Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Fernverkehr Nordost
In der Fernverkehrsoffensive der Bahn ist geplant, dass die Strecke Schwerin-Magdeburg-Leipzig wieder mit IC befahren wird. Diese Linie sollte von Rostock bis Leipzig verkehren und ist damit der Fernanschluss der Stadt Schwerin und ermöglicht, die Linie von Hamburg über die kürze Strecke - also Lübeck - nach Rostock führen. Dazu muss der Abschnitt Lübeck-Bad Kleinen elektrifiziert werden. Die Züge können dann weiter der Küste entlang folgen, um Stralsund zu erreichen. Der 2-Stundentakt wird hier aufgegeben. Jeder 2. Zug könnte nach Binz fahren und bei einer Elektrifizierung der Insel Usedom besteht die Möglichkeit, die anderen Züge bis Swinemünde fahren zu lassen.
Straßenbahn St. Pölten
Hier möchte ich ein neues Straßenbahnnetz für Österreich vorschlagen. Es soll in St. Pölten aufgebaut werden und in Nord-Süd-Richtung durch St. Pölten verlaufen. Ich weiß St. Pölten hat nur 54000 Einwohner, jedoch dürfte aufgrund der Nähe zu Wien dort sicherlich ein hohes Fahrgastaufkommen entstehen.
Jütland-Express
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
Metro Ost: S41/S42 St. Pölten Oberwagram – Schrambach/Hainfeld
Die S-Bahn St. Pölten geistert ja durch die Gegend und ich dachte mir, mache ich - nachdem ich einen Vorschlag zur Verlängerung der S40 machte - noch einen Linienvorschlag zu so einem S-Bahnsystem. Genaugenommen sind es 2 Linien, die sind aber recht eng miteinander verwoben - vgl. S3/S4.
Das Konzept ist, dass grundsätzlich eine S41 nach Schrambach und eine S42 nach Hainfeld im Stundentakt jeweils fahren, wobei diese beiden Linien sich zu einem Halbstundentakt verdichten. Sollte der Bedarf bestehen, könnte man in der HVZ noch Verstärker zwischen Traisen und Schrambach/Hainfeld einsetzen, wo man mit einem raschen Umstieg nach St. Pölten weiterkommt.
Als Endpunkt habe ich den Stadtteil Oberwagram ausgewählt, so profitiert auch dieser Teil St. Pöltens von der S-Bahn. Weiter nach Osten geht es sich platzmäßig nicht aus, einen Endpunkt zu setzen.
Metro Ost: S40 ausbauen
In diesem Vorschlag werde ich einmal Wien verlassen und mich der Landeshauptstadt Niederösterreichs namens St. Pölten zuwenden. Dort fährt bis jetzt nur eine S-Bahn, die S40 - und das auch nur jede Stunde. Für die Orte zwischen St. Pölten und Herzogenburg nicht so brauchbar. Ein Halbstundentakt wäre also anzudenken. Ich hätte ja am liebsten einen Viertelstundentakt gehabt, aber ich glaube nicht, dass sich das in der Relation ausgeht. In jedem Fall ist eine Taktverdichtung notwendig, um die Agglomeration um St. Pölten zu stärken.
Und weil ohnehin geplant ist, dass St. Pölten eine S-Bahn kriegt, könnte die S40 gleich bis nach Pöchlarn durchgebunden werden.
Konzept ist also: Halbstundentakt Pöchlarn-Herzogenburg, der Rest der S40 kann wie gehabt bleiben.
Naja und ich fand, dass die Stationen Prinzersdorf und Loosdorf an günstigere Standorte verlegt werden könnten.
[A] Ausbau Giselabahn/Umfahrung grosses dt. Eck
Ausfahrend von Bischofshofen verschwindet die Trasse bis zum Bahnhof St. Johann/Pongau im Tunnel, ehe nach dem Bahnhof die Strecke wegen topografischer Gegebenheiten erneut unter der Erde versinkt. Im Vorfeld des Bahnhofs Schwarzach-St. Veit, wo Abzweigemöglichkeit nach Klagenfurt besteht, erreicht die Strecke erneut Tageslicht. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Schwarzach-St Veit verschwindet die Trasse wieder im Tunnel, um einen, erneut topografisch schwierigen Streckenverlauf zu meistern. Am Ende dieses Abschnittes erreicht mündet dieser Tunnel wieder in die Bestandstrecke ein, derer er bis zum Bahnhof Lend folgt. Hier wären Ausbauten durch neue Gleise und das Ausbauen von BÜ's zu Unterführungen nötig, um eine sinnvolle Streckengeschwindigkeit von ca. 160 Km/h zu erreichen. Am folgenden Abschnitt besitzt die Bestandstrecke viele Langsamfahrstellen, weshalb hier bis zum Bahnhof Taxenbach-Rauris ein einziger Tunnel gegraben wird. Hierfür ist eine empfohlene Streckengeschwindigkeit bei 180-200 Km/h. Nach Taxenbach umfährt die Strecke in, mittels offener Bauweise erstellten Tunnels den Ortsteil Hasenbach, um kurz danach in die Bestandstrecke wieder einzumünden. Auf dem folgenden Abschnitt über Gries und Bruck-Fusch nach Zell am See und weiter bis Saalfelden sind die üblichen Ausbauten der Bestandstrecke fällig, um sinnvolle Geschwindigkeiten von um die 160-180 (auf dem Abschnitt Zell Nord-Saalfelden) zu erreichen. Aufgrund der starken Bebauung ist im Bereich Bruck-Zell am See-Zell Nord jedoch nur mit Geschwindigkeiten um die 100-120 Km/h zu rechnen. Hier lohnt es sich auch nicht, alle BÜ aufzulösen. Nach der Ausfahrt aus Saalfelden, bei Ecking, spätestens jedoch vor der Kurve vor Leogang Steinberge schwenkt die Trasse wieder in einen Tunnel ein, der bis Leogang reicht. Nach dem Bahnhof führt ein Tunnel die Strecke unter dem Pass Grießen nach Hochfilzen, wo eventuell nach dem Bahnhof die Kurve neu gebaut wird. Ab hier verläuft die Strecke entlang der Bestandstrecke über St. Johann in Tirol, Kitzbühel, Kirchberg in Tirol, Brixen im Thale und Westendorf nach Windau (neu), wo die Strecke mittels einer Brücke und zuvor eines Tunnels, der die Ortschaft unterquert, den Höhenunterschied bezwingt. Bis Windau werden, wo sinnvoll und ausserhalb Ortsgebiets, Bahnübergänge aufgelassen und Lärmschutzwände aufgestellt. Dies wird auch auf allen anderen Bestandstrecken dort gemacht, wo nötig. Nach der Einmündung nach Hopfgarten erreicht die Strecke wieder den bisherigen Lauf, den sie bis Wörgl fortsetzt.
Wieso so viel Aufwand?
Mein Grundgedanke ist jener, das deutsche Eck zu umfahren, hier bot es sich an, bestehende Strecken zu optimieren und zu besseren Fahrzeiten zu verhelfen. Zusätzlich dazu können auch Regional- und REX-Relationen von diesem Vorteil profitieren, sind doch alle Bahnhöfe und Haltestellen erreichbar. Einzig Windau wurde verschoben, da es sich anders nicht mit dem Tunnel ausgegangen wäre. Mit dem Ausbau dieser Strecke könnte man dem deutschen Eck ein paar Züge abziehen und die damit sowieso schon überlastete Strecke München-Salzburg entlasten. Zusätzlich könnte man für IC-Züge Graz-Innsbruck bessere Fahrzeiten anbieten. Für Pendler lohnt es sich auch, sind damit die doch recht langen Fahrzeiten gekürzt.
Metro Ost: S80 ausbauen
Die S80 hat aktuell den wohl am deprimierendsten Takt für eine Großstadt. Die Linie alleine hat den Stundentakt als Grundtakt. Und dabei fährt sie mitten durch Wien. Klar, östlich verdichtet der Regionalzug den Takt, aber ich halte auch den geplanten Viertelstundentakt für nicht weit genug gehend. Ich bin der Meinung, dass es einen 10-Minuten-Takt und in Wien weitestgehend einen eigenen Gleiskörper braucht.
Zwischen Aspern Nord und Marchegg könnte sie dann jede halbe Stunde fahren.
Dabei gehört auch zum Konzept, dass auch zwischen Stadlau und Süßenbrunn/Laa S-Bahnen geführt werden, seitdem die Stammstrecke an ihre Grenzen stößt.Dieses bedingt einen niveaufreien Wechsel von den S80-Gleisen zu den beiden anderen Gleisen vor Stadlau.
Die Verbindung bei Grillgasse in Richtung Simmering ist aufgrund der dichten Besiedlung weiterhin nur zweigleisig möglich. Doch danach kann Viergleisigkeit hergestellt werden. Dadurch muss weiterhin zwischen S-Bahn und dem Regional-/Fernverkehr ein minimaler Abstand von 3 Minuten eingehalten werden. Jenes sollte sich jedoch prinzipiell ausgehen. Gleichzeitig ist dort eine niveaufreie Unterquerung ebenso angedacht.
Durch eine weitgehende Viergleisigkeit im Stadtgebiet Wiens kann man einen konfliktfreien 10-Minuten-Takt dort sicherstellen.
Ich habe mir das vom Konzept her so ausgedacht:
10-Minutentakt Hütteldorf - Aspern
30-Minutentakt Marchegg - Unter-Purkersdorf
einzelne Züge können bis nach Bratislava mit Halt an allen Untwerwegsbahnhöfen verlängert werden. Soweit bis dorthin die Strippe steht, dürften solche Führungen in die naheliegende Hauptstadt der Slowakei möglich sein mit Zweisystemfahrzeugen. Wenn man es noch weitertreiben will, könnte man auch ienen Halbstundentakt Marchegg-Bratislava mit der S80 anstreben. Der Großraum Bratislavas wäre gut erschlossen und man hätte einen guten Endpunkt gefunden.
Zweigleisigkeit Friedrichshafen-St. Magrethen
Der Tunnelunfall bei Rastatt hat gezeigt wie alternativlos die Oberrheintalbahn ist. Da die Südbahn in den nächsten Jahren elektrifiziert wird, kann diese als Ausweichstrecke genutzt werden. Allerdings müssen diese Züge dann in Friedrichshafen wenden und fahren dannach auf einer größtenteils eingleisigen Strecke mit teils relativ kurzen Ausweichen.
Deshalb schlage ich diese Strecke vor, die neben dem Güterverkehr auch dem Fernverkehr Zürich/Bludenz-Ulm/München dienen kann. Der primäre Zweck ist jedoch eine erhöhte Pünktlichkeit/Zuverlässigkeit sowie ein alternativer St. Gotthard Zulauf für den Güterverkehr.
Die Strecke selbst ist größtenteils ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke bis auf eine Güterzugumgehung Friedrichshafen, da die Züge dort sonst wenden müssten. Vermeintliche Lücken in der Strecke sind bereits bestehende Ausweichen an Regionalbahnhöfen.
[A] Verbindungsachse Salzburg Aiglhof-Flughafen-Birkensiedlung-Salzburg Süd
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Von S-Salzburg Aiglhof abzweigend über die bestehenden Industriegleise würde die Strecke relativ schnell unterirdisch in Richtung Flughafen abzweigen, wo dann ein neuer Umsteigepunkt zu Bussen Richtung Oberbayern/Pinzgau entstehen würde. Konkret betreffen würde das die Linien 260, 180 (ÖBB Postbus) und teilweise Busse aus Traunstein. Diese Linien würden nur noch von/bis Flughafen geführt, dadurch entfällt die verspätungsanfällige Fahrt nach Salzburg hinein. Alle in Salzburg endenden 'langsamen' Railjets mit Halt in Vöcklabruck, etc. würden ebenfalls bis Flughafen geführt werden, die Railjets der Relation Wien-Salzburg-Klagenfurt könnten ohne Stürzen in Salzburg weiterfahren. Südlich des Flughafens verkehrt die Strecke grösstenteils unterirdisch, mit (eventuellem) Halt in Salzburg-Birkensiedlung und dann weiter nach Salzburg Süd, wo man vielleicht auch eine Schleife nach Norden (Hauptbahnhof) einbauen könnte, dann wäre ein System einer Ring-S-Bahn denkbar (Hauptbahnhof-Mülln-Aigllhof-Flughafen-Birkensiedlung-Süd-dann weiter nach Norden wieder in Richtung Hauptbahnhof mit Bedienung der Stationen bis dorthin. Die Streckenführung südlich des Flughafens ist noch recht 'wild' herumgelegt, wer Verbesserungspotential hat-immer gerne.
Für den Fernverkehr wäre auch noch eine Abzweigung ab Salzburg Birkensiedlung nach Puch/Hallein denkbar.
Da hier sowohl Fernverkehrszüge, als auch 'S-Bahnen' verkehren, hab ich die Strecke mal als Regionalstrecke geplant, recht viel schneller als 100 würde es sich sowieso hier nicht lohnen zu fahren.
Metro Ost – S65 Wien Oberlaa – Aspangbahn – Wiener Neustadt
Die innere Aspangbahn hat ein sehr dürftiges Angebot an Personenverkehr, deren Zugpaare man an einer Hand abzählen kann.
Dahingegen wäre diese Strecke eine Chance, die Pendler in der Region noch stärker zur Bahn zu bringen. Es gibt dort Orte, die sind durch die Bahn angeschlossen, jedoch nicht mit dem Bus. Und anstatt jetzt etwa eine Buslinie dafür einzurichten, schlage ich vor, die Aspangbahn zu elektrifizieren, partiell zweigleisig auszubauen und die Streckenhöchstgeschwindigkeit am besten auf 120 erhöhen, was zumindest bei den schnurgeraden Abschnitten möglich sein sollte.
Die Strecke wird als Entlastungsstrecke für den Güterverkehr auch nach Fertigstellung des Ausbaus der Pottendorfer Linie benötigt und andererseits sollte zur HVZ schon ein Halbstundentakt drin sein.
Da Dezentralisierung an sich eine gute Sache ist und der Hauptbahnhof langsam aber sicher an seine Grenzen stößt (einzelne Züge enden/starten in der HVZ bereits in Meidling statt Hbf), würde ich vorschlagen, als Endpunkt die Station Oberlaa zu nehmen. Dort kann man eigentlich recht gut einen Bahnsteig bauen und da nebenbei direkt nebenan die U1 verläuft, hätte man einen guten Verknüpfungspunkt. Die Fahrtzeit von dort zur Stadtmitte ist mit der U1 nicht mehr so lang. Zusätzlich hat man damit auch eine höhere Stabilität, weil man nicht gerade durch den starkfrequentierten Doppelknoten fährt. Zumal, wir hatten schonmal eine Haltestelle in Oberlaa. Aber diese wurde lange vor der Eröffnung der U1-Erweiterung dorthin bereits geschlossen.
Der Endpunkt Oberlaa könnte mit nur einer einzigen Bahnsteigkante an dem bestehenden Gleis entlang aufkommen, diesen kann man in 2 Teile unterteilen. Wenn man es auf die Spitze treiben will, kann man diesen Bahnsteig auch so lang haben, dass eine Doppeltraktion Railjet darauf Platz hätte. Warum? Nun, es kann immer mal vorkommen, dass man sowas ganz gut gebrauchen könnte, zuletzt zu sehen bei den beiden Unfällen in Wien Meidling. Mittelfristig wäre ein Mittelbahnsteig aber eine gute Idee, zuerst denkend, dass 2 Bahnsteigkanten kompliziert werden könnten, stellte ich fest, dass sich das an sich ausgehen sollte. Man hat zwischen Fernbahn und U-Bahn dann doch genügend Platz. Der Bahnsteig ließe sich auch ganz gut an die Fußgängerbrücke, an die die U1 angeschlossen ist, verknüpfen, sodass man hier tatsächlich einen recht flotten Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn und vice versa kriegt. Wollte man beim eventuell günstiger liegenden Ort Unterlaa die Verknüpfung machen, wäre dort dementsprechend ein Platzproblem. Und falls es nötig wäre, gäbe es den Platz, die Trasse dort bis bei Kledering dreigleisig auszubauen, sodass die S-Bahn sich nicht so mit dem Güterverkehr in die Quere kommt.
Vom Konzept her ist der Grundtakt ein Stundentakt auf der gesamten Strecke. Zur HVZ wäre ein Halbstundentakt wohl drin. Einzelne Züge könnten dabei wie jetzt auch über den Hauptbahnhof fahren. Dabei fahren sie ab Kledering über Grillgasse, Hauptbahnhof und Meidling nach Oberlaa, sodass diese nicht am Doppelknoten Hbf/Meidling durch Standzeiten die Kapazität einschränken.
Zusätzlich kann es einige Verstärker zwischen Wiener Neustadt Hbf und Felixdorf geben, um im näheren Umkreis das Angebot attraktiver zu gestalten. Perspekivisch wäre ein ganztägiger Hallbstundentakt schön.
Als Fahrzeug dürfte eine Einfachtraktion Desiro ML genügen. Ja klar, jetzt hat man nur einen 5047, aber wer wird auch heutzutage schon mit einem Zug fahren, der dann und wann mal vorbeikommt?
Airporttram Graz
Die hier vorgestellte Straßenbahnlinie soll den Grazer Flughafen an das Straßenbahnnetz anbinden. Sie zweigt dabei in Puntigam aus der vorhandenen Strecke der Linie 5 ab. Die Flughafenstrecke kann von meiner vorgestellten Linie 2 bedient werden, da diese mit ihrer Streckenführung Jakominiplatz - Webling noch recht radial ist und nur einen Nord-/Westast, jedoch keinen Süd-/Ostast besitzt.
Graz: Straßenbahnlinie 2
In Graz ist die Straßenbahnliniennummer 2 vakant. Deswegen kann sie für die hier neue vorgestellte Linie vom Jakominiplatz nach Webling verwendet werden. Im Prinzip benutzt die Linie 2 den Linienweg der SL 7 bis zu einem neuen Abzweig an der Karl-Morre-Straße, von wo aus sie geradeaus voll und ganz der Straße nach Wetzelsdorf und Webling folgt.
Die Linie 2 muss nicht radial am Jakominiplatz beginnen. Sie kann z. B. auch vom Jakominiplatz aus weiter zum P+R Thondorf oder zum Flughafen fahren oder die TU erschließen.
EC Heidelberg – Karlsbad (SFS Würzburg-Nürnberg)
Dieser EC basiert auf meinem Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg, der geplanten SFS Darmstadt - Mannheim sowie der geplanten Elektrifizierung Nürnberg-Cheb. Der Zug soll einerseits eine Direktverbindung zwischen Süddeutschland und Karlsbad herstellen sowie eine schnelle Verbindung zwischen Rhein/Neckar und Nürnberg in Konkurrenz zur BAB 6. Der IC-Bus Nürnberg-Heidelberg-Mannheim sollte dann in jedem Fall eingestellt werden. Ich stelle mir zu Beginn etwa 4-5 Zugpaare/Tag vor, je nach Auslastung und Rendite kann man das dann potentiell auf einen 2-Stunden-Takt erhöhen, oder eben auch nicht. Zum Einsatz sollen die normalen ICmod-Wendezuggarnituren mit einer Vmax von 200 km/h kommen.
Venlo – Kaldenkirchen – Brüggen
Zwischen Venlo und Kaldenkirchen ist erst vor kurzer Zeit die Linie 1 neu eingerichtet worden. Weil ich jedoch der Meinung bin, dass es nicht genügend grenzüberschreitende Linien gibt, schlage ich eine neue Buslinie vor, welche das Zentrum Venlos mit Kaldenkirchen und Brüggen verbindet, wo sie übrigens mit dem SB88 nach Viersen durchgebunden werden kann. Alternativ kann ich den Bus auch weiter nach Niederkrüchten planen.
So entsteht eine neue grenzüberschreitende Linie zwischen dem Kreis Viersen und den Niederlanden.
Oberstdorf – Kleinwalsertal – Arlberg – Bludenz
Das österreichische Kleinwalsertal besitzt keine Verbindung zum übrigen Vorarlberg: Weder auf der Straße noch auf der Schiene, sodass es eine funktionale Exklave innerhalb Österreichs ist. Außerdem ist es im Eisenbahnverkehr nicht erschlossen, denn der nächste Bahnhof befindet sich im bayerischen (und damit deutschen) Oberstdorf. Hier schlage ich vor es mittels einer neuen Regionalbahn von Oberstdorf nach Bludenz im SPNV zu erschließen. Die gesamte Eisenbahnlinie verläuft auf einer 40-km-langen Neubaustrecke zwischen Oberstdorf und Langen.
Anschließend wird die Arlbergbahn bis Bludenz bedient. Eine zweite Bahnlinie könnte über die Strecke von Oberstdorf nach Innsbruck verkehren, was zur Erreichbarkeit der (größeren) Tiroler Landeshauptstadt auch von Vorteil sein kann.
Den Abschnitt zwischen Baad und dem Schröcken-Nessleg kann man wie die Eisenbahnverbindung Niebüll-Westerland auch mit Autoverladezügen befahren, sodass die Bahnstrecke gleich auch eine Landstraßenverbindung herstellen könnte, was der funktionalen Exklave gut tut, denn das Kleinwalsertal würde nämlich nach Herstellung einer Straßenverbindung direkt nach Vorarlberg keine funktionale Exklave mehr sein.
Straßenbahn Warna: Goldstrandlinie
Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Warna ist nach Sofia und Plowdiw mit knapp 336000 Einwohnern (nach anderen Angaben über 346000 Einwohnern) die drittgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Warna vorschlagen, zumal die Stadt auch noch sehr kompakt ist. Die hier vorgeschlagene Goldstrandlinie verbindet sowohl den Hauptbahnhof als auch das Stadtzentrum mit dem Goldstrand und bindet so die großen Hotelanlagen an die Stadt an. Am Hauptbahnhof ist sie umlauftechnisch mit der Linie 1 verbunden.
Weitere Linien für Warna sind die Linie 1 (Hauptbahnhof – Zentrum – Nordweststadt) und die Linie 2: Südstadt - Stadtzentrum - Technische Universität - Freie Universität.
Straßenbahnlinie 2 Warna
Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Warna ist nach Sofia und Plowdiw mit knapp 336000 Einwohnern (nach anderen Angaben über 346000 Einwohnern) die drittgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Warna vorschlagen, zumal die Stadt auch noch sehr kompakt ist. Die hier vorgeschlagene Linie 2 verbindet die Universitäten, das Stadtzentrum und die Siedlungsgebiete im Süden der Stadt.
Weitere Linien für Warna sind die Linie 1 (Hauptbahnhof - Zentrum - Nordweststadt) und die Goldstrandlinie.
Straßenbahnlinie 1 Warna
Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Warna ist nach Sofia und Plowdiw mit knapp 336000 Einwohnern (nach anderen Angaben über 346000 Einwohnern) die drittgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Warna vorschlagen, zumal die Stadt auch noch sehr kompakt ist. Die hier vorgeschlagene Linie 1 verbindet den Hauptbahnhof, das Stadtzentrum und die Siedlungsgebiete im Nordwesten.
Weitere Linien für Warna sind die Linie 2 zur technischen Universität und die Goldstrandlinie.
Straßenbahn Burgas
Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Burgas ist nach Sofia, Plowdiw und Warna mit knapp über 200000 Einwohnern die viertgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Burgas vorschlagen, zumal die Stadt nicht nur mehr als 200000 Einwohner hat, sondern auch sehr kompakt ist.
Straßenbahnlinie 2 Plowdiw
Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Jenes existiert jedoch schon seit Anfang der 1900er Jahre. Zum selben Zeitpunkt plante man auch für die zweitbevölkerungsreichste Stadt Plowdiw ein Straßenbahnnetz. Weil Plowdiw zu diesem Zeitpunkt jedoch nur zwischen 43000 und 47000 Einwohner hatte, scheiterte dieses Projekt. Zu einem erneuten Anlauf für eine Straßenbahn in Plowdiw ist es dann nie gekommen.
Heute hat Plowdiw zwar noch immer kein Straßenbahnnetz, jedoch mehr als 340.000 Einwohner (damit immer noch zweitbevölkerungsreichste Stadt Bulgariens), sodass sich unter heutigen Bedingungen ein Straßenbahnnetz dort sicherlich rechnen würde. Hier stelle ich die Linie 2 vor, welche im Westen Plowdiws beginnt, an der Stadtverwaltung, Hauptbahnhof und der Universität vorbeikommt und im Osten der Stadt endet und dabei durch die zentrale Altstadt verkehrt. Die Achse Hbf - Universität - Altstadt wird heute vom O-Bus Plowdiw gefahren.
Zusammen mit der Straßenbahnlinie 1, mit der sie sich den Linienweg zwischen dem Hauptbahnhof und der Altstadt teilt, bildet sie das Straßenbahnnetz in Plowdiw.
Straßenbahnlinie 1 Plowdiw
Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Jenes existiert jedoch schon seit Anfang der 1900er Jahre. Zum selben Zeitpunkt plante man auch für die zweitbevölkerungsreichste Stadt Plowdiw ein Straßenbahnnetz. Weil Plowdiw zu diesem Zeitpunkt jedoch nur zwischen 43000 und 47000 Einwohner hatte, scheiterte dieses Projekt. Zu einem erneuten Anlauf für eine Straßenbahn in Plowdiw ist es dann nie gekommen.
Heute hat Plowdiw zwar noch immer kein Straßenbahnnetz, jedoch mehr als 340.000 Einwohner (damit immer noch zweitbevölkerungsreichste Stadt Bulgariens), sodass sich unter heutigen Bedingungen ein Straßenbahnnetz dort sicherlich rechnen würde. Hier stelle ich die Linie 1 vor, welche im Norden Plowdiws beginnt und im Süden der Stadt endet und dabei durch die zentrale Altstadt verkehrt. Dieselbe Achse wird heute vom O-Bus Plowdiw gefahren.
Zusammen mit der Straßenbahnlinie 2, mit der sie sich den Linienweg zwischen dem Hauptbahnhof und der Altstadt teilt, bildet sie das Straßenbahnnetz in Plowdiw.
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