Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung S-Bahn Siegburg – Westerwald
S-Bahnverlängerung von Siegburg in den Westerwald, entlang einwohnerstarker Ortschaften im Rhein-Sieg Kreis, entlang der SFS Rhein/Main.
Die SFS halte ich für beschränkt sinnvoll, da jedoch an der Strecke zumindest im Rhein-Sieg Kreis einwohnerstarke Ortschaften liegen, könnte sie auch umgenutzt werden oder durch ein Gleis ergänzt werden. Die Haltepunkte sind Vorschläge und so gewählt, dass sie vorhandene Businien und Straßen kreuzen, wegen potentieller Umsteige- und P+R Möglichkeiten. Wegen dem Abstand der Haltepunkte ziehe ich eine S-Bahn einer Regionalbahn vor.
Anwohnerpotentiale (etwa, gerundet):
Niederpleis 13.000, Birlinghoven 2.000, Oberpleis 9,000, Thomasberg 4.000, Ittenbach 4.000, Aegidienberg 7.000, Windhagen 4.000 (VG Asbach 22.000), Neustadt Wied 6.000 (VG Asbach), etwa 49.000 Anwohner.
In Neustadt Wied und Siegburg könnten Anschlüsse an einen schellen "RE" auf der Strecke bestehen, der die ICE-Halte in Montabaur und Limburg überflüssig macht. Vor Limburg sollte dieser Service jedoch von der SFS auf die vorhandenen Strecken geleitet werden und die Strecke über Niedernhausen nach Frankfurt nutzen.
ABS und NBS Köln – Dormagen – Düsseldorf – Flugh Düsseldorf – Essen
ABS und NBS Köln - Dormagen - Düsseldorf - D Flughafen - Essen, entlang insbesondere vorhandener Autobahnen.
In den Stadtbereichen Düsseldorf und Essen könnten ggf. Tunnelstrecken entlang bestehender Hauptverkehrsstr. gebaut werden bis eine Autobahn zur Verkehrswegebündelung erreicht wird.
Potential:
- die Strecke könnte einen Großteil des Fernverkehres zwischen Köln und Düsseldorf/Essen neu ordnen und die Strecke über Leverkusen massiv entlasten,
- die Strecke könnte ebenfalls für RE/RRX oder S-Bahn genutzt werden,
- es wären mehr Reisemöglichkeiten zwischen Köln und Düsseldorf möglich; Takterhöhung über Leverkusen oder neue Verbindungen über Dormagen,
- auch Fernzüge aus Wuppertal könnten über Düsseldorf - Dormagen über die andere Rheinseite nach Köln geführt werden; Möglichkeit ohne "Kopf machen" Dortmund - Wuppertal - Düsseldorf - Köln Hbf - Siegburg - Frankfurt,
- Züge nach Bonn und Koblenz könnten "Kopf machen", würden aber nicht die Hohenzollernbrücke belasten,
- Entlastung der Rheinbrücke bei Neuss ggf. teilweise möglich.
Köln – Köln-Dünnwald – Leverkusen Mitte – Leverkusen Opladen – Wermelskirchen – Remscheid – Wuppertal
S-Bahn von Köln über Köln-Dünnwald - Leverkusen Mitte - Leverkusen Opladen - Burscheid - Wermelskirchen - Remscheid Hbf nach Wuppertal Hbf
Die vorgeschlagene Strecke nutzt vorhandene, abgebaute und neuzubauende Strecken.
Potentiale:
- Verbindung von K-Dünnwald mit Bayerwerk und LEV-Mitte, kurze NBS nötig, bei Bau eines Straßen-/Stadtbahnnetzes in Leverkusen würde ich die Querverbindung nicht bauen und die S-Bahn nach Opladen führen,
- Verbindung von LEV-Mitte mit LEV-Opladen, kurze NBS nötig, würde ich auf jeden Fall bauen, um die Knotenfunktion zu stärken,
- Verkürzung der Reisezeit zwischen Remscheid Zentrum und Wermelskirchen, sowie Remscheid Zentrum und Wuppertal Elberfeld, ggf. über ehem. Trassen der Bahnen RS Hbf - RS Hasten und W Cronenberg - Wuppertal Hbf, ich kenne den Zustand nicht, NBS Abschnitt wäre nötig, um diese Strecken zu verbinden
- Möglichkeit, dass RE in LEV-Opladen und LEV-Mitte halten könnten,
- Ausbau von LEV-Mitte zum "Knoten", zur Entlastung von Köln Hbf,
- Umleitung aller Züge der Relation Solingen-Ohligs-Köln über Leverkusen Mitte (bessere Verbindungen zum Bayerwerk).
- bei Nutzung der Balkantrasse im Bereich "RS Lennep SÜD" eine Verbindungskurve und Haltepunkt
- NBS zwischen RS Hasten und W Cronenberg nötig, laut Wiki sind die Trassen der Strecke RS Hbf - RS Hasten und W Cronenberg - Wuppertal noch weitgehend vorhanden
Varianten im Bereich Leverkusen:
- Führung direkt von Dünnwald nach Opladen (mehr Anwohner), ggf. Einrichtung von sinnvollen Taktknoten,
- Dünnwald - Leverkusen Zentrum über Taktknoten möglich, ggf. Stadtbahnnetz LEV,
- Einrichtung von Halten im Bereich Schlebusch (näher an Schlebusch als heutiger Bahnhof) und Alkenrath,
- NBS Leverkusen Zentrum sollte dennoch gebaut werden, da direkte Verbindungen Wuppertal - Leverkusen Zentrum so möglich würden,
- Dünnwald würde von Güterverkehr entlastet, wenn diese auf die direkte Strecke zwischen Köln-Mülheim und Opladen verlegt werden könnte
Weitere Möglichkeiten für den Bereich W Cronenberg:
- Verbindung mit Solingen über kürzere NBS,
- Verbindungen Wuppertal - Cronenberg - Remscheid Hbf - RS Lennep - Radevormwald - Lüdenscheid möglich mit kleineren NBS,
- Verbindungen Wuppertal - Cronenberg - Remscheid Hbf - Wipperfürth - Gummersbach möglich mit kleineren NBS Abschnitten und Wiederaufbau vorhandener Trassen,
- ggf. als "Wuppertaler S-Bahnstammstrecke" möglich, dass die Bahn mit der Wuppertaler Nordbahn verbunden wird und weiter über Sprockhövel ins Ruhrgebiet geführt wird,
Wuppertaler S-Bahnstammstrecke:
Bau einer Nord-Süd Achse im Bereich Wuppertal in Tunneln, da der Hbf sehr klein ist.
- Einbindung der S-Bahn aus Essen in das Nord-Süd-Achsen Konrzept, ebenso mögliche Reaktivierung aus dem Ruhrgebiet,
- in Ost-West Richtung verblieben heutige S-Bahn aus Düsseldorf nach Hagen, reaktivierte S-Bahn aus Mettmann könnte nach RS Lennep geführt werden.
Mögliches Konzept:
S Essen - Neviges - Wuppertaler Nordbahn - Nord-Süd-Achse (Hbf) - W Cronenberg - Remscheid - Wermelskirchen - Leverkusen - Köln 30M,
S Essen - Neviges - Wuppertaler Nordbahn - Nord-Süd-Achse (Hbf) - W Cronenberg - Remscheid - Wipperfürth - Gummersbach 30M oder 60M,
S Essen - Neviges - Wuppertaler Nordbahn - Nord-Süd-Achse (Hbf) - W Cronenberg - Remscheid - Lüdenscheid 30M oder 60M,
S Ruhrgebiet - Sprockhövel - Wuppertaler Nordbahn - Nord-Süd-Achse (Hbf) - W Cronenberg - Solingen - Köln 30M,
S Düsseldorf - Mettmann - Ost-West-Achse (Hbf) - W Ronsdorf - RS Lennep 20M/30M,
S Düsseldorf - Ost-West-Achse (Hbf) - Hagen 20M/30M.
Ich habe einen Hang zu einem 30M Grundtakt, im Gegensatz zu den üblichen 20M Takt in NRW. Das ermöglicht andere Kombinationen ins Umland und in der HVZ (m.E)
U-Bahn als Rheinquerung Köln-Merkenich – Leverkusen Mitte – GL Zentrum – GL-Bensberg – Untereschbach
"Ring" Köln-Merkenich-Leverkusen Mitte - Leverkusen Schlebusch - Berg. Gladbach Schildgen - Bergisch Gladbach Zentrum - Berg. Gladbach Bensberg - Overath Untereschbach
Erschlossen/verbunden werden sollten: Merkenich (Ford), Leverkusen Wiesdorf, Leverkusen Bayerwerk, Willy-Brandt-Ring, Schlebusch, Schildgen, Berg. Gladbach Zentrum, Bensberg, Technolgiepark und Untereschbach.
Ausführung nach "üblichem" Kölner Stadtbahnmodell, daher als "U" gekennzeichnet.
Potentiale:
- Mitnutzung der Strecke durch die "heutige 12" zwischen K-Merkenich und Leverkusen Mitte oder einer verlängerten 16,
- Verbindung von Leverkusen mit dem Kölner Norden (wichtige Arbeitgeber wie Ford), mögliche Entlastung der Rheinquerung, ggf. Steigen Pendler bereits in Leverkusen Mitte um und müssen nicht mehr durch das Kölner Stadtzentrum fahren,
- P+R Parkplätze bei A3 Leverkusen, A4 Untereschbach, A4 Moitzfeld, Reduzierung von Verkehr auf der A4,
- Verknüfung mit Linien 4 und 1, Verknüfung mit einer Verlängerten Linie 3 oder 18 möglich,
- Taktknoten für Busse in Untereschbach,
- Andere Varianten sind möglich, wie ggf. kostengünstiger z.B. ein Bus zwischen Köln-Chorweiler - Köln-Merkenich und Leverkusen Mitte, jedoch wäre dieser ggf. von den Brückenproblemen betroffen und stände im Stau,
- Einstellung des Busverkehres zwischen Bensberg und Untereschbach, sowie Bergisch Gladbach - Schildgen und LEV Schlebusch,
- die Strecke könnte auch andere Verknüfungsmodelle haben, z.B. Linie 1 nach Untereschbach und 3/18 bis Bensberg, somit als den "Halb-Ring" nur bis Berg. Gladbach Zentrum,
- in Schildgen könnte eine Verknüfung mit einer Verlängerten 4 von K-Dünnwald nach Schildgen/Odenthal erfolgen.
Überarbeitung 335 Bergisch Gladbach – Kürten-Biesfeld – Lindlar-Linde – Lindlar
Erwägung eines 60M Takt der Linie 335 von Bergisch Gladbach über Herrenstrunden - Biesfeld - Offermannsheide - Linde nach Lindlar.
Potentiale: Vertaktung mit Fahrten der Linien zwischen Kürten und Bergisch Gladbach auf 20M-Takt zwischen Biesfeld und Bergisch Gladbach, bessere Verbindungen von Lindlar nach Köln und an die Einkaufsstadt Bergisch Gladbach
Ein neues Konzept für Kürten könnte so aussehen:
1x pro Stunde Bus Kürten-Olpe - Kürten - Kürten-Bechen - Odenthal-Eikamp - Bergisch Gladbach S,
1x pro Stunde Bus Wipperfürth - Wipperfeld - Kürten - Biesfeld - Herrenstrunden - Bergisch Gladbach S,
1x pro Stunde Bus Wipperfürth - Thier - Kürten - Biesfeld - Herrenstrunden - Bergisch Gladbach S,
1x pro Stunde Bus Kürten - Biesfeld - Herkenrath - Moitzfeld - Bensberg U, sollte zwischen Biesfeld oder Dürscheid ggf. Umstieg in 335 ermöglichen.
1x pro Stunde "neuer 335" Lindlar - Linde - Biesfeld - Herrenstrunden - Bergisch Gladbach S.
Bus Bergisch Gladbach – Odenthal – Dabringhausen – Hückeswagen („ehem“ teils 434)
Buslinie Hückeswagen - Scheideweg - Dhünn - Dabringhausen - Altenberg - Odenthal - Voiswinkel - Bergisch Gladbach
Taktvorschlag 60M Takt, Inspiration "ehem" Linie 434.
Potentiale: Verbesserung der Verbindungen aus dem Bergischen nach Köln über S-Bahnanschluss in Bergisch Gladbach, in Dabringhausen sollten die Fahrzeiten des Busses nach Wermelskirchen an diese Linie abgestimmt werden.
Vorschlag Liniennummer 43x (Neunummerierung der Linien im Kreis GL andenken).
Verlängerung der Linie „U“4 aus Köln Dünnwald nach Odenthal über GL-Schildgen
Verlängerung der heutigen Linie 4 aus dem Bereich Köln-Dünnwald nach Schildgen oder sogar bis Odenthal (ggf. Altenberg).
Potentiale:
- Verbesserung der Anbindung von Schildgen an Köln,
- Taktknoten für Busse in Odenthal: Bessere Verbindungen z.B. aus Dabringhausen und Dhünn nach Köln, ggf. auch Kürten-Bechen,
- P+R Möglichkeiten im Bereich Altenberg.
S 11 Verlängerung Bergisch Gladbach – Siegen
Verlängerung der S11 von Bergisch Gladbach über Lindlar - Gummersbach - Bergneustadt - Drohlshagen - Olpe - Kreuztal - Siegen.
Potentiale: Verknüpfung mit U-Bahn und Bussen in Herkenrath ("Knoten", U-Bahn über Bensberg nach Köln, heutige Linie 1), Taktknoten für Busse in Lindlar, Verknüpfung mit u.a. Oberbergischer Bahn und ggf. anderen Bahnen in Gummersbach, Olpe, Kreuztal und Siegen.
Die Strecke könnte als Mischstrecke auch Güter-, Regional- und Fernverkehr dienen und über Siegen - Dillenburg - Marburg - Alsdorf - Bad Hersfeld bis Eisenach verlängert werden und so auch Fernverkehr zwischen Köln und Erfurt/Leipzig/Dresden/Prag ermöglichen.
Erhoffte Folgen: Reduzierung des Autoverkehres auf der A4 und Verkürzung der Fahrzeit von Gummersbach nach Köln, Entlastung der Oberbergischen Bahn.
Ausbau S-Bahn Köln
Ausbau des S-Bahnnetzes in Köln
Die S-Bahn ist eigentlich ein sehr wichtiges Verkehrsmittel. Im Großraum Köln/Bonn ist das S-Bahnnetz allerdings noch nicht ansatzweise "fertig". Daher habe ich Maßnahmen zusammengesucht, um das S-Bahnnetz zu erweitern und diese eingetragen!
Einzelne Maßnahmen:
- S-Bahn "Westring" (K Hansaring <> K Süd)
- K Süd <> K Deutzer Hafen -> Anschluss an Flughafen (S12, S13, S19)
- K Süd <> Bonn Hbf (linke Rheinstrecke)
- Horrem <> Bedburg (Erft)
Stadtbahn Hannover: E-Strecke
Die Stadtbahn Hannover ist der wichtigste Bestandteil des ÖPNV in Hannover. Bisher gibt es drei unterirdische Stammstrecken (A, B, C) mit jeweils 3 oder 4 planmäßige Linien. Dazu kommen noch 2 Sonderlinien für Messeveranstaltungen. Außerdem besteht die oberirdische D-Strecke, für die ursprünglich auch ein Tunnel im Innenstadtbereich geplant war.
Ich plane nun mit 5 unterirdischen Stammstrecken, auf denen jeweils genau 3 Linien fahren werden. Dazu kommen einige Veränderungen auf den Außenästen.
A-Strecke
B-Strecke
C-Strecke
D-Strecke
E-Strecke
Stadtbahn Hannover: D-Strecke
Die Stadtbahn Hannover ist der wichtigste Bestandteil des ÖPNV in Hannover. Bisher gibt es drei unterirdische Stammstrecken (A, B, C) mit jeweils 3 oder 4 planmäßige Linien. Dazu kommen noch 2 Sonderlinien für Messeveranstaltungen. Außerdem besteht die oberirdische D-Strecke, für die ursprünglich auch ein Tunnel im Innenstadtbereich geplant war.
Ich plane nun mit 5 unterirdischen Stammstrecken, auf denen jeweils genau 3 Linien fahren werden. Dazu kommen einige Veränderungen auf den Außenästen.
A-Strecke
B-Strecke
C-Strecke
D-Strecke
E-Strecke
Stadtbahn Hannover: C-Strecke
Die Stadtbahn Hannover ist der wichtigste Bestandteil des ÖPNV in Hannover. Bisher gibt es drei unterirdische Stammstrecken (A, B, C) mit jeweils 3 oder 4 planmäßige Linien. Dazu kommen noch 2 Sonderlinien für Messeveranstaltungen. Außerdem besteht die oberirdische D-Strecke, für die ursprünglich auch ein Tunnel im Innenstadtbereich geplant war.
Ich plane nun mit 5 unterirdischen Stammstrecken, auf denen jeweils genau 3 Linien fahren werden. Dazu kommen einige Veränderungen auf den Außenästen.
A-Strecke
B-Strecke
C-Strecke
D-Strecke
E-Strecke
Stadtbahn Hannover: B-Strecke
Die Stadtbahn Hannover ist der wichtigste Bestandteil des ÖPNV in Hannover. Bisher gibt es drei unterirdische Stammstrecken (A, B, C) mit jeweils 3 oder 4 planmäßige Linien. Dazu kommen noch 2 Sonderlinien für Messeveranstaltungen. Außerdem besteht die oberirdische D-Strecke, für die ursprünglich auch ein Tunnel im Innenstadtbereich geplant war.
Ich plane nun mit 5 unterirdischen Stammstrecken, auf denen jeweils genau 3 Linien fahren werden. Dazu kommen einige Veränderungen auf den Außenästen.
A-Strecke
B-Strecke
C-Strecke
D-Strecke
E-Strecke
Stadtbahn Hannover: A-Strecke
Die Stadtbahn Hannover ist der wichtigste Bestandteil des ÖPNV in Hannover. Bisher gibt es drei unterirdische Stammstrecken (A, B, C) mit jeweils 3 oder 4 planmäßige Linien. Dazu kommen noch 2 Sonderlinien für Messeveranstaltungen. Außerdem besteht die oberirdische D-Strecke, für die ursprünglich auch ein Tunnel im Innenstadtbereich geplant war.
Ich plane nun mit 5 unterirdischen Stammstrecken, auf denen jeweils genau 3 Linien fahren werden. Dazu kommen einige Veränderungen auf den Außenästen.
A-Strecke
B-Strecke
C-Strecke
D-Strecke
E-Strecke
S-Bahn Hannover: S6 Hameln-Celle
Das S-Bahn-System wurde in Hannover anlässlich der EXPO im Jahr 2000 eingeführt. Es verkehren sieben Linien im Regelverkehr (S1 bis S7), zwei zur Hauptverkehrszeit verkehrende Sprinterlinien (S21 und S51) und eine Bedarfslinie (S8) nur bei großen Veranstaltungen auf dem Messegelände. Die meisten Linien fahren dabei in einem Stundentakt. Einige Linien verdichten sich allerdings zum 30min-Takt.
Um die S-Bahn Hannover zu einem richtigen S-Bahn-System zu machen, sollte es nur Linien im 30min-Takt geben. Allenfalls an den Außenästen könnte über eine Taktausdünnung auf einen Stundentakt in der NVZ/SVZ nachgedacht werden.
Herzstück ist eine oberirdische Stammstrecke zwischen dem neuen Bahnhof Herrenhausen und den neuen Bahnhöfen Braunschweiger Platz (Nord/Süd), auf der ein 5-Minuten-Takt durch Überlagerung aller 6 Linien angeboten wird. Diese ist durchgehend zweigleisig ausgebaut. An der Strecke liegen ebenfalls die Haltepunkte Nordstadt und Werderstraße mit Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn. Im Hauptbahnhof werden die Gleise 1 (Richtung Süden) und 2 (Richtung Norden) benutzt.
Takt durch Verdichtung (nur S-Bahn):
Hameln-Leinhausen 30min-Takt
Leinhausen-Herrenhausen(Stammstrecke) 10min-Takt
Stammstrecke 5min-Takt
Braunschweiger Platz (Nord)-Ahlten 10min-Takt
Ahlten-Burgdorf 30min-Takt
Burgdorf-Celle [30] 60min-Takt
S-Bahn Hannover: S1 Minden-Braunschweig
S-Bahn Hannover: S2 Nienburg(Weser)-Gronau(Leine)
S-Bahn Hannover: S3 Wunstorf-Celle
S-Bahn Hannover: S4 Flughafen-Hildesheim
S-Bahn Hannover: S5 Walsrode-Hildesheim
S-Bahn Hannover: S6 Hameln-Celle
S-Bahn Salzburg: Flughafen – HBF – Mondsee
Durch die Ertüchtigung der Stieglbahn und der Wiedererrichtung einer Strecke nach Mondsee in einem ähnlichen (aber nicht gleichen) Korridor der Salzkammergut-Lokalbahn erhält Salzburg eine neue S-Bahn-Linie, die den Hauptbahnhof oberirdisch passiert. Der Flughafen erhält eine Schnellbahnanschluss, dieser ist bisher nur per O-Bus erreichbar. Am anderen Ende wird wieder auf einer Neubaustrecke ein beliebtes Naherholungsgebiet angebunden.
Die Strecke beginnt im Tunnel im Stadteil Himmelreich, unterquert den Flughafen und schwenkt auf die bisher nur für Güter genütze Stieglbahn ein. Zwei neue oberirdische Haltestellen in Maxglan binden auch neue Stadtteile an. An der Haltestelle Aiglhof mündet die Strecke in die Westbahn ein, nach dem Hauptbahnhof folgt man bis Eugendorf die Strecke der S2. Der folgende Neubauteil nach Mondsee kann komplett oberirisch gebaut werden, nur den Endpunkt in Mondsee habe ich unterirdisch gelegt, um einen zentralen Halt zu ermöglichen.
(Update: Kein Tunnel mehr in Mondsee.)
Über einen längeren Ostast bis zum historischen Endpunkt der Ischlbahn in Bad Ischl habe ich verzichtet, da die bergige Geographie eine echte S-Bahn sehr aufwendig machen würde. Eine sicher interessante Verlängerung wäre sinnvoller als schmalspurige Lokalbahn zu errichten, um teuere Tunnel zu vermeiden. Stattdessen kann man langfristig von Mondsee an die Regionalbahn in Attersee anknüpfen. Im Westen kann die Tunnelstrecke bis nach Hammerau (S3/S4) verlängert werden, um die deutsche Seite besser anzubinden.
Damit ergibt sich als Linienumlauf: Salzburg Himmelreich - Salzburg Flughafen - Glanhofen - Altmaxglan - Aiglhof - Mülln/Altstadt - Salzburg HBF - Salzburg Kasern - Hallwang - Eugendorf - Reitberg - Unterdorf - Thalgau - Untergaisberg - Mondsee
Als Takt sollten 30/60 ausreichen, über eine verlängerte S2 oder S3 lassen sich zum Flughafen dichtere Takte verwirklichen, sobald der Ausbau zwischen Freilassing und HBF für die S-Bahn abgeschlossen ist.
S-Bahn Hannover: S5 Walsrode-Hildesheim
Das S-Bahn-System wurde in Hannover anlässlich der EXPO im Jahr 2000 eingeführt. Es verkehren sieben Linien im Regelverkehr (S1 bis S7), zwei zur Hauptverkehrszeit verkehrende Sprinterlinien (S21 und S51) und eine Bedarfslinie (S8) nur bei großen Veranstaltungen auf dem Messegelände. Die meisten Linien fahren dabei in einem Stundentakt. Einige Linien verdichten sich allerdings zum 30min-Takt.
Um die S-Bahn Hannover zu einem richtigen S-Bahn-System zu machen, sollte es nur Linien im 30min-Takt geben. Allenfalls an den Außenästen könnte über eine Taktausdünnung auf einen Stundentakt in der NVZ/SVZ nachgedacht werden.
Herzstück ist eine oberirdische Stammstrecke zwischen dem neuen Bahnhof Herrenhausen und den neuen Bahnhöfen Braunschweiger Platz (Nord/Süd), auf der ein 5-Minuten-Takt durch Überlagerung aller 6 Linien angeboten wird. Diese ist durchgehend zweigleisig ausgebaut. An der Strecke liegen ebenfalls die Haltepunkte Nordstadt und Werderstraße mit Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn. Im Hauptbahnhof werden die Gleise 1 (Richtung Süden) und 2 (Richtung Norden) benutzt.
Takt durch Verdichtung (nur S-Bahn):
Walsrode-Mellendorf [30] 60min-Takt
Mellendorf-Langenhagen Pferdemarkt 30min-Takt
Langenhagen Pferdemarkt-Herrenhausen(Stammstrecke) 10min-Takt
Stammstrecke 5min-Takt
Braunschweiger Platz (Nord)-Ahlten 10min-Takt
Ahlten-Lehrte 10/20min-Takt
Lehrte-Sehnde 30min-Takt
Sehnde-Hildesheim [30] 60min-Takt
S-Bahn Hannover: S1 Minden-Braunschweig
S-Bahn Hannover: S2 Nienburg(Weser)-Gronau(Leine)
S-Bahn Hannover: S3 Wunstorf-Celle
S-Bahn Hannover: S4 Flughafen-Hildesheim
S-Bahn Hannover: S5 Walsrode-Hildesheim
S-Bahn Hannover: S6 Hameln-Celle
Infrastrukturanpassungen für dieses Projekt außerhalb der Stammstrecke:
zweigleisiger Ausbau bis Bennemühlen
Elektrifizierung bis Walsrode
durchgehend zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecke von Hannover-Braunschweiger Platz Nord bis Lehrte
Bahnsteigneubauten in Walsrode Süd, Hodenhagen Serengeti-Park (optional, angeregt durch fabi), Eickeloh, Hademstorf, Lühnde, Asel
S-Bahn Hannover: S4 Flughafen-Hildesheim
Das S-Bahn-System wurde in Hannover anlässlich der EXPO im Jahr 2000 eingeführt. Es verkehren sieben Linien im Regelverkehr (S1 bis S7), zwei zur Hauptverkehrszeit verkehrende Sprinterlinien (S21 und S51) und eine Bedarfslinie (S8) nur bei großen Veranstaltungen auf dem Messegelände. Die meisten Linien fahren dabei in einem Stundentakt. Einige Linien verdichten sich allerdings zum 30min-Takt.
Um die S-Bahn Hannover zu einem richtigen S-Bahn-System zu machen, sollte es nur Linien im 30min-Takt geben. Allenfalls an den Außenästen könnte über eine Taktausdünnung auf einen Stundentakt in der NVZ/SVZ nachgedacht werden.
Herzstück ist eine oberirdische Stammstrecke zwischen dem neuen Bahnhof Herrenhausen und den neuen Bahnhöfen Braunschweiger Platz (Nord/Süd), auf der ein 5-Minuten-Takt durch Überlagerung aller 6 Linien angeboten wird. Diese ist durchgehend zweigleisig ausgebaut. An der Strecke liegen ebenfalls die Haltepunkte Nordstadt und Werderstraße mit Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn. Im Hauptbahnhof werden die Gleise 1 (Richtung Süden) und 2 (Richtung Norden) benutzt.
Takt durch Verdichtung (nur S-Bahn):
Hannover Flughafen-Langenhagen Pferdemarkt 30min-Takt
Langenhagen Pferdemarkt-Herrenhausen(Stammstrecke) 10min-Takt
Stammstrecke 5min-Takt
Braunschweiger Platz (Süd)-Bismarckstraße 10min-Takt
Bismarckstraße-Barnten 10/20min-Takt
Barnten-Hildesheim 30min-Takt
S-Bahn Hannover: S1 Minden-Braunschweig
S-Bahn Hannover: S2 Nienburg(Weser)-Gronau(Leine)
S-Bahn Hannover: S3 Wunstorf-Celle
S-Bahn Hannover: S4 Flughafen-Hildesheim
S-Bahn Hannover: S5 Walsrode-Hildesheim
S-Bahn Hannover: S6 Hameln-Celle
Infrastrukturanpassungen für dieses Projekt außerhalb der Stammstrecke:
- Bau einer zweigleisigen S-Bahn-Strecke zwischen Rethen(Leine) und Rössing (vier Gleise Rethen(Leine)-Rössing)
- Bahnsteigneubauten in Hannover Bismarckstraße (Verlegung), Hannover Hoher Weg (Stadtbahnlinie 8), Laatzen Mitte, Hildesheim-Himmelsthür
- Umbau des Bahnhofs Hannover Messe/Laatzen: Rückbau des westlichen Bahnsteigs für die S8
S-Bahn Hannover: S3 Wunstorf-Celle
Das S-Bahn-System wurde in Hannover anlässlich der EXPO im Jahr 2000 eingeführt. Es verkehren sieben Linien im Regelverkehr (S1 bis S7), zwei zur Hauptverkehrszeit verkehrende Sprinterlinien (S21 und S51) und eine Bedarfslinie (S8) nur bei großen Veranstaltungen auf dem Messegelände. Die meisten Linien fahren dabei in einem Stundentakt. Einige Linien verdichten sich allerdings zum 30min-Takt.
Um die S-Bahn Hannover zu einem richtigen S-Bahn-System zu machen, sollte es nur Linien im 30min-Takt geben. Allenfalls an den Außenästen könnte über eine Taktausdünnung auf einen Stundentakt in der NVZ/SVZ nachgedacht werden.
Alternative Brühler Querbahn
Bei diesem Vorschlag hatte ich eine Alternative vorgeschlagen und Stadtbahnfan1985 hat mich gebeten sie aufzuzeichnen. Das habe ich nun getan.
Der erste Unterschied ist, dass ich mich am Phantasialand für eine Führung abseits der Straßen entschieden habe, um den Verkehr nicht zu sehr zu behindern. Außerdem sollte die Endstation auch nicht mitten auf der Straße liegen.
Dann hatte Stadtbahnfan1985 eine Führung auf der Querbahn vorgeschlagen. Diese liegt mir allerdings etwas zu abseits, zudem wollte ich auch gerne den Brühler Bahnhof erreichbar machen.
So geht es dann also ab Brühl Mitte von der Hochbahn runter und über die Konrad-Adenauer Straße. Dann teilt sich diese Strecke und geht zum einen zum Bahnhof. Zum anderen geht es weiter nach Berzdorf. Hinter Berzdorf wird dann für die letzten Meter die Querbahn benutzt. Dann endet dies Linie im Bahnhof Wesseling.
Zwischen dem Phantasialand und der Kölnstraße gibt es einen 15-Minuten Takt. Dann biegt jeder 2. Zug zum Bahnhof ab um Anschluss an die MRB, sowie den RE5 herzustellen. Also gibt es auf den Außenästen einen Halbstundentakt.
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