schnellere und stark frequentierte Anbindung des halleschen Südens an den Hbf. bringen. 

Infrastruktur: 

Der Tunnelabschnitt kann durchgehend in offener Bauweise errichtet werden, was die Kosten nicht ganz so astronomisch in die Höhe treibt. Die Abstellanlage ist aus den selben Gründen oberirdisch. An der Abstellanlage wird für die dort Endenden S-Bahnen noch ein weiterer S-Bahnhof errichtet, der auch den S-Bahnhof Südstadt ablöst. 

Der Mittelbahnsteig des Südbahnhofs wird durch eine Unterführung mit den Straßenbahn- und Bushaltestellen, sowie dem P+R-Platz und dem Kauflandcenter verbunden. Diese Umterführung verbindet auch die Haltestellenbereiche untereinander.

Linien:

Der Südbahnhof soll neben den Linien S-Bahn-Linien S3 und S7 auch vom RE8/RE9 angefahren werden. Außerdem sollen folgende Linien zum Südbahnhof verlängert werden: 

• S8
• S9
• RE 30
• RE 4/RE24
• RB 47

Die S-Bahn-Linien sollen dabei auch am Rosengarten halten, die RE- und RB-Linien sollen direkt zum Südbahnhof weiterfahren.

Liebe Grüße Tschaki

Moin!

Das Busnetz von Bremen ist in mehrere kleine Netze aufgeteilt. Die Hauptlinien, die am Hauptbahnhof fahren, die 80er und 90er in Bremen-Nord etc.

Meistens sind diese Teilnetze auch gut mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof verbunden, bis auf das Südöstliche, um genauer zu sein Arbergen und Hemelingen. Arbergen (5.600) und Hemelingen (10.300) haben zusammen über 15.000 Einwohner. Das zeigt sich auch am Busangebot in diesen Ortsteilen:

Im 30-Minuten-Takt fahren jeweils die 40 und 41 zwsichen Weserwehr und Mahndorf. Ebenfalls im 30-Minuten-Takt fährt die 44 von Sebaldsbrück. Und weil das immer noch nicht ausreicht, gibt es auch noch teilweise die 41S. Zudem fahren auf diesen Linien nur Gelenkbusse. Im Norden Hemelingens fahren neben den eben genannten, noch im T30 die 29 und 42. So ergibt sich zwischen Hannoversche Straße und Süntelstraße ein 8-Minuten-Takt.

Lange Rede, kurzer Sinn, am Busverkehr in Hemelingen oder Arbergen möchte ich erstmal gar nichts verändern. Mir geht es darum, dass diese 15.000 Einwohner eine direkte Verbindung in die Stadt besitzen. Mit den ganzen Erklärungen zum aktuellen Verkehr wollte ich nur sagen, wie überraschend ich es finde, dass keine der 6 Linien in die Innenstadt fährt. Und da kommt jetzt mein Vorschlag ins Spiel. Meine Überlegung war es, die 40 und 41 über das Weserwehr hinaus zur Domsheide zu verlängern. Vorteil, es wird auch noch das Gebiet südlich der Straßenbahn angebunden:

Süd-Hastedt, 4.000EW

Süd-Peterswerder, 2.000EW

Süd-Steintor, 3.000EW

Süd-Ostertor, 1.500EW

Fast die komplette Strecke führt über den Osterdeich, aus dem einfachen Grund, dass so Zeit gespart wird.

Die Haltestellen liegen immer circa 300 Meter auseinander, um möglichst viele Einwohner anzubinden, aber so, dass die Fahrt nicht zu lange dauert. An der Haltestelle Hastedter Osterdeich könnte die 22 dann auch halten. So besteht auch Umstieg zur Uni oder nach Schwachhausen. Durch diese Verlängerung kommt man nun auch einfacher zur Sielwallfähre. Als vorläufigen Endpunkt habe ich mich für die Domsheide entschieden. Mögliche Erweiterungen wären diese:

Über Schüsselkorb/Herdentor zum Hauptbahnhof

Über den Wall zum Hauptbahnhof

Über Martinistraße/Am Brill zum Hauptbahnhof

Da würden mich eure Meinungen dazu interessieren.

Veränderungen der Fahrtzeiten ab Schlengstraße:

Zur Domsheide aktuell 26 Minuten mit Umstieg. Mit meiner Verlängerung sind es auch nur ein paar Minuten weniger, aber ohne Umstieg. Und ich finde ein 15.000 einwohnerstarkes Gebiet, hat es verdient ohne Umstieg in die Innenstadt zu kommen. Die Fahrtzeiten von Arbergen/Hemelingen zu den neuen Haltestellen verändern sich natürlich um mindestens 10 Minuten. Dass auf der Strecke kein Umstieg zur Straßenbahn besteht, ist meiner Meinung nach absolut nicht schlimm, da am Weserwehr Umstieg zur 3 (aktuell 2) und bald wieder an der Föhrenstraße zur 10 besteht. Ein Umweg z. B. über die Lüneburger Straße, Vor dem Steintor und Sielwall würde die Fahrtzeit unnötig um 6-7 Minuten verlängern, zumal in der Straße Vor dem Steintor nur Verspätungen entstehen, da dort Fahrräder Vorrang haben.

Alle Fahrten der 40 und 41 sollen diese neue Strecke befahren, sodass ein 15-Minuten-Takt entsteht. Ich habe mich dagegen entschieden, dass nur eine Linie verlängert wird, da sich ein T15 meiner Meinung nach lohnen würde und so kommen alle Arberger und nicht nur die im Norden oder Süden wohnenden ohne Umstieg in die Innenstadt.

Viele Grüße

Ein Tram-Train System in Braunschweig aufzubauen wurde bereits ab 1998 versucht. Zwischen 1999 und 2006 wurden bereits teile für ein Tram-Train System hergerichtet. Dieses nannte sich RegioStadtBahn Braunschweig. Für alle, die davon noch nichs gehört haben ein paar Ausschnitte aus dem Wikipedia-Artikel:

In einer ersten Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollten die Städte Uelzen, Wittingen, Gifhorn, Braunschweig, Salzgitter, Schöppenstedt, Wolfenbüttel, Vienenburg, Goslar und Bad Harzburg sowie dazwischen liegende Orte durch eine Regionalstadtbahn verbunden werden. Das Planungsgebiet umfasste in der Nord-Süd-Achse die relativ lange Strecke von rund 125 Kilometern, in der Breite ist es wesentlich schmaler. Ein Dreischienengleis sollte im Stadtgebiet Braunschweig auf der etwa vier Kilometer langen Durchfahrtsstrecke eine gemeinsame Nutzung der Trasse durch die normalspurige RegioStadtBahn und die auf 1100 Millimetern Spurweite verkehrende Straßenbahn Braunschweig ermöglichen. Die vorgesehenen breiteren RegioStadtbahnzüge verlangten auch eine bauliche Anpassung der Braunschweiger Straßenbahnhaltestellen auf der Durchfahrtsstrecke. Zwischen 1999 und 2000 wurden bereits am Berliner Platz und an der Mühlenpfordtstraße Dreischienengleise verlegt, 2006 gefolgt von weiteren am Bohlweg. Die weiteren Abschnitte der in neun Lose unterteilten Durchfahrtsstrecke waren im Juli 2009 planungsrechtlich abgeschlossen bzw. befanden sich noch in der Planfeststellung.

Der Kostenrahmen für Planung und Bau der RegioStadtBahn wurde auf der Basis der Entwurfsplanung zunächst mit 164 Millionen Euro beziffert. 2007 lag er wegen der zunehmenden Genauigkeit der Planung und Berechnungen sowie verbindlichen Aussagen Dritter bei etwa 232 Millionen.

Scheitern des Projekts

Die Umsetzung des Projekts wurde im Lauf der Zeit immer wieder verschoben. Die erfolgten Planungen und deren genehmigte Planfeststellungen sollten bis 2017 umgesetzt sein, damit die Zusagen und Verträge nicht verfielen.

Die 29 benötigten Duo-Fahrzeugeinheiten sollten nicht mehr 106 Millionen, sondern nach neuen Berechnungen und zusätzlichen Sicherheitsauflagen nunmehr 206 Millionen Euro kosten. Zum Vergleich: Die im Jahr 2004 beschafften 28 Triebwagen der RegioTram Kassel hatten zusammen 80 Millionen Euro gekostet.[1]

Am 1. Oktober 2010 wurde das Ergebnis einer neuen Kosten-Nutzen-Analyse bekannt. Danach sei aufgrund der Fahrzeug-Kostensteigerung der Wert für die Profitabilität des Projekts von 1,4 auf 0,8 gefallen. Ein Wert unter 1,0 schließt eine Förderung durch den Bund aus. Da auch das Land Niedersachsen nicht für die fehlenden Millionen aufkommen wollte, war das ursprüngliche Projekt nicht mehr finanzierbar.[2]

Nach dieser Entscheidung soll nun nach kostengünstigeren Alternativ-Modellen gesucht werden. Eine Führung der Trasse durch die Braunschweiger Innenstadt, wie ursprünglich geplant, wird dabei nicht mehr angestrebt.

Soweit so gut. Eine Neuaufname dieses Projekts kommt also nicht in Frage. Das "Problem" ist der Kosten-Nutzen-Faktor (KNF). Wie kann man also die Kosten sinken lassen oder den Nutzen erhöhen?

1. Wie wird es günstiger?

Beim Blick auf das Eisenbahnnetz um Braunschweig fällt folgendes auf: N

Nur die Strecken von Hildesheim und Hannover aus dem Westen und die Strecken nach Wolfsburg und Magdeburg nach Osten sind elektrifiziert. Die nach Gifhorn wird langfristig mal elektrifiziert werden.

Welche Strecken sind elektrifiziert ?

1. Bahnstrecke Braunschweig -Magdeburg
2. Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim
3. Bahnstrecke Braunschweig -Hannover
4. + Weddeler Schleife

Welche Strecken sind nicht elektrifiziert ?

1. Bahnstrecke Braunschweig - Bad Harzburg
2. Bahnstrecke Braunschweig - Wierren
3. Bahnstrecke Braunschweig - Celle (-Wendeburg)
4. Bahnstrecke (Braunschweig -) Leiferde - Salzgitter Bad
5. Bahnstrecke (Braunschweig -) Salzgitter - Drütte - Derneburg
6. Bahnstrecke (Braunschweig -) Wolfenbüttel - Oschershausen

Zusatz: Welche Strecken verlaufen in schwach besiedelten Gebieten? Welche fallen weg ?

• Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim: Verläuft durch keinen größeren Ort - elektrifiziert.
• Bahnstrecke Braunschweig -Hannover: Nächster großer Ort ist Peine. Mit anderen Bahnen gelangt man dort jedoch schneller hin - elektrifiziert.
• Bahnstrecke Leiferde - Salzgitter Bad: Fällt im Abschnitt zwischen Drütte und Salzgitter Bad weg. Der Rest ist jedoch dicht genug besiedelt - nicht elektrifiziert.

Fazit: Nur die Bahnstrecke Braunschweig - Magdeburg und die Weddeler Schleife sind elektrifiziert und kommen für ein Tram-Train System in Frage.

Problem: Alle nicht elektrifizierten Strecken zu elektrifizieren ist zu teuer. Dies verringert den Kosten-Nutzen-Faktor.

Lösungsprinzip: Man muss eine möglichkeit finden, dass nicht elektrifiziere Strecken auch genutzt werden können ohne sie zu elektrifiziren. Die Züge sollten auch ohne Oberleitung fahren können.

Hierfür kommen zwei möglichkeiten in Frage:

1. Akku Züge.
2. Dieselzüge

2. Wie bekommt man mehr Nutzen

1. Indem man mehr Fahrgäste bekommt.

2. Dafür braucht man eine attraktivere Verbindung.

3. Eine attraktive Verbindung ist nahe am Wohnort und hat eine möglichst kurze Fahrzeit. Auch das Ziel wird möglichst nah erreicht. Umstiege sind unpraktisch.

Daraus Folgt:

• Straßenbahnfahrzeuge sind für längere Strecken eher Langsam. Regionalbahnen haben eine höhere Geschwindigkeit.
• Um das Ziel gut zu erreichen muss der Zug in Innenstadtnähe halten. Dies er beim Hauptbahnhof nicht.
• Ein Umstieg am Hauptbahnhof zur Straßenbahn ist unattraktiv. Züge sollten nicht nur diesen ansteuern.

3. Welche Arten von Tram-Train Systemen kommen in Frage ?

Zwickau, eine (tendenziell) schrumpfende Stadt mit (nur) 87.600 Einwohnern, hat es geschafft eine Regionalbahn in die Stadt zu führen und damit ein Tram-Train System errichtet. Es hat zwar für Zwickau viel gekostet, aber ist ja auch nicht einmal eine Großstadt.

Braunschweig mit 252. 000 Einwohnern schafft es nicht ein Tram-train System ähnlich wie in Karlsruhe oder Kassel zu errichten, weil der Kosten-Nutzen Faktor nicht stimmt.

Folgerung: Warum machen wir es in Braunschweig nicht gleich so wie in Zwickau. Dadurch muss man die Bahnstrecken nicht alle elektrifizieren und die Fahrzeuge haben mehr Geschwindigkeit, Kapazität und Komfort.

4. Infos zum Zwickauer Modell

Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Was ist also der Unterschied zur "normalen" Tra-Train Zügen wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ?

Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Und wie schaut die Trasse eines solchen Zuges aus? Gibt es hier Unterschiede?

Ja, natürlich die Fahrzeuge sind breiter und die Spurweite größer. Die genaue Trasse bitte der Beschreibung und Karte entnehmen

Wie schaut es in Zwickau aus ?

Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

5. Das "Braunschweiger Modell"

Wie bereits im Titel erkennbar, ist es nur ähnlich zum Zwickauer Modell. Es gibt nämlich einige Unterschiede. Aber warum?

Beim Zwickauer Modell gibt es ein Dreischienengleis. Also mit der Straßenbahn auf einem Gleis. Der Nachteil daran ist, dass nur eine Verkehrsachse erschlossen werden kann.

Wird also die Trasse neu gebaut, hat man folgende Vorteile:

• Mehr Fahrgäste durch Erschließung neuer Gebiete
• Keine Umbauten an der Straßenbahn Stammstrecke notwendig, dadurch keine monatelange Lahmlegung der Braunschweiger Straßenbahn
• Haltestellen brauchen weniger Platz, da keine Kombibahnsteige benötigt werden.
• Schnellere Fahrzeit durch komplett seperaen Gleiskörper

Was ist das "Braunschweiger Modell"? Eine Definition.

Das Braunschweiger Modell ist ein Projekt zur Integration von Regionalbahnen in Innenstädte, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten, welche Straßenbahnen aufweisen, angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können. Auch wenn sie auf Rand- oder Mittelsteifen von Straßen verkehren, nehmen sie nie im Straßenverkehr teil. Trotzdem verkehren sie auf den Trassen nach BOStrab

Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm (Normalspur)

Mindestradius: 180 Meter (Weniger geht bei Volleisenbahnfahrzeugen nicht)

Breite der Fahrzeuge: 290cm - 300 cm

Zukunft: Dann doch klassisches Tram-Train ?

Nein:

Langfristig gesehen, sollen  alle Bahnstrecken elektrifiziert sein. Damit sind Dieselzüge oder die Akku-Lösung nicht mehr notwendig. Im Stadtbereich ist eine Elektrifizierung auf 15kV nicht möglich. Deshalb wird hier auf U=750V elektrifiziert. Die Straßenbahn in Braunschweig hätte 600V. Aufgrund unterschiedlicher Spurweiten, wird eine Verknüpfung jedoch nicht möglich.

Nun hat man jedoch bereits einige Vorteile:

1. Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
2. Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
3. Gute Fahrzeit in Braunschweig aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.

Diese Vorteile sollte man natürlich nutzen. Demnach würde ich auf Eisenbahnfahrzeuge setzen.

Diese sind aber natürlich keine normalen Eisenbahnfahrzeuge. Sie müssen bei 750V und 15kV funktionieren. Das müsste aber gehen. Alle Züge die von den Niederlanden nach Deutschland fahren (und das ist sogar zwischen EU Ländern nich selten) wechseln von 1,5 kV (Niederlande) auf 15kV (Deutschland). Demnach müssten die Züge schon etwas geändert werden. Insgesamt müsste dies aber kein Problem sein.

6. Trassenführung

Die Züge nehmen nicht am Straßenverkehr teil, dies heißt aber nicht, dass sie komplett unabhängig (wie eine U-Bahn) verkehren.Im gesamten Verlauf gibt es 4 verschiedene Trassierungsmöglichkeiten

I. Weitgehende Sperrung für Motorisierten Induvidualverkehr

Wird im Bereich des Mittelweges (hier einseitig Fußweg und auf der anderen Seite Einbahnstraße für Anlieger)

Die gesamte Straße Neuer Weg (hier einseitig breiter Fußweg, der für Anlieger befahrbar ist.)

Diese Methode wird nur in engeren Straßen mit wenig Anliegern angewand. Beim Neuen Weg ist eine Anfahrt der Anwohner über die Beckenwerkerstraße möglich.

Dies sollte dann so ähnlich aussehen.

Zwickau, Äußere Schneeberger Straße von der Brückenbergschachtbahn aus gesehen (2018)
RegioSprinter der in Zwickau

II. Auf dem Mittelstreifen

Der Mittelstreifen wird in der Güldestraße benutzt. Dafür müssen Parkplätze am Rand und eine Fahrspur weichen. Dadurch gibt es genügend Platz.

Dies könnte so ähnlich aussehen:

III: Neben der Straße

Diese Trassenführung wird vor allem im südlichen Teil zwischen Messe und Europaplatz angewand. Hier verläuft die Trasse neben der Theodor-Heuss-Straße.

Außerdem wird dies beim Inselwallpark angewand. Hier ist die Straße jedoch kleiner.

Die Führung könnte so ähnlich ausschauen. Eine Führung weiter von der Straße entfernt ist auch möglich.

IV Fernab der Straße

Dies ist an den beiden Enden der Strecke der Fall. Vor allem aber im Norden.

Dies kann sehr unterschiedlich aussehen, deshalb keine Bilder.

7. Campusbahn

Die geplante Campusbahn wird nicht mit der Spurbreite 1100mm gebaut. Sie bekommt 1435 mm, also Normalspur. Die Linie BS3 bindet Querum im T15 an. Auf der Restlichen Strecke fahren nun 10 Züge pro Stunde. Diesstellt Taktmäßig eine große Verbesserung dar. Zudem erreicht man vom Campus Ost aus nun auch viel mehr Vororte und Stastteile Braunschweigs.

8. Liniennetz

Für die einzelnen Linien habe ich noch keine Vorschläge erstellt. Die Nummerierung ist ähnlich wie in Chemnitz mit den CHx Linien, hier ist es jedoch BSx. Hier deshalb erst einmal ein grobes Konzept:

BS1: Gifhorn Stadt - BS Europaplatz - BS Hauptbahnhof - Thiede - Salzgitter Lebenstedt ( - Salzgitter Fredenberg ?) (T30 zwischen Wenden und Hauptbahnhof, T60 zwischen Gifhorn und Wenden und zwischen Hauptbahnhof und SZ Lebensstedt)

Längste Linie des Netzes. Wird möglicherweise als erstes elektrifiziert. Das Kopfmachen am Hbf kostet Zeit, aber Salzgitter soll eine gute Verbindung behalten.

BS 2: Wendeburg - Europaplatz  - Hauptbahnhof - Königslutter (T30 auf der gesamten Linie)

Linie verbindet wendeburg wieder mit SPNV und die Verbindung nach Königslutter wird verbessert.

BS 3: Querum - Europaplatz - Leiferde (T15)

Nun Abzweig: 1. Wolfenbüttel - Schöppenstedt (T30 bis Wolfenbüttel, T60 bis Schöppenstedt)

oder                   2. SZ Lebenstedt ( - SZ Fredenberg ?)(T30 bis  Lebensstedt)

Sehr wichtige und wichtige Linie. Verkehrt im kleinsten Takt. Ein Halt am Hauptbahnhof ist nicht notwendig, da die BS1 bereits Salzgitter mit diesem verbindet und Regionalzüge von Wolfenbüttel zum Hauptbahnhof verkehren.

BS4 Ringlinie: Hauptbahnhof - Europaplatz - Gliesmarode - Hauptbahnhof (T30)

Schafft tangentiale Verbindungen und bindet den Osten besser an. 

Dadurch entsteht auf der Stadtstrecke in etwa ein 6 Minuten Takt. Es verkehren 4 Züge der Linie BS 3 und jeweils zwei der Linien BS1, BS2 und BS4 pro Stunde auf der Strecke. Insgesamt also 10 Züge pro Stunde.

9. Sparvariante

Um auch alle, für die die Strecke zu teuer ist befriedigen zu können, hier die Sparvariante. Da der Hauptbahnhof sehr weit vom Zentrum entfernt liegt, wird für einige Regionalzüge eine Strecke wie die zum alten Hbf. gebaut. Sie entspricht meinem Vorschlag bis zum Europaplatz. Von hier aus geht es in eine Rampe. Nun folgt ein Tunnel bis zur Haltestelle Kohlmarkt. An dieser unterirdischen Haltestelle endet die Strecke

Was hält ihr davon ?

Der Vorschlag basiert auf der Idee der U-Bahn-Südtangente für Marseille. Ich möchte vorschlagen, diese weiter zum Hochschulstandort Saint Jerôme IUT (St Jerôme IUT (Institut Universitaire de Technologie Aix Marseille Université [= Institut der Technischen Universität Ais Marseille Universität])zu verlängern. Am Hotel du Departement (= Bezirksregierung) kreuzt sie die M1.

Der Hochschulstandort ist sicherlich ein großer Verkehrshotspot, wird aber ausschließlich durch Busse erschlossen. Der Schienenanschluss verbindet ihn dagegen attraktiv mit der Stadt. Auch liegen zwischen jenem Hochschulstandort und der M1 mehrere Hochhaussiedlungen, die ebenfalls neu erschlossen würden.

Die Linie M1 der Metro Marseille besitzt ihren nördlichen Endpunkt in La Rose. Zum Forschungscampus Technopôle sind es noch über 1,3 km. Doch der Technopôle ist als Universitäts-, Hochschul- und Forschungsstandort ein großer Verkehrs-Hotspot. Außerdem befindet sich dahinter noch Plan-de-Cuques, ein Marseiller Vorort mit 11400 EW.

Ich schlage deshalb vor, die M1 von La Rose über den Technopôle nach Plan-de-Cuques zu verlängern. Die Metrostationen lege ich dabei bewusst unter die Hochschulstandorte. Sie sind unterirdisch 200 m lang (Bahnsteig + Fahrtreppen) und besitzen jeweils zwei Ausgänge, z. B. Technopôle einen zur Rue Frederic Joliet Curie und einen zum Place Haute Nicola Tesla.

Die 3,12 km lange Verlängerung verläuft größtenteils unterirdisch.

Moin!

In diesen drei Vorschlägen habe ich schon einmal Personenfähren in Bremen als Teil des ÖPNV vorgeschlagen.

https://linieplus.de/proposal/bremen-personenfaehren-im-oepnv-f1/

https://linieplus.de/proposal/bremen-personenfaehren-im-oepnv-f2/

https://linieplus.de/proposal/bremen-personenfaehren-im-oepnv-f3/

Nun möchte ein neues Netz vorschlagen. Um genau zu sein ist dieses neue Netz gar kein Netz, sondern lediglich eine Linie. Die Linie F2 würde ich auch in das neue Netz aufnehmen.

Es ist nicht so, dass ich nicht mehr überzeugt von meinem ersten Netz bin, aber diese neue Linie soll ein Kompromiss zwischen näherer Realität und Wunsch sein und ist eine deutlich kürzere Form der F1. Diese führt von Bremen-Nord zum Weserwehr. Meine verkürzte Linie beginnt erst am Lankenauer Höft.

Hier jetzt nochmal meine Argumente, warum ich ein Fährnetz für Bremen sinnvoll fände:

1. Die Weser fließt durch das gesamte Stadtgebiet und verbindet zahlreiche einwohnerstarke Orte miteinander.

2. Bremen besitzt nur 5 bebaute, mit dem Auto befahrbare Flussquerungen, das heißt alle 7,6 Kilometer eine.

3. Modernste Fähren verbrauchen weniger Energie als andere Fahrzeuge.

4. (Auch wenn das eigentlich auf L+ nicht als richtiges Argument gilt) So eine Fähre ist bei Touristen schlichtweg belibt. Diese freuen sich, kostengünzig eine kleine Hafenrundfahrt machen zu können. Sie verbindet die Überseestadt, die Altstadt, die Innenstadt und das Weserstadion.

5. Es werden mehrere Orte, bislang ohne ÖPNV-Anbindung angebunden: Stephanieviertel 500EW, Steintor 3.500EW, Peterswerder 1.000EW.

6. Die Fähre dient als Entlastung der Buslinie 24 und Straßenbahnlinie 3. Diese sind in der Hvz ziemlich voll und die Fähre könnte diese entlasten, nicht mit ihnen konkurrieren oder gar ersetzen.

7. Gerade auf dieser Linie sind wenig bauliche Maßnahmen nötig (Bau Anleger Woltmershausen, Umbau von ein paar Anlegern). Das sind deutlich weniger als für eine kilometerlange Straßenbahnstrecke.

Die Linie im Detail:

Start- bzw. Endpunkt ist der Lankenauer Höft. Für die Fähre könnte man die 24 durchgängig dorthin verlängern. So kommen Rablinghauser auch mit Fähre nach Rablinghausen. Am zweiten Halt Pier 2 befindet sich eines der größten Einkaufszentren in Bremen. Rablinghauser, Woltmershauser und die Einwohner der Überseestadt kommen so nicht nur am Wochenende innerhalb von 5 Minuten zur Waterfront. Die Halte 3 und 4 binden die 1.500 einwohnerstarke Überseestadt an, wobei der zweite nur eine Option sind. Da würde mich gerne eure Meinung interessieren. Auch nur eine Option ist der Halt im Stephanieviertel. An der Martinikirche befindet sich der zentralste Halt. Mit etwas längerem Weg besteht Umstieg zum Bus. Der Anleger am Tiefer ist auch nur eine Option, wo mich eure Meinung interessieren würde. Der Halt danach bindet das bislang gar nicht angeschlossene Stadtwerder an. Der Halt am Sielwallanleger bindet das südliche Steintor mit über 3.000 Einwohnern an und es besteht Umstieg zur Sielwallfähre zum Café Sand. Endpunkt ist das Weserstadion. Dieser Halt bringt nicht nur Werder-Fans wie mich zum Stadion, sondern bindet auch den südlichen Teil von Peterswerder an.

Fahren soll die Fährlinie im 30-Minuten-Takt. Die kleine Weserfähre zwischen Lankenauer Höft, Pier 2 und Überseestadt wird überflüssig. Die Fahrtzeit beläuft sich auf circa 40 Minuten. Zum Vergleich, die Linie 3 braucht von der Waterfront, Fährhalt Pier 2, zum Weserstadion 25 Minuten. Die Fähre braucht von der Waterfront zum Weserstadion also nur 10 Minuten weniger. Ich glaube, da würden viele Einwohner diese schönere und nicht deutlich längere Variante bevorzugen, zumal für viele dann ja sogar die Fährhaltestelle näher ist, als die Bus- oder Straßenbahnhaltestelle.

Viele Grüße

Um den neuen Hafenkopfbahnhof zu erschliessen, wäre eine "Touristenlinie", für eine Non-Stop Verbindung zu allen "touristisch-relevanten" Orten entlang der Elbe voraussichtlich sinnvoll. Auch wenn diese Linie “wahrscheinlich” oft von Touristen genutzt werden würde, wäre diese Linie trotzdem teils des HVV’s, wie alle anderen.

Die 73/75 würde man wie aktuell beibehalten, wo diese neue Linie den "extra Zufluss" weitestgehend aufnimmt für jedmöglichen Verkehr der zum/vom Hafenkopfbahnhof will.

Hamburg Hauptbahnhof ist ein riesiges Problem, und es gibt schon eine Menge von Vorschlägen um solches Problem zu lösen.

Da gab es schon:
- Tunnel.
- Extra Gleise, unterirdisch & oberirdisch
- Berliner Tor, auch relativ offiziell schon.
- Dammtor
- Heiligengeistfeld
- Großmarkt
- Komplette Dezentralisierung 

Alles dort hat seine Vor und Nachteile, aber eine Idee im Ideensee sah ich noch nicht, wäre eine Hafenführung, mit zwei Optionen.

Option 1 -- "weitestgehend sofortig möglich":

Inspiriert von diesem Vorschlag, https://linieplus.de/proposal/hh-hafenrundfahrt-mit-der-rb33/, es wäre voraussichtlich ziemlich möglich auf weitestgehend vorhandener Infrastruktur, mit "nur" einer neuen Ellenhorzbrücke, mit einer "Hamburg-Süd" Regionalbahnhaltestelle am Alten Elbtunnel, um eine relativ schnelle Anbindung (via Landungsbrücken) ins Zentrum zu haben, ohne einen neuen Rieseneisenbahntunnel. Diese Option gilt mehr als Gedankenspiel für Ideen um den kleineren RV auch nahe der Stadt zu bringen.

Option 2 -- "Etwas größer Träumen":

In der Planung der ersten Option kam mir die extra Idee diese Idee etwas "größer" zu gestalten, um eine größere Endhaltestelle im Hafen zu besitzen, damit Hamburg ein "Zentralen Kopfbahnhof" bekommt ohne Stuttgart-21 level großumbauten.

0.9 "Hamburg 19" als Inspiration

Vieles hier ist inspiriert vom https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/ -- wo hier eine Variante von "Hamburg 19" wäre, die eventuell politisch/ökonomisch machbarer ist als der von Linus. 

Nach offiziellen Planungen seht es wahrscheinlich so aus das man einen Bahnhof Diebsteich, den Verbindungsbahnentlastungstunnel, und ähnliche Projekte wahrscheinlich "nicht mehr aufhalten" kann, ist dieser Vorschlag eher dafür gedacht für wenn man dann "doch noch" wieder die Kapazität dann nicht mehr ausreichend ist -- auch wenn man schon jedmögliche Richtungsbetrieb-verfeinerungen wie hier: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/ ausschöpft.

In naher Zukunft wird man ein langfristigen Befreiungsschlag brauchen. Ähnlich wie Linus, dann wird man ein Kopfbahnhof brauchen.

1. Hamburg-Südbahnhof als Kopfbahnhof für Hamburg.

Viele der Hamburg HBF Vorschläge versuchen alles-bestens einen Durchgangsbahnhof herzustellen/beibehalten, was aber entweder eine Großverlagerung braucht (ex. Großmarkt/Berliner Tor/Dammtor), oder Tunnelarbeiten in der Mitte der Stadt, wo der U5-bau schon im vergleich kosten-günstig wäre. Der Hafen verfügt weitestgehend viel Platz, und viel Brachfläche, wo man den "Umzug" von Geschäften im Wege von Plänen relativ einfacher durchziehen kann.

An der vorgeschlagenen Stelle befinden sich Geschäftshallen die nicht unbedingt an diesem Ort bleiben müssen, und woanders im Hafen auch akzeptabel wären. Anstatt dessen, würde man auf der +0.5 Ebene (wegen Hochwasser) ein "so groß wie möglich (auch evtl. den Kanal abschliessen für mehr Platz)" Bahnhof an dieser Stelle für den RV/FV hin bauen, um sinnvoll in Hamburg Kopf machen zu können, und somit jedmögliche Passagiere am Alten Elbtunnel und an der Theater-Fähre rauswerfen, mit welchen sie dann direkt in die Innenstadt kommen, insbesondere in die "Touristen-ecke" Hamburgs, da ja hier die Elbphilharmonie, die Landungsbrücken, die Reeperbahn, Planten n Blumen, viel schneller zu erreichen sind als vom "Hauptbahnhof."

Verkehr, der in Hamburg enden soll, und von Hamburg Leute aufnimmt, oder einfach touristisch unterwegs ist, wäre mit einem Bahnhof an dieser Stelle wahrscheinlich komplett zufrieden. Man ist sofort in der Touristen-Innenstadt, hat Fährenanschluss (was ein ziemlich besonderes OPNV-Verkehrsmittel für Deutschland ist) zu überall entlang der Elbe, Direktanschluss an die S/U-Bahn direkt auf der anderen Seite an den Landungsbrücken, der Dom bleibt am gleichen Ort, und das alles "sofort" mit weniger Anstrengung als mit Großumbauten an dem aktuellen HBF. Vorschläge, wie dieser, wären natürlich auch sehr sinnvoll, auch wenn man das Fährennetz mit einer "Südbahnhoffähre" wie ungefähr hier ergänzen könnte.

2. Grabenviadukt(e)

Die Gleisanlagen würde man nach "Zuglänge" sortieren, wegen der nötigen Kurve um von der Westseite des Südbahnhofs zum Grabenviadukt zu kommen, was für die längeren Züge nicht möglich ist. Um dies zu vermeiden, könnte man entweder/auch den ganzen Reiherdamm überdeckeln, was aber wahrscheinlich weniger akzeptabel seie mit den Geschäften entlang der Route. Aber, in beiden Optionen, wäre ein Deckel/Viadukt der Gedanke, um so um die Geschäfte "nebenan" durchzufahren. Da Brücken, insbesondere wenn sie nur "etwas" in der Höhe sind, relativ günstig sind im vergleich zum Tunneln, wäre eine solche Führung wirtschaftlicher als diese Geschäfte auch abzureißen.

3. Ellenhorzbrücke

Diese Brücke wäre nötig in beiden Optionen dieses Vorschlages, denn aktuell kommt man von der Rethebrücke nur Richtung Veddel, und nicht zum Alten Elbtunnel. Da es aber genügend Platz über den Schleusen, den Straßen, und dem umgebauten gebiet westlich des Reiherdamms, sollte eine Brücke hier relativ simpel sein, da man hier keine Großschiffquerungen überbrücken muss.

4. Trennung GV/PV #1

Entlang des Roßdamm's befindet sich genügend Platz für weiteren Gleisausbau, wo im besten falle die zwei östlichen Gleisen (Gleis 1/2)  zum PV exklusiv genutzt würden wären, und im Westen, der existierende Gleis (Gleis 4) mit 3 Neubau-gleisen (Gleis 3, den es mal gab, und Gleis 5/6) den Güterverkehr verkehren zu würden. Die zusätzlichen Gleisen würden es erlauben, mit einer Unterfahrt der Köhlbrandbrücke den GV nördlich der Neuhofer Brückenstrasse über Veddel zu führen, als aktuell über die Rethebrücke und die Gleise an der alten Schule Neuhof. 

Wenn man aber der Travehafen einfüllt, würden die 4 GV Gleise weitestgehend westlich gehalten, um stattdessen an die vorhandenen Gleise ungefähr an der Kreuzung Am Travehafen/Breslauer Straße anbinden. Eine solche Verbindung würde es dann weitestgehend erlauben 4-gleisig from Südbahnhof zu den Abstellanlagen zu kommen.

5. Abstellanlagen (+ Umfahrt)

Den Zwischenraum von Köhlbrandbrücke - Neuhofer Damm - Rethestieg/Neuhofer Brückenstrasse wäre möglich als Abstellanlagen zu nutzen, wenn solche für den PV gebraucht wären würden in der Nähe des "Südbahnhofs". Man müsste da jegliches Gewerbe und die Schule Neuhof abreissen für den Platz, was aber mit Hamburger Denkmalschutz-ignoranz nicht zu schwer sein sollte https://www.zeit.de/hamburg/2018-01/elbvertiefung-16-01-2018.

Auch mit potenzieller Verfüllung des Travehafens, anstatt nutzlos mit "Steinwerder-Süd" weiter zu arbeiten, wäre da noch mehr Platz vorhanden für solche PV Abstellanlagen, an welche dann "etwas" sich rum-um die Anlagen platz machen würde --> https://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/wordpress/wp-content/uploads/2016/03/20160225-Wirtschaftsausschuss-HPA-Pr%C3%A4sentation.pdf

Diese Abstellanlagen würden da zwei Nutzen haben, einerseits als Lösung für das ICE-Werk Eidelstedt Problem, wo man ICE's hier "bündeln" kann, und dann zusammen über die GüB nach Eidelstedt. Andererseits auch als mögliche einfache Abstellanlagen wie die aktuell an den Deichtorhallen am Hamburger HBF.

6. Trennung GV/PV #2

Entlang des Rethedamms, wo aktuell ein Fahrradweg(?) entlagführt, würde man zusätzliche PV-Gleise unterbringen, wo man mit genügend Steigung zur "neuen Rethebrücke" oder mit sinnvoller einfädelung zur alten Rethebrücke nach wie vor direkt kommen würde. Die Anbindung an die Industrie entlang der Neuhofer Brückenstrasse würde eingleisig weiterhin vorhanden sein, und das zweite Gleis, mit dem Neugleis, hoch zur Brücke kommen würde. Den Fahrradweg könnte man auf die andere Seite des Rethedamms verlegen.

7. Permanente Rethebrücke / Dritte Kattwykbrücke

Vorab, hier bin ich mir nicht sicher mit der Steigung/Höhe die beiden Brücken die Strecke kreuzen sollten, aber da an beiden Stellen noch "viel" Platz is für Anläufe für den Steigungsgewinn, sollte das kein unmögliches Problem sein, auch wenn es eine "sehr lange Brücke" wäre, was die ganze A26-Ost ja schon ist. Über das Gelände der Kattwykbrücke (wo man mit der A26-Ost schon diesen Kanal überbrücken will), des Hafens, und der Rethepassage, kann man vorausgehend sich schön hoch überspannen, da es hier keine Anwohner gibt die da sich wegen einer Hochbrücke wütend werden würden. Platz für Pfeiler gibt es genug, einzig wäre hier die Kooperation mit dem Hafen nötig, damit die da keine Probleme machen mit einer PV-Hochbrücke zwischen deren Geländen.

8. Zufahrt zur "Hafenquerung"

In der "Kostengünstigen" Option #1, kann man sich entlang der aktuellen Güterstrecke halten, mit Trennung vom GV/PV wo jeweils nötig (und möglich).

In der Option #2 gäbe es eine menge von möglichen Anschlussmöglichkeiten über entweder Wilhelmsburg oder Bostelbek, sofern habe ich dort mehrere Optionen eingezeichnet, die sich weitestgehend von diesem Vorschlag, und abschnittsweise von anderen, inspiriert: https://linieplus.de/proposal/nbs-elbtunnel/. Solange die Dritte Kattwykbrücke "ausreichend" genutzt wird, wäre jede Option passend.

9. Andere Vorschläge & TLDR

Geomaus007 & Ulrich Conrad haben dort sehr schön die Hauptkritikpunkte dazu gebracht zu den meisten "Antworten" zum Hamburg HBF Problem zusammengebracht: https://linieplus.de/proposal/hh-hbf-mehr-durchgangsbahnhof-mehr-gleise/

Im Vergleich zu der Menge von Vorschlägen, wäre dieser hier:

• Kein einziger "Tunnel/Unterbau" nötig.
• Die Großarbeiten würden 99% Hamburg's komplett nicht stören, da die nahezu-komplett im Hafen ist.
• Eine Kopfbahnhoflösung, um den Hauptbahnhof für mehr Durchgangsverkehr beizubehalten, denn alles was Kopf in Altona/HBF macht, und nicht direkt weiter muss (Lübeck/Eidelstedt), und aus'm Süden kommt, kann auch hier hin.
• Der Südbahnhof is immernoch in der "Innenstadt", und ist voraussichtlich auch "mehr Innenstädtlich" für zu mindestens Touristen, die oft zur Elbphilharmonie/Landungsbrücken/Reperbahn wollen.
• OPNV-Direktanschluss an CityTunnel (S1/S3 + S4-West/S4-Ost + U3 Landungsbrücken mit nur einer Fähre ist (im vergleich zu GüB-Lösungen/Ostkreuz/Großmarkt/Dammtor) das beste was man an dem nicht-aktuellem Ort bekommen kann.
• Möglichkeit einen neuen, oberirdischen(!) Bahnhof im Touristenviertel zu errichten, um noch ein Wahrzeichen im Hamburger Hafen zu errichten (was man mit der Elbphilharmonie weitestgehend geschafft hat, aber man hier hoffentlich nicht komplett der Bau zwischendurch-schiefgeht).
• Relativ hohe Flexibilität zur Umsetzung, von Anschluss & Durchsetzung her.
• "Ein Grund" um die Ostseite Hamburg's an das Fährennetz anzuschliessen zu können.

Großbeeren im Landkreis Teltow-Fläming weist mit 10500 Ein- und 3600 Auspendlern bei 9100 Einwohnern ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Ein gutes ÖPNV-Angebot besteht Richtung Norden (RE3, RE4, 710, 711), Süden (RE3, RE4, 711, 720) und Osten (600, 704, 720). Jedoch nicht Richtung Westen, obwohl hier die Landeshauptstadt Potsdam liegt. Bisher fährt man zwischen Großbeeren und Potsdam ~1h mit X1+704 oder 750+RE3 oder S7+S42+RE3.

Ich hatte bereits eine neue Bahnstrecke zwischen Griebnitzsee und Genshagener Kreuz vorgeschlagen. Bis zu deren Realisierung soll eine neue Buslinie X3 die Relation Potsdam - Großbeeren attraktivieren.

X3 nutzt die autobahnähnliche L40, und lässt den Bahnhof Großbeeren aus, weil dieser nur umständlich angefahren werden kann. Außerdem gibt es bereits X1 nach Teltow und 750 nach Ludwigsfelde, der Anschluss an RE3/RE4 ist daher nicht wichtig. Stattdessen fährt X3 in Großbeeren eine Schleife ohne Pause gegen den Uhrzeigersinn durch Siedlung und Gewerbegebiet. X3 hält in Großbeeren überall, ansonsten nur am Stern-Center. So beträgt die Umlaufzeit nur ~50min, und ein Bus genügt für einen Stundentakt.

Dieser RB schafft eine Zuganbindung für die Halbinsel Fischland-Darß der von Touristen als auch Anwohnern genutzt werden könnte. Er würde auch der Umwelt guttun da der Vehrkehr auch teilweise auf die Schiene verlegt würde. 

Einsatzfahrzeug: Mireo oder Stadler Flirt da nicht hochfrequentiert

HH: Westanbindung Flughafen durch S-Bahn Ring

I Inhaltsverzeichnis

II Begründung

1. Aktuelle Lage

Der Hamburger Flughafen ist nur durch die S1 an den SPNV angebunden. Diese stellt eine gute Verbinding in den Süden zum Hauptbahnhof sowie in westliche Stadtgebiete dar .Auch Norderstedt hat eine gute Flughafenanbindung

2. Problem

Der gesamte Westen des Großraums Hamburg ist sehr schlecht an den Flughafen inklusive der Stadtteile Niendorf, Schnelsen, Fuhlsbüttel und Ohlsdorf angebunden. Um beispielsweise von Eidelstedt nach Ohlsdorf oder dem Flughafen zugelangen, muss man erst zum Hauptbahnhof fahren.

In Diebsteich entsteht derzeit der neue Fernbahnhof Hamborg Altona. Eine Verbindung nach Niendorf, Flughafen und Ohlsdorf würde diesen wesentlich attraktiver machen.

Zuletzt sind das Problem allgemein die tangentialen Verbindingen, die Hamburg fehlen. Diese kann man nicht nur durch Busse abdecken. Natürlich kann man hierfür eine Straßenbahn bauen, aber eine S-Bahn vom Flughafen nach Stellingen wäre in diesem Fall deutlich schneller und attraktiver.

3. Güterumgehungsbahn

Natürlich könnte man um die folgenden Probleme zu lösen die Güterumgehungsbahn zur S-Bahn ausbauen. Diese würde sehr viele Anwohner anschließen. Außerdem bietet sie eine gute tangentiale Verbindung. Das Problem ist jedoch: Die Güterumgehungsbahn wird für den Güterverkehr gebraucht. Sie ist nicht stark belastet, wird bald erst zweigleisig ausgebaut. Aber ohne die Güterumgehungsbahn müssten alle Güterzüge durch die überlastete Verbindungsbahn und zum Hauptbahnhof. Das würde Hamburg nicht gut tun. Deshalb:

-Dieser Vorschlag bietet eine Möglichkeit mit der Existenz der Güterumgehungsbahn trotzdem eine tangentiale Verbindung im Norden Hamburgs zu schaffen.-

III Linienführung und Prinzip

Die Linienführung basiert auf dem Zielnetz 2030 mit der berücksichtigung, dass  die S6 zum Osdorfer Born gebaut wird (auch wenn dies nicht wirtschaftlich sein wird ). Zudem kommt, was  noch nicht „offiziell“ im 2030er Liniennetzplan ist, die lange Haupterwartung für die S4 war/ist das sie, als art „Schnellbahn“ von Altona, non-stop bis Pinneberg, und dann nach Itzehoe/Kellinghusen führen wird. Damit schaut schlecht mit endenden Linien im Hamburger Westen aus.

• Zielnetz 2030 (Planungsstand 2023)
• Hier wäre nun mein Vorschlag. Die Linienführung der S1 wird etwas komplizierter. Das Angebot wird jedoch nicht viel verschlechtert.

Wedel - Blankenese - Altona Mitte: T10 in der HVZ, sonst T20, der Abschnitt Blankenese - Altona Mitte wird durch die S2 zum T10 verstärkt.

Altona Mitte - Hauptbahnhof - Ohlsdorf: T5 in der HVZ, sonst T10

Ohlsdorf - Poppenbüttel: T10 in der HVZ, sonst T20 - Hier findet die einzige Taktverschlechterung statt. Die Fahrgastzahlen sind in den Kommentaren. Für den Abschnitt mit den 9. wenigsten Fahrgästen pro Zug, kann man etwas kürzen.

Ohlsdorf - Flughafen - Niendorf Markt - Stellingen - Altona - Altona Mitte T20, die ebenfalls im T20 verkehrende S5 verstärkt im Abschnitt Stellingen - Niendorf Markt - Flughafen - Ohlsdorf zum T10 in der HVZ, sonst T20

S2:

Macht in Altona Mitte Kopf  oder fährt direkt nach Ottensen und verkehrt bis Blankenese. Dadurch wird Blankenese auch an die Verbindungsbahn/ den VET angeschlossen.

S5

Im jetzigen Zielnet teilt sich die S5 in Eidelstedt auf. Ein Ast geht nach Kaltenkirchen, der andere endet an der Elbgaustraße. Dieser soll im T20 nun nicht an der Elbgaustraße, sondern in Ohlsdorf enden. Der andere endet wie geplant in Kaltenkirchen.

IV Baumaßnahmen

Ich habe versucht, die Strecke größtenteils oberirdisch einzuzeichnen. Jedoch kommen wir an drei Tunneln nicht vorbei:

1. Tunnel Stellingen

Länge:                                                                 385 Meter

Was wird untertunnelt ?                                Gewerbegebiet

Warum ist dies notwendig?                          Um eine Verbindungskurve zur Güterumgehungsbahn zu schaffen

Gibt es Haltestellen ?                                      Nein. Es gibt keine

2. Tunnel Niendorf

Länge:                                                                  2150 Meter

Was wird untertunnelt ?                                 Stadtteil Niendorf mit Zentrum und Wohngebiet

Warum ist dies notwendig?                           Da man sonst am Südrand bei der Start- und Landebahn keine Leute             anschließen würde und hier eine Verbindung zur U2 schafft

Gibt es Haltestellen ?                                         Eine Haltestelle; Niendorf Markt

3. Tunnel Flughafen-West

Länge:                                                                    1515 Meter

Was wird untertunnelt ?                                   Flughafen mit Start- und Landebahn. Hier kann man nicht oberirdisch bauen.

Warum ist dies notwendig?                              Um den Flugbetrieb nicht zu stören.

Gibt es Haltestellen ?                                          Nein. Es gibt keine

V Alternativtrasse

Die Alternative ist meine Möglichkeit zu dem von akeld angeregten Problem in den Kommentaren. Ich bin von ihr jedoch nicht voll überzeugt.

Die eingezeichnete Alternativtrasse ermöglicht eine bessere Verbindung zum Flughafen von Nordenwesten aus.

Leute aus Richtung Nordens (aus den Orten Kaltenkirchen/Neumünster/Bad Segeberg) müssen derzeit einen großen Umweg machen ( X (je nach Ort) nach Ulzburg Süd-> A2 nach Norderstedt -> U1 Langenhorn Markt -> Bus zum Flughafen.

Die Alternative kombiniert somit die Nord- mit der Westanbindung. Dadurch ist die Fahrzeit nach Altona und Stellingen natürlich Länger. Theoretisch Könnte man auch Flughafenexpresszüge aus Elmshorn und Pinneberg zum Flughafen leiten.

Die Verbindung nach Norden wird deutlich kürzer. Die A1 soll paralell zur S5 verkehren, jedoch am Flughafen enden.

VI Ähnliche Vorschläge

Vorschlag 1-

HH. Pinneberg-Flughafen - Poppenbüttel

Dieser Vorschlag ist ein Linienvorschlag. Erbietet eine Linie die 2 Randbezirke tangential verbindet. An der Streckenführung im Bereich Niendorf habe ich mich inspiriert, jedoch eine Variante die keine Kleingärten zerstörrt gefunden. Die Haltestelle liegt demnach auch anders. Ich glaube, dass das Fahrgastaufkommen hierfür zu klein ist.

Vorschlag 2-

Hamburg: Güterumgehungsbahn Flughafen - Diebsteich/Westen

Westliche Flughafenanbindung. Jedoch wird hier die Güterumgehungsbahn für den Güterverkehr stillgelegt. Dies will ich jedoch vermeiden. Zuletzt ist es wieder eine tangentiale Verbindung. Von Blankenese zum Flughafen ist das Fahrgastpotential wieder eher klein.

Dieser Vorschlag schließt die Rheintalbahn und die NBS Ulm-Stuttgart an die LGV Est direkt an. Dadurch verkürzen sich Reisezeiten für alle Fernverkehrszüge von Freiburg und Paris Richtung Karlsruhe und Stuttgart.

Vergleichbare Vorschläge konnte ich nicht finden.

Verbindungen

ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de l'Est - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München

ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Stuttgart

ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt

ICE: Basel SSB - Basel Badischer Bahnhof - Freiburg - Offenburg - Böblingen - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München

TGV: Madrid Atocha - Barcelona Sants - Perpignan - Montpellier Sud-de-France - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt

TGV: Marseille Saint-Charles - Aix-en-Provence TGV - Avignon TGV - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München

IRE: Straßburg - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart

IRE: Freiburg - ... - Bühl - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart

Zeiten

Paris - Frankfurt: ca. 3h30 (aktuell. 4h30)

Paris - Stuttgart: ca. 2h00 (aktuell: 3h15)

Paris - München: ca. 4h15, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 3h45 (aktuell: 5h45)

Straßburg - Frankfurt: ca. 2h00 (aktuell. 2h30)

Straßburg - Stuttgart: ca. 1h00 (aktuell: 1h30)

Straßburg - München: ca. 3h00, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 2h30 (aktuell: 4h00)

Vorteile/Nachteile

+ massive Beschleunigung vieler Verbindungen von Deutschland nach Frankreich

+ Fliegen wird um einiges unattraktiver, ähnliche Effekte wie für Berlin-Hamburg könnten für Paris-München und Paris-Frankfurt auftreten

+ 3 neue, evtl. auch für den FV nutzbare, Bahnhöfe entstehen

+ Stuttgart-Mannheim und Karlsruhe-Offenburg werden entlastet

+ Züge von DE nach Südfrankreich müssen in Straßburg nicht mehr umkehren

- hohe Kosten für lange Tunnel und viele Brücken