Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!WR: Bahnhof – Altstadt – Hasserode
Wernigerode ist zwar eigentlich viel zu klein für einen eigenen Straßenbahnbetrieb, aber wesentlich kleiner als Nordhausen oder Halberstadt ist es auch nicht. Zu den Einwohnern kommen ja auch noch eine erhebliche Anzhal an Touristen hinzu. Außerdem ist auch schon eine längere Strecke vorhanden, nämlich die Strecke der Harzquerbahn, die hier vom Westerntor bis Hasserode mitgenutzt wird. Ein paar zusätzliche Haltestellen, sowie die relativ kurze Strecke durch die Altstadt zum Bahnhof, genügen schon für einen kleinen Betrieb, der sich noch erweitern lässt.
So ließe sich der gesamte Südwesten von Wernigerode mit dem Stadtteil Hasserode und der Hochschule Harz bequem und in attraktivem Takt mit der Innenstadt und mit dem Bahnhof verbinden. Außerdem kann mit dieser Linie auch gleich das Wohngebiet hinter dem Bahnhof, an der Schmatzfelder Straße und am Seigerhüttenweg bedient werden. Dabei handelt es sich um Gebiete mit Wohnblöcken statt einzelner Häuser, also um relativ dicht besiedelte Stadtteile.
RV: Weststadt – RV – Tor- kenwlr. – Obereschach
Ravensburg, Weingarten und Baienfurt hatten einst eine Straßenbahn von Ravensburg nach Baienfurt. Da die Stilllegung der Strecke schon kurze Zeit später als Fehler betrachtet wurde, möchte ich vorschlagen diesen Betrieb wieder einzuführen. Zusammen mit Baindt, wohin ich die Linie verlängern würde, besitzen diese Städte zwar nur etwa 85.000 Einwohner, wobei man erst ab 100.000 Einwohnern davon spricht, dass eine Stadt straßenbahnwürdig ist, aber da hier die Siedlungsstruktur nicht gleichförmig, sondern eher langgestreckt ist, ergibt sich entlang der Längsachse eben doch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen.
Mit dieser Linie würden zudem das Neubaugebiet Hochheim, die Altstadt und der Süden von Ravensburg, sowie die Vororte Weißenau, Weingartshof, Torkenweiler, Oberhofen und Obereschach angebunden werden. Selbst die Don-Bosco-Schule in Hegenberg läge noch im fußläufigen Bereich zur Endstelle Obereschach.
Abends und am Wochenende könnte auf diese Linie verzichtet werden, wenn man die Linie aus Baindt in die Weststadt verlängert und die Linie nach Weißenau von dort aus nach Obereschach weiter führt. Die Fahrzeit würde sich durch diesen Umweg um etwa 7 min verlängern. Alternativ könnte die Weißenauer Linie dann auch mit jedem zweiten Zug nach Hp. Weißenau und mit den anderen Zügen nach Obereschach geführt werden, was auf den betreffenden Abschnitten allerdings nur einen Stundentakt ermöglichen würde. Vielleicht reicht das ja abends und sonntags?
RV: Niederbiegen – Wein- garten – RV – Weißenau
Ravensburg, Weingarten und Baienfurt hatten einst eine Straßenbahn von Ravensburg nach Baienfurt. Da die Stilllegung der Strecke schon kurze Zeit später als Fehler betrachtet wurde, möchte ich vorschlagen diesen Betrieb wieder einzuführen. Zusammen mit Baindt, wohin ich die Linie verlängern würde, besitzen diese Städte zwar nur etwa 85.000 Einwohner, wobei man erst ab 100.000 Einwohnern davon spricht, dass eine Stadt straßenbahnwürdig ist, aber da hier die Siedlungsstruktur nicht gleichförmig, sondern eher langgestreckt ist, ergibt sich entlang der Längsachse eben doch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen.
Mit dieser Linie würden zudem ein Neubaugebiet bei Weingarten, der Bahnhof Niederbiegen, der unter anderem für Weingarten zuständig ist und der Süden von Ravensburg, bis hin zum Kloster Weißenau angebunden werden.
Statt in Niederbiegen könnte auch ein Endpunkt am Hp. Weingarten-Berg gefunden werden. Die Strecke wäre allerdings nur 500 m kürzer und würde dafür Niederbiegen nicht bedienen.
Zwischen Weingarten und Ravensburg verläuft diese Linie gemeinsam mit der Linie nach Baindt, sodass sich dort ein verdichteter Takt ergibt. Im Normalfall, also wochentags, tagsüber, wäre auf allen Linien ein 20-min-Takt sinnvoll, wodurch sich hier ein 10-min-Takt ergäbe. Abends und am Wochenende könnte der Takt auf einen 30-min-Takt verringert werden, wodurch sich auf dem gemeinamen Abschnitt ein 15-min-Takt ergäbe.
Außerdem könnten die Züge diese Linie, abends und an Sonntagen, falls man dan auf die Linie nach Obereschach verzichten möchte, auch ab Hp. Weißenau weiter in Richtung Obereschach fahren, wodurch sich alledings dorthin eine Fahrzeitverlängerung von etwa 7 min ergeben würde. Alternativ wäre auch eine abwechselnde Bedienung beider südlichen Streckenäste denkbar, die dann aber nur jeweils stündlich möglich wäre. Das wäre schon recht dünn, aber würde abends und sonntags vielleicht ausreichen.
RV: Bhf – Weingarten – Baienfurt – Baindt
Ravensburg, Weingarten und Baienfurt hatten einst eine Straßenbahn mit ungefähr diesem Verlauf. Da die Stilllegung der Strecke schon kurze Zeit später als Fehler betrachtet wurde, möchte ich vorschlagen diesen Betrieb wieder einzuführen. Zusammen mit Baindt, wohin ich die Linie verlängern würde, besitzen diese Städte zwar nur etwa 85.000 Einwohner, wobei man erst ab 100.000 Einwoihnern davon spricht, dass eine Stadt straßenbahnwürdig ist, aber da hier die Siedlungsstruktur nicht gleichförmig, sondern eher langgestreckt ist, ergibt sich entlang der Längsachse eben doch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen. Zwischen Weingarten und Ravensburg verläuft diese Linie gemeinsam mit der Linie Niederbiegen - Weißenau, sodass sich dort ein verdichteter Takt ergibt. Im Normalfall, also wochentags, tagsüber, wäre auf allen Linien ein 20-min-Takt sinnvoll, wodurch sich hier ein 10-min-Takt ergäbe. Abends und am Wochenende könnte der Takt auf einen 30-min-Takt verringert werden, wodurch sich auf dem gemeinamen Abschnitt ein 15-min-Takt ergäbe. Während der HVZ, oder sogar prinzipiell, könnte diese Linie in der Woche tagsüber auch entlang der Strecke aus Obereschach bis in die Weststadt weiter geführt werden.
KN: Staad-Kreuzlingen Bottighofen
Die beiden Twin Cities Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen 105.000 Einwohner. Da Konstanz als Universitstätsstadt und beliebtes touritisches Ziel relativ bedeutend ist, könnte diese Stadt gemeinsam mit ihrer schweizerischen Nacbarstadt Kreuzlingen einen gemeinsamen Straßenbahnbetrieb vertragen. In Konstanz wurde sogar schon mal über einen Straßenbahnbetrieb nachgedacht, wie man hier nachlesen kann.
Ich hatte mir gedacht, dass es drei Linien geben könnte. Das sollte für die Größe der Städte ausreichen. Zwei Linien überqueren die Grenze und fahren weiter nach Kreuzlingen und die dritte Linie bleibt in Konstanz.
Linie 1: Konstanz Universistät-Kreuzlingen Emmishöfen
Linie 2: Konstanz Staad Fähre-Kreuzlingen Bottighofen
Linie 3: Konstanz Wollmatingen-Paradies
Diese Linie:
Sie beginnt in Staad an der Fähre, wo Anschluss an die Schiffe nach Meersburg besteht. Dann geht es durch Staad und Petershausen ins Konstanzer Zentrum. Weiter über die Grenze. An der Grenze sollte ein Halt eingerichtet werden, wo die Zollbeamten den stehenden Zug von außen durchsehen können, wie es auch in Weil am Rhein bei der Linie 8 gemacht wird. In Kreuzlingen gibt es, zur optimalen Anbindung des Bahnhofes einen kurzen Tunnel, mit unterirdischer Station.
Dann wird das gesamte Kreuzlinger Zentrum durchfahren und anschließend die Ortsteile Kurzrickenbach und Bottighofen durchquert. In Bottighofen endet man mit einer Blockumfahrung, wozu der Gafferweg für Fußgänger gesperrt werden müsste.
KN: Universtiät-Kreuzlingen Emmishofen
Die beiden Twin Cities Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen 105.000 Einwohner. Da Konstanz als Universitstätsstadt und beliebtes touritisches Ziel relativ bedeutend ist, könnte diese Stadt gemeinsam mit ihrer schweizerischen Nacbarstadt Kreuzlingen einen gemeinsamen Straßenbahnbetrieb vertragen. In Konstanz wurde sogar schon mal über einen Straßenbahnbetrieb nachgedacht, wie man hier nachlesen kann.
Ich hatte mir gedacht, dass es drei Linien geben könnte. Das sollte für die Größe der Städte ausreichen. Zwei Linien überqueren die Grenze und fahren weiter nach Kreuzlingen und die dritte Linie bleibt in Konstanz.
Linie 1: Konstanz Universistät-Kreuzlingen Emmishöfen
Linie 2: Konstanz Staad Fähre-Kreuzlingen Bottighofen
Linie 3: Konstanz Wollmatingen-Paradies
Diese Linie:
Los geht es an der Uni, bevor ein etwas längeres Stück ohne Halt durchfahren wird. Da die Uni aber so ein großes Ziel ist, lohnt sich diese Strecke. Dann geht es durch Königsbau und Petershausen ins Konstanzer Zentrum. Weiter über die Grenze. An der Grenze sollte ein Halt eingerichtet werden, wo die Zollbeamten den stehenden Zug von außen durchsehen können, wie es auch in Weil am Rhein bei der Linie 8 gemacht wird.
In Kreuzlingen gibt es, zur optimalen Anbindung des Bahnhofes einen kurzen Tunnel, mit unterirdischer Station. Von dort ist es nicht mehr weit bis zur Endstelle im dicht besiedelten Emmishofen.
Blankenburg – Thale
Mit diesem Vorschlag möchte ein paar Verbesserungen gegenüber des Vorschlags von Thorben B. darstellen. Eine Verbindung von Blankenburg nach Thale ist auf der alten Trasse möglich, mit der Einschränkung, dass zwischen der Rosstrappenstraße und der Wolfsburgstraße ein Schwenk nach Westen erforderlich ist, weil dort die alte bahntrasse überbaut wurde. Für diesen Schwenk ist aber ausreichend Platz vorhanden, ebenso wie für die Verbindungskurve zum Bahnhof Thale.
In Blankenburg könnte ich mir einen straßenbahnähnlichen Betrieb, wie bei der Vogtlandbahn in Zwickau vorstellen, über welchen die Züge eingleisig durch die zu beruhigende Herzogstraße bis zum Lühnertorplatz fahren könnten. Dort wäre zwar eine 50-Promille-Steigung erforderlich, aber Triebwagen schaffen das andernorts auch. Dadurch wäre die Stadt wesentlich besser erreichbar. Auch Züge aus Halberstadt könnten von dieser Strecke profitieren.
Zwischenhalte sehe ich in Benneckenrode, Timmenrode und Helsungen vor, wobei jener in Helsungen ein Bedarfshalt sein sollte, der überwiegend von touristischer Bedeutung wäre. Die hier in nächster Nähe liegende Teufelsmauer mit der Felsformation "Hamburger Wappen" ist ausgesprochen sehenswert und bietet eine wunderschöne Wandermöglichkeit nach Blankenburg.
Weil a.R. – St. Louis
Dieses ist eine Tangentialverbindung im Norden Basels. Ich glaube nämlich, dass die Fahrgäste aus Frankreich (zumindest zum Einkaufen) ohnehin nach Deutschland wollen, anstatt in die teure Schweiz. Zum Artzt etc. fahren sie sowieso zu Franzosen, daher denke ich, dass es von dort nur wenige Leute gibt, die nach Basel wollen. Denen kann dann ein Umstieg in Weil am Rhein oder St. Louis zugemutet werden.
Los geht es in St. Louis am Bahnhof. Dort trifft diese Linie auf die Linie 11 zum Flughafen und die Linie 3, welche bereits in Bau ist. Möglich wäre es auch über die 3 oder 11 einige Fahrten nach Basel durchzubinden. Nun geht es über Village-Neuf nach Huningue wo sich für innerfranzösische Verstärkerfahrten eine Wendeschleife befindet.
Die Dreiländerbrücke müsste für den Straßenbahnverkehr entsprechend neugebaut werden. Dannach geht es kurz über die Strecke der Basler Tram 8. Dort kann man dann auch von Weil Ost nach Basel fahren. Anschließend folgt dann eine Neubaustrecke zum Ostbahnhof von Weil, nach einem Vorschlag von Ulrich Conrad.
Neue Nordharzstrecke Goslar–Aschersleben direkt am Harzrand
Eine zur Hälfte neu zu bauende Strecke näher am Harzrand von Goslar über Bad Harzburg, Ilsenburg, Wernigerode, Blankenburg und Thale nach Aschersleben.
Die Strecke führt zunächst wie bisher von Goslar nach Bad Harzburg, mit neuen Bedarfshalten in Harlingerode und Schlewecke. In der Bahnhofseinfahrt von Bad Harzburg zweigt die Strecke nach Osten ab, um das Kopfmachen im Harzburger Bahnhof zu vermeiden, und erhält direkt nördlich des Harzburger Bahnhofs einen Haltepunkt. Durch die Nähe zum alten Kopfbahnhof stellt das eine gute Möglichkeit dar, Zeit zu sparen und trotzdem das Zentrum nicht zu umfahren. Die Strecke quert die Bundesstraße 4 und nutzt ab Streuerkamp die alte Bahnstrecke Bad Harzburg–Heudeber-Danstedt bis hinter Wernigerode. Es entstehen dabei die neuen Bedarfshalte in Eckertal und Drübeck, die Halte Darlingerode und Wernigerode-Elmowerk werden in Bedarfshalte umgewandelt. Aufgrund der dichten Industriebebauung im Wernigeröder Stadtteil Stadtfeld fädelt die neue Strecke erst hinter der Bundesstraße 6 aus der aktuellen Strecke aus und verläuft ein Stück weit parallel zur B 6. Um Benzingerode zu erreichen, wird die Schnellstraße gequert, Benzingerode und Heimburg tangiert und in die Rübelandbahn eingefädelt. Eine Umfahrung des Blankenburger Bahnhofs sollte je nach Art der eingesetzten Züge überlegt werden. Hier bestände Umsteigemöglichkeit in die Verbindung Halberstadt–Drei Annen Hohne. Ab hier wird die alte Strecke Blankenburg–Thale bis Timmenrode reaktiviert. Nun schließen sich zwei Varianten an:
Variante 1A (favorisiert): Die alte Strecke wird bis zum neuen Haltepunkt an der Rübchenstraße reaktiviert. Hier muss dann aufgrund neuerer Bebauung ein kleiner Schwenk eingerichtet werden, an den sich eine enge Kurve anschließt, mit der sich die neue Strecke in die Bahnhofsausfahrt des Thaler Hauptbahnhofes einfädelt. Dazu würde im Thaler Bahnhof das Gleis 3 entfernt werden, um am neuen Gleis aus Blankenburg einen Bahnsteig errichten zu können. Bis Neinstedt wird die Bestandsstrecke Magdeburg–Thale genutzt.
Variante 1B: Hinter Timmenrode schließt sich eine neue Strecke an, welche Thale umfährt und höhere Geschwindigkeit und weniger Lärmbelastung zulässt. Ab hinter Thale wird die Strecke Thale–Magdeburg genutzt.
Hinter Neinstedt schließen sich wieder zwei Varianten an:
Variante 2A: Unter der Brücke hinter Neinstedt fädelt sich die neue Strecke aus der Bahnstrecke Richtung Magdeburg aus und führt dann geradeaus nach Bad Suderode, überquert die Verlängerung der Selketalbahn, verläuft bis Gernrode parallel zu dieser, wechselt dann auf die ehemalige Bahnstrecke Quedlinburg–Frose, folgt dieser bis kurz vor Frose unter der vorhandenen B-6-Brücke hindurch und fädelt sich dann in einer Rechtskurve in die Bahnstrecke Vienenburg–Halle ein und endet im Bahnhof Aschersleben.
Anmerkung: Mittlerweile halte ich die Variante 2B über Hoym für zu kostenintensiv und unrealistisch.
Variante 2B: Hinter Quedlinburg fädelt die neue Strecke aus und verläuft fortan parallel zur Nordharzschnellstraße, tangiert Hoym, schließt an die Strecke Vienenburg–Halle an und endet im Bahnhof Aschersleben.
S-Bahn Basel: Flughafenanbindung
Der EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg ist mit 7 Mio. Passagieren pro Jahr der wichtigste Flughafen im Grenzraum von Elsass, Nordschweiz und Südbaden. Allerdings ist er noch nicht direkt an die 1km entfernte Bahnstrecke angebunden. Dazu werden zum Teil unterirdische Anschlussstrecken mit einem viergleisigen Terminalbahnhof (2 Durchgangsgleise, 2 Kehrgleise) errichtet.
Halbstündlich sollten S-Bahnen Mülheim-Basel über den Flughafen verkehren. Zwischen dem EuroAirport und Basel SBB wird das auf einen 10min-Takt verdichtet.
Reaktivierung der Rübelandbahn bis Drei Annen Hohne
Dieser Vorschlag behandelt die Einrichtung einer Verbindung (Magdeburg–/Goslar–)Halberstadt–Langenstein–Blankenburg–Hüttenrode–Rübeland–Elbingerode–Drei Annen Hohne. Dabei würde der Personenverkehr auf der Rübelandbahn genannten Güterstrecke wieder aufgenommen werden und die Strecke zwischen Elbingerode und Drei Annen Hohne wieder aufgebaut werden. In Drei Annen Hohne besteht Anschluss an alle Brockenzüge der Harzer Schmalspurbahnen sowie nach Wernigerode und Nordhausen. Zugleich könnte der Berufsverkehr von der Bundesstraße 27 auf die Rübelandbahn verlegt werden.
In Elbingerode würde dafür statt dem alten Bahnhof ein zentrumsnaher Haltepunkt am Schlosspark errichtet werden.
In Blankenburg bestände Umsteigemöglichkeit in die neue Nordharzstrecke Goslar–Aschersleben. Zusätzlich wird der Haltepunkt Blankenburg West bedient. Auch eine neu zu bauende Umfahrung der Michaelsteiner Spitzkehre sollte überlegt werden.
Die Haltepunkte Mühlental, Kreuztal, Hüttenrode, Braunsumpf und Blankenburg West sollten als Bedarfshaltestellen angelegt werden. Weitere Wochenend-Bedarfshalte für Wanderer können diskutiert werden.
[CZ/A] Grenzverbindungen verbessern zwischen Niederösterreich und Tschechien [5/6] Wien FJB-České Budějovice (Budweis)
Die Franz-Josefs-Bahn wieder attraktiv machen ist auch eines der Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Niederösterreich und Tschechien.
Bisher gibt es keine Direktverbindung von Wien nach České Budějovice. Die Deutschen nennen's ja Budweis...
Jedenfalls sollte sich das nun ändern, wie ich finde. Und dazu soll es eine elektrifizierte Strecke bis dorthin geben, mit entsprechenden Direktverbindungen - selbstverständlich vom Wiener Franz-Josefs-Bahnhof, wobei auch von anderen Wiener Bahnhöfen eine Direktverbindung nicht prinzipiell falsch wäre, zum Beispiel als Fernverbindung. Zumal auch damit die Verbindung nach Gmünd verbessert wird. Ein Stundentakt nach České Budějovice/Budweis mittels REX-Zügen wäre eine Idee, dazu, meinetwegen in Gmünd gebrochenen Stundentakt mit Regionalzügen. Wozu in Gmünd gebrochen? Nun, wenn eine Direktverbindung besteht, die nicht gerade alle Stationen überfliegt, so kann man zwecks Einsparungen an Mehrsystemfahrzeugen auch an der Grenze die Linie brechen, zumal sie sonst sowieso eine zu lange Länge erhielte als Linie, die überall hält (man beachte die vielen runden Symbole, auf denen R steht. Da ist überall ein Halt, das ist kein Bug 😉 )
[CZ/A] Grenzverbindungen verbessern zwischen Niederösterreich und Tschechien [1/6] Breclav-Bernhardsthal
Zum besseren Handling wurden die Vorschläge zur Verbesserung der Grenzverbindung zwischen NÖ und CZ gesplittet.
In diesem Vorschlag geht es primär darum, dass alle Regionalzüge Payerbach-Reichenau - Wien - Bernhardsthal - Břeclav, die bisher in Bernhardsthal endeten, nach Břeclav fortgeführt werden.
Dies erfordert natürlich, dass die Züge fortan vollständig von den ÖBB-Taurus-Lokomotiven gezogen/geschoben werden. Andererseits würde eine künstliche Barriere, die aufgrund einer simplen Staatsgrenze entstand, wegfallen. Gerade wenn morgens ein Halbstundentakt ab Bernhardsthal besteht wird man nicht viel nachdenken müssen, dass wenn anstelle der Marktgemeinde Bernhardsthal, welche selber um die 1600 Einwohner zählt nun die Stadt Břeclav, welche wiederum um die 25.000 Einwohner zählt, Endstation wird, dass die Auslastung der Züge höher sein wird als bisher. Außerdem profitiert besonders Břeclav von einer verbesserten Verbindung nach Österreich. Ich persönlich finde es schon fast lachhaft, dass es über 25 Jahre nach dem Fall des eisernen Vorhanges, wenn überhaupt nur eine zweistündliche Regionalverbindung nach Österreich besteht.
Um diese Verbindung attraktiver zu machen, ist mein weiterer Vorschlag, dass sich VOR und IDS-JMK (Wer nicht den IDS-JMK kennt, das ist der Verkehrsverbund auf der tschechischen Seite der Verbindung, übersetzt "Verkehrsverbund Südmähren") auf eine Überlappungszone in Břeclav einigen, sodass man mit einem durchgängigen VOR-Ticket bis nach Břeclav kommt.
Anbindung Niederkassels über die Rheinuferbahn/Nord-Süd-Stadtbahn
Anbindung Niederkassels über die Rheinuferbahn/Nord-Süd-Stadtbahn
Schon seit längerer Zeit ist eine dritte Stadtbahnstrecke von Köln nach Bonn im Gespräch. Urspünglich war eine Anbindung über die Linie 7 das Thema. Problem dabei: Die Kölner "Niederflur"-Wagen sind nicht mit denen der Stadtbahn Bonn kompatibel. Daher schlage ich eine Anbindung über die Rheinuferbahn (Linie 16) oder die Nord-Süd-Stadtbahn über Arnoldshöhe und Rondorf vor. Eine neugeordnete Linie 17 könnte vom Reichenspergerplatz über die Nord-Süd-Stadtbahn, Rodenkirchen - Sürth oder Bayenthal - Rondorf, Godorf, eine neue Rheinbrücke (die vor kurzem im Bundesverkehrwegeplan priorisiert wurde), Niederkassel-Lülsdorf, Niederkassel, NK-Rheidt, NK-Mondorf, NK-Bergheim und Bonn-Schwarzrheindorf/Villich-Rheindorf an das Bestandsnetz der Bonner Stadtbahn angeschlossen werden. Mögliche Endpunkte in Bonn wären bspw. Bonn Hbf, Bonn-Bad Godesberg oder möglicherweise über eine kurze Stichstrecke Bonn Beuel Bf.
Die Stadt Niederkassel hat 37.500 Einwohner, welche (wie schön auf der Karte zu sehen) in einer Linie entlang der Strecke leben. Zum Thema Strecke: Zwischen Lülsdorf und Mondorf werden die Gleise der Güterstrecke Lülsdorf-Troisdorf benutzt. Dort fährt heute (noch) ein Güterzug am Tag. Die Stadtbahnwagen würden in das Lichtraumprofil der Güterzüge ragen. Lösen lassen würde sich dieses Problem durch Drei-/ Vierschienengleise oder eine Aufgabe des heute spärlichen Güterverkehrs. Weiterhin wäre größtenteils ein zweigleisiger Ausbau möglich, aber nicht auf kompletter Strecke notwendig.
Nördlich der Evonikwerke in Lülsdorf wird die Trasse freigehalten. Anschließend schwenkt die Strecke vor Langel in Richtung Westen und trifft auf die neue Rheinbrücke (Straßen- und Schienenbrücke), bevor linksrheinisch Anschluss an das Kölner Netz besteht.
In Mondorf schwenkt die Linie von der Eisenbahnstrecke auf die Busspur der L269 / Rheidter Straße, bzw. verläuft im (noch nicht vorhandenen) Mittelstreifen dieser. Nachdem den Verlassen Mondorfs verlaufen die Gleise seitlich der Straße. Im weiteren Verlauf werden die Sieg und die A565 überquert, bevor die Gleise in Schwarzrheindorf/Villich-Rheindorf wieder straßenbündig werden und in die Strecke der Linien 66/67 mündet.
Vorteile der hochflurigen Variante wären einerseits die schnellere Anbindung, da nicht die längere Strecke der Linie 7 verwendet wird. Die Fahrzeit Köln Hbf - Bonn Hbf würde ca. 50-60 min betragen (Nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn: Köln Hbf-Godorf: 22 min; Neumarkt-Zündorf: 27 min). Andererseits wird das Problem der unkompatiblen Fahrzeuge gelöst.
In Lülsdorf könnte außerdem ein gemeinsamer Bahnhof/Haltepunkt mit der S-Bahn entstehen.
Neue Buslinie Herzberg–Gieboldehausen–Duderstadt
Dieser Vorschlag behandelt eine einfach zu realisierende Buslinie von Herzberg über Gieboldehausen, Rollshausen, Obernfeld und Mingerode nach Duderstadt. Dabei würde die Verbindung Göttingen–Gieboldehausen–Duderstadt (Linie 170) in Gieboldehausen getrennt. Das ist kaum ein Problem, da ohnehin die Linien 150 und 155 für die Strecke Göttingen–Duderstadt genutzt werden. Die Verbindung Göttingen–Gieboldehausen (ehem. 170) kann mit der Linie 161 verbunden werden und somit Rhumspringeund Umgebung umsteigefrei mit Göttingen verbinden. Die Verbindung Duderstadt–Gieboldehausen (ehem. 170) kann dann von Gieboldehausen nach Herzberg weiterfahren und somit erstmals den Südwestharz mit dem Eichsfeld ohne den heute notwendigen Umstieg in Göttingen verbinden. Über die RB 46 besteht auch noch ein vergleichsweise schneller Anschluss von Duderstadt und Giebodehausen nach Osterode, Salzgitter und Braunschweig.
Die genauen Routenführungen in Herzberg, Gieboldehausen und Duderstadt sowie der Anschluss von Rollshausen müssen diskutiert und an Bus- und Bahnfahrpläne angepasst werden. Alternativ denkbar wäre auch eine Routenführung von Gieboldehausen über Hattorf, Elbingerode und Hörden nach Herzberg (heutige Linie 453), welche jedoch mit deutlich mehr Zeitverzögerung verbunden wäre.
Reaktivierung der Siebertalbahn für Draisinen- und Museumsverkehr
Seit 1995 ist die 1931 eröffnete Nebenbahn vom Bahnhof Herzberg (Harz) zur Endstation Siebertal stillgelegt. Die Gleise liegen jedoch nach wie vor, nur einige Anschlüsse wurden abgebaut. Meine Idee (besser: Mein Traum) ist es, die Gleise, auf denen ausschließlich Güterverkehr stattfand, zu reaktivieren – allerdings nur für Draisinen und Museumsverkehr. Im Wald hinter der Wellpappenfabrik bestehen umfangreiche Abstellmöglichkeiten durch nicht mehr verwendete Anschlussgleise. Zudem besteht im ehemaligen Güterbahnhof Siebertal eine Begegnungsmöglichkeit durch Zweigleisigkeit. Somit wäre neben dem Draisinenverkehr auch „Besuch“ durch Museumszüge, zum Beispiel Dampfzüge, reizvoll, sofern ein Anschluss an die Südharzstrecke genehmigt würde. Für den Draisinenverkehr könnten (nach und nach) neben dem einst geplanten, aber nie verwirklichten Haltepunkt Herzberg Trift auch die Haltepunkte Eichelbach, Häxgraben und Bahnhof errichtet werden, bestückt mit Infotafeln mit Wissenswertem des jeweiligen Ortes sowie Wetterschutzhütten. Im Abstellbahnhof könnte dann auch ein alter Speisewagen wieder hergerichtet werden und Gastronomie anbieten.
Einziger Konfliktpunkt ist der Bahnhof Herzberg (Harz): Hier müsste ein (so gut wie immer ungenutztes) Abstellgleis in der Bahnhofseinfahrt aufgegeben werden und entweder würden die Draisinen auf der Einfahrt in den Güterbahnhof fahren oder aber die Weichenverbindung Südharzstrecke–Güterbahnhof müsste nach Norden verlegt werden. Auf einem zugewachsenen Gleisstück an der Landesstraße könnte dann der Endhaltepunkt der Draisinienstrecke liegen. Hier wäre ein zweites Gleis wünschenswert, welches sich aber evtl. aus Platzgründen nicht realisieren lässt. Am Ende der beiden Gleise könnten die in einer Drehscheibe in Draisinengröße zusammenlaufen, damit z.B. Fahrraddraisinen gewendet werden können.
Dieser Vorschlag mag im ersten Moment utopisch klingen, ließe sich aber im Abschnitt Siebertal–Bahnhofseinfahrt Herzberg (Harz) nahezu kostenfrei, aber zeitaufwendig realisieren. Der Bau der ersten zwei Haltepunkte lässt sich durch Spenden finanzieren, alle weiteren durch Nutzungsgebühren. Erst der Umbau des Herzberger Bahnhofs ist mit größeren Kosten verbunden und kann daher sehr wahrscheinlich frühestens einige Jahre nach der Inbetriebnahme der Strecke in Angriff genommen werden.
Basel: Verlängerung SL11 zum Euro Airport
Diese Verbindung ist eine weitere Verbindung zwischen der Schweiz und Frankreich. Dazu soll die Basler Linie 11 über die Grenze nach St. Louis verlängert werden.
Bereits in Bau ist die Linie 3 zur Westseite des Bahnhofes von St. Louis. infos dazu hier. Oder auch bei Linie Plus. Diese würde an der eingezeichneten Stelle auf diese Strecke treffen.
Die Eisenbahnbrücke an der Haltestelle Rhin müsste entweder angehoben, oder die Straße tiefergelegt werden.
Am Bahnhof St. Louis wäre es möglich bei Verstärkern die Wendeschleife der Linie 3 zu benutzen. Die folgende Station wäre eine Option für einen kombinierten Park+Ride und Park+Fly Parkplatz an der Autobahnausfahrt.
Weiter geht es zum Euro Airport, wo für die Wendeschleife vor dem Terminal einige Straßen umgebaut werden müssten.
WÜ: Löwenbrücke – Hexenbruch
Mit dieser Strecke soll Höchberg über eine zweite Strecke angebunden werden, die einen kürzeren Weg zur Altstadt ermöglicht, als die Strecke über die Friedensbrücke. Natürlich könnte man auch die Endpunkte der beiden Linien vertauschen.
Ab der Löwenbrücke ist zunächst ein kurzer gemeinsamer Abschnitt mit einer neuen Strecke zur Zellerau vorgesehen, bevor die Strecke durch das Kühbachtal hinauf führt. Hinter der Hst. Schöllhammerweg wird der Kühbach auf einer an Höhe gewinnenden Brücke überquert, die anschließend noch die B27 überqueren soll, damit die Strecke dann ebenerdig in die Würzburger Straße einmünden kann.
Zwischen der Aschaffenburger Straße und der Straße Am Klettenrain verläuft die Strecke zunächst auf dem Grünstreifen, führt dann aber auf einer Rampe hinauf und auf einer Brücke über die Straße Am Klettenrain, um dann weiter an Höhe gewinnend, die hochliegende Waldstraße zu erreichen. Auf der Brücke sollte sich auch eine Haltestelle befinden, um den Bereich Fasanenstraße / Florian-Geyer-Weg zu erschließen.
Im Zentrum von Hexenbruch ist eine Wendeschleife vorgesehen. Von dort aus dürfte fast jedes Haus innerhalb dieses Stadtteils im fußläufigen Bereich liegen.
WÜ: Zellerau – Margetshöchheim
Mit dieser Strecke sollen über die Zellerau hinaus die nahe gelegenen Vororte erreicht werden. Bis Oberzell fuhr schonmal die Straßenbahn, doch dieser Abschnitt bewährte sich nicht. Erst mit einer Verlängerung nach Zell am Main kann diese Strecke sinnvol sein. Sie gewinnt noch weiter an Sinn, wenn man sie durch Zell am Main hindurch bis Margetshöchheim führt und am Ortsende, in einer Schleife enden lässt.
Eigene Bahnkörper sind teilweise möglich, wobei an der Schnellstrecke der DB AG auf die Lage der Brückenpfeiler geachtet werden muss.
Zwischen Zellerau und Oberzell entfernt sich die Strecke von der Straße und führt teilweise am Mainufer entlang.
WÜ: Grombühl – Lengfeld
Mit dieser Strecke sollen auch die zu Würzburg gehörenden Stadtteile Lindleinsmühle und Lengfeld erschlossen werden. Natürlich können dazu nicht alle in Grombühl endenden Züge dorthin geführt werden, da ein Teil dieser Züge auch die künftige Neubaustrecke nach Lindleinsmühle (relativ weit runter scrollen) bedienen muss, unabhängig davon, ob sie dauerhaft am Uniklinikum enden würde oder, wie von mir empfohlen, weiter nach Versbach führen würde. Es müssten also insgesamt zwei Linien aus der Innenstadt nach Grombühl fahren, die sich dort verzweigen.
Es wäre zu prüfen, ob im engen Zinklesweg eventuell ein kurzer eingleisiger Abschnitt zu vertreten wäre. Bei Entfall von PKW-Stellplätzen wäre aber eine zweigleisige Führung möglich.
Am Sonnfeld, kurz vor Lengfeld, am Kreuzungspunkt mit der B19, wird ein Bergrücken überwunden. Um die enormen Steigungen schaffen zu können und zudem nicht in Konflikt mit dem Verkehr der Anschlusstelle zur B19 zu geraten, empfehle ich hier die Strecke in einem offenen Einschnitt, mit Unterführungen unter der Straße Am Sonnfeld und den Zufahrten zur B19, herzustellen. Über die Industriestraße würde es dann wieder ebenerdig gehen.
Als Alternative könnte auch eine geradlinigere Führung in größerer Tiefe durch einen Tunnel geführt werden. Ob das wegen des Tunnels teurer wäre, wegen der kürzeren Linienführung billiger oder genausoviel kosten würde, kann ich nicht beurteilen, zur Anbindung der Hessenstraße wäre dann jedoch ein weiterer Fußweg erforderlich.
Im Ortskern von Lengfeld habe ich eine Wendeschleife vorgesehen, die nach Eröffnung eines ersten Teilabschnitts als Endstelle und später für Verstärkungsfahrten dienen kann. Die Schleife muss die Kürnach separat queren.
Im weiteren Verlauf habe ich die Linie über das Ortszentrum von Lengfeld hinaus, noch bis in den Pilziggrund weiter geführt, wo das Siedlungsgebiet zentral bedient wird, bis zum Gewerbegebiet am Friedrich-Bergius-Ring mit seinen vielen Arbeitsplätzen.
Das Busnetz könnte zudem erheblich vereinfacht werden, und zwar folgendermaßen:
20: ab Sonnfeld zu IKEA (statt nach Lengfeld / Ersatz für 25er)
24: über Straubmühlweg und Oberer Schwarzenberg (Ersatz für 34er)
25: entfällt
26: Verzicht auf die Fahrten über Sankt-Lioba-Kirche
34: Entfällt zwischen Grombühl und Essiggarten und bedient ab Essiggarten die Stauferstraße.
WÜ: Grombühl – Versbach
Mit dieser Strecke soll der zu Würzburg gehörende Stadtteil Versbach erschlossen werden. Die Route nimmt dabei Rücksicht auf die künftige Neubaustrecke nach Lindleinsmühle (relativ weit runter scrollen), die so weit wie möglich integriert werden muss. Einzig deren Endpunkt wäre dann nicht nutzbar, könnte aber als Zwischenendstelle weiterhin Sinn ergeben. Bei der genauen Lage der Haltestellen zwischen Grombühl und ZIM-ZOM bin ich mir nicht sicher, wo sie im Bereich der aktuellen Neubaustrecke liegen werden. Natürlich soll deren Lage nicht verändert werden.
Um das starke Gefälle hinunter ins Tal der Pleichach zu ermöglichen, müsste die Strecke möglichst zeitig mit ihrem Gefälle beginnen, weshalb ich sie zunächst talseitig der Straße "Am Schwarzenberg" führe. Sie sollte dann unter der Straßenbrücke hindurchführen, wobei es möglich ist, dass diese Brücke wegen störender Stützen erneuert werden müsste. Nordöstlich davon wäre ein Einschnitt anzulegen, um schließlich das flacher werdende Niveau der Straße zu erreichen. Anschließend stehen ein paar Garagen im Weg, die bei Bedarf an anderer Stelle neu errichtet werden könnten.
Die Versbacher Straße ist durchgehend vierspurig, aber hinter Versbach nur noch zweispurig, so dass diese Breite auch innerhalb Versbachs ausreichen sollte, wenn genügend Versbacher auf den ÖPNV umsteigen. Die Straßenbahn kann dort also einen eigenen Bahnkörper bei Rückbau der Versbacher Straße auf zwei Spuren erhalten. Auch ein abmarkierter Bahnkörper in Mittellage wäre denkbar.
In Versbach habe ich eine Wendeschleife auf der Kreuzung angedeutet, bin mir aber nicht sicher, ob dort der erforderliche Radius machbar ist. Der Straßenverlauf müsste natürlich entsprechend umgestaltet werden. Es würde aber zumindest sehr knapp werden, weshalb ich die Strecke weiter zur Brunnenstraße führe. Dabei wäre ein eingleisiger Abschnitt in der Estenfelder Straße unvermeidbar.
Eine weitere Strecke empfehle ich nach Lengfeld. Es müssten dann stets zwei Linien aus der Innenstadt nach Grombühl fahren, die sich dort verzweigen.
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