Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SFS Ulm-Augsburg
Diese SFS für 250 kmh soll Teil der Relation Rhein/Neckar-München sein. Die SFS Mannheim-Stuttgart besteht bereits. Stuttgart-Ulm befindet sich in Planung und die Strecke Augsburg-München ist bereits in gutem Zustand. Fehlt also noch dieses Teilstück. Die Bestandsstrecke für 200 kmh ist schon gut ausgelastet und verläuft auch nicht gerade auf direktem Weg. Daher soll diese SFS entstehen. Sie beginnt in der Nähe von Leipheim und orientiert sich größtenteils an der A8. Die Züge, welche in Günzburg halten, sollen erstmal auf der Bestandsstrecke verbleiben. Nachdem sie gehalten haben gibt es noch eine Kurve, über die sie auf die SFS auffahren können. Nachdem man am Legoland Deutschland vorbei gefahren ist, wird eine Kurve der A8 durch die Hinterfahrung von Limbach umgangen. Dort ist auch ein ganz kurzer Tunnel erforderlich. Die Kurve bei Friedensdorf umgeht man ebenfalls und schafft am Ende der Kurve einen kurzen Tunnel. Dann wird die A8 verlassen und es geht weiter über die Bestandsstrecke Richtung München.
Trans-Behring-Bahn
Da an anderer Stelle gerade die Idee einer Verbindung von Europa nach Amerika aufkam, möchte ich euch rasch meine Version zeigen.
Natürlich ist es eine Utopie, wie sie utopischer kaum sein könnte. Dennoch könnte eine Eisenbahnstrecke von Europa nach Amerika zumindest für den Güterverkehr irgendwann interessant werden. Eine feste Verbindung über die Behringstraße hatte man schon im 19.Jahrhundert in Erwägung gezogen, technisch möglich wäre das. Güter könnten so in 1,5 bis 2 Wochen von der Westküste Amerikas bis nach Europa transportiert werden, was wesentlich schneller ginge, als mit Schiffen. Da Schiffe nicht ohne Erdölprodukte zum Antrieb auskommen, wäre es auch wesentlich umweltfreundlicher und zukunftsweisender.
Die genau Trassierung einer schienengebundenen Strecke für den Güterverkehr habe ich hier dargestellt, da es auf unserer Kartengrundlage nicht möglich ist. Natürlich wäre für den schnelleren Verkehr auch ein Transrapid denkbar, der auf noch direkterer Route fahren könnte.
Die Strecke sollte möglichst nah an der Küste des Polarmeeres verlaufen, weil es der kürzeste Weg ist. Es sieht zwar auf der Karte weiter aus, aber das liegt an der Projektion der Karte und der Erdkrümmung.
Da ich die Route soeben in einem Kommentar auf Fabis Vorschlag erläutert habe, möchte ichd as hier auch noch hinzufügen:
Ich empfehle als kürzesten Weg den Weg ab Moskau nach Labytnangi (bis dahin gibt es schon Strecken). Das liegt kurz vor der Mündung des Ob. Dann weiter um den Obbusen herum und über Tasowskoje nach Norilsk. Das ist die nördlichste Großstadt der Welt. Vom Jenissej aus gibt es dorthin bereits eine Bahnstrecke, ansonsten ist diese Großstadt bisher nicht mit der Bahn erreichbar! Weiter sollte es am nördlichen Rand des Mittelsibirischen Berglands, über Wolotschanga und Chatanga zur Polarmeerküste gehen. Es dürfte einfacher sein, die Strecke im Flachland zu bauen, als durch das Gebirge. Ein paar kleinere Umwege wären dann noch erfoderlich, um den Buor-Chaja-Busen zu umfahren und das Anadyrgebirge zu durchqueren bzw. so weit als möglich zu umfahren. Weiter geht es dann auf weiten Strecken unmittelbar an der Küste entlang. Eine Bahnfahrt mit Blick auf das Eismeer stelle ich mir unvergesslich vor.
Die Behringstraße wird dann zwischen dem Kap Deschnew und dem Kap Prince of Wales überquert. In der Mitte liegen die Inseln Big Diomede und Little Diomede oder auch Ratmanowinsel genannt. Die Abstände von dort zu den Küsten betragen weniger als 50 km, sodass es bereits verschiedene Tunnels gibt, die beweisen, das Tunnels dieser Länge machbar sind. Vielleicht wäre aber auch eine Brücke denkbar, doch müsste man dann die Klima-, Wind- und Strömungsverhältnisse untersuchen, um zu klären, ob das geht.
In Alaska wird es dann richtig schwierig, weil das Land sehr gebirgig ist. Ich habe dort zunächst zwei Routen nach Galena am Yukon angedacht, wobei die südlichere Route länger ist, die nördlichere aber den Bering Lan Bridge Nationalpark durchqueren müsste. Weiter ginge es den Yukon entlang nach Tanana und weiter entlang des Tanana-Rivers, über Fairbanks bis Northway Junction. Weiter entlang vorhandener Täler in etwa entsprechend des Alaska Highways, ab dem White River dann stets nahe des Alaska Highways, bis Upper Liard. Ab dort erscheint mir eine Führung näher am Liard River bis Kanada als kürzer und damit sinnvoller. Ab Lower Post geht es dann in Richtung Südsüdost durch flacheres Hügelland in das Tal zwischen dem Küstengebirge und den Rocky Mountains. Dort muss das "Dune Za Keyih Provincial Parkland" durchquert werden. Nach überqueren eines Passes wird bald der Fox-River erreicht, der bei Fort Ware in den Finlay-River mündet. Deren Tälern folgen wir, bis wir den Muscovite-Lake erreichen. An ihm entlang geht es dann bis zu seinem südlichen Ende und weiter ungefähr entlang der Route 97 bis Prince George. Dort befindet sich ein Endpunkt des amerikanischen Eisenbahnnetzes, dem man nun überall hin folgen könnte.
RB Naumburg Ost-Bad Langensalza
Ab Dezember 2017 soll das Angebot auf der Pfefferminzbahn deutlich reduziert werden. Nur im Abschnitt Sömmerda-Buttstädt sollen noch 8/9 Zugpaare verkehren. Nach Großheringen soll kein SPNV mehr durchgeführt werden. Das Problem ist, dass man dort nicht nach Jena umsteigen kann. In Bad Kösen erreicht man diesen Anschluss und in Naumburg kann man auch zu der RB nach Sangerhausen umsteigen. So könnte man die Nachfrage auf dem Ostabschnitt sicherlich erhöhen. Durch die Verlängerung zum Ostbahnhof in Naumburg gelangen die Fahrgäste eher in Zentrumsnähe und können auch den Haltepunkt am Krankenhaus benutzen. Zwischen Bad Kösen und Naumburg Hbf. hält man zusätzlich in Almrich. Auf der Pfefferminzbahn geht es weiter über Buttstädt nach Sömmerda. Inwieweit die Nachfrage einen Halt an der Kiebitzhöhe rechtfertigt, weiß ich nicht, daher habe ich ihn erstmal nicht eingezeichnet. In Sömmerda kann man zu den Zügen Sangerhausen-Erfurt umsteigen.
Die Strecke nach Straußfurt nimmt man wieder in Betrieb. So schließt man den Ort Weißensee an und erreicht eine Verbindung der nur wenige Kilometer auseinander Bahnstrecken nach Nordhausen bzw. Sangerhausen, wie auch durch eine RB Sangerhausen-Sondershausen über die Kyffhäuserbahn weiter nördlich. Die abgebaute Strecke nach Döllstadt (20km lang) baut man wieder auf. Haltepunkte entstehen in Schwerstedt, Ballhauen, Bad Tennstedt und Herbsleben. Danach benutzt man die bestehende Strecke bis Bad Langensalza, wo Anschluss nach Gotha und Göttingen/Kassel besteht.
Diese Regionalbahn wäre die einzige nördliche tangentiale Umgehung von Erfurt bis zur Strecke Kassel-Halle. Die Reisezeit Bad Langensalza-Naumburg lässt sich wohl kaum zu der über Erfurt verkürzen. Trotzdem ergeben sich interessante neue Verbindungen wie z.B. Bad Langensalza-Sondershausen/Sömmerda.
RE Eisenach-Coburg
Alternative zu Ulrichs Vorschlag Hildburghausen-Bad Rodach. Die Bahnstrecke Eisenach-Lichtenfels wird zwischen Eisfeld und Coburg reaktiviert. Den Abschnitt Eisfeld-Sonneberg sollte man dafür stilllegen. Zwischen Dörfles-Esbach und Lautertal ist die alte Trasse überbaut, hier kann man jedoch einfach neutrassieren. Östlich der A73 geht es zur NBS Ebensfeld-Erfurt. Dort fädelt man in das dritte Gleis zur nördlichen Verbindungskurve für Coburg ein und gelangt damit auf die Strecke Sonneberg(Thür.)-Coburg. In Dörfles-Esbach könnte man vielleicht einen schnellen Eckanschluss Eisenach-Sonneberg herstellen. Der zukünftige ICE-Halt Coburg ist Endbahnhof dieses REs.
Umsteigen kann man dort neben dem Fernverkehr (ab Dez. 2017) auch zu der agilis Bad Rodach-Weiden und zum RE Sonneberg(Thür.)-Nürnberg, die teilweise in Zukunft auch über die SFS von Niederfüllbach bis Ebensfeld verkehren sollen.
Bisher sollen nur drei Zugpaare über Coburg verkehren. Mit einem schnellen Anschluss nach Südthüringen und einem vergrößerten Fahrgastpotenzial ließe sich dies bestimmt noch steigern.
Stadtbahn Paderborn
30.09.16 : aktualisiert, alle Linien verlaufen nun oberirdisch
Ich habe mir hier mal ein paar Gedanken gemacht, wie man den Nahverkehr in Paderborn optimieren könnte.
Meine beiden Hauptziele dabei waren den Bahnhof besser mit der Innenstadt zu verbinden und auch weit außerhalb gelegenen Stadtteilen einen schnellen Anschluss an die Innenstadt zu ermöglichen. Dabei soll mein entworfenes Netz die vorhandenen Busse nicht komplett ersetzen , sondern ergänzen. Nach dem Vorbild der Stadtbahnen in Bielefeld verlaufen die Schienen in der Kernstadt unterirdisch und sobald es möglich ist wieder oberirdisch.
Ich habe erstmal 3 Hauptlinien, welche im 10-15 min. Takt fahren sollen, angedacht:
Linie A: Elsen - Arena (nur Sonderfahrten) - Hauptbahnhof - Innenstadt - Sprinkbeke
Linie B: Sennelager - Schloss Neuhaus - Hauptbahnhof - Innenstadt - Bahnhof Kasseler Tor - Universität - Kaukenberg
Linie C: Elisabethkirche - Innenstadt - Nordbahnhof - Marienloh - Bad Lippspringe
Natürlich deckt mein Netz nicht die komplette Stadt ab, es geht hier erst einmal nur um die Hauptachsen. Zudem bin ich bei den Strecken nach Wewer und Marienloh - Bad Lippspringe nicht sicher, ob sie rentabel wären, da man ja schon ein ziemliches Stück über Land fahren müsste.
Anregungen und Kritik immer gerne gesehen 😉
Europaparkstrecke (Offenburg–)Lahr–Riegel(–Freiburg)
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustrecke von Lahr nach Riegel sowie eine neue Eisenbahnlinie von Offenburg nach Freiburg zur Anbindung des Europa-Parks an das Fernliniennetz. Der Betrieb sollte am besten in das Kaiserstuhlnetz, das heute durch die SWEG (Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft) abgewickelt wird, integriert werden.
Die Linie führt zunächst vom Fernverkehrshalt Offenburg auf der Rheintalbahn bis hinter Lahr. Dort schwenkt sie auf die Neubaustrecke Lahr–Riegel aus und hält bei Kappel. Dort können Übernachtungsgäste auf dem Weg zum Europa-Park zusteigen. Dann kommt auch schon der Halt am Europa-Park. Er liegt am Ende des langen Rollsteiges, welcher schon heute die Parkplatzanlagen mit dem Eingang verbinden. Im weiteren Streckenverlauf werden Nieder- und Oberhausen erschlossen, wo wieder Übernachtungsgäste zusteigen können. Danach fädelt die Strecke in die Kaiserstuhlbahn ein. Über diese und die Breisachbahn wird Freiburg erreicht, wo wieder Fernverkehrsanschluss besteht. Die Linie Gottenheim–Endingen entfällt dafür.
Durch die deutlich bessere Anbindung des Europa-Parks wird die Anreise per ÖPV erstmals auch für nicht autofreie Familien interessant. Auch die Anbindung an die zahlreichen Hotels in Offenburg und Freiburg kann so in max. einem Umstieg (Freiburg Hbf./Offenburg Hbf.) erreicht werden.
Zusätzlich können in den Ferien auch Fernverkehrszüge zwischen Lahr und Riegel-Malterdingen statt der Rheintalbahn die Europaparkstrecke nutzen, aber nur am Europa-Park halten. Das macht es besonders für die Tagesgäste interessant, welche besonders in den Ferien morgens und abends die Staus auf der Ortsumgehung Rust bilden. Dazu müsste lediglich ein neues Gleis im Bahnhof Riegel-Malterdingen errichtet werden, um die Fernverkehrszüge über Emmendingen fahren lassen zu können.
Straßenbahn Wolfsburg: Wendschott/Vorsfelde-Süd/Neuhaus–Fallersleben/Ehmen/Detmerode
Dies ist ein Vorschlag für ein Straßenbahnnetz in Wolfsburg. Es sollen im 30-Minuten-Takt (mit Verstärkern) folgende Linien verkehren:
- Linie A: Wendschott–Vorsfelde–Vorsfelde-Süd–Reislingen–Reislingen-West–Hellwinkel–Rothenfelde–Bahnhof–VW-Werk-Tunnel–Hohenstein–Laagberg–Westhagen–Detmerode
- Linie B: Vorsfelde-Süd–Reislingen–Reislingen-West–Hellwinkel–Rothenfelde–Bahnhof–VW-Werk-Tunnel–Hohenstein–Laagberg–Westhagen–Mörse–Ehmen
- Line C: Neuhaus–Reislingen-Süd–Reislingen-West–Hellwinkel–Rothenfelde–Bahnhof–VW-Werk-Tunnel–Hohenstein–Laagberg–Fallersleben–Sülfeld
Coburg – Meiningen
Nachdem ich hier einen Vorschlag für eine Verbindung Bad Rodach - Hildburghausen machte, möchte ich sie hiermit nun auch vorstellen. Diese Linie würde eine deutlich verkürzte Verbindung von Coburg nach Meiningen, bis hin nach Eisenach ermöglichen und könnte daher auch von überregionaler Bedeutung sein.
Glücklicherweise ist es möglich die Strecke ab Bad Rodach zu verlängern ohne mit dem Ort in Konflikt zu kommen. Ob man unterwegs noch Stationen einrichten sollte, etwa in Lempertshausen, Adelhausen oder zwischen Massenhausen und Eishausen, lasse ich mal offen. Nötig sind sie wohl nicht, da die genannten Orte alle sehr klein sind und nicht immer direkt an der Bahn liegen, aber möglich wären sie.
Für die Steigung habe ich eine Rampe von 20 Promille vorgesehen, immerhin liegt Hildburghausen etwa 100 m höher als Bad Rodach. Ein kurzer, ca. 400 m langer Tunnel bei Birkenfeld ist erforderlich, da der Teileingang dort komplett mit Häusern bebaut ist.
Als Alternative habe ich jetzt noch eine andere Strecke vorgeschlagen: Diese soll die Schnellstraecke über den Thüringer Wald mit nutzen, die bereits über eine Verbindungskurve nach Coburg angeschlossen wird. Neu wäre nur die Verbindung zur Werratalbahn. Der Aufwand wäre wesentlich geringer, vermutlich auch geringer als der Wiederaufbau der ehemaligen Strecke Coburg - Eisfeld, wo man inzwischen bebaute Bereiche umgehen müsste, die Strecke wäre nur etwas weiter. Wie wäre das?
Straßenbahn Hildesheim: Linie A nach Drispenstedt
Die Straßenbahn Hildesheim soll am Ende aus vier Radiallinien bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien verbunden werden können:
- Linie A:
(Bavenstedt–)Drispenstedt–Stadtfeld–Oststadt–Bahnhof - Linie B: Itzum–Marienburger Höhe–Galgenberg–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Linie C: Ochtersum–Weststadt–Venedig–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Linie D: Himmelsthür–Bockfeld–Moritzberg–Stadtmitte–Bahnhof
Straßenbahn Hildesheim: Strecke B nach Itzum
Die Straßenbahn Hildesheim soll am Ende aus vier Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien verbunden werden können:
- Strecke A: (Bavenstedt–)Drispenstedt–Lerchenkamp–Nordstadt–Bahnhof
- Strecke B: Itzum–Marienburger Höhe–Galgenberg–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Strecke C: Ochtersum–Weststadt–Venedig–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Strecke D: Himmelsthür–Bockfeld–Moritzberg–Stadtmitte–Bahnhof
Straßenbahn Hildesheim: Linie C nach Ochtersum
Die Straßenbahn Hildesheim soll am Ende aus vier Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien verbunden werden können:
- Strecke A: (Bavenstedt–)Drispenstedt–Lerchenkamp–Nordstadt–Bahnhof
- Strecke B: Itzum–Marienburger Höhe–Galgenberg–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Strecke C: Ochtersum–Weststadt–Venedig–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Strecke D: Himmelsthür–Bockfeld–Moritzberg–Stadtmitte–Bahnhof
Straßenbahn Hildesheim: Linie D nach Himmelsthür
Die Straßenbahn Hildesheim soll am Ende aus vier Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien verbunden werden können:
- Strecke A: (Bavenstedt–)Drispenstedt–Lerchenkamp–Nordstadt–Bahnhof
- Strecke B: Itzum–Marienburger Höhe–Galgenberg–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Strecke C: Ochtersum–Weststadt–Venedig–Neustadt–Oststadt–Stadtmitte–Bahnhof
- Strecke D: Himmelsthür–Bockfeld–Moritzberg–Stadtmitte–Bahnhof
Straßenbahn Osnabrück: Strecke A nach Haste und Dodesheide
Die Straßenbahn Osnabrück soll am Ende aus fünf sechs Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien (z.B: Linie AD) verbunden werden sollten:
- Strecke A: Dodesheide/Haste–Sonnenhügel–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke B: Belm–Widukindland–Schinkel–Bahnhof
- Strecke C: Voxtrup–Schölerberg–Bahnhof
- Strecke D: Holzhausen–Sutthausen–Kalkhügel–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke E: Wüste–Neumarkt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke F: Hellern–Weststadt–Westerberg–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Hauptbahnhof – Streckenteilung Süsterstraße
- Seminarstraße – Bushaltestelle Kamppromenade
- Angersbrücke – Roopstraße
- Verther Landstraße – Bramstraße
- Am Tannenkamp – Bassumer Straße
Straßenbahn Osnabrück: Strecke B nach Belm
Die Straßenbahn Osnabrück soll am Ende aus fünf sechs Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien (z.B: Linie AD oder Linie BE) verbunden werden sollen:
- Strecke A: Dodesheide–Sonnenhügel–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke B: Belm–Widukindland–Schinkel–Bahnhof
- Strecke C: Voxtrup–Schölerberg–Bahnhof
- Strecke D: Holzhausen–Sutthausen–Kalkhügel–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke E: Wüste–Neumarkt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke F: Hellern–Weststadt–Westerberg–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
Straßenbahn Osnabrück: Strecke C nach Voxtrup
Die Straßenbahn Osnabrück soll am Ende aus fünf Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien (z.B: Linie BE oder Linie CF) verbunden werden:
- Strecke A: Dodesheide–Sonnenhügel–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke B: Belm–Widukindland–Schinkel–Bahnhof
- Strecke C: Voxtrup–Schölerberg–Bahnhof
- Strecke D: Holzhausen–Sutthausen–Kalkhügel–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke E: Wüste–Neumarkt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke F: Hellern–Weststadt–Westerberg–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
Die Strecken werden teils eingleisig gebaut, um Kosten zu sparen und Engstellen zu vermeiden. Folgender Abschnitt wird zweigleisig gebaut:
- Hauptbahnhof – An der Huxmühle
Straßenbahn Osnabrück: Strecke D nach Holzhausen
Die Straßenbahn Osnabrück soll am Ende aus fünf Radialstrcken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien (z.B: Linie BE oder Linie AD) verbunden werden:
- Strecke A: Dodesheide–Sonnenhügel–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke B: Belm–Widukindland–Schinkel–Bahnhof
- Strecke C: Voxtrup–Schölerberg–Bahnhof
- Strecke D: Holzhausen–Sutthausen–Kalkhügel–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke E: Wüste–Neumarkt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke F: Hellern–Weststadt–Westerberg–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
Die Strecken werden teils eingleisig gebaut, um Kosten zu sparen und Engstellen zu vermeiden. Folgende Abschnitte werden zweigleisig gebaut:
- Hauptbahnhof – Streckenteilung Willy-Brandt-Platz
- Bödekerstraße – Eduard-Pestel-Straße
- Am Wulfter Turm – Riesenallee
- Hasberger Straße – Kreuzstraße
Straßenbahn Osnabrück: Strecke E nach Wüste
Die Straßenbahn Osnabrück soll am Ende aus fünf sechs Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien (z.B: Linie BE) verbunden werden können:
- Strecke A: Dodesheide–Sonnenhügel–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke B: Belm–Widukindland–Schinkel–Bahnhof
- Strecke C: Voxtrup–Schölerberg–Bahnhof
- Strecke D: Holzhausen–Sutthausen–Kalkhügel–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke E: Wüste–Innenstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
- Strecke F: Hellern–Weststadt–Westerberg–Altstadt–Johannesfreiheit–Bahnhof
Düsseldorf: Ausbau der Schnelllinien
Durch die Geschichte der Rheinbahn besitzt Düsseldorf zwei Überlandlinien, die über Meerbusch nach Krefeld und nach Duisburg führen. Die entsprechenden Vollbahnzüge (RE 10, sowie die Stammstrecke Düsseldorf–Duisburg) sind oft überfüllt, sodass es sich anböte, Schnellverkehr auf den Stadtbahnen durchzuführen. Zur Hauptverkehrszeiten verkehrt bereits eine U 70 von Düsseldorf nach Krefeld. Diese könnte jedoch auch öfter fahren, also morgens auch in Richtung Krefeld und nachmittags auch in Richtung Düsseldorf.
Desweiteren wird eine Schnelllinie auf der U 79 eingerichtet, diese könnte man U 80 nennen. Um auch die Duisburger Universität anzubinden, fährt diese ab Duisburg Hbf über die Strecke der Linie 901 bis Zoo/Uni, wo jedoch Hochbahnsteige eingerichtet werden müssten. Auch könnte die Linie, oder die U 70, ab Düsseldorf mit Halt in Oberbilk Bf, Werstener Dorfstr., Südpark zur Düsseldorf Uni führen.
Außerdem kann man durch spezielle Angebote Fahrgäste anlocken, so gab es bis 2014 auf den Linien U 70 und U 76 Bistrofahrten. Laut aktuellsten Zeitungsmeldungen sollen die Bistros zwar ausgebaut werden, allerdings finde ich, ist das schon eine sehr gute Idee.
Straßenbahn Wilhelmshaven: Voslapp–Aldenburg/Heppens–Zentrum–Hafen (kostengünstige Variante)
Vorschlag für eine möglichst kostengünstige und trotzdem viel erschließende Straßenbahn in Wilhelmshaven. (Eine andere Version befindet sich in Planung. Dazu später mehr.)
Sie besteht aus einem Ring um den Rüstringer Park mit zwei Abzweigen nach Norden und Süden. Letzterer führt ins Zentrum, zum Bahnhof und zum (alten) Hafen. Meine Routenführung erschließt fast alle wichtigen Orte in Wilhelmshaven und verläuft möglichst mittig durch alle Stadtteile.
Die Fahrpläne könnten nach folgenden Schema erstellt werden:
- Linie W fährt vom Hafen über Aldenburg nach Rüstersiel.
- Linie O fährt vom Hafen über Heppens nach Rüstersiel.
- Abwechselnd fährt eine der beiden Linien weiter nach Voslapp.
Straßenbahn Bamberg: Bischberg–Zentrum–Memmelsdorf
In einer Stadt mit momentan über 73.000 Einwohnern, Tendenz steigend, macht aus meiner Sicht (nach bald 100 Jahren Pause) eine Straßenbahn Sinn. Bei meiner gewählten Routenführung wollte ich folgende Aspekte besonders berücksichtigen:
- Anbindung des Bahnhofs
- Anbindung des Zentrums…
- …aber Umgehung der engen Fußgängerzonen und der historischen Brücken
- Anbindung zentraler Plätze als Orientierungspunkte
- Anbindung des Doms als größere Sehenswürdigkeit sowie viele weitere Kirchen
- Anbindung des Klinikums
- Anbindung von (größeren) Vororten
- Anbindung der Seen und des Schlosses als Naherholungsgebiet bzw. Sehenswürdigkeit
- Anbindung der Kasernenanlagen als (künftiges) Wohngebiet
- Keine Parallelität zur Eisenbahn
- Ersatz (bzw. Entlastung) möglichst vieler Buslinien
RB Sangerhausen-Sondershausen/Naumburg Ost
Diese Regionalbahnlinie soll stündlich verkehren. Sie startet in Sangerhausen, wo Anschluss nach Kassel und Halle besteht und führt nach Süden, wobei im Stadtgebiet noch zwei neue Haltepunkte bedient werden. Diese werden wie alle Halte bis Artern nur von dieser Linie und nicht von dem RE nach Erfurt, der dadurch beschleunigt werden kann. Edersleben mit über 1.000 Einwohnern rechtfertigt auch einen Haltepunkt. In Artern werden die Zugteile dann geflügelt/vereinigt.
Nach nicht einmal vier Kilometern zweigt auch schon die Strecke nach Naumburg ab. Reinsdorf erhält einen ortsnäheren Haltepunkt, der über einen Weg erschlossen werden müsste. Der Zug hält dann in Gehofen, Donndorf und Roßleben, bis der bisherige Endpunkt der Burgenlandbahn in Wangen(Unstrut) erreicht wird. Am Naumburger Hauptbahnhof besteht Anschluss nach Leipzig, Erfurt, Halle und Jena sowie zur Straßenbahn. Ein neuer Haltepunkt erschließt dann das Naumburger Krankenhaus, bis der Ostbahnhof von Naumburg erreicht wird.
In Bretleben zweigt dann die Strecke nach Sondershausen ab. Nach Esperstadt wird die zweitgrößte Stadt im Kyffhäuserkreis, Bad Frankenhausen, erreicht. Bis Sondershausen hält man dann in kleineren Orten (Rottleben, Hachelbich, Berka). Möglicherweise wären dort Bedarfshaltepunkte angemessen. In Sondershausen erschließt ein Haltepunkt den Osten (Jecha) und ein weiterer das Zentrum. Am Bahnhof können Anschlüsse nach Nordhausen und Erfurt angeboten werden.
Prioritär sollte man die Reaktivierung der Kyffhäuserbahn verfolgen. Die Verbindung von Sondershausen, Bad Frankenhausen, Artern und Sangerhausen ist von hoher Wichtigkeit. Die Inbetriebnahme zwischen Wangen(Unstrut) und Reinsdorf für den SPNV wäre einfacher zu realisieren, allerdings ist das Potenzial dabei geringer. Außer Roßleben liegt kein großer Ort an der Bahnstrecke. Allerdings ist der bisherige Endpunkt auch nicht sinnvoll und eher der Ländergrenze geschuldet. Auch die überregionale Verbindung Sangerhausen-Naumburg dürfte kaum nachgefragt werden. Daher wäre ein Flügeln mit einer RB Sangerhausen-Sondershausen ein zweiter Schritt. Andernfalls könnte man die RB aus Naumburg in Artern enden lassen.
Fulda – Suhl
Ja, ich weiß, das fällt wieder in die Kategorie "Utopie". Dennoch fände ich es sinnvoll, eine Linie von Fulda (67.000 Einwohner) über Meiningen (21.000 Einwohner) nach Suhl (37.000 Einwohner) und Zella-Mehlis (11.000 Einwohner) zu haben. Als Verbindung zwischen der hessischen Region um Fulda und dem thüringischen Raum Suhl-Zella-Mehlis würde diese Strecke eine erhebliche Abkürzung gegenüber heute vorhandener Eisenbahnstrecken bieten. Vielleicht würde sich sogar eine RE-Verbindung von Frankfurt nach Erfurt anbieten. Die ersten 5 km verlaufen gemeinsam mit der Strecke nach Bebra. Ab Götzenhof geht es dann über ca. 26 km weiter auf der stillgelegten Strecke nach Wüstensachsen, die kurz vor Hilders verlassen wird. Da die Strecke durch einen Radweg von Bebauung frei gehalten wurde, sollte es hier keine besonderen Probleme geben. Ab Hilders geht es dann bei abwärts führendem Talverlauf, auf gleicher Höhe bleibend, an Lahrbach und Dippach vorbei, bis kurz vor Unterweid die Talseite in etwa 10 m Höhe gewechselt wird und der Anstieg beginnt. Eine Steigung von 20 Promille wird nirgends überschritten. Hinter Unterweid beginnt ein etwa 3 km langer Tunnel, mit 20 Promille Steigung, der etwa 60 m höher, am höchsten Punikt der Strecke endet. Von dort geht es mit 20 Promille Gefälle am Hang nördlich von Kaltenwestheim und Mittelsdorf vorbei, hinunter zur Talsohle des Lottetals. Die Lotte wird kurz vor Kaltensundheim gekreuzt, um näher an den Ort heran zu kommen, und um die Felda so kreuzen zu können, dass man mit möglichst wenig Erdbewegungen an den Südhang des Grimmelbachtals kommt. Auch die Straße muss auf einer Brücke überquert werden, um am Stausee im Grimmelbachtal hoch genug sein zu können. Mit gleichbleibender 20-Promille-Steigung kann der Stausee umfahren werden, dann geht es weiter bergauf bis Aschenhausen. Der hier vorhandene Sattel muss in einem Einschnitt durchfahren werden. Ab Aschhausen geht es mit leichterem Gefälle, hoch oben am Hang entlang, an Wohlmuthausen vorbei, bis zu einem kleinen Sattel zwischen Wohlmutshausen und dem Hörbachtal. Ab hier folgt ein 20-Promille-Gefälle am Nordhang des Herpftals, bis hinter den Ort Rhönblick. In ca. 10 m Höhe wird das Herpftal gequert, bevor die Strecke den Talgrund erreicht und der Landstraße nach Herpf folgt. Dieser Ort kann zentral durchfahren werden. Die Strecke folgt weiter dem Ufer der Herpf, bis kurz vor Walldorf ein kaum erwähnenswerter Anstieg zur Umgehung des Ortes nötig wird. In Höhe der Straße "Kniebreche" wird ein kurzer Einschnitt erforderlich, bevor um Schloss Landsebrg nördlich herum fahrend, das Werratal erreicht wird. Auf einem Bahndamm mit Werrabrücke wird das Tal gequert und in die Eisenbahnstrecke nach Meiningen eingeschwenkt. Nach Suhl geht es dann auf vorhandenen Strecken weiter. Eine auf der Gesamtstrecke sogar noch etwas kürzere Variante, die südlich an Bettenhausen vorbei, und über Stedtlingen und Sülzfeld durch das Sülzetal führt, wäre ebenfalls denkbar, würde aber an Meiningen vorbei führen. Wegen der Bedeutung Meiningens habe ich mich daher für diesen Weg entschieden.
F: SL 17 nach Neu Isenburg – Sprendlingen – Langen
Mit dieser Verlängerung könnten Neu Isenburg (37.000 Einwohner), Sprendlingen (20.000 Einwohner) und Langen (37.000 Einwohner) weitgehend erschlossen werden. Sie soll nicht der Verbindung von Langen nach Frankfurt dienen, sondern in Langen als innerörtlicher Zubringer zur S-Bahn, sowohl am Bahnhof Langen, als auch zum Bahnhof Sprendlingen, der an diese Straßenbahn heran verlegt werden müsste. Eine S-Bahnstrecke auf der Dreieichbahn wurde bereits von Jonas Borg empfohlen, diesem Vorschlag schließe ich mich an. Dadurch würde allerdings Langen nur noch alle halbe Stunde von der S-Bahn bedient werden, ein Nachteil, den diese Straßenbahn auch ein wenig kompensieren soll.
Um einen Anschluss zur Bahn in Sprendlingen zu ermöglichen, sollte die Strecke so bald wie möglich an die Bahnstrecke heran schwenken. Dazu müsste eine Tankstelle umgesiedelt werden. Der verlegte Bahnhof wäre nicht weiter vom Zentrum entfernt, als er es am jetzigen Standort ist.
Im Bereich der Hst. An der Trift wäre die Straße zu verlegen, um zwischen den Kleingärten und der Straße genügend Platz für die Straßenbahn zu erhalten.
Einen S-Bahnabzweig ins Zentrum von Neu Isenburg lehne ich jedoch ab, da die Straßenbahn die Stadt weitaus besser erschließen würde. Ein Umstieg zur S-Bahn ist am Bahnhof Louisa möglich.
In den drei erreichten Städtgebieten leben etwa 95.000 Einwohner. Da sollte eine Straßenbahn durchaus wirtschaftlich sein können.
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