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Straßenbahn Trier: P+R Moselufer-Feyen Süd

Trier mit seinen 115.000 Einwohnern könnte auch eine Straßenbahn vertragen. In der Stadt gab es schon mal eine meterspurige, welche allerdings 1951 stillgelegt wurde. Man sollte einen kleinen Betrieb in Normalspur mit Niederflur-Fahrzeugen wiederaufbauen. Ich sehe drei Linien vor, die im 10min-Takt fahren sollten. Gemeinsame Innenstadtstrecke ist Porta Nigra-Hauptmarkt-Kornmarkt-Viehmarkt-Südallee. Diese Strecke beginnt an einem großzügigen P+R-Platz nah am Moselufer an der B49, die direkt aus der A 602 hervorgeht. Dort liegt auch das Moselstadion. In Google Maps ist noch eine Bebauung zu erkennen. Man müsste dann den Raum dann dort umgestalten. Vorbei an der Kaiser-Wilhelm-Brücke, wo auf der anderen Seite bald Züge halten zum Krankenhaus der Barmherzigen Brüder. Über den Nordring gelangt man zur Porta Nigra, also auf die Innenstadtstrecke. Diese endet an der Südallee, wo die Straßenbahnen auf die Saarstraße einbiegen. Der Stadtteil Süd wird mitsamt seines Bahnhofes erschlossen. Über eine Brücke über die Bahnstrecke nach Konz (hier könnte ein möglicher Haltepunkt entstehen) gelangt man nach Feyen, wo man die Bebauung am Sportplatz aufwerten sollte.

S-Bahn Kiel: S5 Rendsburg-Kiel-Hauptbahnhof

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Strecke Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden. Ab Rondeel handelt es sich um die jetzige Strecke nach Rendsburg, es wären keine Änderungen nötig. Die Strecke würde nicht elektrifiziert.   S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Betrieb Die S5 würde die jetzige RB 75 bis Rendsburg ersetzen. Der RE 74 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht. Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären zwei Umläufe nötig.   S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Sonstiges Wegen der fehlenden Elektrifizierung wäre eine Weiterführung durch den Stammstreckentunnel nicht möglich. Durch den Bahnsteiggleichen Anschluß an die anderen Linien am Hauptbahnhof wäre dies aber nicht all zu schlimm. Denkbar wäre, hinter Melsdorf auszufädeln und mit einer neuen Strecke über Mettenhof, Kronshagen, Philosophenviertel, Südfriedhof, Hbf und Gaarden die größten Löcher im Innenstadt nahen Bereich abzudecken.

S-Bahn Kiel: S4 Neumünster-Holtenau

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S4 Neumünster-Holtenau - Strecke Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden. Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt. Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Neumünster - die komplett elektrifiziert ist. Einzig den, in den SRB Planungen auch schon mal existenten, Halt Tungendorf habe ich dazu genommen.   S4 Neumünster-Holtenau - Betrieb Die S4 würde die jetzige RB 77 bis Neumünster ersetzen. Der RE 70 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht. Als Fahrzeuge schweben mir ET 425 vor. Es wären vier Umläufe nötig.

S-Bahn Kiel: S3 Plön-Wik

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S3 Plön-Wik - Strecke Die S3 wird in der Wik mit Richtungsbahnsteigen an die Stammstrecke angebunden. Der unterirdische Bahnhof benötigt eine Abgasabsaugung wegen der Dieseltriebzüge der Line S3. Richtung Süden müssen hier die Gleise überworfen werden. Westlich der Holtenauer Straße könnte die Strecke auch im Einschnitt geführt werden. Die Station Holstein-Stadion soll unter dem Westring Dreieck liegen, mit Öffnung nach oben, z.B. statt der Verkehrsinsel. Von hier ab kann die Strecke oberirdisch geführt werden - zunächst an der B76 entlang, dann auf der Strecke der ehemaligen Güterbahn (wo grade für fünf Millionen die Veloroute gebaut wurde) bis zum Bahnhof Hassee. Die unterirdischen Teile sollten zweigleisig, die oberirdischen könnten auch eingleisig gebaut werden. Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden. Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt. Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Lübeck. In diesem Vorschlag dazu gekommen sind die Halte Wellsee, Raisdorf-West (Ostseepark), Preetz-Nord und Preetz-Süd. Die letzten drei sind auch in offiziellen Planungen angedacht. Die Strecke würde nicht elektrifiziert.   S3 Plön-Wik - Betrieb Die S3 würde die jetzige RB 84 bis Plön ersetzen. Der RE 83 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Vermutlich wäre es ratsam, die bisherige RB 84 zwischen Plön und Lübeck weiterhin fahren zu lassen. Als Takt im HVZ sind 30 Minuten bis Plön bzw. mit Verstärkern 15 Minuten bis Raisdorf angedacht. Am Hauptbahnhof müssten die Fahrzeuge Kopf machen. Die Zeit könnte verwendet werden, um sie am Richtungsbahnsteig mit der S4 oder S5 zu verknüpfen. Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären vermutlich acht Umläufe nötig.

S-Bahn Kiel: S2 Schönberger Strand-Holtenau

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S2 Schönberger Strand-Holtenau - Strecke Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden. Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke übequeren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesengt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnelabgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt. Vom Abzweig aus handelt es sich um die Strecke nach Schönberger Strand, genau in der Form wie sie grade reaktiviert wird. Einzig in Wellingdorf habe ich den ehemaligen Halt dazu genommen und der strittige in Passade ist auch dabei. Bis Schönkirchen müsste die Strecke elektrifiziert werden.   S2 Schönberger Strand-Holtenau - Betrieb Die S2 würde die jetzige RB 76 ersetzen. Im 30 Minutentakt würden Dieseltriebzüge zwischen Schönberger Strand und Hauptbahnhof verkehren. Ebenfalls im 30 Minutentakt aber genau versetzt dazu, Elektrotriebzüge zwischen Schönkirchen und Holtenau. Bei der S1 wäre es genau anders herum, so dass die (innerstädtischen) Elektrotriebzüge am Hauptbahnhof jeweils einen (regionalen) Dieseltriezug treffen würden. So ergibt sich zwischen Holtenau und Schönkirchen ein 15, darüber hinaus ein 30 Minuten Takt. Die Taktzeiten gelten jeweils für die HVZ. Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 und ET 425 vor. Jeweils drei Umläufe wären nötig.

S-Bahn Kiel: S1 Eckernförde-Holtenau

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S1 Eckernförde-Holtenau - Strecke Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden. Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden. Ab Hassee bis Eckernförde entspricht die Strecke der bestehenden, bis auf das (wie auch in offiziellen Planungen angedacht) die Halte Eckernförde-Süd, Gettorf-Süd und Neuwittenbek dazu gekommen sind. Außerdem soll ein neuer Bahnhof Suchsdorf mit Richtungsbahnsteigen errichtet werden. Der bestehende heißt bei mir Kopperpahl. Der Streckenabschnitt Hauptbahnhof-Suchsdorf müsste elektrifiziert werden.   S1 Eckernförde-Holtenau - Betrieb Die S1 würde die jetzige RB 73 ersetzen. Der RE 72 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Im 30 Minutentakt würden Dieseltriebzüge zwischen Eckernförde und Hauptbahnhof verkehren. Ebenfalls im 30 Minutentakt aber genau versetzt dazu, Elektrotriebzüge zwischen Suchsdorf und Holtenau. Bei der S2 wäre es genau anders herum, so dass die (innerstädtischen) Elektrotriebzüge am Hauptbahnhof jeweils einen (regionalen) Dieseltriezug treffen würden. So ergibt sich zwischen Holtenau und Suchsdorf ein 15, darüber hinaus ein 30 Minuten Takt. Die Taktzeiten gelten jeweils für die HVZ. Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 und ET 425 vor. Jeweils drei Umläufe wären nötig.

KS: Verlängerung der Straßenbahn von Baunatal bis Martinhagen

Verlängerung der Straßenbahn von Baunatal bis Martinhagen

Rheinbrücke Köln – Monheim

Ein etwas langfristigeres Projekt, auf das mich fabi mit seiner Idee zur rechtsrheinischen Verlegung des Kölner HBFs gebracht hat (was ich hiermit vermeiden möchte). Neben den S-Bahnen verstopft noch eine zweite Art Zug die Hohenzollernbrücke - da die Hauptachsen des Fernverkehrs rechtsrheinisch verlaufen, der HBF sich aber links befindet, müssen fast alle Züge entweder im HBF zeitraubend Kopf machen (was die Brücke also doppelt belastet) oder den Bahnhof gleich über Deutz (tief) umfahren. Ich möchte das Problem mit einer neuen Rheinbrücke nördlich von Köln entschärfen, sodass Fernzüge in Nord-Süd-Richtung den HBF ohne Richtungswechsel bedienen können. Zugegeben, ein etwas aufwendiger Vorschlag und durch die gegenwärtigen Bestrebungen für eine Rheinquerung bei Wesseling und Niederkassel für die nächste Zeit unwarscheinlich. Die Neubaustrecke (nach SFS-Standards gebaut) zweigt bei Köln-Weiler ab und unterquert die aus Chorweiler kommende S-Bahn-Strecke. Die Landstraße nach Wörringen kommt auf eine Brücke. Die eigentliche Rheinbrücke muss etwas länger ausfallen, da auch noch das Gütergleis an der Rheinuferstraße überspannt werden muss. Dem gleichen Gleis folgt man im weiteren groben Verlauf, die Alfred-Nobel-Straße und die A59 werden untertunnelt. Bei Langenfeld mündet man wieder aufs Bestandsgleich nach Düsseldorf ein. Viel mehr Alternativen gibt es nicht, ist die ganze Gegend doch sehr dicht bebaut. Zwischen Deutz und Langenfeld wird die Bestandstrecke damit entlastet. Einen echten Zeitgewinn für Fernzüge zwischen Köln und Düsseldorf wird zwar kaum signifikant sein, allerdings steigert man das mögliche Volumen - das eigentliche Ziel und erhöht die Kapazität des Kölner Hauptbahnhofs.

U/S-Bahn Tunnel Köln

Bei diesem Vorschlag von Benj wurde eine unterirdische S-Bahn Strecke für Köln vorgeschlagen. Ich fand, dass das eine gute langfristige Zukunftsoption ist und möchte nun meine eigenen Gedanken dazu darstellen. Es soll eine Perspektive für frühstens 2050 sein. Damit meine Gedankengänge besser zu sehen sind, habe ich jedes Gleis einzeln dargestellt. Zuerst fange ich mit der S-Bahn an. Die Einfahrt in den Tunnel liegt auf den jeweiligen Strecken nach Köln-Mülheim und Troisdorf. Der unterirdische Bahnhof Köln Messe/Deutz liegt wenige Meter südlich des Bahnhofes Messe/Deutz. Die S-Bahn Strecke verläuft die ganze Z eit viergleisig, wobei in Deutz von Norden nach Süden auf Gleis 101 die Züge von Trimbornstraße, auf Gleis 102 die Züge von Mühlheim, auf Gleis 103 nach Trimbornstraße und Gleis 104 nach Mülheim halten. Zwischen Messe/Deutz und Hauptbahnhof gibt es Weichen, worauf dann der Kölner Hauptbahnhof folgt. Folgendermaßen sieht die Gleisbelegung am Hbf  aus: Gleis 1 nach West ,Gleis 2 nach Süd, Gleis 3 von West, Gleis 4 von Süd. Hinter dem Hbf folgt dann der Halt Köln Neumarkt. Davor wird aber noch ein Überwurfbauwerk für die Gleise 2 und 3 gebaut. Hinter dem S-Bahnhof Neumarkt teilt sich die Strecke in einen nördlichen und einen südlichen Ast auf und wird in den U-Bahn Tunnel integriert. Der gemeinsame Halt von S- und U-Bahn ist dann am Rudolfplatz, wobei die beiden Verkehrsmittel keinen gemeinsamen Bahnsteig haben. Die S-Bahnen Richtung Ehrenfeld und Nippes fahren nun in nördliche Richtung. In südliche Richtung fahren die Bahnen nach Hürth-Kalscheuren und über die Südbrücke. Diese Führung habe ich auch nochmal dargestellt. Der Bahnhof Köln Süd sollte zwei unterirdische S-Bahn Gleise bekommen, da die Kurve, um dort einfädeln zu können zu eng wäre. Die U-Bahn Strecke der Linien 1 und 7 sollte zwischen der Deutzer Brücke und Melaten abgesenkt werden, um die Innenstadt zu unterqueren und den S-Bahn Tunnel darin integrieren zu können. Zudem müsste es einen neuen unterirdischen Abzweig für die Linie 9 kurz hinter dem Neumarkt geben. Die Station Mauritiuskirche ist auch noch unterirdisch, bevor es ans Tageslicht geht. Abschließend noch das teilweiese veränderte S-Bahn Netz Köln für die Jahre nach 2050: S6: Essen Hbf-Köln Worringen S11: Düsseldorf Flughafen Terminal-Hennef (Sieg) (über Flughafen) S12: Wissen-Bedburg (Erft) (über Flughafen) S13: Bonn Mehlem-Bergisch Gladbach (über Südbrücke, Porz) S14: Gummersbach-Erftstadt S15: Mönchengladbach-Bonn Ramersdorf (über Südbrücke, Flughafen) S16: Hennef (Sieg)-Stolberg Altstadt (über Porz)

Verlängerung der Regiotram von Hofgeismar nach Bad Karlshafen

Verlängerung der Regiotram von Hofgeismar-Hümme nach Bad Karlshafen. Die Strecke verläuft teils auf der alten Trasse der Carlsbahn, teils als Straßenbahn um die Ortschaften besser erschließen zu können. Da sich der Deiseler-Tunnel nicht mehr in einem guten baulichen Zustand befindet wird er Umfahren und die Ortschaft Deisel direkt durchfahren.

Kassel: Straßenbahn Lohfelden

Die Söhrebahn Bettenhausen-Wellerode wurde 1966 stillgelegt. Die Trasse ist noch relativ gut erhalten, sodass darauf eine Straßenbahn nach Lohfelden (14.000 Einwohner) verkehren kann. An der Forstfeldstraße zweigt die neue 3,4 km lange Strecke ab. Sie führt auch durch den Kasseler Stadtteil Forstfeld (6.000 Einwohner). Am Streckenende zentral in Lohfelden soll ein Verknüpfungspunkt zum Busverkehr (Linie 37 nach Söhrewald) entstehen. Die Linie 8 bedient diese Strecke im 15min-Takt, sodass sie nicht mehr an der Papierfabrik endet. Liniennetz Straßenbahn (in Arbeit):
1 Vellmar Nord-Wilhelmshöhe Park 10min-Takt
2 Jungfernkopf Nord-Ihringshausen Bhf.
3 Druseltal-Ihringshäuser Str.
4 Mattenberg-Wolfsanger
5 Großenritte-Hessisch Lichtenau
6 Brasselsberg-Sandershausen
7 Druseltal-Heiligenrode
8 Harleshausen–Lohfelden Mitte
9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)

RegioTram in Kassel

Die RegioTram Kassel soll auf 6 Außenästen im 30-min-Takt und zur SVZ im 60min-Takt fahren. Jeweils 3 Außenäste kommen von Norden und Süden in die Stadt. Zusammen fahren sie auf der zweigleisigen Stammstrecke Vorderer Westen-Hbf.-Friedrichsplatz/Königsplatz im 5min-Takt bzw. 10-min-Takt. Dort treffen sie auf das Straßenbahnnetz und teilen sich auf in eine nördliche Strecke zur Holländlischen Str. und eine südliche Strecke zum Bhf. Wilhelmshöhe, um die Linie 1 zu verstärken. Bauliche Maßnahmen: Neubau Haltepunkt Vellmar-Osterberg/EKZ 200m weiter südlich für bessere Anbindung der Wohngebiete und Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Dörnbergstr. Neubau Haltepunkte Fuldatal-Ihringshausen und Vellmar-Niedervellmar mit 38cm hohen Bahnsteigen eingleisiges Überwerfungsbauwerk von der Bahnstrecke Göttingen-Kassel auf die Harleshäuser Kurve Neubau Haltepunkte Vorderer Westen, Kirchditmold-Süd, Wehlheiden, Süsterfeld-Helleböhn neue Außenbahnsteige in Kassel-Oberzwehren mit direktem Zugang zur Straßenbahnhaltestelle Verlängerung des Tunnels unter dem Hbf. um 400m bis zur Oberen Königsstr. mit Anschluss an die Straßenbahn per Gleisdreieck und leichter Verschiebung der Haltestelle Friedrichsplatz Reaktivierung der Güterstrecke von Wilhelmshöhe bis Waldau Neubau einer Strecke von Waldau bis Kaufungen Papierfabrik entlang der Autobahn mit Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn in Waldau und Lohfelden Liniennetz RegioTram: RT1 Hofgeismar-Hümme-Bhf. Wilhelmshöhe RT2 Wolfhagen-Bhf. Wilhelmshöhe RT3 Witzenhausen(?)/Hann. Münden-Bhf. Wilhelmshöhe RT4 Bad Wildungen(?)/Fritzlar(?)/Wabern-Holländische Str. RT5 Hess.Lichtenau-Höllandische Str. RT6 Homberg(Efze)(?)/Malsfeld(?)/Melsungen-Holländische Str. Liniennetz Straßenbahn: 1 Vellmar-Nord-Wilhelmshöhe(Park) 2 Jungfernkopf-Ihringshäuser Str. 3 Druseltal-Ihringshausen Nord 4 Mattenberg-Wolfsanger 5 Großenritte-Hessisch Lichtenau 6 Brasselsberg-Sandershausen 7 Druseltal(?)-Heiligerode(?) 8 Harleshausen-Lohfelden(?) 9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)

Flughafen München: Fernbahn

Die Anbindung des Flughafen München an den Schienenverkehr ist, allgemein bekannt, ziemlich schlecht. Zwei S-Bahn-Linen trödeln sich in geschlagenen 45 Minuten von der Münchener Innenstadt ins Niemandsland Flughafen - eine Beschleunigung ist hier aufgrund langer Strecken und fehlender Überholmöglichkeiten aufwendig. An der S8 macht man sich durch die Untertunnelungen das Leben selber schwer, die S1 fährt einen Umweg, und ein Express-System an sich ist ohne die umstrittene Zweite Stammstrecke kaum umzusetzen. Im Vergleich zu Städten wie Frankfurt, Düsseldorf oder (irgendwann^^) Berlin ein schlechter Witz. Wenigstens den überregionalen Schienenverkehr kann man aber anbinden - das möchte der Erdinger Ringschluss erreichen. Damit verbessert sich die Anbindung aus dem Osten deutlich, doch eine Anbindung Richtung Landshut und Regensburg gibt es weiterhin nicht. Die Marzlinger Spange, die dies umgesetzt hätte, scheiterte am Widerstand der Stadt Freising, die (nicht ganz zu unrecht) um ihre Regionalzüge fürchtete. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Strecke -abgeändert- als reine Fernbahn vorschlagen, um Freisinger Ängsten zu begegnen und trotzdem Nordostbayern an das zweitgrößte Drehkreuz Deutschlands anzuschließen. Die geplante Beschleunigung auf Abschnitten zwischen München und Regensburg macht die Reisezeit attraktiver. Als Option wird zusätzlich die Strecke München - Ingolstadt angebunden. (Disclaimer: Den Erdinger Ringschluss lehne ich nicht ab, die Umsetzung ist sinnvoll. Durch die sehr weit fortgeschrittenen Planungen und die Tatsache, dass dieser nicht von mir stammt habe ich ihn aber nicht dargestellt. Dieser Vorschlag geht auch vom Bau der Strecke Dorfen - Thann - Erding - Flughafen aus.) Verlauf Die Strecke folgt auf dem Flughafengelände den Planungen des Ringschlusses. Eine zweite Tunnelröhre unter dem Flughafen existiert schon aus dem Bau als Vorleistung, Das östliche Tunnelöffnung entsteht weit außerhalb des Geländes, da eventuellen Erweiterungen Richtung Osten (zweiter Satellit, Terminal 3) keine Hindernisse entgegengestellt werden sollen. Auch die Untertunnelung Schwaigerlohs ist in offiziellen Planungen, hier soll eine S-Bahn Haltestelle mit Wendeanlage entstehen. Meine Strecke führt dann nach Norden, das Gelände der -allseits beliebten- dritten Startbahn wird dabei freigehalten. Die Flughafenzubringer werden untertunnelt, die Isar als Brücke überquert. Da hier nur überregionale Züge fahren sollen, wird die Strecke als SFS gebaut - es gibt allerdings auch schlicht keine Ziele, die einen RB-Verkehr lohnenswert machen würden, ohne dabei größere Umwege zu benötigen. Vor Moosburg schwenkt man in die Bestandstrecke München - Landshut ein. Am Flughafen wird die Bestandstrecke viergleisig ausgebaut, S-Bahn und Regional/Fernbahn sind dabei zu entmischen. Die Neufahrner Gegenkurve ist Bestandteil des Ringschlusses. Auch zwischen Neufahrn und Eching erfolgt, soweit möglich ein Ausbau. Um Fahrgästen (für die Züge aus Ingolstadt) einen Umstieg in das Münchner S-Bahn Netz zu ermöglichen, wird der geplante S-Bahn Haltepunkt zwischen Eching und Neufahrn gleich als regulärer DB-Bahnhof (sechsgleisig, um Überholungen zu ermöglichen) errichtet. Dabei wird ein Bahnsteig von der S-Bahn genutzt, die Bahnsteige B und C im Richtungsbetrieb von den regulären Bahnen. Sollte die U6 jemals bis zur S-Bahn verlängert werden, wäre dies auch der geeignete Endpunkt für ebendiese. Die Strecke Eching - Petershausen kann (Begegnungspunkte vorrausgesetzt) wohl eingleisig gebaut werden. An der A92 ist eine Untertunnelung zwar teuer, beeinträchtigt den Verkehr in der Bauzeit aber weniger. Südlich von Petershausen wird in die Bestandstrecke eingeschwenkt. Auf Haltestellen zwischen Petershausen und Eching habe ich verzichtet. Mit Ausnahme Haimhausens sind die Orte nicht besonders groß, außerdem wäre der Zug für die Anwohner aufgrund einer fehlenden Direktverbindung nach München unattraktiv. Eine S-Bahn HBF - Moosach - Lohof - Haimhausen - Oberndorf - Milbertshofen - Petershausen wäre ein zusätzlicher baulicher Aufwand (zweigleisige Strecke, Verbindungskurve bei Lohof), außerdem kann die Stammstrecke keine neue Zuggruppe mehr aufnehmen und der ist Linenweg lang. Um diese Strecke sinnvoll zu betreiben, wäre die Elektrifizerung des Bahnknoten Mühldorf notwendig. Dies ist aber eh Teil der Planungen für den Ringschluss. Zugangebot ICE München HBF - Flughafen - Landshut (Bay) - Regensburg -> Prag (nach Bau der Donau-Moldau-Bahn, zuvor alex auf gleicher Relation). alex München HBF - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg - Landshut -> Regensburg, Schwandorf, Hof RE "ÜFEX" Salzburg HBF - Freilassing - Tittmoning - Mühldorf (Bay) - Dorfen - Flughafen - Echinger Lohe - Petershausen - Pfaffenhofen - Ingolstadt HBF - Ingolstadt Nord (der ÜFEX existiert auch in gegenwärtigen Planungen, soll aber vom Flughafen über Freising und Landshut nach Regensburg fahren - in Zusammenhang mit einem ebenfalls geplanten "FEX" Mühldorf - Freising -Landshut und existierenden Verbindungen aber meiner Meinung nach eine Übererschließung. Die Anbindung Südostbayern halte ich richtig.)  Nach gegenwärtigen Planungen sollen täglich jeweils 20 FEX- und ÜFEX-Zugpaare verkehren. RE "Donau-Isar-Express" München HBF - Moosach - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg ->Landshut, Passau Aus den offiziellen Planungen wird der FEX und die verlängerte S2-Nordost (Erding - Erding Fliegerhorst - Schwaigerloh - Flughafen - Besucherpark - Mintraching - Pulling - Freising) übernommen. Damit sollte Freising trotz des Verlustes zweier REs netto an Zügen nicht schlechter darstehen. Optionen U6 Garching Forschungszentrum - Dietersheim - Echinger Lohe. (Link) Dies ist auch für München selber interessant, wird doch der Norden besser zum Flughafen verbunden, eine zweite Route zur Allianz Arena geschaffen und eine Schienenverbindung zwischen den beiden Standorten der TU in Garching und Freising (Weihenstephan) gebildet. IC Dresden - Chemnitz - Plauen - Hof - Marktredwitz - Weiden - Regensburg - Landshut - Flughafen - München HBF - Tutzing - Garmisch Patenkirchen MAEX (München Airport Express) - Eine beschleunigte Verbindungen München HBF - Flughafen, dies setzt, wie bereits erwähnt, aber zur Umsetzung der Express-S-Bahn Linien die zweite Stammstrecke und Überholmöglichkeiten zwischen Leuchtenbergring und Ismaning voraus. RJ Wien Flughafen - Wien HBF - St. Pölten - Linz HBF - Simbach (Inn) - Mühldorf - Flughafen München - München HBF - München HBF. Diese Strecke wäre vor allem bei einer Weiterführung über die Allgäubahn nach Vorarlberg interessant, was aufgrund der antiquierten Streckenführung sehr aufwendig ist. Hier wäre die Strecke ab Buchloe zu elektrifizieren und zwischen Kaufbeuren - Lindau zu beschleunigen. Die Strecke nur bis München würde zumindet eine Beschleunigung zwischen Linz - Ried(Innkreis) - Simbach benötigen, also auf österreichischer Seite. Unwarscheinlich, dass Österreich für einen Flughafen im Ausland Salzburg von den Fern-Hauptachsen abkoppelt. (vgl. hier)

Straßenbahnnetz Oldenburg

Oldenburg eignet sich gut für ein neues Straßenbahnsystem, die es mit seinen knapp 160.000 Einwohner als Zentrum einer ländlichen Region und der starken Nord-Süd-Ausdehnung auch sehr gut gebrauchen könnte. Der Vorschlag sieht 4 Linien vor , welche von Einrichtungsfahrzeugen (Türen nur auf der rechten Seite) bedient werden könnten, da an jedem Ende eine Wendeschleife möglich ist. Dies hat den Vorteil, dass man weiteren Platz gewinnt, weil auf die Türen auf der linken Seite und einen zweiten Führerstand verzichtet werden könnte. Die einzelnen Linien sind hier nochmal vorgeschlagen: - Linie 1 - Linie 2 - Linie 3 - Linie 4 Dieser Vorschlag dient als ergänze Gesamtübersicht und macht deutlich welche Infrastruktur von Linien gemeinsam genutzt werden kann. Außerdem zeigt sie, wie gut man einen Großteil des Stadtgebiets mit nur 4 Linien erreichen kann.   An den zentralen Haltestellen Lappan und Julius-Mosen-Platz treffen sich alle Linien. Am Theater zweigt dann die Linie 3 nach Westen ab, den Süden bedienen dann Linie 1 und 2. Richtung Norden teilen sich die Linien 1,2 und 3 anfangs eine Trasse und zweigen dann jeweils links ab. Der Hauptbahnhof wird nur von allen Linien bedient. Aufgrund der durchgehend hohen Besiedlungsdichte wäre mindestens ein 10-Minuten-Takt auf allen Linien zu empfehlen.  

Kassel Innenstadt – Rothenditmold – Harleshausen

Die Strecke zweigt am Holländischen Platz von der Unteren Königstraße in die Wolfhager Straße und folgt dieser bis zum Freibad Harleshausen. Hier soll eine Wendeschleife mit Überholgleis und P+R Parkplätzen entstehen. Alle Haltestellen sollen so lang sein das Stßenbahnen  mit Beiwagen halten können.

S-Bahn Köln: unterirdische Stammstrecke

Das folgende Konzept ist zugegebenermaßen etwas utopisch und aktuell für die Stadt Köln und das Land NRW wohl nicht bezahlbar. Dennoch bin ich der Meinung, dass es Wert ist, hier vorgeschlagen zu werden. Grundsätzlich geht es darum, in Köln eine unterirdische Stammstrecke ähnlich wie in Stuttgart, München und Frankfurt zu bauen. Im Gegensatz zu diesen Städten hat Köln zwar keinen Kopfbahnhof und außerdem ein schwer zu unterquerendes Hindernis (den Rhein). Allerdings hat auch Köln ein überlastetes Verkehrsnetz. Dieser Vorschlag würde sowohl die Hohenzollernbrücke als auch das Stadtbahnnetz (Teile der Linien 1, 7, 9 und 18) entlasten, indem eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutz/Hauptbahnhof und dem Wirtschaftlichen Zentrum der Stadt um den Neumarkt herum geschaffen würde. Außerdem würden die beiden Gleise auf der Hohenzollernbrücke, die momentan von der S-Bahn genutzt werden für die Fernbahn frei werden. Die Strecke würde im Gleisvorfeld des Bahnhof Köln Messe/Deutz in den Tunnel abtauchen. Nach dem Haltepunkt Deutz (unterhalb des Fernbahnhofs) würde die Strecke den Rhein unterqueren, unterhalb der Domplatte folgt dann der Bahnhof Köln Dom/Hauptbahnhof. Von hier aus erreicht man in einer leichten Kurve den Haltepunkt K-Stadtmitte (unterhalb der Schildergasse). Nach diesem Haltpunkt kommt ein erneuter Richtungswechsel und die Strecke führt unterhalb der Cäcilienstraße zum Bahnhof Köln Ringe (am Rudolfplatz). Anschließend gabelt sich die Strecke in den Nordast, der auf Hlhe des Bahnhofs Köln-West wieder auftaucht und am Hansaring auf die bestehende S-Bahn-Strecke trifft. Der Südast taucht auf Höhe der Universität wieder auf und fährt ab hier weiter auf dem geplanten Westring in Richtung Bonn (die S-Bahn Richtung Euskirchen müsste - wie die nach Gummersbach auf der anderen Seite - wohl aufgegeben werden, als nichtelektrifizierte Strecken könnten sie nicht in einen Tunnel integriert werden). Edit: Ich habe noch den gesamten Westring hinzugefügt, hier nur mit kleinen Änderungen bei der Anordnung der Haltepunkte. Edit2: Nachdem die engen Kurven kritisiert wurden, habe ich diese jetzt ein bisschen entschärft. Außerdem habe ich die Tunnelportale eingezeichnet. Die Züge in Richtung Wuppertal/Düsseldorf fahren jetzt bis Trimbornstraße über die Siegstrecke und wechseln dann auf die Güterstrecke über Kalk-West, Vingst und Buchforst. Damit vermeidet man nicht nur den Bau eines zweiten Tunnelportals in Deutz, sondern schafft auch eine zusätzliche Entlastung für die Stadtbahnlinie 1.   Langfristig würde ich für die Kölner S-Bahn folgendes Netz vorschlagen: S6: Essen - Düsseldorf - Leverkusen-Mitte - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Klettenberg - Brühl - Bonn - Bonn-Bad Godesberg S11: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Chorweiler - Dormagen - Neuss - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf-Flughafen S12: Hennef - Siegburg - Troisdorf - Köln/Bonn-Flughafen - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Weiden - Horrem - Düren S13: Bad Honnef - BN-Beuel - Troisdorf - Köln/Bonn-Flughafen - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Bocklemünd - Pulheim - Grevenbroich S16: Wuppertal - Solingen - Lev.-Opladen - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Klettenberg - Brühl - Bonn - Bonn-Bad Godesberg S19: Rosbach (Sieg) - Hennef - Siegburg - Troisdorf - Köln-Porz - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Weiden - Horrem - Bedburg - Bergheim - Grevenbroich  

Unterfrankenbahn nach Schweinfurt

Die Unterfrankenbahn soll stündlich ab/bis Schweinfurt Stadt verkehren. Dieser Vorschlag enthält ein Flügelungskonzept für die dieselbetriebenen Bahnstrecken in Unterfranken. Es fahren drei Triebwagen ab Schweinfurt Stadt bis nach Ebenhausen, wo einer nach Hammelburg über Bad Kissingen (und zweistündlich weiter nach Gemünden(Main)) weiterfährt. In Bad Neustadt an der Saale wird zweistündlich ein Triebwagen abgekoppelt, der über die zu reaktivierende Bahnstrecke nach Bischofsheim(Rhön) fährt. In der anderen Stunde wird der zweite Triebwagen erst in Mellrichstadt abgekoppelt, um nach Fladungen weiterzufahren, wobei die Strecke dorthin noch existiert, jedoch noch nicht im SPNV befahren wird. Der letzte Triebwagen fährt immer weiter nach Meiningen, wo Anschluss zu verschiedenen Linien der STB besteht. Zwischen Schweinfurt Hbf. und Bad Kissingen/Ritschenhausen fährt parallel zweistündlich der Mainfranken-Thüringen-Express (in Thüringen RE7 genannt), der nur an ausgewählten Stationen hält.

Straßenbahn Wilhelmshaven: Neuengroden–Aldenburg–Siebethsburg–Zentrum

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Strecken bzw. Linien:  

Straßenbahn Wilhelmshaven: Zentrum–Südstadt–Heppens

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Strecken:  

Straßenbahn Wilhelmshaven: Alt-Voslapp–Rüstersiel–Neuengroden–Zentrum

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Streckenbzw. Linien:  

Straßenbahn Wilhelmshaven: Zentrum–Südstadt–Südstrand

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Strecken bzw. Linien:

Straßenbahn Wilhelmshaven: Voslapp–Maadebogen–Bant–Südstadt–Zentrum

Das folgende Straßenbahnnetz für Wilhelmshaven bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger von Ulrich Conrad angemerkter Mängel an der kostengünstigeren Variante, die jedoch nicht so übernommen wurden!

Es besteht aus den folgenden Strecken bzw. Linien:

SFS Ulm-Augsburg

Diese SFS für 250 kmh soll Teil der Relation Rhein/Neckar-München sein. Die SFS Mannheim-Stuttgart besteht bereits. Stuttgart-Ulm befindet sich in Planung und die Strecke Augsburg-München ist bereits in gutem Zustand. Fehlt also noch dieses Teilstück. Die Bestandsstrecke für 200 kmh ist schon gut ausgelastet und verläuft auch nicht gerade auf direktem Weg. Daher soll diese SFS entstehen. Sie beginnt in der Nähe von Leipheim und orientiert sich größtenteils an der A8. Die Züge, welche in Günzburg halten, sollen erstmal auf der Bestandsstrecke verbleiben. Nachdem sie gehalten haben gibt es noch eine Kurve, über die sie auf die SFS auffahren können. Nachdem man am Legoland Deutschland vorbei gefahren ist, wird eine Kurve der A8 durch die Hinterfahrung von Limbach umgangen. Dort ist auch ein ganz kurzer Tunnel erforderlich. Die Kurve bei Friedensdorf umgeht man ebenfalls und schafft am Ende der Kurve einen kurzen Tunnel. Dann wird die A8 verlassen und es geht weiter über die Bestandsstrecke Richtung München.  

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