Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Donauwörth 2035 – Teil 3 – Bahnhof Riedlingen-Neudegg
Teil 3 - Bahnhof Riedlingen-Neudegg
Aus den Siedlungsgebieten Neudegg und Riedlingen gibt es viele hundert Pendler nach Augsburg/München. Diese brauchen oft schon 20 Minuten oder mehr bis zum Bahnhof. Ein zusätzlicher Halt an der Fußgängerbrücke, an dem die Regionalzüge von Treuchtlingen/Nürnberg nach Augsburg/München halten (außer der Allgäu-Franken-Express) würde diese Situation sehr erleichtern. Die Fahrzeit der Züge nach Otting-Weilheim hat überdurchschnittlich viel Puffer, so dass der Halt eigentlich ohne Fahrzeitauswirkung realisiert werden könnte. Auch die RBs von/nach Aalen haben in Donauwörth sehr viel Zeit zum wenden und sehr viel Zeit für die Anschlüsse, sodass auch für diese dieser Halt eingeplant werden kann. Ebenfalls könnte man überlegen, den morgentlichen Pendler-ICE, der in Donauwörth beginnt, dort beginnen zu lassen und am Hauptbahnhof einen Zwischenhalt einlegen, sodass auch die morgentlichen Pendler kurze Wege haben.
Teil 1
Teil 2
Teil 4
Teil 5
Teil 6
Donauwörth 2035 – Teil 2 – Hauptbahnhof
Teil 2 - Hauptbahnhof mit neuen Wegen
Das wichtige Airbus-Werk ist momentan vom Bahnhof aus nur umständlich zu erreichen, und die seit Jahrzehnten geforderte Verlängerung der Unterführung wird wohl aus Kostengründen nie kommen. Daher mein Vorschlag: Eine Fußgängerbrücke, beginnend zwischen Bahnhofsgebäude und Parkhaus über die Gleise direkt zur Industriestraße, mit Zugängen zu jedem Inselbahnsteig. Zusätzlich sollte die bestehende Unterführung erneuert werden, da diese in einem schlechten Zustand sind. Außerdem sollten im Bahnhof neue Sanitäranlagen installiert werden, der Container tuts echt nicht.
Teil 1
Teil 3
Teil 4
Teil 5
Teil 6
Donauwörth 2035 – Teil 1 – Seilbahn Parkstadt
Dies ist der erste Teil für meinen Plan Donauwörth 2035: Eine Seilbahn zur Erschließung der Parkstadt.
Die Straßenverbindung und damit die Busverbindung zwischen der Donauwörther Innenstadt und dem wichtigen Stadtteil Parkstadt ist nur über große Umwege entweder im Süden oder im Norden möglich. Die beiden Vorhandenen Fußwege sind aufgrund der Treppen über die B2 und der Steilen Rampe nicht mit dem Fahrrad befahrbar und nur für Leute die gut zur Fuß sind. Mit dem Ausbau der ehemaligen Kaserne zum Wohn und Mischgebiet wird der Stadtteil noch weiter an Bedeutung gewinnen. Dies ist auch der Ort, an dem die von mir vorgeschlagene Seilbahn ankommt, die die Parkstadt direkt mit der Innenstadt verbindet.
Teil 2
Teil 3
Teil 4
Teil 5
Teil 6
Regiotram Rosenheim
Regiotram Rosenheim (vervollständigung folgt)
Linie 1: Aßling - Ostermünchen - R-Hochschule - Stadtmitte - Kastenau - Stephanskirchen - Bad Endorf - Prien a. Chiemsee
Linie 2: Brannenburg - Pfraundorf - Heilig Blut - Hauptbahnhof - Stadtmitte - Kastenau - Stephanskirchen - Bad Endorf - Halfing
Linie 3: Rott - Schechen - R-Hochschule - Stadtmitte - Innstraße - Kastenau - Happing - Raubling
Linie 4: Bruckmühl - Bad Aibling - Kolbermoor - Hauptbahnhof - Kastenau - Thansau - Rohrdorf
Bahnhof Donauwörth-West
Das wäre vor allem ein Pendlerbahnhof für die Stadtteile Riedlingen und Neudegg, wenn man die REs Treuchtlingen–München und Nürnberg–Augsburg da halten lässt, zusätzlich die RB Donauwörth–Aalen. Die Stadtbus-Linie 1 könnte man dann vom Krankenhaus bis zu dieser Haltestelle verlängern.
S-Bahn Würzburg
Das hier ist mein Plan für eine S-Bahn Würzburg. Ich stelle ihn mal möglichst übersichtlich vor.
Baumaßnahmen:
-Innenstadtquerung: Ausfädelung jeweils westlich und östlich von Hbf, Unterirdische Stationen am Hbf, Juliuspromenade, Dom und Residenz
-Dreigleisiger Ausbau Würzburg Süd - Heidingsfeld
-Elektrifizierung Lohr Bahnhof - Lombach, Königshofen - Bad Mergentheim, Seligenstadt - Volkach (+Schienenverbindung), Steinach - Neustadt (Aisch)
- Einige Haltepunkte (Netznachverdichtung)
Liniennetz:
S1: Bad Mergenteim - Lauda - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Kitzingen
S2: Neustadt (Aisch) - Steinach - Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt
S3: Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Lombach
S4: Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Schweinfurt Hbf - Schweinfurt Stadt
S5: Geroldshausen - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Volkach-Astheim
Alle Linien verkehren als Grundnetz im 60-Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten im 30-Minutentakt.
IRE-Netz mit Knoten Würzburg
Hallo zusammen,
Ich bin mit dem Verkehrsangebot auf den Strecken rund um Würzburg aus mehreren Gründen unzufrieden. Hier mal meine zwei wichtigsten Gründe dafür:
1. Moderne Infrastruktur, die vor Ort helfen würde, wir nur für überregionale Verbindungen genutzt, siehe Würzburg-Lohr und Gemünden-Fulda
2. Zwischen ICE und RB/RE klafft eine riesige Lücke, siehe Würzburg-Treuchtlingen und Würzburg-Nürnberg, sehr zum Nachteil mittelgroßer Städte.
Außerdem: Dass der Bbf Kirchheim trotz wiederholter Forderung nie als Personenbahnhof gebaut wurde, trotz perfekter Autobahnanbindung und der Nähe zu Bad Hersfeld, macht mich bis heute persönlich betroffen, vor allem wenn man bedenkt, dass über die Strecke bereits einmal IRs verkehrten (mit dem selben Halteschema wie die ICEs!).
Daher hier mein Vorschlag des IRE-Netzes rund um Würzburg (mit Kirchheim als einzige Baumaßnahme):
Linie 1: Nürnberg - Fürth - Neustadt (Aisch) - Kitzingen - Würzburg - Karlstadt - Gemünden - Fulda - Kirchheim - Kassel-W. - Kassel Hbf
Linie 2: Würzburg - Lohr - Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flgh - Wiesbaden
Linie 3: Würzburg - Ochsenfurt - Steinach - Ansbach - Gunzenhausen - Treuchtlingen - Donauwörth - Augsburg
Mein persönlicher Vorschlag für das Wagenmaterial wären die westbahn-Wagen, da 200 km/h für einen solchen Zug die am sinnvollsten erscheint und bei diesem Haltestellen-Abstand die Beschleunigung auch ordentlich sein sollte.
Meinungen zu dem Thema interessieren mich sehr, bitte um viele Kommentare!
LG
Straßenbahn Salzburg: Linie 6: (Freilassing –) Liefering – Messe – Mülln (S) – Altstadt – Nonntal – Josefiau (– Süd (S))
Die Linie 6 ist eine Überarbeitung der Linie 1, deren Streckenführung Radial-Ring-Radial für die gesamte Linie eher ungünstig ist. Die Linie 6 soll eine attraktivere Nord-Süd-Verbindung schaffen, indem sie zwischen Liefering und Gaswerkgasse die vorgeschlagene Linie-1-Strecke bedient, dann entlang des westlichen Salzachufers verkehrt und zu guter Letzt die Linie 2 zwischen Rathaus und Josefiau verstärkt.
Die Linie 1 verkehrt dann nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und Salzburg-Arena. Allerdings kann die Linie 6 auch ab Josefiau die Linie 2 bis Salzburg Südbahnhof ersetzen und die Linie 2 dafür die Linie 1 zwischen Rathaus und Flughafen Walserfeld. Die Linie 1 würde dann nur noch auf den Abschnitt Salzburg-Arena - Mirabellplatz beschränkt und würde dort als Zweirichter stumpfwenden bzw. als Einrichter über eine Häuserblockschleife Franz-Josef-Straße -> Faberstraße -> Schrannengasse -> Mirabellplatz wendet. Allerdings würde man so auch eine umsteigefreie Verbindung HBF - Nonntal - Josefiau aufgeben, sodass es netzgestalterisch sinniger sein dürfte die Linie 1 nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und die Linie 2 ebenfalls unverändert zwischen Itzling und Josefiau fahren zu lassen, aber als Verstärker der Linie 6 die Linie 2 über Josefiau weiter bis Südbahnhof zu fahren.
M: kürzere Wege am Max-Weber-Platz
Wie ich hier schon erwähnt hatte, empfehle ich statt der 25 die 16 nach Steinhausen fahren zu lassen und im Gegenzug die 25 nach St. Emmeram, bei Bedarf verstärkt durch die 15 zum Effnerplatz. Es wäre eigentlich die logischste Verknüpfung, wenn man an einem Knotenpunkt, an den sechs Strecken heranführen, drei Linien so herüberführt, dass jede Linie die anderen kreuzt. Statt dessen scheinen aber die 16 und die 15/25 quasi voneinander abzuprallen. Wer z. B. von Harlaching zum Effnerplatz will, muss jetzt einen weiten Fußweg am Max-Weber-Platz zurücklegen, weil sich beide Linien gar nicht berühren. In der Gegenrichtung ist der Weg zwar kürzer, aber man fährt eine Strecke ja meist hin und zurück.
In Folge meines vorgeschlagenen Linientauschs müsste aber die 16 in Richtung Steinhausen über Kirchen- und Schloßstraße fahren, was wieder weite Wege zur 15/25 verursachen würde. Deshalb fände ich es gut, wenn man ein zweites Gleis in die Kirchenstraße legen würde, sowie eine zusätzliche Gleisverbindung am Max-Weber-Platz in die Einsteinstraße. Dadurch könnten kurze Wege am Max-Weber-Platz ermöglicht werden.
Der erforderliche Platz ist vorhanden. In der Kirchenstraße müssten nur die quer liegenden Parkplätze durch einen längs verlaufenden Parkstreifen ersetzt werden. Dadurch gingen (vermutlich) lediglich vier Stellplätze verloren. Das sollte vertretbar sein.
Auch dem zusätzliche Abbiegegleis am Max-Weber-Platz steht nichts im Weg. Ich sehe keinen Grund, warum man es nicht bauen sollte. Die Strecke durch die Schloßstraße müsste natürlich für die SL 19 und als Wendemöglichkeit erhalten bleiben.
IC Dresden–Südsachsen–Ostbayern–München
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal) von Dresden über Freiberg, Chemnitz, Glauchau, Zwickau, Plauen, Hof, Weiden in der Oberpfalz, Regensburg und Landshut nach München. Alle Zwischenhalte haben, bis auf Glauchau, mehr als 40.000 Einwohner und, bis auf Regensburg, im Fahrplanjahr 2017 keinen Fernverkehrsanschluss.
Glauchau wird bedient aufgrund des Anschlusses nach Gera, Jena, Weimar, Erfurt, Gotha, Mühlhausen, Leinefelde und Göttingen, wo wiederum Anschluss nach Norddeutschland besteht. Dazu wäre am besten ein kurzer, bahnsteiggleicher Umstieg von den IC-Zügen aus Regensburg.
In Regensburg sollte wiederum ein guter Anschluss an die Fernverkehrszüge in Richtung Österreich bestehen.
Beim Umsetzen in Regensburg wird eine dort stationierte dieselelektrische Lokomotive vorgespannt. Andersherum wird die dieselelektrische Lokomotive in Regensburg zurückgelassen und bis München und zurück mit einer rein elektrisch betriebenen Lokomotive gefahren. Eine Elektrifizierung der Strecken ist im Bundesverkehrwegeplan 2030 vorgesehen.
Sobald es irgendwann mal eine Strecke von Langenbach zum Flughafen geben, wie zum Beispiel eine SFS Ingolstadt–Flughafen, soll der IC natürlich auch den Flughafen anbinden.
Takt
- Montag–Donnerstag: Zwei Zugpaare pro Richtung (je eins morgens, eins abends)
- Freitag–Sonntag: Zweistundentakt (ungefähr alternierend zum RE Hof–München, aber natürlich schneller)
München: U4/U5-West
U4 und U5 sind im Westen die einzigen U-Bahnen, die sich nicht in getrennte Äste aufspalten, auch wenn dies immer geplant war. Für die U5 ist die Verlängerung nach Pasing in fortgeschrittener Planung, allerdings in einer für mich unsinnigen (da schon von der 19er-Tram erschlossenen) Linienführung über den Willibaldplatz. Die weitere Verlängerung nach Freiham ist dann angedacht, wobei hier auch die Tram eine Alternative darstellt - durch die nur peripheren S-Bahnen und die großflächigen Bebauungen in Freiham kann man hier auch den "großen Sprung" wagen. Die Tram könnte dafür nach Lochham und Gräfelfing fahren. Einen auf dem ersten Blick naheliegenden Abzweig in die Wohnsiedlung Blumenau habe ich bewusst nicht berücksichtigt - nicht nur ist die U-Bahn für einen solchen Ausbau durch die K/N-Analysen gerasselt, die Erschließung durch die SL18 wäre auch deutlich einfacher und billiger.
Meine Linie führt (für U4 und U5) über die Camerlohe und das Pasinger Knie bis direkt unter den Pasinger Fernbahnhof, damit wird die SL19 vergleichsweise wenig berührt. Der Umstieg von U-Bahn zu S-Bahn und Regio/Fernzügen soll durch die Lage unter dem Gleisbett möglichst einfach möglich sein, und auch die Nordseite des Bahnhofes in Reichweite bringen. Das bedeutet aber natürlich auch einen komplizierten Bau: der dreigleisige Bahnhof muss vollständig geschlossen unter dem Gleisbett entstehen, die notwendigen Zugangsschächte ließen sich aber evtl. mit einem allgemeinen Umbau des Fernbahnhofs kombinieren, mit dem auch Moosach und Feldmoching an den Konten angebunden werden könnten. . Pasing Ubf muss dabei von Anfang an tief genug für die anstehende Querung der Würm gebaut werden.
Die U4 führt westwärts weiter über das Westkreuz (das seinem absurdem Stationsnahmen endlich gerecht wird ? ) durch Neuaubing bis zur gezeichneten Endstelle Aubinger Allee, die Lage am Bebauungsrand wird in dieser Form nicht lange Bestand haben. Noch ist das Gelände aber offen, sodass ein Bau im offenen Trog möglich ist. Ramses bezieht sich auf ein bekanntes und markantes Hochhaus im Gebiet des Haltes. An der Altenburgstraße ist es für eine zweigleisige Station leider zu eng. Hier hält die U4 an zwei eingleisigen, übereinander gebauten Bahnhöfen.
Die U5 biegt nach Norden ab, und erreicht nach Pipping das Schloss Blutenburg. In Blutenburg ist der U-Bahn-Bau mit einer P+R-Anlage zu kombinieren, um die Autofahrer von der A8 vor der stauanfälligen Verdistraße abzufangen. Hier bietet sich eine Verknüpfung mit der von der Amalienburgstraße verlängerten 17-Tram an. Diese Strecke kann zum großen Teil im offenen Trog gebaut werden, dieser sollte aber tief genug liegen, dass bei weiterer Bebauung problemlos überdeckelt werden kann.
Alternativ können Pasing und die Blutenburg auch durch eine Westtangente erschlossen werden.
SFS Ingolstadt–Flughafen–Karlsfeld
Ich weiß, dass der Ausbau Ingolstadt–München feststeht, aber wäre es nicht sinnvoller, stattdessen den Flughafen anzubinden? Dafür soll diese Hochgeschwindigkeitsstrecke sein.
Ich habe versucht, die Kunstbauten möglichst gering zu halten.
Mit dieser Strecke verbessert sich vorallem die aktuell echt schlechte Anbindung es Flughafens, aber auch die Fahrzeit München–Nürnberg.
Zur besseren Anbindung des Flughafens schlage vor, folgende Linien über (Karlsfeld und) den Flughafen zu führen:
- RE München–Plattling–Passau (Stundentakt)
- ALX München–Regensburg(–Hof) (Zweistundentakt)
- alle Züge zwischen München und Pilsen
- alle ICE-Linien zwischen Ingolstadt und München
Ausbau der Main-Spessart-Bahn in Aubach- und Lohrtal & Verschiebung der Bahnhöfe Laufach und Lohr
Dies ist ein Vorschlag für eine deutliche Begradigung der Main-Spassart-Bahn zwischen Heigenbrücken und Sackenbach und damit die günstigste Version, um zwischen zwischen Sailauf-Weyberhöfe und Würzburg eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde zu realisieren. Eine (von mir favorisierte) Alternative wäre ein Tunnel zwischen Neuhütten und Lohr. Von der Altstrecke bleibt im Grunde nur die Ortsdurchfahrt Partenstein als Halt für den Regionalverkehr und als Überholmöglichkeit bestehen.
Vorteile gegenüber dem Direkttunnel:
- Kein zusätzlicher Betrieb der Altstrecke für die paar Orte notwendig
- Langfristige Sicherung des Bahnanschlusses der Anliegergemeinden
- Am günstigsten in der Realisierung
- Länger
- Lärmbelastung der Täler
- Deutlich höherer Eingriff in Flora und Fauna
SFS Heigenbrücken–Sackenbach & Verschiebung der Bahnhöf Laufach und Lohr
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke für Fern- und Güterverkehr von Heigenbrücken nach Sackenbach. Zusammen mit einer Aufweitung der Kurven in den Bahnhöfen Lohr und Laufach sollte so eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde zwischen Sailauf-Weyberhöfe und Würzburg möglich sein.
Die Altstrecke kann eingleisig mit Begegnungsstellen werden.
Dieser Vorschlag ist deutlich günstiger als Vorschläge anderer Nutzer für diese Relation, weil ich den gerade erst eingeweihten Tunnel zwischen Hain und Heigenbrücken mitnutze.
Eine (von mir nicht favorisierte) Alternative wäre ein Neubau der Main-Spessart-Bahn in Aubach- und Lohrtal.
Vorteile gegenüber der Talvariante:
- Kürzer
- Keine Lärmbelastung der Täler
- Geringe Eingriffe in Flora und Fauna
- Zusätzlicher Betrieb der Altstrecke für die paar Orte notwendig
- Keine langfristige Sicherung des Bahnanschlusses der Talgemeinden
- Deutlich teurer in der Realisierung
S-Bahnhof: München-Zamdorf
Aus aktuellem Anlass und auf jonas.borg's Wunsch in meiner Gesamtübersicht hier, möchte ich einen neuen S-Bahn Halt München-Zamdorf vorschlagen.
Aufgaben
- Erschließung der Wohngebiete Zamilapark, Eicherhof und die geplanten Nachverdichtungen an der Trabrennbahn in Daglfing
- P+R-Funktion für die A94, mit Parkhaus (eingezeichnet) an der Grasbrunner Straße
- via Stadtbus 190 zur Messestadt West bessere Anbindung des ICC zum Flughafen
- Teilschritt für den Express-Ausbau der S8 inklusive Überholgleis
- dreigleisiger Ausbau der S8 (Überholgleis in der Mitte, für die hier nicht haltenen Expresszüge zum Flughafen)
- Seitbahnsteige für Gleis 1 und 3, inklusive Verbreiterung der Brücken über Rappelhofstraße und A94
- Absenkung des Gütergleises Trudering - Nordring in einen Tunnel
U-Bahn München: Abzweig Zamdorf
Allgemein:
Der Münchener Stadtteil Zamdorf mit ca. 5.100 Einwohnern auf einem sehr dichten Raum ist momentan weder an die S-Bahn, noch an sonstige Linien des SPNV angeschlossen. Dies soll sich durch meinen Vorschlag ändern.
Vorgesehen ist eine ca. 3 Kilometer lange Stichstrecke, welche von einer neuen U-Bahn Linie U10 Befahren werden soll. Diese Neubaustrecke verbindet die Stadtteile Parkstadt Bogenhausen und Zamhausen mit zusammen ca. 10.000 Einwohnern, sowie den Gewerbepark Zamhausen mit der Strecke der U4, welche wiederum in die Münchener Innenstadt führt.
Streckenführung:
Hinter der U-Bahnhaltestelle Prinzregentenplatz der Linie U4 Beginnt die Neubaustrecke und fädelt zunächst in einem kleinen Bogen aus der Bestandsstrecke aus. Danach verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 350 Meter unter der Barbarossastraße. Dort befindet sich auch der U-Bahnhof Barbarossastraße. Daraufhin unterfährt die Strecke ein Bürogebäude und gelangt kurz danach ans Tageslicht. Ca. 200 Meter nach dem Tunnelportal folgt der Bahnhof Schwarzwaldstraße und die Trasse verläuft die nächsten 1.200 Meter in einem Trog, parallel zur A94. Dort befindet sich ebenfalls eine Abstellanlage. Nach der Unterquerung der Eggenfeldener Straße folgt der ca. 450 Meter lange Tunnel Zamdorf, welcher am Ende einen weiteren U-Bahnhof besitzt. Dieser trägt den Namen Zamdorf Siedlung und bildet die Endhaltestelle der Linie U10.
Linienangebot:
Linie U10 ( ohne U9 Spange ) im 10 Minuten Takt mit 4 Wagen Zügen
Laimer Platz - München Hauptbahnhof - Prinzregentenplatz - Zamdorf Siedlung
Linie U10 ( mit U9 Spange ) im 10 Minuten Takt mit 6 Wagen Zügen
Fürstenried West - Implerstraße - München Hauptbahnhof - Prinzregentenplatz - Zamdorf Siedlung
Baukosten:
Da ca. 1.200 Meter der insgesamt knapp 3.100 Meter langen Neubaustrecke im Trog liegen und weitere ca. 700 Meter davon in Offener Bauweise errichtet werden können, müssen lediglich knapp 1.200 Meter der Trasse mit TBM's gebaut werden. Die Kosten für diese Verlängerung mit gut ausgestatteten Bahnhöfen dürften sich auf ca. 400 - 450 Millionen Euro belaufen.
Aschaffenburg-Nantenbach mit Spessarttunneln
Die zwei Spessarttunnel könnten die Fahrtzeit zwischen Aschaffenburg und Würzburg auf unter 30min verkürzen, da mit kleineren Neutrassierungen um Hösbach, Laufach und Lohr durchgehend eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h bis zur Einfädelung der Nantenbacher Kurve in die SFS Fulda-Würzburg möglich ist. Der Spessarttunnel West ist 4km lang. Das Westportal bei Hain liegt auf 250m Höhe, das Ostportal bei Neuhütten liegt auf 260m Höhe. Der Spessarttunnel Ost ist 10km lang. Das Westportal bei Neuhütten liegt auf 260m Höhe, das Ostportal bei Lohr auf 180m Höhe. Die maximale Neigung ist 0,8%. In Hain, Neuhütten und Lohr soll es Überholbahnhöfe geben.
Der Fernverkehr fährt über die neue Strecke, der Regionalverkehr über die alte mit Halten in Hain, Heigenbrücken, Neuhütten, Wiesthal und Partenkirchen. Der Güterverkehr kann dank der neuen Strecke um Heigenbrücken beide benutzen. Die Auslastung der Main-Spessart-Bahn zwischen Aschaffenburg und Nantenbach ist heute schon hoch mit ca. 180 täglichen Güterzügen, 50 ICEs und 60 Regionalzügen. Die alte Strecke hat stellenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h.
Fichtelgebirgsbahn Weidenberg – Warmensteinach – Fichtelberg – Neusorg
Zwischen Weidenberg und Warmensteinach wird ja schon gefordert, die Strecke wieder zu reaktivieren.
Auch von Neusorg nach Fichtelberg gab es bis 1985 noch eine Bahnstrecke. Diese könnte man ja ebenfals reaktivieren und mit Warmensteinach verbinden, sodass eine durchgehende Srecke geschaffen wird.
Unter der Liftanlage Oberwarmensteinach und zwischen Fichtelberg Monte Pelle Handels AG und Fichtelberg Bf. müsste man wahrscheinlich Tunnel bauen.
Über die Haltepunkte Zainhammer und Hütten/Fleckl kann man sich streiten, den Hp Zainhammer wollte ich aber der Vollständigkeit halber dabei haben.
Was sagt ihr dazu? Wäre das möglich, bzw. sinnvoll?
U31 (Fürth Stadthalle –) Fürth Hauptbahnhof – Nürnberg-Großreuth (bei Schweinau) (– Nordwestring)
Im Nahverkehrsentwicklungsplan wurde die Idee einer U36 von der U3 im Nürnberger Südwesten zum Fürther Fußballstadion am Laubenweg recht schnell verworfen. Den 25.000 prognostizierten Fahrgästen auf der U36 stand ein Abzug von rund 12.000 Fahrgästen von der U1 entgegen, der Abzweig zum Stadion war zu schlecht nachgefragt.
Weil eine leistungsfähige Verbindung von Fürth in den Nürnberger Südwesten fehlt dieser Vorschlag einer U31.
Nürnberg: SL9 zum Stadion
Das Nürnberger Frankenstadion ist bisher nur über die eher aus Marketinggründen so genannte S-Bahn zu erreichen, trotz Kehrgleis ist auch nur eingeschränkt Sonderverkehr möglich. Dies soll durch eine Anbindung der Straßenbahn an dieses Gelände verbessert werden.
Dafür wird die Linie 9 von "Doku-Zentrum" am alten Reichsparteitagsgelände entlang der Zeppelinstraße bis in die Nähe des Frankenstadions verlängert. Nicht wundern, dass ich die Gleise nicht näher an das Stadion heran führe: die Beuthener Straße kann in diesem Bereich nicht ebenerdig überquert werden, da dieser Abschnitt als Teil des "Norisring" für Autorennen genutzt wird. Die ungefährt 200 verbleibenden Meter zum Stadion dürfte Fußballfans aber zuzutrauen sein, und der Stadtverkehr ist deutlich besser an das Stadion angebunden.
Die Kurve nach Norden an der Station "Dutzendteich" ist als fakultative Betriebsstrecke zu sehen, um für Großveranstaltungen auch über die Linie 6 Sonderverkehr zum Gelände zu erlauben.
München: Stadtbahn Südost
Wichtig: Der Begriff "Stadtbahn" ist hier nicht als eigenständiges Verkehrsmittel zu sehen, die hier gezeichnte Strecke soll voll kompatibel mit dem Münchner Tramnetz sein und auch vom gleichen Fahrzeugpark befahren werden. Die Bezeichnung bezieht sich nur auf einen vergleichsweise hohen Ausbaustandard, der auch Kunstbauwerke zur Entmischung vorsieht. Meine alten Vorschläge (u.a. hier) zu einer "Stadt-Umland-Bahn" in diesem Bereich sehe ich inzwischen als nicht mehr aktuell an.
Neuperlach ist eine dieser stadtplanerischen Katastrophen aus den 60ern, dass trotz genügend Platz und der U5 nur unzureichend von höherwertigen ÖPNV erschlossen ist. Das zwischen Stadtautobahnen eingepferchte Ramersdorf hat es nicht besser erwischt, und ist eine der großen weißen Flecken in Münchner Netzplänen.
Die Strecke vom Ostbahnhof bis zur Ständlerstraße ist naheliegend, und bis auf die Vorbeifahrt von Maria Ramersdorf recht einfach zu bauen. Am Pfanzeltplatz im alten Kern von Perlach wird es etwas enger, danach sollte wieder ein besonderer Bahnkörper drin sein. Die schlängelnde Linienführung über die Heinz-Hilpert-Straße soll eine gute Umsteigemöglichkeit zur U5 an der Therese-Giehse-Allee ermöglichen. Jenseits der U-Bahn folgen einige Kunstbauwerke, auf die bei weniger Anspruch auch verzichtet werden kann.
Hier geht es um Fahrgeschwindigkeit, denn nun folgt der eigentliche Vorschlag: eine Überlandbahn am nördlichen Neubiberg und Ottobrunn bis nach Putzbrunn und Grasbrunn. Die Metrobuslinie 55 zeigt das vorhandene Potenzial, und kann bis auf den Schlenker durch Waldperlach vollständig ersetzt werden. Darauf verzichtet die Tram, erneut zugunsten der Fahrzeit, allerdings bietet sich in Waldperlach ein fakultativer Abzweig durch die Gänselieselstraße ins Zentrum von Ottobrunn an.
Über die Ortsdurchfahrt von Putzbrunn bin ich nicht wirklich glücklich, aber wohl immer noch besser als eine nördliche Umfahrung. Jemand Ideen? Bis Grasbrunn ist noch ein Tunnel unter der A99 nötig,
Damit entsteht eine neue Zulaufstrecke, die bisher schlecht oder gar nicht vom SPNV erschlossen ist, mit einem entsprechend hohen Potenzial für mehr ÖPNV im modal split.
Die Linie soll am Ostbahnhof natürlich nicht enden, für eine Weiterführung in die Innenstadt gibt es verschiedene Optionen. Zunächst könnte man die Innenstadtquerung der Linie 19 (Ostbahnhof - Max Weber Platz - Maxmonument - Theatinerstraße - Stachus) verstärken, und dort an die am Stachus wendende Linie 20 nach Moosach anknüpfen. Alternativ ließe sich, wie von Ulrich Conrad vorgeschlagen, eine Trasse via Haidenauplatz, Prinzregentenplatz, Nationalmuseum, Odeonsplatz und Pinakotheken bis in die Schleißheimer Straße finden.
Alternative Linen nach Neuperlach:
Ulrich Conrad
fabi
S-Bahn München: Nachverdichtungen
Nochn Gesamtnetz-Vorschlag für München? Ja, ich weiß. Wird auch (warscheinlich) der letzte sein, aber für einzelne Haltestellen finde ich es irgendwie griffiger, als zehn Einzelvorschläge einzustellen. Ich hatte hier schon einige Neubauten in diesem Vorschlag angedeutet (nicht alle), aber ich möchte darüber auch in einem unabhängigen Namen diskutieren können. Das heißt auch: außer der sich im Bau befindlichen 2. Stammstrecke gehe ich hier bewusst von keinerlei zusätzlichen Bauten aus - es geht um die Nachverdichtung im bestehenden Netz.
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Die einzelnen Bahnhöfe:
Weichselbaum - DLR (S8 - Herrsching): Hier gab es in den Zeiten des klassischen Vorortverkehrs schon einmal einen Halt, der erst 1972 im Zuge des S-Bahn-Baus stillgelegt wurde. Nun ist seitdem aber einiges passiert: um den Sonderflugplatz Oberpfaffenhofen und den dortigen DLR-Standort ist in den letzten Jahren ein High-Tech-Gewerbegebiet aus dem Boden gewachsen, das sich wohl noch weiter vergrößern wird. Pendler würden sich hier über einen Ausstieg entsprechend freuen, da der nicht an die S-Bahn in Weßling oder Neugilching getaktete Busverkehr unattraktiv ist. Ein dreigleisiger Ausbau für Überholungen im geplanten Expressverkehr wäre ratsam.
Emmering (S4- Geltendorf): Noch liegt der Halt auf der grünen Wiese, aber das muss ja nicht so bleiben. Eine bessere Anbindung für das östliche Fürstenfeldbruck, die von Anfang an viergleisig gebaut werden sollte.
Zillerhof (S3 - Mammendorf): Der sich langsam der 20.000er-Marke nähernden Gemeinde Gröbenzell kann eine weitere Erschließung nicht schaden. Der Halt läge zwar in einem Industriegebiet, aber auch Wohnviertel sind nicht weit.
Dachau Süd (S2 - Petershausen/Altomünster): Dachaus Süden ist nur schlecht vom SPNV erschlossen - es bleibt die Wahl für den zeitraubenden Umweg nach Norden zum Dachauer Bahnhof, oder die nicht optimalen Busverbindungen nach Süden für Karlsfeld. Da die B304 für ihre Blechlawinen berüchtigt und die geforderte Stadtbahn im Ludwigsfeld - Karlsfeld - Dachau-Korridor noch auf sich warten lässt, kann hier eine zusätzliche Station sicher nicht schaden.
Echinger Lohe (S1 - Freising/Flughafen): Ein Lieblingsprojekt von mir, das auch von offizieller Seite gefordert wird. Benötigt aber zumindest auch eine Anbindung durch die U6, könnte dann aber ein großer Umsteigeknoten, auch zum Flughafen sein.
Zamdorf (S8 - Flughafen): Nach Beginn des geplanten Expressverkehres fällt der zusätzliche Halt auf dem Weg zum Flughafen nicht mehr so ins Gewicht. Anbindung vom nördlichen Riem und der Großwohnsiedlung Zamilapark, zusätzlich gibt es signifikante Wohnungsbaupläne östlich der S8. Durch eine P&R-Anlage am Eicherhof können zudem sicher ein paar Autofahrer auf der A94 von der Innenstadt ferngehalten werden.
Schwanseestraße (S3 - Holzkirchen, S7 - Kreuzstraße): Im Grunde schlicht ein Lückenschluss, der den Querverkehr auf der Ständerstraße (Neuperlach - Harlaching) aufnehmen kann. Auch die MVG-Mitarbeiter in den Tram-Werkstätten werden sich freuen.
Großhesseloher Brücke (Meridian): Taucht ebenfalls in offiziellen Listen auf. Ja, die Meridians gehören nicht zum S-Bahn Netz, allerdings fuhr hier früher die S27, und die Meridians können als gleichwertiger Ersatz gesehen werden. Umsteigeknoten zur Tram rechts der Isar, und nahe zu den beliebten Bavaria-Filmstudios.
Neusöcking (S6 - Tutzing): Starnberg ist ein Verkehrsmoloch mit einer einzigen Durchfahrtsstraße, einfach mal im Beisein eines Pendlers aus dem Süden den Begriff "Nadelöhr" fallen lassen. Um zumindest die Starnberger selbst von der Straße zu holen, wäre eine Erschließung des Südens sinnvoll. Durch die Lage am Seeufer ist auch der Ausflugsverkehr interessant. Ein dreigleisiger Bau wäre ratsam, um die Stabilität auf der immer knapp am Verspätungskollaps entlang schrammenden Werdenfelsbahn zu erhöhen.
Neulustheim (S1 - Freising/Flughafen, S2 - Petershausen/Altomünster): Hatte ich ebenfalls schon einmal hier erwähnt, und geistert als "Berduxstraße" auch durch andere Forderungen. Durch das südliche Überwerfungsbauwerk müssten die S1- und S2-Bahnsteige räumlich getrennt gebaut werden. Dafür wird ein neues Stadtentwicklungsgebiet erschlossen, und der Abstand Moosach - Laim überbrückt. Mit einer Spange nach Pasing auch als tangentialer Knoten interessant.
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Die zusätzlichen Fahrzeiten fallen nicht so ins Gewicht, da jeder Außenast maximal zwei neue Halte bekommt. Außerdem mediiert das der geplante Expressverkehr.
Thüringen RX3
Auch bei diesem Zuglauf gehe ich davon aus, dass der Halbknoten in Erfurt sich nicht etablieren und aufgegeben wird. Im ITF-Gefüge würden dann die Züge Richtung Süden gegen Viertel vor den Erfurter Hbf verlassen - der RX3 ist ein unmittelbarer Anschluss/Zubringer dieser Verbindung.
Planverkehr: Erfurt-Würzburg alle 120min
Knoten: Erfurt 45/R14, Arnstadt 0, Suhl 30, Bad Neustadt 0, Schweinfurt 30, Würzburg 0
Der RX3 überholt die RS3 im zweigleisigen Abschnitt des Brandleitetunnels.
Neuen Namen setzen
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