Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!E: Bergeborbeck Bf zwischen Hafenstr. und Bottroper Str verlegen
Der Bahnhof Essen-Bergeborbeck besitzt nur einen Ausgang zur Hafenstraße und ein zweiter Ausgang lässt sich dort nicht sinnvoll ergänzen. Deswegen würde sich auch nicht wirklich etwas ändern, wenn man ihn auf die gegenüberliegende Straßenseite verlegt.
Dorthin möchte ich ihn gerne verlegen. Er soll sich dann zwischen Hafenstraße und der Bottroper Straße befinden. So bekommt der Bahnhof dann neben dem Ausgang zur Hafenstraße auch einen weiteren zu Bottroper Straße, die dann ebenfalls mit dem Bahnhof verknüpft würde. Ein kleines Problem für den Bahnsteig besteht allerdings darin, dass er sich dann im Gleisbogen und damit in einer leichten Überhöhung befindet.
Wozu der Aufwand für einen zweiten Ausgang zur Bottroper Straße?
Die Bottroper Straße ist die Hauptverbindungsstraße von Essen nach Bottrop. Die städteverbindende Linie SB16, aber auch die Linie 166 verkehren über die Bottroper Straße und fahren so am Bahnhof Bergeborbeck vorbei. Eine Umleitung über den Bahnhof Bergeborbeck würde sie aber massiv ausbremsen. Das gilt insbesondere für den SB16. Deswegen soll der Bahnhof Bergeborbeck leicht verlegt werden, um seine Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion zu verbessern. Die bisherige Erschließung und Verknüpfung bleibt 1:1 erhalten, da der bisher einzige Ausgang des Bahnhofs nur auf die andere Straßenseite direkt gegenüber verlegt wird, aber ein zweiter Ausgang zu einer wichtigen Verkehrsachse ergänzt wird, der weitere Verknüpfungsmöglichkeiten bietet. So kann dann auch zum SB16 nach Essen-Innenstadt und Bottrop umgestiegen werden.
Der Ausgang zur Hafenstraße bleibt wie gesagt erhalten und somit bleibt die bisherige Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion des Bahnhofs 1:1 erhalten und das muss sie auch, denn erstens ist die Hafenstraße die Fanmeile zum Stadion an der Hafenstraße, also DEM großen Fußballstadion in Essen und Heimspielstätte vom FC Rot-Weiß Essen (RWE), zweitens erschließt der Ausgang Hafenstraße den dichtbesiedelten Stadtteil Bochold (17919 EW auf 3,19 qkm, also 5617 EW/qkm) fußläufig und drittens verknüpft er den Bahnhof mit der Straßenbahn nach Altendorf Helenenstraße und Essen 51. Der Ausgang an der Bottroper Straße hingegen erschließt fußläufig kaum Gebiet und bietet auch nur Verknüpfung mit der Achse Essen - Bottrop (SB16) und der 166, die auch eher Gewerbe als Siedlung erschließt.
Deswegen ist eine reine Verlegung zur Bottroper Straße wenig sinnvoll, weswegen die Station trotz des Gleisbogens zwischen die Hafenstraße und die Bottroper Straße verlegt werden soll und nicht an die Ostkante der SÜ Bottroper Straße, wo die Eisenbahnstrecke wieder in einer Geraden verläuft.
HH: Bahnhof Sengelmannstraße –> Brückenbauwerk wie an der Kellinghusenstraße bauen
Der Ausbau der Linie U5 in Hamburg nimmt immer weiter Gestalt an. 2029 soll die Haltestelle Sengelmannstraße für die U5 geöffnet werden und somit entscheidend vernetzt werden. Außerdem werden zunehmend Stimmen laut, die eine Reaktivierung der Güterumgehungsbahn für die S-Bahn in Hamburg fordern. Auch diese würde dann höchstwahrscheinlich an der Sengelmannstraße halten, wodurch diese zu einem wichtigen Bahnknotenpunkt in Hamburg werden könnte. Als Verstärkung des besseren Anschluss wird der bahnsteiggleiche Übergang an der Sengelmannstraße genutzt, doch zwei Faktoren zeigen, dass die möglichen Umstiege noch besser optimiert werden können:
1.Die Güterumgehungsbahn wäre nicht Teil des Bahnsteiggleichen Übergangs, wodurch eine Linie mit solch großem Potenzial dieses nicht so stark ausschöpfen kann.
2. Man kann das Modell der Kellinghusenstraße übernehmen, bei dem die beiden Bahnsteige der Station mithilfe einer Brücke direkt verbunden werden können. Dieses Prinzip ist auch der wesentliche Punkt des Vorschlags.
Aufbau
Die Brücke, die die drei Bahnsteige verbinden würde, würde am gleichen Ende aller Bahnsteige platziert werden, jedoch mit ein paar Metern Abstand zum Ende, damit eventuelle Optionen für Fahrstühle verbleiben können. Würde man die Fahrstühle dann bauen, könnte man sie sogar eventuell bis auf Straßenniveau durchbauen, um direkt einen weiteren Fahrstuhlzugang zu haben. Die Überdachung der Bahnsteige würde nahtlos an die Treppe anschließen. Außerdem wäre die Überführung selbst auch überdacht und seitlich verglast, wie auch an der Kellinghusenstraße. Der Bau könnte eventuell noch im Zeitraum des Umbaus der Station Sengelmannstraße erfolgen oder alternativ bei der Einführung der Güterumgehungsbahn.
Nutzen
Sehr oft wird kritisiert, dass die U5 nicht am Rübenkamp halten wird und somit der Übergang in Richtung Barmbek verwährt bleiben wird. Doch so wird die Situation zumindest teilweise verbessert. Ob der Ausbau der Güterumgehungsbahn stattfinden wird, ist natürlich spekulativ, aber bei ihrem Bau wäre der vorgeschlagene Übergang natürlich wesentlich attraktiver als am Rübenkamp (von unten auf die Straße und nach oben) oder Barmbek Nord mit zusätzlichem Fußweg. Zudem hätte es auch schon für die U1/U5-Verbindung die Vorteile eines komfortablen Umstiegs in entgegengesetzte Richtungen. Außerdem würde der Umstieg generell schneller gehen, als erst den wesentlich weiteren Weg auf Straßenniveau und wieder hoch laufen zu müssen. Das gilt auch für Mobilitätseingeschränkte, da diese zum Erreichen des Straßenniveaus in der Regel zwei Aufzüge nutzen müssen (also insgesamt vier). Nun sind es nur noch zwei insgesamt.
S81: Düsseldorf-Belsenplatz – Mönchengladbach
Die S8 verkehrt im 20-Minuten-Takt zwischen Mönchengladbach und Wuppertal-Oberbarmen (stündlich weiter bis Hagen). Ich schlage vor, diese Linie durch eine zweite Linie S81 auf einen 10-Minuten-Takt zu verdichten und dabei die Strecke Neuss-Oberkassel zu reaktivieren. Die U75 benötigt für diese Strecke 17 Minuten. Mit der S81 wären es gerade einmal 7 Minuten, somit erreicht man dort eine U75 oder U76 früher.
RB43: GE-Zoo – Wanne-Eickel Hbf ertüchtigen
Die RB43 ist ein Sorgenkind im VRR. Sie verbindet zwar Dorsten im Nordwesten mit dem Oberzentrum Dortmund im Osten, aber in einer sehr unattraktiven Fahrzeit. Ihre Linienführung wird vor allem dadurch begründet, weil die Bahnstrecken Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk und die Emschertalbahn Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund nicht elektrifiziert sind. Die RB43 verkehrt auf dem Großteil ihrer Strecke auf nicht elektrifizierten Nebengleisen. Lediglich im Abschnitt Herne Abzw. Börnig - GE-Bismarck sind elektrifiziert. (Der Bahnhof GE-Bismarck ist ein Bahnhofskomplex aus einem Güterbahnhof, der sich von Chemische Schalke an der Ueddingstraße bis zum Gewerbegebiet Grimbergstraße erstreckt. Der Haltepunkt Gelsenkirchen-Zoo ist Teil des Bahnhofs GE-Bismarck.) Die Wahl zwei nicht elektrifizierte Strecken zu einer Diesellinie zusammen zufassen ist zwar wirtschaftlich gut begründet und auch billiger und wirtschaftlicher als die Diesel RB43 zwischen Herne Abzw. Börnig über die elektrifizierte Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (= Hauptstrecke Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf) zu führen (Linienweg derselbe wie RE3 und RB32), aber die Zusammenfassung der beiden Dieselstrecken zu einer Diesellinie ist hier sehr unattraktiv für den Fahrgast, weil die RB43 im Abschnitt Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund Hbf eine sehr langsame Bimmelbahn ist, die sogar langsamer ist, als die parallele S2 über Dortmund-Mengede.
Theoretisch könnte man etwas schneller sein, wenn man in Wanne-Eickel Hbf umsteigt, doch die RB43 von Dorsten kommt immer erst an, kurz nachdem der RE3 nach Dortmund und Hamm abgefahren ist und in der Gegenrichtung fährt die Linie RB43 immer kurz vor der Ankunft des RE3 aus Dortmund/Hamm ab. Weil die RB32 erst knapp eine halbe Stunde später/früher fährt, ist ein Umstieg mit der Wartezeit unattraktiv, da die RB43 eher Dortmund als die folgende RB32 erreicht bzw. umgekehrt die RB32 früher in Dortmund startet als die RB43. Schließlich ist die Fahrzeit der RB43 Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund zwar länger als die von RE3, RB32 oder S2, jedoch ist sie niemals knapp eine halbe Stunde länger als die Fahrzeiten von RB32, RE3 oder S2, weder knapp eine halbe Stunde länger als die des schnellsten Zuges (RE3 oder RB32) noch knapp eine halbte Stunde länger als die des langsamsten Zuges (S2).
Ich habe schon zur Ertüchtigung vorgeschlagen, die RB43 vollständig zu elektrifizieren oder auf BEMU-Betrieb umzustellen, da ein elektrischer Betrieb der RB43 - sei es durch vollständige Elektrifizierung Dorsten - Wanne-Eickel oder durch BEMU-Betrieb auf der Strecke Dorsten - Wanne-Eickel - eine Führung der Linie RB43 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Dortmund über die schnelle Strecke über die Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32, und nicht zwischen DO-Mengede und Dortmund Hbf über die S2-Strecke) statt über die langsame Emschertalbahn ermöglicht. Das beschnleunigt die RB43 massiv und macht sie zu einer attraktiven Direktverbindung von Dorsten und Gladbeck ins große Oberzentrum Dortmund im östlichen Ruhrgebiet. Die Emschertalbahn Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund wird dann zur S-Bahn ausgebaut.
Andererseits kann die Linie RB43 bzw. die Verbindung Dorsten - Gladbeck - Dortmund auch beschleunigt werden, wenn die RB43 im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel Hbf infrastrukturiell verbessert wird. Die Strecke ist insgesamt eine überwiegend nicht elektrifizierte und eingleisige Eisenbahnstrecke. Zwischen Dorsten und der Einfahrt in den Bahnhof GE-Bismarck kann sie durchgehend mit 100 km/h befahren werden. Dann ist im gesamten Bahnhof GE-Bismarck sowie im Abschnitt Bahnhof GE-Bismarck - Bahnhof Herne-Unser Fritz nur eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und zu guter Letzt im Abschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich. Der Abschnitt GE-Bismarck - Herne-Unser Fritz kann zudem als einziger zweigleisig befahren werden. Außerhalb des Abschnitts kann die Strecke nur eingleisig befahren werden.
Insgesamt führt das zu langen Fahrzeiten und Fahrplanzwängen bei der Linie RB43:
- Eine Zugkreuzung ist nur in Gelsenkirchen-Zoo oder Herne-Unser Fritz möglich.
- Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 8 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen-Zoo
- Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 30 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Dorsten
- Das führt insgesamt dazu, dass erstens die Linie RB43 16 Minuten Wendezeit in Dorsten hat, und dass auch die Züge im Abstand von 16 Minuten in Wanne-Eickel Hbf ankommen bzw. abfahren. Die Ankunft der Linie RB43 FR: Dortmund in Wanne-Eickel Hbf ist 16 Minuten nach der Abfahrt der Linie RB43 FR: Dorsten in Wanne-Eickel Hbf.
- Um den RE3 in FR: Dortmund zu erwischen, müsste die RB43 FR: Dortmund mindestens 3 Minuten (besser mindestens 4 Minuten) früher in Wanne-Eickel Hbf. ankommen.
- Um vom RE3 aus FR: Dortmund (= in FR: Düsseldorf Hbf) erwischt zu werden, müsste die RB43 FR: Dorsten mindestens 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) später in Wanne-Eickel Hbf. abfahren.
- Der ITF muss also um 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) von GE-Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf geschoben werden.
- Daraus resultierend wird der Umlaufrest (= die Wendezeit in Dorsten) um mindestens 8 bis 10 Minuten verkürzt.
- Der Fahrplan der Linie RE3 kann aufgrund der hohen Streckenauslastung der Hauptstrecken Köln-Duisburg, Duisburg-Gelsenkirchen-Dortmund und Dortmund - Hamm NICHT zugunsten der RB43 verschoben werden.
Zur Ertüchtigung möchte ich vorschlagen, den eingleisigen Streckenabschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf durchgehend zweigleisig auszubauen. So kann der ITF-Knoten, also die Zugkreuzung, der Linie RB43 von Gelsenkirchen Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt werden. Das ermöglicht die Anschlusssicherung. Der ITF wird dabei um 5 Minuten näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt. Näher als 5 Minuten ist nicht möglich, da die RB43 sonst eine kürzere Wendezeit als 6 Minuten in Dorsten hätte und eine Wendezeit von 6 Minuten betrieblich nicht unterschritten werden darf.
Es ist aber so allein noch ein wenig suboptimal, da die Umsteigezeit in Wanne-Eickel Hbf nur 1 Minute beträgt und zwischen RB43 und RE3 zum Umstieg der Bahnsteig gewechselt werden muss. Aufgrund der Mindestwendezeit von 6 Minuten in Dorsten kann die RB43 aber keine größere Umsteigzeit anbieten. Es sei denn, man erhöht die Reisegeschwindigkeit zwischen GE-Bismarck (= GE-Zoo) und Wanne-Eickel Hbf. Wie bereits erwähnt ist die Strecke Dorsten - GE-Bismarck mit 100 km/h befahrbar, der Abschnitt GE-Bismarck - HER-Unser Fritz nur mit 80 km/h und der Abschnitt HER-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur mit 60 km/h. Deswegen schlage ich zusätzlich vor, beide Abschnitte auch auf 100 km/h auszubauen, und so die Fahrzeit zu verkürzen. Knapp 8 km werden dann von 80 km/h auf 100 km/h ertüchtigt, sodass eine Durchschnittgeschwindigkeit von 80 bis 90 km/h statt 60 km/h möglich ist. Statt 8 Minuten braucht die Linie RB43 dann nur noch 5:20 Minuten (90 km/h) bis 6 Minuten (80 km/h) von GE-Zoo bis Wanne-Eickel Hbf. Bei 6 Minuten Fahrzeit kann der Anschluss in Wanne-Eickel Hbf mit 3 Minuten Übergangszeit sehr gut gesichert werden.
Diese Idee ist schon ein erster guter Schritt, jedoch soll trotzdem fest verfolgt werden, die RB43 zukünftig elektrisch (durch Elektrifizierung Dorsten - GE-Bismarck oder durch Einsatz von BEMU-Fahrzeugen) zu betreiben, um eine RB43-Linienführung Wanne-Eickel Hbf - Dortmund Hbf über die elektrische Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32) zu ermöglichen, denn...
...ich habe für die Linie RB43 auch diverse neue Haltepunkte im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel vorgeschlagen:
- GE-Schalke Nord zur Verknüpfung mit Gelsenkirchens Hauptlinie: Straßenbahnlinie 302.
- HER-Unser Fritz zur Erschließung von Unser Fritz und dem Logistikpark Schloss Grimberg
- HER-Wanne West zur besseren Erschließung der Wanner Innenstadt und Wanne-Bickern.
Weil für jeden Halt eine Fahrzeitverlängerung von 1 bis 1,5 Minuten und damit eine Umlaufzeit von 2 bis 3 Minuten einzuplanen sind, kann sich die RB43 nach der Ertüchtigung nur einen der drei Stationen erlauben, wenn sie weiterhin eine einen gesicherten Anschluss zum RE3 herstellen und ein Wendemanöver in Dorsten ohne zusätzliches Fahrzeug durchführen soll. Schließlich hat heutzutage die Linie RB43 einen planmäßigen Aufenthalt von 5 Minuten (mit Streckenbeschleunigung sind es 7 Minuten) in Wanne-Eickel Hbf, der durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Wanne-Eickel Hbf und HER-Unser Fritz perfekt entfallen kann. Und wenn er entfällt, dann spart er bei der Realisierung aller drei zusätzlichen Stationen ein Fahrzeug ein, weil er die Umlaufrestzeit in Dorsten um 10 bis 14 Minuten erhöht. Wenn der Übereck-Anschluss RB43 <-> RE3 in Wanne-Eickel aber dann nicht gesichert ist, wird die Zugverbindung Dorsten - Dortmund dann trotz RB43-Ertüchtigung nicht mehr beschleunigt, wenn die RB43 statt der schnellen Köln-Mindener-Bahn weiterhin ihre langsame Route über die Emschertalbahn nutzt.
Düsseldorf: Linie 841 bis Lörick (Vorlaufbetrieb U81)
Die Linie 841 endet derzeit am Handweiser. Wer nach Lörick möchte, muss am Belsenplatz umsteigen. Der Umstieg ist dort zwar nahtlos möglich, es ist aber ein größerer Umweg. Das wird besonders deutlich, wenn die Bahnstrecke zwischen Neuss und Krefeld gesperrt ist. Ich schlage daher vor, die Linie 841 bis Lörick zu verlängern. Ein positiver Zusatzeffekt ist auch, dass dadurch das Areal Böhler mit den dortigen Neubaugebieten "Böhler Leben", "Vierzig 594" und den ansässigen Unternehmen besser in Richtung Neuss angebunden wird.
Ein Halt an der Kita ist leider aufgrund der Feuerwehrzufahrt und der Parkplätze nicht möglich. Der Fußweg von der Hildegard-Knef-Str. 11 durch den verkehrsberuhigten Bereich (160 m) ist für Kita-Kinder jedoch zumutbar.
Am Handweiser werden aufgrund der Ampel (wo es schon mal einige Minuten dauern kann) und der Fußwege in Fahrtrichtung Lörick die Haltestellen 11 und 7 angefahren, in Fahrtrichtung Neuss (wo es schneller geht) nur die Haltestelle 8.
OB: Nachtbus-Schleife Neuköln
Zur Verbesserung der nächtlichen Verbindung zwischen Oberhausen und Dinslaken, aber auch der nächtlichen Erschließung des Dinslakener Stadtteil Hiesfeld (17000 EW) habe ich vorgeschlagen, die Linie NE1 ab Oberhausen-Brink, Friedensdorf über Hiesfeld nach Dinslaken Bahnhof zu verlängern. Aus Umlaufgründen kann die Linie NE1 dann nicht mehr zwischen Friedensdorf und Hirschkamp verkehren und so Neuköln erschließen. Neuköln hat nur 150 EW, sodass man da durchauch auch auf einen Rufbus oder den Revierflitzer zurückgreifen kann. Allerdings muss dann dafür auf ein Taxiunternehmen zurückgreifen und natürlich müssen Revierflitzer und Taxibus vorbestellt werden. Der Revierflitzer ist zuschlagspflichtig.
Deswegen möchte ich hier noch einmal aus Gründen der Einfachheit noch auf eine NE-Buslinienweg zurückgreifen. Dazu schlage ich Folgendes vor:
Momentan verbinden zwei NE-Linien die Stadtteile Königshardt - Walsumermark - Schmachtendorf:
- NE2: Dümpten - Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Buchenweg (Straße) - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule (kurz: HBG)
- NE7: Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Hirschkamp - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule - Weiterfahrt auf NE4
Ich möchte vorschlagen, dass die Linien NE2 und NE7 zwischen den Haltestellen "Buchenweg" und "Eichsfeldstraße" aus fahrplantechnischen Gründen ihre Linienwege tauschen. Die Linie NE2 fährt dann von der Haltestelle Buchenweg über Hirschkamp nach Schmachtendorf. Am Hirschkamp soll sie nämlich als Ersatz für den wegfallenden NE1 den Stadtteil Neuköln erschließen. Für diese Schleifenfahrt (im folgenden "Neuköln-Schleife" genannt) ist zusätzliche Umlaufzeit von etwa 6 Minuten (in nur einer Richtung) bis 12 Minuten (in beiden Richtungen) notwendig, die dem NE7 jedoch fehlt, da der NE7 in Schmachtendorf, Heinrich-Böll-Gesamtschule (HBG) auf der Linie NE4 durchgebunden ist. Die Linie NE4 kann ohne die Umlaufverbindung 4 Minuten am HBG terminieren, die Linie NE7 müsste dagegen ohne die Umlaufverbindung 56 Minuten am HBG terminieren. Zwar würde die Neuköln-Schleife diese Zeit verkürzen, jedoch wird ohne die Umlaufverbindung mit dem NE4 ein Fahrzeug gespart. Am anderen Endpunkt (Sterkrade Bf) hat die Linie NE7 zwar genug Umlaufrest, um die Neuköln-Schleife in beiden Richtungen noch zu fahren, jedoch muss sie dann vor der Sternfahrt fahren, wodurch der Anschluss von den anderen NE-Linien an den NE7 verhindert würde. Die einzige Möglichkeit, die Neuköln-Schleife durch den NE7 zu bedienen, besteht darin nur den NE7 in FR: Sterkrade Bf sie bedienen zu lassen. Dann müssen aber Fahrgäste, die nachts von Sterkrade nach Neuköln wollen mit dem NE4 ab Sterkrade Bf fahren, der schon sehr lange bis Schmachtendorf braucht, da er in dieser Richtung über Barmingholten und Waldhuck fährt.
Die Linie NE2 hat dagegen am HBG 25 Minuten Umlaufrest, sodass sie sich die Schleife über Neuköln erlauben kann. Für die neue Linienführung über Hirschkamp + Schleife Neuköln werden 12 Minuten Umlauf benötigt, sodass der NE2 noch 13 Minuten Standzeit am HBG hat.
Deswegen schlage ich vor, dass der NE2 statt dem NE7 über Hirschkamp fährt. Der NE7 braucht dann über den Buchenweg 1 Minute weniger als zuvor, bei seinem Weg über Hirschkamp.
Begründung Linienweg Neuköln-Schleife:
Nun möchte ich die gewählte Streckenführung begründen. Der NE2 von Schmachtendorf erreicht die Haltestelle "Hirschkamp" auf der Lickumstraße und biegt dann ab auf die Hirschkampstraße zur Haltestelle "Ziegelei". Der NE2 benötigt dann eine eigene Haltestelle "Ziegelei", da die heutige Haltestelle "Ziegelei" nicht auf seinem Linienweg liegt. Dann fährt er direkt auf die Hünenbergstraße nach Neuköln und über die Franzosenstraße zurück zum Hirschkamp, so wie auch heute die Linien 954 und NE1 fahren. Von der Franzosenstraße kommend biegt die Linie NE2 auf den Höhenweg ein und bedient den heutigen Pausenplatz der Haltestelle Hirschkamp. In Richtung Schmachtendorf hält sie auf dem Pausenplatz und in Richtung Königshardt - Sterkrade - Dümpten hält sie an der heutigen "Nur Ausstieg"-Haltestelle in der Nebenstraße. Wenn das fahrdynamisch nicht funktioniert, soll für die Linie NE2 in Fahrtrichtung Königshardt ein eigener Bussteig auf der Hauptfahrbahn des Höhenweg eingerichtet werden. Die Linie NE2 hält so insgesamt zweimal am Hirschkamp, und erlaubt es auf diese Weise den heimkehrenden Nachteulen, die in dieser Ecke wohnen, eher zu Hause anzukommen. Die meisten kommen ja mit dem NE2 von Sterkrade - Königshardt und müssen dann beim Erreichen des Zuhauses nicht erst die Schleifenfahrt über Neuköln fahren, sondern können direkt auf der Haltestelle Hirschkamp auf dem Höhenweg aussteigen.
RB 79 : Damme – Minden
Hiermit schlage ich die Einrichtung der Regionalbahn 79 (RB 79) vor, die von Minden über Minden Oberstadt, Hartum, Südhemmern, Hille, Eickhorst, Gehlenbeck, Lübbecke, Bad Holzhausen, Preußisch Oldendorf, Lintorf, Rabber, Wittlage, Bad Essen, Wehrendorf, Bohmte, Hunteburg bis nach Damme verläuft. Dieser Vorschlag umfasst den Neubau der Streckenabschnitte zwischen Bohmte und Damme sowie Hille und Lübbecke. Derzeit haben lediglich Minden, Lübbecke und Bohmte einen Zuganschluss, was den Bedarf für eine bessere Schienenanbindung der übrigen Orte unterstreicht.
Aktuelle Planungen
In der Zielnetzgrafik NRW 2040 ist die RB 79 zwischen Minden und Hille geplant, welchen Ansatz ich sehr gut finde, aber als Ziel nicht als ausreichend finde, da der Bahnverkehr, vor allem im Bereich Rahden/Lübbecke/Hille mit blick auf die historischen Bahnverbindungen, eher dürftig erscheint. Eine Erweiterung nach über Espelkamp nach Damme würde die geplante RB 71 zwischen Bad Holzhausen und Bohmte ersetzen. Zudem würden hauptsächlich bestehende Strecken benutzt werden, die aber aktuell nicht bedient werden und den Aufwand deutlich reduzieren und die RB rentabler macht.
Bedarf und Rechtfertigung
Generell wäre es rechtfertigbar möglichst viele Halte anzubinden, da solch eine kleine Nebenstrecke davon lebt. Es gibt weder Regionalexpress oder Fernverkehr, was viele Halte auf einer eingleisigen Strecke gut möglich macht. Es würden ja die wenigsten von Minden nach Damme direkt fahren, sondern viel eher Hille/Hartum nach Minden, Damme/Hunteburg nach Bohmte Ost.
Den Ort Nettelstedt habe ich als Halt auf der NBS Hille - Lübbecke ausgelassen, da der Halt zu nah am Halt "Eickhorst" wäre und die so existierende Geschwindigkeitsharmonisierung, bestärken würde ohne den Nutzenfaktor zu erfüllen.
Der Verlauf der NBS in Lübbecke habe ich bewusst über das Gewerbegebiet führen lassen, bei Bedarf können Gleise zu Fabriken geführt werden für Güterverkehr und generell ist es der schnellste Weg nach Lübbecke. Doch dafür müssten die Häuser an der Kriemhildstraße 6 und Brunhieldstraße 32 weichen. Alternativ könnte man eine große Nordschleife um Lübbecke herum machen, die allerdings unnötig viel Ressourcen und Zeit braucht.
Eine Verlängerung von Damme nach Holdorf (Oldb) wäre potentiell möglich, ich kenne da allerdings nicht das Fahrgastaufkommen und Potential. Eine Anbindung nach Damme wäre von Vorteil, da dann 17.000 Einwohner die Möglichkeit haben in Bohmte nach Osnabrück oder Bremen umzusteigen.
Die wichtigsten Anpassungen der Linie wären die Anschlüsse in Bohmte nach Osnabrück oder Bremen. Minden wäre zweitranging, da ich im Zugausbau Bielefeld einen 15-Minuten Takt von Regionalexpressen nach Bielefeld, 30-Minuten Takt ins Ruhrgebiet, 30-Minuten Takt der Regionalexpresse nach Hannover (vorrausgesetzt 4 Gleisiger Ausbau Minden- Wunstorf.
Die geplante RB 79 würde eine Bevölkerung von rund 194.500 Menschen in den Einzugsbereich des Schienennetzes integrieren. Die folgende Tabelle zeigt die Einwohnerzahlen der Orte:
| Ort | Einwohner |
|---|---|
| Minden | 82.000 |
| Minden Oberstadt | Teil von Minden |
| Hartum | 3.000 |
| Südhemmern | 1.500 |
| Hille | 9.000 |
| Eickhorst | 2.000 |
| Gehlenbeck | 3.000 |
| Lübbecke | 25.000 |
| Bad Holzhausen | 1.500 |
| Preußisch Oldendorf | 12.000 |
| Lintorf | 2.000 |
| Rabber | 1.000 |
| Wittlage | 2.500 |
| Bad Essen | 15.000 |
| Wehrendorf | 2.000 |
| Bohmte | 12.000 |
| Hunteburg | 4.000 |
| Damme | 17.000 |
Die Einrichtung dieser Strecke würde den öffentlichen Nahverkehr deutlich verbessern und die Erreichbarkeit der Region erheblich steigern.
System und Infrastruktur
Aktuelle Lage:
- Keine bestehende Bahnstrecke zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme.
- Gesamte Strecke von RB 79 wird von keiner anderen Regionalbahn bedient
- Planungen zum Personenverkehr nur schleppend und das nur zwischen Minden-Hille, wo noch sehr viel Erweiterungsbedarf und Potential herrscht.
- Größtenteils existierende Bahnstrecken
Erforderliche Maßnahmen:
- Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Hille–Lübbecke (10,45 km)
- Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Bohmte–Damme (20,2km)
- Zweigleisiger Ausbau Lübbecke - Bad Holzhausen (6 km)
- Tunnel zwische Minden und Oberstadt (300-400m)
- Elektrifizierung der gesamten Strecke / Nutzung von batteriebetriebenen Zügen
- Bau von 17 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte
Technische Spezifikationen:
- Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
- Elektrifizierung auf 15kV oder Batteriebetrieb
- Weitestgehend Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr, jedoch möglicher Güterverkehr (Ausnahme Lübbecke-Bad Holzhausen RB 71, deswegen 2 gleisigen Ausbau)
Linienführung und Taktung
Streckenführung der RB 79:
- Minden – Minden Oberstadt – Minden Königstor - Minden Westbahnhof - Hartum (Bedarfshalt) – Südhemmern (Bedarfshalt) – Hille – Eickhorst (Bedarfshalt) – Gehlenbeck – Lübbecke – Bad Holzhausen – Preußisch Oldendorf – Lintorf (Bedarfshalt) – Rabber (Bedarfshalt) – Wittlage – Bad Essen – Wehrendorf – Bohmte – Hunteburg – Damme - (Langenberg (Oldb) - Holdorf Ost - Steinfeld (Oldb) )
Regeltakt: 60-Minuten-Takt (T60)
Nachteile
- Neubau und Reaktivierung:
- Der Bau neuer Streckenabschnitte zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme erfordert erhebliche Investitionen.
- Die Elektrifizierung der gesamten Strecke oder der Einsatz von batteriebetriebenen Zügen verursacht zusätzliche Kosten.
- Kosten für den Bau von 18 neuen Haltepunkten und die Modernisierung bestehender Haltepunkte.
- Unterhaltungskosten:
- Laufende Kosten für die Wartung und den Betrieb der Infrastruktur und Fahrzeuge.
- Notwendigkeit regelmäßiger Inspektionen und Instandhaltungsarbeiten
Vorteile
- Erhöhte Mobilität und Erreichbarkeit
- Die RB 79 schließt ca. 194.500 Menschen an das Schienennetz an und verbessert die Erreichbarkeit der Region erheblich.
- Direktverbindung zwischen wichtigen regionalen Zentren wie Minden und Damme ohne Umstieg.
- Ab Minden Anschluß an RE 6 ins Ruhrgebiet & Bielefeld, S1 nach Hannover, RE 78 nach Nienburg
- Ab Bohmte Anschluß an RE 9 nach Osnabrück und Bremen
- Ab Bad Holzhausen/Lübbecke Anschluß an RB 71 nach Rahden und Bielefeld
- Wirtschaftliche und umweltfreundliche Vorteile:
- Die neuen Streckenabschnitte und der Ausbau bestehender Strecken erfordern Investitionen, die jedoch durch die langfristigen Vorteile gerechtfertigt sind.
- Elektrifizierung und Einsatz batteriebetriebener Züge reduzieren CO₂-Emissionen und schonen die Umwelt.
- Nutzung von ungenutzten Strecken
- Zwischen Minden - Hille und Bad Holzhausen und Bohmte sind bereits Schienen vorhanden -> Gr0ßteil der Strecke
Falls es weitere Vorschläge oder Konstruktive Kritik gibt, schreibt sie gerne!
Metropolregion-Express Kassel – Göttingen – Hannover über SFS
Status Quo:
Jühnde, Bad Gandersheim-Orxhausen und bei Segeste sind Betriebsbahnhöfe mit min. 1 Ausweichgleis pro Richtung.
Jühnde und Segeste sind in näherer Umgebung nicht an den Schienen-ÖPNV angebunden.
Northeim hat durch den Weg-Fall der IC Linie und im letzten Jahr auch der Pendeler-ICE's den Anschluss an den schnelleren Überregionalen Verkehr verloren.
Grundgedanken:
Start vom Kassel Hbf, da er weniger ausgelastet ist als Wilhelsmhöhe und zentral in der Stadt liegt.
Jühnde, Orxhausen und Almstedt erhalten Bahnsteige an die Außengleise sowie P&R Möglichkeiten und Bus-Anschluss.
Züge in Nördliche Richtung fädeln kurz vor Göttingen von der SFS aus und halten an Gleis 4&5. Von hier aus geht es in nördliche Richtung auf der SFS bis nach Northeim.
Züge in Südliche Richtung halten an Gleis 11.
Hinter Northeim an der Überleitstelle Edesheim geht es auf die SFS gen Norden.
Messe/ Laatzen ist als Halt gedacht um einen Umstieg in Züge nach Hildesheim zu ermöglichen.
Als Endhalt könnte auch Hannover Hbf sein.
Vorteile:
Nutzung vorhandener Infrastruktur und Einbindung von Orten an der SFS an den ÖPNV.
In Kombination mit dem RE Hannover-Göttingen und der RB Göttingen-Kassel entsteht ein 30min Takt mit einer schnelleren alternative und gleichzeitige Entlastung für die Sitzplatzkapazitäten in den Bestandszügen.
Züge: Desiro HC wie auf der VDE8 im Einsatz, nur vierteilig.
Fahrplan:
Abfahrt Kassel Hbf: 10
An/ Abfahrt Jühnde: 24/ 25
An/ Abfahrt Göttingen: 33/ 40
An/ Abfahrt Northeim: 53/ 55
An/ Abfahrt Bad Gandesheim: 04/ 05
An/ Abfahrt Almstedt: 11/12
An/ Abfahrt Hannover -Messe/ Laatzen: 23/ 24
An/ Abfahrt Hannover Hbf: 30/ 35
An/ Abfahrt Langenhagen Mitte: 44/ 45
Ankunft Flughafen Hannover: 49
U35 Herne – Reckelnhausen – Oer Erkenschwick
Die U35 von Bochum nach Herne endet derzeit am nördlichen Stadtende von Herne an der Halstelle Schloss Strünkede. Die Verlängerung der U35 nach Recklinghausen war zwar immer geplant wurde aber nie mit Nachdruck weiterverfolgt.
Für mich ist diese Verlängerung naheliegend, erschließt doch die U35 in Recklinghausen Süd sehr gut das südliche Stadtgebiet. Die Führung in der Herner Straße sollte eigentlich unstrigttig sein, sofern mal ein schienengebundenes Nahverkehrssystem wünscht. Man kann sich sicherlich darüber streiten, ob der Tunnel bis zur von mir eingezeichneten Stelle kurz vor der Autobahn A2 nötig ist. Nach GoogleStreetView zu urteilen sehe ich aber eine oberirdische Führung kritisch. In Recklinghausen Süd kämen dann nochmal 4 U-Bahn Haltestellen und in Herne eine hinzu. Dann geht es für 4 Haltestellen oberirdisch durch die Hillerheide.
Die Innenstadt von Recklinghausen wird wieder unterirdisch mit 3 Halstellen bis zum Hauptbahnhof unterquert. Neben dem Hab noch einen Station Rathaus für die südliche Innenstadt und eine Haltestelle im Paulusviertel.
Nördlich des Hbf möchte ich die U35 entgegen allen mir bekannten ursprünglichen Planungen allerdings bis Oer-Erkenschwick weiterführen. Die Stadt hat über 30.000 EW allerdings keinerlei Schienenverkehrsanbindung. Daneben lässt sich Oer-Erkenschwick sehr gut in Ost-West-Richtung entlang der ehem. Zechenbahn bzw. der Schillerstraße und Ludwigsstraße erschließen. In Oer-Erkenschwick sehe ich 7 oberirdische Halstestellen vor.
Die Überlandstrecke von Recklinghausen nach Oer-Erkenschwock geht übers freie Feld und hat keine Zwischenhalte.
Im Norden von Recklinghausen muss die Tunnelstrecke nördlich des Hbf um 2 Stationen verlängert werden (Campus Vest und Oerweg).
Betrieblich sollte als Grundtakt der 10-Minutentakt von Herne bis zum Oerweg in Recklinghausen verlängert werden. Nach Oer-Erkenschwick fährt die U35 weiter alle 20 Minuten. In der Hauptverkehrszeit verkehrt die U35 alle 5 Minuten zwischen Recklinghausen Hbf und Bochum.
Bei den Fahrzeiten benötigt die U35 von Strünkede bis Bochum Hbf für 12 Stationen derzeit 16 Minuten. Eine ähnliche Fahrzeit setzte ich auch für die 12 Stationen bis Recklinghausen Hbf an. Der nur in RE-Süd haltende RE41 schafft das zwar in 19 Minuten, genauso wie die S2 nach Herne nur 11 Minuten braucht, so haben diese Linien aber eine doch sehr andere Erschließungswirkung als die U35 es hätte. Für Recklingahsuen - Oer Erkenschwick rechne ich bis zur Endstation im Osten der Stadt nochmal 15-20 Minuten. Für durchgehende Reisende ist die Verbindung aber nicht primär gedacht. Von Oer-Erkenschwick nach Essen, Dortmund aber auch Bochum Hbf kann man in Recklinghausen gut in den schnelleren Regionalverkehr umsteigen.
HB: S-Bahn statt RS (9) Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)
Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden
Schritt 8: Umstrukturierung II.
West-S-Bahn
Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise
Schritt 10: Flughafenanbindung
Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt
…
Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise
Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Bremen-Neustadt ist zweigleisig. Sie ist jedoch stark befahren. Um nun genügend Kapazität für die S-Bahn zu erreichen, müssen mehr Gleise her. Die 2,4 Kilometer lange Neubaustrecke wird aufgrund vieler neuer Brücken realativ teuer. Ich sehe jedoch keine bessere Option.
Zusätzlich entsteht der S-Bahn Bahnhof Doventors Campus. Hier gibt es Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnlinien 2,3,5 und 10 . Dafür wird die Linie 3 auf bereits bestehende Gleise verlegt. Es entsteht die Haltestelle Nord neu, die südliche (Doventor) wird ausgebaut. Eventuell mit Unterführung bis zum Bahnsteig. Eventuell wäre eine kleine Verlegung notwendig.
Es entsteht neben der alten eine neue Eisenbahnbrücke.
HB: S-Bahn statt RS (7) Hafenbahn-S-Bahn
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)
Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden
Schritt 8: Umstrukturierung II.
…
Hafenbahn-S-Bahn
Mitten durch Bremen verläuft die Hafenbahn. Sie gehört der Stadt Bremen. Im Abschnitt zwischen Bremen Burg und dem Hauptbahnhof verläuft sie paralell zur Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr. Sie liegt jedoch näher an den Wohngebieten:
Bremen Walle
- Utbremen (3.300)
- Steffensweg (4.400)
- Überseestadt (1.300)
Bremen Gröpelingen
- Gröpelingen (8.900)
- Lindenhof (8.000)
- Ohlenhof (9.500)
Bremen Burglesum
- Grambke (6.700)
Insgesamt werden 42.100 Einwohner erreicht.
Für die Trasse wird meist ein eigenes Gleis errichtet. Somit wird weder Güterverkehr noch S-Bahn benachteiligt.
Linie 306 Anbindung Wanne-Eickel Zentrum
Wanne-Eickel ist das zweite Zentrum der Stadt Herne und sollte eigentlich gleichberechtigt sein. Der Bahnhof Wanne-Eickel Hauptbahnhof ist eigentlich sogar der deutlich wichtigste Bahnhof der Stadt Herne. Während die Innenstadt von Herne mit der U35 perferkt erschlossen wird, endet in Wanne-Eickel die Tram 306 am Hbf und erschließt die Innenstadt über die Station Buschmannshof nur an dessen südlichem Rand.
Ich schlage daher einen Tunnel unter der Innenstadt von Wanne-Eickel vor. So dass ebenso wie in Herne die gesamte Innenstadt perfekt erschlossen wird:
Am Sportpark sehe ich die Tunnelrampe vor. Dort ist in der breiten Hauptstraße Platz Die Station Am Sportpark entfällt hingegen zu Gunsten der Rampe.
Die Station Am Solpark wird ersetzt durch eine neue unterirdische Station Kurhausstraße. Diese befindet sich unetrhalb der Kindertagesstädte. Der südliche Ausgang der Station befindet sich neben der St. Josephs Kirche und damit nur 150m nördlich der entfallenden Station Am Sportpark. Der nördliche Ausgang kommt man am Steinplatz raus. Von dort erreicht man direkt das Technische Rathaus.
Dann unterfährt man im einem langen Bogen die Gütergleise am Wanne-Eickeler Hbf. Die Station Hbf befindet sich unter der Wanner Straße, so dass der südliche Ausgang auf den Bahnhofsvorplatz führt, während der nord-westliche Ausgang den südlichen Bereich der Fußgängerzone Hauptstraße und das Rathaus erschließt.
Die Trasse schleift nun unter die Hauptstraße und erhält einen zentralen Bahnhof unter selbiger Fußgängerzone.
Es folgt eine Station Wanner Markt. Von dort ist fußläufig auch das St Anna Krankenhaus erreichbar.
Die Trasse wird erneut verschwenkt und endet (vorerst) in der Recklinghauser Straße an der oberirdischen Haltestellte "Unser Fritz".
Nach Norden besteht die Option die Strecke oberirdisch bis Herten zu verlängern. Tramfreund94 hat dazu einen Vorschlag erarbeitet (https://linieplus.de/proposal/bowanre-sl-306-nach-herten/). Nach Süden sollte man sich die Option offen halten, um von Wanne-Eickel bis Bochum irgendwann auch mal den Tunnel zu verlängern. Das sind aber beides zwei unabhänge Projekte.
HB: S-Bahn statt RS (6) Neue Haltestellen bis Verden
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)
Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden
Schritt 7
Schritt 8: Umstrukturierung II.
…
Neue Haltestellen bis Verden
Im Rahmen des Ausbaus zur S-Bahn sollen 5 neue Haltestellen entstehen:
1. Uphausen
4031 Einwohner.
2. Achim Stadtwald
4737 Einwohner (Uesen) + ca: 3.000
3. Cluvenhagen
2.621 Einwohner
4. Daverden
2.600 Einwohner
5. Verder (Aller) Nord
3224 (Daueslen)
Für die Zukunft wird zudem die Errichtung eines Haltepunkts für die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen diskutiert.
Harzseilbahn: Gittelde – Bad Grund – Clausthal-Zellerfeld
Ich bin eigentlich kein großer Fan von Seilbahnen im ÖPNV, aber hier vielleicht eine Idee, wo ein solches Verkehrsmittel Sinn ergeben könnte:
Eine attraktive Anbindung der Mittelstadt Clausthal-Zellerfeld im Harz
In dem Fall kann die Seilbahn ihre Vorteile zur Überwindung großer Höhenunterschiede ausspielen und dürfte schneller sein, als der bisherige Busverkehr, welcher für eine der größten Städte Deutschlands ohne SPNV zu unattraktiv ist. Neben den rein verkehrlichen Gründen, bietet eine Seilbahn als Verkehrsmittel auch einen hohen touristischen Wert für den Harztourismus.
Die Bahn soll als Pendelbahn ausgeführt werden und optimalerweise auf die Anschlüsse im Bahnhof Gittelde abgestimmt sein. Dafür müsste der der etwas abseits zwischen Windhausen und Teichhütte gelegene Bahnhof an den Hauptort Gittelde verlegt werden oder alternativ um einen zusätzlichen Haltepunkt ergänzt werden.
Als Zwischenstation könnte die Bergstadt Bad Grund angebunden werden, welche bisher mit ihrem Zentrum auch nur mit Busanschluss an den Bahnverkehr angeschlossen ist. Da die Haltestelle aber nicht in der Mitte der beiden Endstationen liegt, wäre der Halt für eine Zweikabinenpendelbahn ungeeignet.
Innerhalb von Clausthal-Zellerfeld ist ein Endpunkt am Alten Bahnhof problemlos möglich und bietet Umstiege zu anderen Busverbindungen an. Eine Direktanbindung an die Technische Uni in Clausthal ist dagegen nicht ohne weiteres möglich: Zwar könnte die Seilbahn auf einem Großteil oberhalb der ehemaligen Bahntrasse und Gewerbegebäuden führen, aber östlich des Alten Bahnhofs wäre eine Führung oberhalb von Wohngebäuden und/oder mehrere "Knicke" notwendig. Daher habe ich lediglich eine weitere, optionale Seilbahn eingezeichnet, in die nach kurzem Fußweg umgestiegen werden könnte.
Alternativen:
Eine Reaktivierung der Innerstetalbahn würde Clausthal-Zellerfeld ebenfalls attraktiv anbinden, wäre aber faktisch größtenteils sowohl rechtlich als auch technisch ein Neubau. Gleichzeitig wäre die Fahrzeit immer noch recht lang.
Als Hängebahn wären zwar mehr Kurven möglich, aber es würde auch mehr Kosten und Beeinträchtigungen bedeuten (und wäre in der dargestellten Form auch sehr unrealistisch).
Korrespondierende Vorschläge:
- Eine Seilbahnverbindung von Clausthal-Zellerfeld Richtung Braunlage und eine Verbindung zum Schmalspurnetz wäre ergänzend oder alternativ möglich.
- Eine Direktverbindung von der Bahnstrecke Richtung Hildesheim (- Hannover) (wie hier) würde die Verbindung attraktivieren, sodass nicht mehr in Seesen + Kreiensen oder SZ-Ringelheim umgestiegen werden muss.
Dessau: Straßenbahn zur Hochschule
Probleme:
Dessau hat zwei Straßenbahnlinien 1 und 3, die am Hbf umlaufmäßig verknüpft sind. Das sorgt für lange Fahrzeiten in der Relation West - Süd. Ein Umstieg am Museum bringt keinen Zeitgewinn, man wartet dort auf denselben Zug.
Der 15'-Takt wird ganztägig gefahren, was nicht der Nachfrage entspricht. Vormittags sind die Züge gering besetzt, im Frühverkehr wird mit Verstärkern operiert. Die ehemalige Industriestadt hat sich längst Richtung Dienstleistung entwickelt, daher gibt es typische Lastspitzen.
Westlich des Hauptbahnhofs fahren nur Busse. Dort ist die Bebauungsdichte zwar niedrig, doch liegen mit der Hochschule und dem Klinikum auch bedeutende Ziele, die bisher nur mit zwei Buslinien im Stundentakt erschlossen sind.
Zwischen Hauptbahnhof und Museum besteht ein Überangebot, 8 Züge plus 6 Busse je Stunde und Richtung.
Lösungen:
Die Fahrpläne von 1 und 3 werden derart umgestaltet, dass am Museum zweiminütige Anschlüsse in der Relation West - Süd und Süd - West geschaffen werden. Dafür wird der Grundtakt auf 20' (bisher 15') gesetzt. Nördlich des Museums entsteht ein glatter 10'-Takt.
Im Berufsverkehr werden 1 und 3 durch eine neue Verstärkerlinie 2 ergänzt. 2 fährt Junkerspark - Museum - Tempelhofer Str. im 20'-Takt. Durch Überlappung ergibt sich zwischen Junkerspark und Museum, sowie zwischen Museum und Tempelhofer Str. ein 8/12'-Takt. Auch zwischen 2 und 1/3 entsteht am Museum ein zweiminütiger Anschluss.
Am Hbf müssten die Züge 10min stehen, um den Fahrplan mit dem Anschluss am Museum einzuhalten. Um die Zeit sinnvoller zu nutzen, befahren sie eine kurze Neubaustrecke Richtung Westen. Mittels einer Schleife erreichen sie Hochschule und Klinikum. Die Trasse verläuft straßenbündig, die engen Rathenau- und Liebknechtstr. werden zu Einbahnstraßen. Am Hbf wird die Haltestelle zum Eingang verlegt, die Wendeschleife bleibt aber für Kurzfahrten erhalten.
Fahrplan 1 und 3:
3 Junkerspark ab00
3 Museum 19
3 Hbf 25
3 Hochschule an29 ab31
1 Hbf 35
1 Museum 41
1 Tempelhofer Str. an51 ab59
1 Museum 09
1 Hbf 15
1 Hochschule an19 ab21
3 Hbf 25
3 Museum 31
3 Junkerspark an50 ab00
Fahrplan 2:
2 Junkerspark ab 08
2 Museum 27
2 Tempelhofer Str. an37 ab51
2 Museum 01
2 Junkerspark an20 ab28
Betriebskonzept:
Täglich verkehren 1 und 3 im 20'-Takt mit 6 Zügen. Im Berufsverkehr verkehren 1, 2 und 3 im 20'-Takt mit 10 Zügen. Im Früh- und Spätverkehr verkehren 1 und 3 nur bis Hauptbahnhof und im 30'-Takt mit 3 Zügen (also wie heute). Zusätzliche Züge sind zu beschaffen.
Vorteile:
Reisezeitverkürzung in der Relation West - Süd. Taktverdichtung im Berufsverkehr und sonntags. Straßenbahnservice für Hochschule. Direktverbindung beider Klinik-Standorte. Flexibilisierung des Betriebs, Linie 2 kann operational eingesetzt werden.
HB: S-Bahn statt RS (8) Umstrukturierung II.
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)
Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden
Schritt 7
Schritt 8: Umstrukturierung II.
…
Umstrukturierung II.
Mit dem Ausbau der Strecken nach Verden (Schritt 6) und Syke (Schritt 5) ist auch im Osten der Ausbau zur S-Bahn fertig. Dadurch hier nun wieder der Linienplan.
Die Linien RS1 und RS2 der Regio-S-Bahn entfallen nun komplett. Sie werden durch die Linien S1 und S3 größtenteils ersetzt.
Außerdem gibt es nun eine RB Linie nach Bremerhaven. Diese fährt im Stadtgebiet von Bremen nur den Hauptbahnhof und Bremen Burg an. Dannach alle Haltestellen bis Bremerhaven Lehe. Die Linie verkehrt im T60, in der HVZ gibt es Verstärker.
HB: S-Bahn statt RS -(5) Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier) Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6
Schritt 7
Schritt 8: Umstrukturierung II.
Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Die S-Bahn soll auch in den Südosten. Zwischen Bremen Hbf. und Kirchenweyhe gibt es nur 2 Zwischehalte (Hemelingen und Dreye). Dies ist zu wenig. Dashalb werden hier neue Haltestellen geschaffen.
- HB - Hulsberg: Hier ist ein größeres Gebiet (Durchmesser 1.100 Meter) nicht mit der Straßenbahn angebunden. Die S-Bahn würde hier Fahrgäste neu anbinden. Außerdem gibt es mit vielen Linien auch einen guten Takt.
- HB - Vahr. Diese neue Haltestelle bietet Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn (Linie 1). Eine Schleife ermöglicht das Enden der Züge bzw. bewirkt das nähere hinfahren an die S-Bahn.
- HB - Föhrenstraße. Auch dieses mal Umstieg zur Straßenbahn. Hier sind es die Linien 2 und 10.
- Hemelingen - kein Umbau
- HB- Hemelingen Süd: Schließt ein Wohngebiet neu an. Es gibt zwei zusätzliche Weichen. Dadurch gibt es für schnelle Züge ein Überholgleis.
- Dreye: Schaffung eines Überholgleises
- Kirchenweyhe Nord. Haltestelle schließt Wohngebiete an und bietet Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahnlinie 8 (bei Verlängerung bis Kirchenweyhe)
- Kirchenweyhe: Zusätzlicher Bahnsteig
- Lahhausen. Neue Haltestelle zur Anbindung eines Ortsteil
- Barrien- kein Umbau
- Syke- kein Umbau
- Syke Süd/ Schulzentrum. Neue eingleisige Endhaltestelle.
HB: S-Bahn statt RS -(4a) Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)
Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der vierte Schritt
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6
Schritt 7
Schritt 8: Umstrukturierung II.
…
Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Mit dem Bau der S-Bahn zur Universität (siehe hier), soll eine neue Haltestelle nahe den Kleingärten entstehen. Diese schließt so natürlich nicht viel an. Deshalb soll die Linie 8 um 300 Meter verlängert werden.
Dafür wird ein Weg in der Kleingartensiedlung aufgegeben und zur Straßenbahntrasse umgebaut.
Am Ende entsteht eine Wendeschleife.
Langfristig gesehen, soll die Linie 8 bis zur Universität verlängert werden.
Ahnlicher Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-8-universitaet-nord-bahnhof-kirchweyhe/
Dieser ist ein Gesamtvorschlag für die Linie 8 mit wesentlich mehr neubauten.
HB: S-Bahn statt RS -(3) S-Bahn zur Universität
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier) Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der dritte Schritt
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6
Schritt 7
Schritt 8: Umstrukturierung II.
S-Bahn zur Universität
- Die Universität Bremen mit 19.000 Studierenden ist nur über die Straßenbahnlinie 6 angebunden. Diese verbindet die Universität gut mit dem Hauptbahnhof. Jedoch ist sie kein Massenverkehrsmittel wie die S-Bahn. Ich flaube, dass sich der Vorschlag nur wegen der Universität nicht rentieren würde.Es werden aber noch andere Orte angebunden
- Anbindung von Uttbremen mit 3255 Einwohnern, derzeit noch keine Straßenbahn
- Anbindung von Findorff mit 25.350 Einwohnern. Bis auf den Bürgerpark noch keine Straßenbahn
Es bekommen etwa 30.000 Einwohner , die noch keine Straßenbahn hatten Anschluss an einschienengebundenes Verkehrsmittel. Weitere Gebiete mit Straßenbahn werden gestärkt. Bei einem angestrebten T15 ***(langfristig) ist ein drittes Gleis notwendig. ***Bis zur Verlängerung weiter nach Osten in einem weiteren Schritt, wird die Strecke von der S2 im T30 bedient. Mit einer weiteren Linie nur bis zur Universität von Westen wird auf einem Abschnitt ein T15 entstehen.
Der Bau einer S-Bahn Haltestelle bei der Universität wurdebereits beschlossen. Dieser Vorschlag sieht jedoch mehr als nur eine Haltestelle vor.
https://taz.de/S-Bahn-Haltepunkt-an-Bremer-Universitaet/!5675342/
Varianten.
Im Süden gibt es zwei Varianten für die Lage einer Haltestelle.
Variante A ist deutlich günstiger, wird aber nur von den S-Bahnen zur Universität angefahren.
Variante B ist teuer. Hier ist aber mehr Platz. Außerdem halten hier auch die S1 und S3 aus HB - Burg.
Welche Variante ist besser? Bitte schreibt es in die Kommentare.
Köln: Linie 1 Westast als U1 ausbauen
Köln: Den Westast der Linie 1 als U-Bahn U1 ausbauen Mit diesem Vorschlag möchte ich auf den heutigen Westast der Linie 1 aufmerksam machen. Dieser verläuft schnurgerade auf der Aachener Straße stadtauswärts und erschließt Gebiete, die sich direkt an der Achse befinden. Einige Ortszentren befinden sich jedoch nicht unmittelbar an der Aachener Straße, sodass diese nicht gut erschlossen werden. Dieser Vorschlag wäre die nächste Ausbaustufe zur OWA in der Innenstadt, die ich hier mit eingezeichnet habe. Der Ostast bis Bensberg ist bereits unabhängig ausgebaut. Mit diesem Vorschlag möchte in Lindenthal und Junkersdorf besser erschließen und den Westast der Linie 1 ebenfalls unabhängiger ausbauen, sodass Fahrzeit sich reduzieren und der Takt erhöht werden kann. Auf der Linie 1 sollen somit zeitnah schon auf 90m gesetzt und langfristig auch 120m lange Züge gesetzt werden. Ich hatte schon mal einen Vorschlag zum Ausbau der Linie 1 zur U1, jedoch nicht mit der besseren Erschließung von Lindenthal und Junkersdorf. Durch die Verlegung von Haltestellen entfallen ein paar Haltestellen, jedoch soll durch die neue Trasse eine bessere Erschließung ermöglicht werden. Durch die schnelle Fahrweise soll die Fahrzeit von Weiden West bis Moltkestr. von 22 Min. auf 16 Min. gesenkt werden. Der T5 soll auch von Junkersdorf in der HVZ bis nach Weiden West verlängert werden. Langfristig soll mit dem Ausbau die Linie 1 als automatische U-Bahn fahren können.
DU: 930/931 statt 939 zum Werthacker
Der Werthacker ist eine Siedlung am östlichen Rand des Stadtteils Duisburg-Duissern. Sie wird stündlich von der Linie 939 Duisburg Hbf Osteingang - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule erschlossen. Die Linie 939 braucht 38 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen bzw. 42 Minuten zwischen beiden Endstellen DU-Hbf Osteingang und OB-Anne-Frank-Realschule. Für die Erschließung des Werthackers benötigt sie 8 Minuten und erreicht in FR: Oberhausen die Haltestelle Ruhrau zweimal, während sie die Haltestelle Ruhrau in FR: Duisburg Hbf nicht erreicht. Fahrplan Linie 939 auf der Seite der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).
Des Weiteren beginnt an der Haltestelle Ruhrau im Stadtteil Duissern die halbstündliche Ringlinie 930/931. Die Linie 930 bedient die Route Ruhrau --> Duissern U-BF --> Duisburg Hbf --> Duisburg-Stadtmitte --> Hochfeld --> Grunewald --> DU-Schlenk S-Bf --> MSV-Arena --> Sportpark --> Neudorf --> Botanischer Garten --> Ruhrau. Sie verkehrt nur im Uhrzeigersinn und die Linie 931 ist ihre Gegenrichtung gegen den Uhrzeigersinn. Beide Linien benötigen für eine Rundfahrt 1:03 h. Fahrplan Linie 930 auf der Seite der DVG Fahrplan Linie 931 auf der Seite der DVG. Bei 1:03 h Fahrzeit und einem 30-Minuten-Takt haben die beiden Linien einen sehr langen Umlaufrest, der ausreicht, um mal eben die 8 Minuten zum Werthacker zu fahren.
Die Fahrpläne der Linien 930, 931 und 939 erlauben es fahrzeugneutral, die Linien 930 und 931 anstelle der Linie 939 zum Werthacker zu führen. Aus 3 Gründen ist das vorteilhafter:
- Häufigere Erschließung des Werthackers
- Die Linien 930 und 931 verkehren beide im 30-Minuten-Takt, sodass bis Schnabelhuck 4 Fahrten pro Stunde möglich sind, sowie zu jeder Haltestelle südlich oder westlich vom Schnabelhuck zwei Fahrten pro Stunde möglich sind. Dagegen ist heute mit der Linie 939 nur eine Fahrt pro Stunde möglich.
- Mehr Direktverbindungen zu mehr Zielen für die Einwohner des Werthackers
- Die Linie 939 erreicht nur den Botanischen Garten, Neudorf und den Hauptbahnhof; die Linien 930 und 931 erreichen diese Ziele ebenfalls, aber zusätzlich auch das Stadtteilzentrum Duisserns, die Duisburger Innenstadt und Hochfeld, sowie über Neudorf auch noch den Sportpark Wannheimerort und die MSV-Arena
- Der Werthacker verliert nur die Direktverbindung zur Blumen- und zur Bismarckstraße, sowie nach Oberhausen.
- Die Linie 939 wird spürbar beschleunigt.
- Ganz ehrlich, die Linie 939 ist eine städteverbindende Linie zwischen Duisburg und Oberhausen. Ihre Hauptaufgabe ist daher eher die Verbindung als die Erschließung. Das Hauptziel der Oberhausener ist hierbei der Duisburger Hbf und die Innenstadt Duisburgs. Nur die wenigsten Oberhausener wollen zum Werthacker. Auch wollen die Einwohner des Werthackers eher nach Duisburg als nach Oberhausen. Die Streckenführung über den Werthacker dauert aber 8 Minuten extra, weil der Werthacker eine 30er-Zone mit sehr engen Straßen und langen Zufahrtswegen ist. Das bremst total aus.
Als städteübergreifende Linie hat die Linie 939 gefälligst einen möglichst geradlinigen Linienweg zu fahren. Und mit Ausnahme der zeitraubenden Stichfahrt zum Werthacker fährt sie bereits einen möglichst direkten Weg zwischen Duisburg und Oberhausen. Deswegen soll die Linie 939 den Werthacker links liegen lassen. So wird ihre Fahrzeit um 8 Minuten verkürzt und sie spürbar beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen sinkt dabei von 38 Minuten auf 30 Minuten und damit um etwa 25 %.
- Ganz ehrlich, die Linie 939 ist eine städteverbindende Linie zwischen Duisburg und Oberhausen. Ihre Hauptaufgabe ist daher eher die Verbindung als die Erschließung. Das Hauptziel der Oberhausener ist hierbei der Duisburger Hbf und die Innenstadt Duisburgs. Nur die wenigsten Oberhausener wollen zum Werthacker. Auch wollen die Einwohner des Werthackers eher nach Duisburg als nach Oberhausen. Die Streckenführung über den Werthacker dauert aber 8 Minuten extra, weil der Werthacker eine 30er-Zone mit sehr engen Straßen und langen Zufahrtswegen ist. Das bremst total aus.
Aus den genannten Gründen, schlage ich vor, die Linien 930 und 931 statt der Linie 939 zum Werthacker zu führen. Die Linie 939 verkehrt dann schnurgerade auf der Landesstraße L1 im Abschnitt Schnabelhuck - Ruhrau - Kanalbrücke (von Nord nach Süd: Kanalbrücke - Ruhrau - Schnabelhuck) ohne den zeitraubenden Umweg über Werthacker. Die Linien 930 und 931 brauchen aufgrund ihres langen Umlaufrestes kein zusätzliches Fahrzeug. Den übrigen Linienweg der beiden Linien möchte ich nicht verändern. Jedoch schlage ich aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit vor, dass die Linie 930 Werthacker - Ruhrau - Duisburg Hbf - Hochfeld - DU-Schlenk (S) und die Linie 931 Werthacker - Ruhrau - Neudorf - MSV-Arena - DU-Schlenk (S) verkehrt, wobei beide Linien am S-Bahnhof Schlenk umlaufverbunden werden. Das ist für den ÖPNV-Nutzer fahrgastfreundlicher als die Doppelringlinie 930/931, die im Uhrzeigersinn 930 und gegen den Uhrzeigersinn 931 heißt. Viele Duisburger fühlen sich von den Doppelringlinien verwirrt und regen sich drüber auf, dass der Bus zurück eine andere Nummer trägt als der Bus hin. Außerdem lassen sich Ringlinien nur sehr schwierig beschildern.
Die Haltestelle "Werthacker" wird dann dauerhaft an den kreisförmigen Platz verlegt. Momentan liegt dort nur eine Ersatzhaltestelle "Werthacker". An dem kreisförmigen Platz können die Busse geparkt werden und trotzdem noch von Pkw überholt werden. Die Fahrzeit Werthacker - Schlenk Bf - Werthacker beträgt sowohl für die Umlaufverbindung im als auch für die Umlaufverbindung gegen den Uhrzeigersinn etwa 1:10 h. Bei einem 30-Minuten-Takt bedeutet das einen Umlaufrest von 5 bis 20 Minuten am Werthacker - 5 Minuten sind es bei ohne Umlaufverbindung 930 <-> 931 am Werthacker und 20 Minuten sind es bei mit Umlaufverbindung 930 <-> 931 am Werthacker. Infrastruktur für die Pause, also ein Fahrer-WC soll dann an dem kreisförmigen Platz installiert werden.
Seilbahn Hof
Durch eine Seilbahn wäre der Bürgerpark Theresienstein in Hof besser an die Innenstadt angebunden werden, was eine deutliche Erleichterung bei der Erreichbarkeit der wichtigsten Hofer Sehenswürdigkeit vor allem für Touristen bedeuten würde. Eine Talstation wäre dabei am Saaleufer am Rande der Hofer Neustadt gelegen, eine Bergstation in der Nähe des Haus Theresienstein. Auf der Linie wäre dabei auch einen Höhenunterschied, auch müsste sie dabei die Saale überqueren. Insgesamt wäre eine Seilbahn in Hof ein Projekt was einen guten Nutzen für die Einwohner und auch für Touristen bringen würde und die Kosten dafür überschaubar wären.
Köln [H] Leuchterstraße Ausbau Taktverdichtung
Hiermit schlage ich den Umbau der Haltestelle "Leuchterstraße" in Köln Dünnwald. Für eine Taktverdichtung der Linie 4 muss nördlich von Mülheim ein weitere Wendemöglichkeit entstehen. Aktuell gibt es nur an der Haltestelle "Keupstraße" eine Wendenmöglichkeit mit Bahnsteig oder die Endhaltestelle "Schlebusch". An der ehemaligen Haltestelle "Fixheider Weg" gibt es einen Gleiswechsel, jedoch reicht die Zeit nicht um die Linie an der vorherigen Haltestelle "Am Weidenbruch" wenden zulassen.
Aus meiner Sicht eignet sich die Haltestelle "Leuchterstraße" hervorragend als Endpunkt für eine Verstärker der Linie 4, daher hier nördlich vom Wiener Platz das meiste Fahrgastaufkommen vorhanden ist. An der Haltestelle halten auch 6 verschiedene Buslinien. Somit würde nicht heute ein T10 zwischen Bocklemünd und Schlebusch gefahren sondern könnte ein T5 bis zur Leuchterstraße realisiert werden. Bedingung ist dafür das die Verstärkerlinie der Linie 4 den Slot der Linie 16 im Innenstadttunnel bekommt.
Durch den Umbau solle die Haltestelle auf die südliche Seite der Leuchterstraße verlegt werden und auf 90m verlängert werden, sodass die Bushaltestellen näher heranrücken kann.
Wenn man nun die restlichen Streckenabschnitt der Linie 4 auf besonderen und unabhängigen Gleis verlegt, könnte die Linie 4 auch auf 90m Züge zwischen Bocklemünd und Schlebusch umgerüstet werden. Dazu hatte ich auch einen Vorschlag erstellt.
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