Linien- und Streckenvorschläge

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Ausbau Borkumer Kleinbahn

Ich weiß, der Vorschlag ist etwas utopisch, ich stelle ihn aber trotzdem. Zur Einführung: die Borkumer Kleinbahn ist eine zweigleisige, schmalspurige (900 mm) Inselbahn auf der ostfriesischen Insel Borkum in der Nordsee. Sie verkehrt als Anschluss der Fähren aus Emden Außenhaven und Eemshaven (NL) um deren Passagiere ins Zentrum des Ortes zu bringen. Neben den beiden Bahnhöfen Borkum und Hafen gibt es noch einen Haltepunkt am Jakob-van-Dyken-Weg im Südosten des Ortes. Neben der Kleinbahn gibt es ca. alle eineinhalb Stunden einen Parallelverkehr mit Omnibussen, die auf der selben Strecke und noch etwas weiter verkehren. Mit diesem Vorschlag soll die Borkumer Kleinbahn in eine leistungsfähige Inselbahn, die einen Parallelverkehr mit Bussen überflüssig macht. Dafür wird die Strecke auf 1435 mm (Normalspur) umgespurt und die pseudohistorischen Kleinbahnzüge durch moderne Triebwagen (Diesel oder Elektrisch) ersetzt. Außerdem wird die Strecke bis zum Flughafen und dem „Ostland“ verlängert, auf etwa der selben Trasse wie die bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg bestehenden Ostlandbahn (Link zu Wikipedia). Zudem wird am Schnittpunkt der bestehenden Strecke mit dem wichtigen Fahrradweg am Neuen Deich bzw. Greune Stee ein Bedarfshaltepunkt eingerichtet. An weiteren Stellen, wo heute zwar der Bus hält, meine eingezeichnete Bahn jedoch nicht, kann man ebenfalls weitere Bedarfshaltepunkte erwägen. Mit der Umspurung bestünde die Möglichkeit, die ca. sieben Züge (IC-Züge aus Richtung Bremen/Berlin, und dem Ruhrgebiet/Köln, sowie RE aus Emden, Rheine und Münster), die täglich den Fährhafen in Emden direkt anfahren, per Eisenbahnfähre nach Borkum durchzubinden, diese würden verständlicherweise nur bis Borkum „Hbf“ fahren, wo bereits der Anschluss der inseleigenen RB wartet. Dadurch wird das lästige Umsteigen an den Häfen erspart. Dafür müsste die Inselbahn jedoch elektrifiziert werden, da sowohl die Intercity (BR 146) als auch die RE-Züge (Stadler Flirt 3) mit elektrischen Fahrzeugen betrieben werden. Außerhalb der Saison (v.a. Winter) muss dies nicht praktiziert werden, sondern nur in der „Touristenzeit“. Die RB (Vorschlag: RB56) sollte etwa stündlich oder zweistündlich verkehren (mit merkbaren Abfahrtszeiten!) und Anschluss an die Fähren nach Emden (außer wenn die Züge vom Festland rüberfahren) und Eemshaven bieten. Gegebenenfalls könnte man prüfen, ob eine Durchbindung der Arriva Stoptreinen aus Groningen vom Eemshaven nach Borkum ebenfalls möglich und sinnvoll ist. Mit diesen Änderungen werden viel mehr Urlauber statt mit dem Auto mit der Bahn auf die Insel fahren, außerdem ist der Inselbusverkehr – wie gesagt – so überflüssig.

Beschleunigung der Allgäubahn

An der ab 1847 errichteten Allgäubahn lässt sich gut erkennen, dass es damals nur einen Deutschen Bund gab - peinlich genau achtet die Strecke zwischen Kempten und Lindau darauf, nicht die Grenze ins heutige Baden-Württemberg zu überqueren. Zusammen mit der aus topographischen Gründen sehr kurvenreichen Führung (gerade zwischen Kaufbeuren und Hergatz) sind Fernzugverbindungen aus München Richtung Lindau und weiter nach Vorarlberg oder die Schweiz recht unattraktiv - es dauert schlicht zu lange. Die meisten Fernzügen nutzen derzeit die Alternativroute zwischen Wangen (Allgäu), Memmingen und Buchloe - der Weisheit letzter Schuss ist das aber auch nicht. Zwar steht hier eine Elektrifizierung an, doch die Strecke ist eingleisig, ein Umweg und nicht für erhöhte Geschwindigkeiten ausgebaut. Ich möchte hier einmal den "großen Wurf" vorschlagen, um hier attraktive Fahrzeiten, z.b. für einen ICE München - Kempten - Zürich (evtl. weiter zum Gotthardbasistunnel) oder einen RJ Wien - München - Bregenz vorschlagen zu können. Durch die neue Gotthardquerung wird auch der Güterverkehr auf dieser Strecke ansteigen, der ebenfalls davon profitieren würde nicht mehr entweder auf der Württemberger Südbahn jedem im Weg zu stehen oder sich endlos über Immenstadt und Oberstaufen zu kurven. Zugegeben, es wäre teuer. Die Gegend ist sehr hügelig, die Bergrücken erstrecken sich dabei bevorzugt in Nord-Süd-Richtung. Östlich von Isny kommt man so über einen langen Tunnel nicht herum, auch bei Unterthingau und Buchberg müssen Steigungen und Rücken unterirdisch gelöst werden. Ich habe versucht, eine Streckenführung zu finden, die von den Höhenlinien befahrbar ist - auch Google Maps im Höhenmodus hat da seine Grenzen. Entsprechend wird man auch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, die Fahrzeiten sollten aber schon rein über den eingesparten Weg sinken. Nicht wundern, dass ich schon bei Hergatz im Westen abzweige und an Wangen wie an Wohmbrechts vorbeifahre - so ist es einfacher zu bauen. Die Haltestellensymbole sind für den Fernverkehr natürlich uninteressant, allerdings würde sich zusätzlich auch ein Regionalverkehr anbieten - Isny würde damit nach über drei Jahrzehnten wieder einen Personenverkehr bekommen. Hier schlage ich einen zweistündlichen RB Wangen - Isny  - Kempten (Allgäu) HBF - Unterthingau - Kaufbeuren vor. Dieser könnte mit ähnlichen Garnituren wie der München-Nürnberg Express gefahren werden - der MNX beherrscht bis zu 200 km/h, damit würde man Fernzüge auf der Strecke nicht unnötig ausbremsen. Der dieselbetriebende alex von München nach Lindau könnte von einem IRE ersetzt werden, dessen Schwesterzug nach Oberstdorf müsste (wegen der Tunnelstrecken) die Bestandsroute über Obergünzburg nutzen. Durch die Tunnelstrecken muss natürlich elektrifiziert gebaut werden, dementsprechend wird dies auch für das Bestandstück zwischen Buchloe und Kaufbeuren/Ebenhofen benötigt. Als flankierende Maßnahme wäre es dann auch mal Zeit, endlich den ständig auf die lange Bank geschobenen viergleisigen Ausbau zwischen München-Pasing und Fürstenfeldbruck/Geltendorf (Entmischung von der S-Bahn) voranzutreiben. Nachtrag: Zudem sollte die Durchfahrt von Buchloe ebenfalls viergleisig ausgebaut werden - die Kurven sind weit genug, um mit 200+ km/h fahren zu können. Im Bahnhof Buchloe wird dazu der westliche Bahnsteig westlich in die Abstellgleise verschoben, um mittig zwei HGV-Durchfahrtsgleise bilden zu können. Zwischen Buchloe und Kaufbeuren wird die Kurve bei Zellerberg abgeflacht. Kaufbeuren selber wird untertunnelt. Für den verbleibenden Abschnitt Buchloe - München Pasing reicht eine, von der S-Bahn abgesehen, einfache Ertüchtigung der Bestandsstrecke mit Bahnhofsdurchfahrten. Im Süden wird der Abschnit Weißenberg - Hergatz an der Bestanddstrecke für 200 km/h ertüchtigt.   Mögliche Zugangebote: ICE München Hbf - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin (Lindau 21) - Bregenz - St. Gallen  - Winterthur - Zürich HB ICE/TGV München Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Winterthur  - Zürich HB - Olten - Bern - Lausanne Epinettes - Genève Cornavin - Bellegarde - Lyon Part Dieu - Avignon TGV - Marseille Saint Charles ICE Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - Augsburg Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen - Winterthur - Zürich HB (via Paartalbahn) Cisalpino (Äquivalent) München Hbf - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen HB - Zürich HB - Zug (CH) - Arth/Goldau - Bellinzona Piazzale - Lugano - Como San Giovanni - Monza - Milano Centrale RJ Wien Hauptbahnhof - Wien Meidling - St. Pölten - Linz Hauptbahnhof - Simbach (Inn) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen (vgl. hier) - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sagrans - Chur SBB / - Pfäffikon - Zürich HB EC Salzburg Hauptbahnhof - Freilassing - Traunstein - Rosenheim - München Ost - München Pasing - Geltendorf - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Lindau-Reutin - Bregenz IR München Hbf - München Pasing - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau Reutin - Lindau Insel/Hbf IR Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg Hbf - Schwabmünchen - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allg.) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau-Reutin - Lindau Insel/Hbf RB Kaufbeuren - Biessenhofen - Unterthingau - Betzigau - Kempten (Allg.) Hbf - Albris - Isny (Allgäu) - Argenbühl - Hergatz (reverse out) - Wangen (Allgäu)   Nachtrag: Zusätzliche Unterfahrung von Kaufbeuren ergänzt.

IC Berlin – Rostock – Wismar – Schwerin – Hamburg

Zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukur und zum schnelleren Vorankommen in und nach Mecklenburg

Busspur in beide Richtungen auf dem Ring

Der Fr.-Engels-Ring ist als Einbahnstraße nicht mehr tragbar. Es sollte eine Busspur für die Gegenrichtung eröffnet werden.

Fuchstalbahn (Landsberg – Schongau)

Die bisher lediglich touristisch befahrene Strecke stellt eine wichtige ÖPNV-Verbindung vom Kreis Weilheim-Schongau Richtung Augsburg dar. Schienen sind vorhanden, Fahrgäste auch 🙂

S6 nach Weilheim

Ergänzung der Linie S6 aufgrund bestehender Pendlerströme nach Weilheim (inkl. Möglichkeit für die diskutierte Haltestelle Weilheim-Süd).

SGH: Bhf – Friedhof – Altstadt – Oberfeld

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Diese Linie könnte als zweite Linie neben der Linie von Sangerhausen-Süd zur Kupferhütte angelegt werden und würde dabei den Westen der Stadt mit dem Friedhof, die Altstadt, das touristisch bedeutende Rosarium und das Wohngebiet Am Oberfeld bedienen. Dabei wäre zwar im Zuge der Beyernaumburger Straße eine fast zehnprozentige Steigung zu erklimmen, aber Straßenbahnen können das schaffen. Am Bahnhof können die Züge auf die Linie nach Sangerhausen-Süd übergehen, von der im der Gegenrichtung dort jeder zweite Zug dort enden könnte.

SGH: BHF – Altstadt – Sangerhausen-Süd

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Die hier vorgestellte Linie soll als Hauptlinie die Wohnsiedlung Sangerhausen-Süd mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden, wobei jeder zweite Zug über den Bahnhof hinaus in Richtung Kupferhütte weiter fährt. Dort könnte dann, eventuell stündlich, ein Zug weiter auf der Trasse der vorgeschlagenen Strecke nach Wippra bis Obersdorf oder Grillenberg weiter fahren, um so einen kleinen Vorortverkehr zu bedienen. Die am Bahnhof endenden Züge könnten auf die zweite Linie übergehen, die von dort durch den Westen der Stadt und durch die Altstadt zum Wohngebiet Am Oberfeld führt.

HSB: Ludetalbahn (nach Stolberg)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Stolberg über Breitenstein nach Albrechtshaus bzw. Friedrichshöhe vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. In Stolberg kann man in das neue Thyraliesel von Ulrich Conrad umsteigen.

Streckenschema der Ludetalbahn

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Sangerhausen – Kyffhäuser – Stolberg

Mir kam gerade der Gedanke, dass die Stilllegung des Personenverkehrs auf der Strecke Berga-Kelbra - Stolberg vor allem darauf zurückzuführen sein dürfte, dass das Ziel (Berge-Kelbra) kein sinnvoller Knotenpunkt ist, weil da nicht viel ist, was den Stolberger in den Zug locken könnte. Es gibt dort auch nicht viele Anwohner, die einen Ausflug nach Stolberg unternehmen könnten. Besser wäre daher eine richtige Stadt als Ziel. Das könnte Nordhausen sein, wie ich anderswo angedeutet habe, aber auch Sangerhausen käme in Frage. Das hätte zudem den Vorteil, dass es sich um den selben Landkreis handelt, wodurch auch Wege zu Ämtern und Behörden bequem mit dem Zug durchführbar wären. Eine solche Führung wäre jedoch überhaupt kein Problem, da die Stolberger Züge immer schon in Richtung Sangerhausen hätten weiter fahren können. Wenn man nun aber weiter nach Sangerhausen möchte, würde es sich anbieten auch noch eine andere, längst stillgelegte Strecke zu reaktivieren, die Kyffhäuserbahn. Am Bahnhof Berga-Kelbra wäre als einzig bedeutender Bau eine Brücke über die elektrifizierte Hauptstrecke Kassel - Halle erforderlich. Es entstünde ein klassischer Turmbahnhof, wobei die bestehende Strecke natürlich als Verbindungskurve erhalten bleiben müsste. Weiter ginge es nach Kelbra, was für den Tourismus, wegen des nahe gelegenen Kyffhäuserdenkmals, von großer Bedeutung ist. Auch Tilleda wäre wegen den Resten der einstigen Kaiserpfalz, die es dort zu besichtigen gibt, touristisch wichtig. Ab Hackpfüffel wäre dann allerdings eine neue Trasse zu schaffen, die über Riethnordhausen und Edersleben an die Strecke Erfurt - Sangerhausen heran führt. Es folgt auf dieser der Halt in Oberröblingen, sowie eventuell weitere Halte in Sangerhausen, bevor dessen Bahnhof erreicht wird. Es würden eine Vielzahl von Orten an ihre zuständige Kreisstadt angeschlossen werden, und auch touristisch wäre diese Strecke nicht unbedeutend, da auch Stolberg und Sangerhausen selbst wichtige Ziele für Reisende sind, Stolberg mit seinem malerischen Fachwerk und Sangerhausen mit seinem bekannten Rosarium. P.S.: In Stolberg wäre eine Verlängerung der Strecke bis in die Nähe der Stubengasse (ca. 100 m zur Ortsmitte) sinnvoll, um die Attraktivität der Strecke zu steigern.

Sangerhausen – Wippra

Im Anschluss an die von Thorben B. vorgeschlagene Harzabdachungbahn von Harzgerode nach Wippra schlage ich eine Fortsetzung nach Sangerhausen vor. Sie sollte über Wippra hinaus nach Harzgerode weiter führen und entsprechend einer früheren Planung von mir bis Quedlinburg gelangen. So ließe sich eine den kompletten Ostharz querende Verbindung bis in die Kreisstadt des Landkreises Mansfeld-Südharz herstellen. Da Wippra zudem bereits ein Stadtteil von Sangerhausen ist, wäre außerdem zu erwarten, dass diese Verbindung eher im Interesse der Stadt Sangerhausen liegt, als eine Verbindung von Wippra nach Klostermansfeld (Wipperliese). In Sangerhausen habe ich zwei alternativen vorgesehen. Zum Einen, eine reine EBO-Trasse, die auf der nördlichen Seite des Bahnhofs endet, zum anderen eine Trasse nach BOStrab, die ich noch in ein angedachtes Sangerhausener Straßenbahnnetz integrieren könnte, aber da dieses Netz, angesichts der geringen Größe der Stadt, allzu utopisch wäre, lasse ich das wohl lieber. Nein, ich ließ es nicht. 😉 Ja, ich weiß, das ist sowieso alles äußerste Utopie, aber hiernach war mir einfach gerade.

K: SL 15 nach Deutz und Gremberg

Auf die Idee zu dieser Strecke kam ich durch verschiedene Überlegungen. Zunächst fiel mir auf, dass die 15 nach Verlegung der 16 in den Nord-Süd-Tunnel recht allein am Ubierring enden würde, was diesem Streckenast nur noch wenig Rechtfertigung zur Existenz verleihen dürfte. Ferner erweckt der Harry-Blum-Platz mit seiner auffälligen Lücke in der Bebauung, sowie die auf der anderen Rheinseite hierauf zu führende Straße "Im Hasental" den Eindruck, dass hier mal eine Brücke geplant war. Ist das richtig? Zumindest könnte man dort für die Straßenbahn eine errichten. Mit der SL 7 würde dann eine weitere Strecke des Niederflurnetzes erreicht werden, über die mittels einer neuen Gleisverbindung zu den Linien 1 und 9 auch der Bahnhof Deutz erreichbar wäre. Da mir ja in Zusammenhang mit diesem Vorschlag zur Kölner S-Bahn die schlechtere Anbindung des Bahnhofs Deutz zum Hansaring vorgeworfen wurde, hoffe ich hiermit, durch die besser Anbindung vieler anderer Bereiche etwas gut zu machen. Die statt dessen vorgeschlagene Verlängerung der SL 15 über Rodenkirchen nach Weiss müsste dann natürlich als eigene Linie, z. B. ab Longerich Friedhof erfolgen, welche die Verstärkungsfahrten der Linie 15 ersetzen könnte. Als Liniennummer käme dafür die 14 in Frage. Alternativ könnte natürlich auch über eine Verlängerung der Linie 13 zum Bayenthalgürtel der Anschluss nach Weiss erfolgen, doch wäre dort dann eine Hochflurlinie erforderlich, was wegen der Hochbahnsteige in den engen Straßen sehr problematisch sein dürfte. Am Bahnhof Deutz befindet sich eine Kehranlage, an der die Linie enden könnte. Möglich wäre aber auch eine weitere Fortsetzung. Hinter dem U-Bahnhof Deutz Technische Hochschule ist bereits eine bauliche Vorleistung für eine Abzweigung vorhanden, jedenfalls erkennt man auf unserer Kartengrundlage dort ein abzweigendes Gleis und hier ist auch erkennbar, wo das einst hinführen sollte. Auf dem weiteren Weg würde der Ortsteil Gremberg erschlossen werden, wobei unterwegs auch die S-Bahnstation Trimbornstraße bedient werden würde. Dieser Abzweig wäre eventuell auch als vierte Linie über die Deutzer Brücke denkbar, wenn die neue Rheinbrücke nicht zu errichten wäre. P.S.: Inzwischen wird die Rheinbrücke auch von anderer Seite gefordert.

HSB: Harzabdachungbahn (nach Wippra)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Wippra über Königerode nach Harzgerode vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. Streckenschema Die Bahnstrecke startet in Wippra am alten Endbahnhof der Wipperliese. Diese bekommt einen neuen Bahnhof auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Der alte Endbahnhof wird Schmalspurbahnhof. Dann wird sich auf einem freien Grünstreifen entlang der Wipper durch den Ort Wippra geschlängelt. Das ist notwendig, da eine direkte Streckenführung über Popperode und Braunschwende nicht möglich ist. Stattdessen nutzen wir das Tal der Schmalen Wipper, um schwere Steigungen zu vermeiden. Das Schmalewippertal verlassen wir bei Braunschwende, erschließen „bestmöglich“ BVraunschwende und Königerode und folgen dazwischen und danach – vorbildlich im Sinne der Verkehrswegebündelung – der Harzhochstraße. Königerode sollte einen Begegnungsbahnhof bekommen, da die Strecke zwischen Alexisbad und Wippra sonst nur eingleisig ist. Mein Verlauf in Harzgerode ist möglich, allerdings erfordert er einen Bahnübergang der Neuen Straße, eine Verlegung der B 242 auf den Parkplatz, einen Bahnübergang der Wallstraße und eine erneute Verlegung der B 242 nördlich des Kunstteiches. Eine Nutzung des Harzgeröder Bahnhofs ist aus städtebaulichen Gründen nicht möglich, als Ersatz bekommt die neue Strecke einen ortsnahen Haltepunkt. Wie jede HSB-Strecke muss auch diese einen Namen erhalten. Der einzige vernünftige, wenn auch sperrige scheint „Harzabdachungbahn“ zu sein, da die Strecke komplett auf der sogenannten Östlichen Harzabdachung verläuft. Man könnte zusätzlich eine Umgehung des Bahnhofs Alexisbad (auf der Relation Hasselfelde–Wippra) überlegen.     Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Siegburg – Lohmar – Rösrath

Angeregt durch diese Strecke nach Lohmar von Ben J, habe ich mal eine Linie von Siegburg nach Rösrath erdacht. Mit ihr werden die Städte Siegburg (41.000 EW), Lohmar (30.000 EW) und Rösrath (28.000 EW) miteinander verbunden. Das sollte sich demnach eigentlich lohnen. Sie verläuft innerhalb von Siegburg gemeinsam mit dieser Linie nach Troisdorf, zweigt dann aber an geeigneter Stelle von ihr ab, um auf der alten Eisenbahntrasse nach Lohmar zu führen. Dort, wo sie überbaut worden ist, geht es zunächst neben der Hauptstraße entlang, bis es aus Platzmangel mitten auf der Straße durch das Ortszentrum weiter gehen muss. Da der Durchgangsverkehr aber über die A3 geleitet werden kann, sollte das problemlos gehen. Ab dem Wiesenpfad kann wieder auf eigenem Bahnkörper links der Straße gefahren werden, wobei zunächst das Schulzentzrum Lohmar erreicht wird. Anschließend wird in die Sülztalstraße eingebogen, an deren linker Seite Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Pützrath muss dazu die Straße ein wenig nach rechts verschoben werden. Bei Rambrücken wird die Straßenseite gewechselt, wodurch der eigene Bahnkörper bis zum Sülztalplatz in Rösrath beibehalten werden kann. Schließlich geht es dann noch etwa 400 m auf der Straße weiter, bis wieder auf der rechten Seite ein eigener Bahnkörper möglich wird, bevor die Linie am Bahnhof Rösrath endet. Die Linie wäre in ein Siegburger Straßenbahnnetz integrierbar, das neben der oben verlinkten Linie auch noch aus den Linien Kaldauen - Rotter See und Troisdorf - Bonn bestehen könnte. Alternativ wäre die Linie aber auch als Verlängerung der Linien 66 (Bonn - Siegburg) denkbar, was aber Hochbahnsteige erfordern würde. Da aber weitgehend eigene Bahnkörper vorhanden wären, dürfte das sogar relativ leicht machbar sein, nur in Siegburg wäre das schwer zu realisieren. Hier müsste man sich dann eventuell für einen kurzen Tunnel vom Bahnhof zur alten Bahntrasse nach Lohmar entscheiden, oder eine Trasse, an der Altstadt vorbei, über Wilhelm- und Augustastraße wählen.

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf: Seit längerer Zeit ist eine Rheinbrücke bei Godorf im Gespräch. Diese soll neben einer Straße auch eine Eisenbahntrasse beherbergen. Eine solche Eisenbahnbrücke würde einige neue Möglichkeiten für den ÖPNV im Großraum Köln-Bonn zustande bringen, wie die hier beschriebene Verbindung der linken und rechten Rheinstrecke. Dadurch könnte der Bonner Hauptbahnhof schienentechnisch direkt an den Flughafen angebunden werden. Dabei würde ich Halte in Meschenich, Godorf, Langel/Lülsdorf und Libur vorschlagen. Weiterhin wären zwei Stadtbahngleise auf der Brücke wünschenswert um entweder die Rheinuferbahn oder eine Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn via Immendorf über den Rhein zu führen und von dort aus über Niederkassel nach Bonn zu verlängern, wie hier beschrieben.

Niederkassel – Troisdorf – Siegburg – Lohmar

Nachdem ich hier bereits eine Verbindung von Bonn über Niederkassel in Richtung Köln vorgeschlagen habe, möchte ich nun auch einen Anschluss nach Troisdorf und weiter nach Siegburg vorstellen. Dieser soll die in dichtem Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 501 und 503 entlasten bzw. einige Umläufe dieser Linien ersetzen. Im weiteren Verlauf würde die vorliegende Strecke auch die Siegburger Innenstadt verbessert anbinden und schließlich eine Verbindung nach Lohmar schaffen. Zwar rechtfertigt die Situation auf den zwischen Siegburg und Lohmar fahrenden Buslinien 556 und 557 aktuell keinen Schienenverkehr, jedoch ergaben Umfragen, dass die Bürger von Lohmar mit der ÖPNV-Situation vergleichsweise unzufrieden sind. Hier sind also durchaus noch Potenziale vorhanden, die eine verbesserte Anbindung in Richtung Siegburg und somit auch in Richtung Köln und Bonn ausschöpfen könnte. Desweiteren besteht die Möglichkeit einen P+R-Platz in Lohmar zu errichten, der zusätzliche Pendler anlockt. Als Betriebskonzept stelle ich mir eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Vorbild vor. Am besten wären natürlich Niederflurfahrzeuge, da sie es ermöglichen würden, je nach finanzieller Situation und Bedarf, weitere Strecken straßenbahnartig umzubauen. Außerdem wäre es so möglich, die Strecke in Richtung Süden zu verlängern, um sie ins Bonner Niederflur-Straßenbahnnetz zu intergrieren. Der Vorschlag folgt zwischen dem Umsteigepunkt in Niederkassel-Mondorf und dem Troisdorfer Bahnhof der bestehenden Güterstrecke Troisdorf - Lülsdorf. Dabei wird der Westen der Stadt Troisdorf erschlossen. In Troisdorf wechselt man auf die Siegstrecke. Da ich mir auf dieser Verbindung maximal einen Halbstundentakt vorstelle, könnte man die Gleise der Linien S12 und RE9 mitbenutzen. Die Haltepunkte Tdf.-Bachstraße und Sgb.-Brückberg sind aber lediglich für die hier vorgestellte Linie gedacht, ein S-Bahn-Halt scheint mir hier nicht sinnvoll. In Siegburg angekommen, wechselt die Strecke auf die parallel zur Siegstrecke verlaufenden Straßen, so werden ein niederfluriger Bahnsteig in Siegburg ermöglicht und die Umsteigebeziehungen zum Bus optimiert. Anschließend benutzt diese Linie die Strecke der Bahnstrecke Siegburg - Overath. Die Trasse ist als Radweg noch vorhanden, man müsste also "nur" die Gleise wiederaufbauen. In Lohmar wechselt man wieder auf die Straße und folgt im Lohmarer Ortsgebiet der Bundesstraße 484. Diese ist zwar stark befahren, jedoch wäre es durch eine bessere Beschilderung möglich, den Durchgangsverkehr zwischen den Anschlussstellen Lohmar/Siegburg und Donrath über die BAB3 zu leiten. Endpunkt der Strecke ist schließlich das Lohmarer Zentrum am Frouardplatz. Für konstruktive Kritik und Vorschläge bin ich natürlich jederzeit dankbar. 🙂

Bonn-Beuel – Niederkassel – Köln/Bonn Flughafen

Beschreibung des Projekts: Stadtbahnverbindung von Bonn-Beuel über Niederkassel, Zündorf und Porz-Wahn zum Flughafen Köln/Bonn. Aufgrund der Gegebenheiten muss ab Bergheim nach EBO gefahren werden. Zwischen Porz-Wahn und Flughafen Köln/Bonn sind Zweisystemfahrzeuge nötig.   Anlass für meine Idee: Seit einigen Jahren existiert im Raum Bonn die Idee eines Lückenschlusses zwischen Köln-Zündorf und Bonn-Beuel. Auch auf diesem Portal wurden schon Vorschläge hierzu gemacht. Ebenfalls nicht neu ist der Wunsch nach einer umsteigefreien Verbindung zwischen Bonn und dem Flughafen. Tatsächlich ist die Anbindung der ehemaligen Bundeshauptstadt an den Flughafen lückenhaft und die Buslinie 550 zwischen Beuel und Zündorf ist ebenfalls sehr gut ausgelastet. Jedoch glaube ich, dass weder die Buslinie 550 noch die Buslinie SB69 (Bonn Hbf - Flughafen) überlastet genug sind, dass ein einzelnes dieser Stadtbahnprojekte sich wirklich lohnen würden. Also habe ich diesen Vorschlag erstellt, der diese Vorschläge kombiniert.   Mögliche Baustrategie: Zwischen Adelheidisstraße und Konrad-Adenauer-Platz schert die Strecke aus der bestehenden Siegburger Bahn (Stadtbahnlinie 66/67) aus. Anschließend geht es neben der Niederkasseler Straße (die Trasse dieser Straße ist m.E. breit genug, dass 2-3 MIV-Fahrspuren und 2 Stadtbahngleise nebeneinander dorthinpassen) bis nach Niederkassel-Bergheim. An der Junkerstraße trifft die Neubaustrecke auf die bestehende Güterstrecke von Troisdorf nach Lülsdorf. Auch deren Trasse ist größtenteils breit genug für ein zweites Gleis und Oberleitungen. Ab hier müsste man nach EBO fahren, dieses Problem ist aber keins, da ohnehin jedes Bonner Stadtbahnfahrzeug auch über die EBO-Ausstattung verfügt. Die nächsten paar Kilometer folgt man der Bestandsstrecke. Diese endet in Lülsdorf. Im Ortsgebiet geht es weiter geradeaus, erst folgt man der Premnitzer Straße (diese müsste dann zwar abgerissen werden, allerdings kann man die Moschee und das Schulzentrum auch ans Straßennetz anbinden, indem man den Feldweg Lindspfädchen für den Kraftverkehr ertüchtigt), dann geht es weiter durch den kleinen Park an der Carlo-Schmidt-Straße aus dem Ort raus. Ab hier kann man über die "grüne Wiese" bis Zündorf fahren und dabei auch den Ort Langel anbinden. In Zündorf-Süd besteht Umsteigemöglichkeit zur um etwa einen Kilometer zu verlängernden Kölner Stadtbahnlinie 7. Die Bonner Linie geht nach dem Halt Zündorf-Süd in eine Rechtskurve und nähert sich nun dem Bahnhof Porz-Wahn. Auch dieser Abschnitt führt über Felder, topographische Hindernisse existieren in diesem Bereich ohnehin nicht. Nach einer Unterführung unter dem Bahnhof Porz-Wahn erreicht die Stadtbahnstrecke die Fernbahnstrecke zum Köln-Bonner Flughafen. Auf dieser führt sie weiter zum Flughafenbahnhof. Dieser Abschnitt ist wiederum problematisch, da die Stadtbahn hier nach dem Karlsruher Modell auf den Fernbahngleisen verkehren müsste. Hier ist zu prüfen, in wie weit es sich in Bonn lohnt, Fahrzeuge zu beschaffen, die zwei Stromsysteme vertragen.   Pro- und Contra Aus meiner Sicht, über Ergänzungen freue ich mich natürlich 🙂 + Niederkassel (37.500 Einwohner) würde an den Schienenverkehr angebunden + Es würde eine Direktverbindung zwischen der Bonner City mit großen Arbeitgebern wie Post, Telekom und Bund und dem Flughafen geschaffen + Durch die Verknotung mit der Linie 7 entsteht eine rechtsrheinische Verbindung zwischen Köln und Bonn + Es ist mit relativ einfachen Mitteln möglich eine schnellere Verbindung zwischen der Bonner Innenstadt und Troisdorf (74.400 Einwohner) herzustellen. + Sowohl Niederkassel als auch der Flughafen können mit nur einer Strecke angebunden werden + Auf weiten Teilen der Strecke existieren bereits Trassen oder sogar bestehende Bahnstrecken. Die völligen Neubauabschnitte sind weitestgehend ohne topographische Hindernisse. - Die Beschaffung von Zweisystemfahrzeugen wäre nötig - Man müsste einen Kompromiss finden zwischen einer guten Anbindung von Niederkassel (viele Haltepunkte wären besser) und einer schnellen Verbindung Bonn-Flughafen (wenige Haltepunkte wären besser). - Das ohnehin schon bestehende Ungleichgewicht von Nord- und Südästen im Bonner Stadtbahnnetz würde verstärkt. - Die folgende Strecke wäre als Hochflurstadtbahn auszuführen. Dies steigert im Vergleich zu einer Niederflurstraßenbahn die Kosten.   Ich freue mich mich auf konstruktive Kritik 🙂

AC: Regiostadtbahn Aachen

Da sich aufgrund der hohen Investitionskosten in Aachen bislang keine Mehrheit für eine Straßenbahn finden ließ, sollte meines Erachtens stattdessen über eine Innenstadtstrecke nach dem Karlsruher Modell nachgedacht werden. Nachdem die Anläufe zur Straßenbahn in Aachen gescheitert sind, hat man mit der Euregiobahn einen fast S-Bahn würdigen Takt auf dem Schienennetz realisiert. Im Rahmen dessen ist auch irgendwann eine Verlängerung von Würselen in die Aachener Innenstadt vorgesehen. Diese könnte auf Höhe des Bushofs auch an diese Straßenbahnstrecke angeschlossen werden. Um die bisherigen, sehr erfolgreichen Euregiobahnäste nach Stolberg via Eilendof und von dort weiter nach Stolberg-Altstadt bzw. Eschweige-Langerwehe sowie nach Stolberg via Alsdorf in eine Stadtbahn umzuwandeln bedarf es des Einsatzes von Dieselfahrzeugen oder der längerfristig bereits geplanten Elektrifizierung der Strecken von Stolberg nach Stolberg-Altstadt, nach Langerwehe sowie Stolberg-Herzogenrath. Möglicherweise können alternativ mittelfristig z.B. Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge genutzt werden. Die Strecke ist verhältnismäßig kurz und erschließt dennoch mit Teilen der Universität, dem Stadtzentrum und dem Hauptbahnhof viele der wichtigsten Ziele Aachens. Dadurch entfällt für viele Fahrgäste der Umsteigezwang am Hauptbahnhof. Lediglich die Fahrzeit von Stolberg kommend in Richtung Bahnhof-West sowie von Laurensberg kommend in Richtung Hauptbahnhof erhöht sich geringfügig. Mit guten Umsteigezeiten zur RE4 oder de Der Güterbahnhof in Aachen West soll zukünftig zu Teilen in Universitätsgebäude umgewandelt werden. Im Rahmen dessen könnte man auch die Möglichkeit schaffen, von den Bahngleisen auf das Straßenniveau der Unterführung zu gelangen. Die hier notwendigen Umbauarbeiten stellen eines der Hauptprobleme der Trasse dar. Die Strecke in der Franzstraße, am Marschiertor und zum Hbf gefällt mir auch noch nicht wirklich. Außerdem sollte es natürlich zusätzliche Haltepunkte in Richterich und Laurensberg geben. Varianten Gestrichelt habe ich die ursprünglich im Campusbahn vorgesehene Variante zwischen Westbahnhof und Innenstadt dargestellt, über die einzelnen Varianten kann gerne diskutiert werden. Ebenso habe ich am Südende am Hauptbahnhof zwei weitere Varianten über den Bahnhofsvorplatz eingezeichnet, von denen eine auch über das Marschiertor und die andere über die Theaterstraße verläuft. Diese könnte zudem helfen, die Kapazität des Hauptbahnhofs zu erhöhen, der bereits heute überlastet ist. Betriebskonzept Es sind auch weiterhin Flügelungen bzw. Verstärkungen gefordert. 1/h Stolberg - Alsdorf - Herzogenrath - Aachen-West - Bushof - Hbf - Stolberg - Langerwehe/Stolberg-Altstadt 1/h Herzogenrath - Aachen-West - Bushof - Hbf - Stolberg - Langerwehe - Düren/Stolberg-Altstadt Dazu 2/h Verstärker zwischen Aachen-West und Hauptbahnhof. Ggf. kann man einen Verstärker auch durch einen Ersatz für die RB 33 nach Heinsberg ersetzen, hierbei würde das dortige Flügelzugkonzept aufgegeben werden. Im Idealfall entstünde in Lindern ein Übergang von der Linie nach Aachen Innenstadt zu den Zügen aus Mönchengladbach. Weiterer Ausbau Nach der Inbetriebnahme dieser Strecke könnten die weiteren Strecken der damals geplanten Stadtbahn umgesetzt werden. Sowohl die Strecke vom Klinikum über Melaten nach Brandt sowie vom Klinikum in Richtung Kaninsberg könnten Teile der Innenstadtstrecke nutzen.  

RT Verlängerung in Wolfhagen

Gegenvorschlag zu diesem von SebastianKassel1983. Die RegioTram Kassel könnte man in Wolfhagen viel günstiger vom zentrumsfernen Bahnhof verlängern. Man müsste ein wenig den Stadtpark Bruchwiesen als Grüne Meile mit RegioTram umgestalten. Vom Stadtbahnhof könnte man die Altstadt und auch die Wohngebiete im Westen der Stadt deutlich besser erreichen. Ein Fußweg direkt zur Dellbrückenstr. wäre anzustreben.

Straßenbahn Osnabrück: Strecke F nach Hellern

Die Straßenbahn Osnabrück soll am Ende aus fünf sechs Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien (z.B.: Linie CF) verbunden werden können: Dieser Vorschlag behandelt die Strecke F. Am ehemaligen Max-Bahr-Markt soll ein P+R-Parkplatz entstehen. Anmerkung: Früher führte die Linie E über Wüste und in einer großen Wendeschleife durch Hellern. Die Linie F kam erst später dazu.

Wien: 2. S-Bahn Stammstrecke

Mir ist natürlich klar, dass es sich hier um ein sehr langfristiges und schwer zu finanzierendes Projekt handelt, deswegen Utopie. Dies soll eher eine Studie sein, wie eine 2. Verbindung in Wien aussehen könnte.   Eine zweite Stammstrecke für Wien, wozu? Es gibt doch schon eine, nun - sort of. Die so bezeichnete Strecke, die zwischen Floridsdorf und ihrer Teilung an der Haltestelle Rennweg als S-Bahn Stammstrecke geführt wird, ist, anders als in bundesdeutschen Netzen, keine Exklusivverbindung der S-Bahn. Hier fahren auch reguläre Regionalbahnen und ab Mitte/Landstraße der CAT (City Airport Train) zum Flughafen bei Schwechat, entsprechend voll gepackt geht es auf den Gleisen zu. Schon jetzt ist dies die am dichtesten befahrendste Strecke Österreichs, eine Taktverdichtung oder gar die Schaffung neuer Verbindungen ist eigentlich nicht möglich. Kein Wunder, dass die S-Bahnen kaum über einen müden 30/60-Takt herauskommen und eher als gemeinsam vermarktete RBs durchgehen. Ziel des Konzeptes ist, durch eine zweite Stammstrecke den bestehenden Korridor zu entlasten und durch eine unten beschriebene Reform des Liniennetzes neue Kapazitäten zu schaffen, dass Netz insgesamt zu erweitern und einen S-Bahn würdigen Takt (mind. 20/40)  zu ermöglichen. Dies sollte mit den Linien in der Stammstrecke 2 gut möglich sein, auf der alten Route entsteht durch die Aufteilung der bisherigen S3 (jetzt S3 und S4), der Kombination von S1 und S7 und der Umleitung der CAT-Züge Luft für einen dichteren Takt. Gleichzeitig rückt der Hauptbahnhof im Verkehrsnetz stärker ins Zentrum - als Spätgeborener hat er bisher nur eine Randlage, die Umsteigeknoten (Mitte, Karlsplatz, Schottentor etc.) sind woanders. Durch die Anbindung erwacht auch der Franz-Josef-Bahnhof wieder etwas aus seinem Dornröschenschlaf.   Streckenverlauf Von Süden kommend fädelt die Strecke auf Höhe der Autozugverladerampe aus. Der Bahnhof auf der Südseite des HBF (Hauptbahnhof Süd genannt) befindet sich auf der Ebene -2. Damit kann die U1 (-3) überquert, die alte Stammstrecke sowie der Tunnel der Ustrab unterquert werden. Den HBF direkt zu schneiden ist dabei nicht möglich, da er auf zwei Tiefebenen eine Passage besitzt. An den folgenden Haltestellen Wieden und Kettenbrückengasse werden U4, WLB sowie die Linien 1 und 62 passiert, damit besteht guter Anschluss zum Knoten Karlsplatz. Die Unterquerung der Wientallinie U4 ist trotz des Wienflusses unproblematisch, da sich diese direkt unter Straßenniveau befindet. Am Volkstheater wird es zum ersten mal etwas schwierig. Hier wird man mindestens auf -3 gehen müssen, da man zwei Linien der U-Bahn unterqueren muss. Auf einen Bahnhofsbau kann man notfalls verzichten (Röhre ist eh Pflicht), doch die Umsteigemöglichkeiten wären zu gut, um nur durchzufahren. Am Schottentor wird es wieder angenehmer, da U2 und Jonas-Reindl (die Wendeschleife der Tram) nicht sonderlich tief liegen.  Eine Option zur Kostenersparnis wäre, am Rathausplatz zwischen Volkstheater und Schottentor anstelle dieser eine Station zu graben. Kurz vor dem Franz-Josefs-Bahnhof spaltet sich die Strecke auf, der Ast nach Norden ließe sich anstelle eines der Bahnsteige (der FJB ist eh unterbeschäftigt) in der Bahnhofshalle als Rampe bauen. Notfalls kann man erst auf Höhe der Rufgasse aufsteigen, den Grabungen am Bahnhof sind schwierig - er ist überbaut. Der dortige Halt wird zur besseren Unterscheidung FJB (alt) genannt. Update: Da eine Rampe im Bahnhof tatsächlich schwierig wäre, werden die Stationen als Verzweigebahnhof zusammengelegt. Die S40 hält im alten Bahnhof, Linien auf der Stammstrecke nutzen einen gemeinsamen Bahnhof (FJB tief) unter dem Spittelauer Platz. Erst hier teilt sich die Strecke, die Nordrampe endet an den Abstellgleisen an der Nordbergstraße. Damit wird die Einfädelung der Linen erleichtert - Richtungsbahnsteige sind denkbar, würden aber eine scharfe Kureve nach Norden bedeuten. Nach Süden möchte ich den Halt nicht verlegen, da dann die U4 zu weit entfernt wäre.   Die Linien auf der Stammstrecke bekommen unter dem Spittelauer Platz einen eigenen unterirdischen Haltepunkt (FJB tief). Dieser wird direkt mit dem eigentlichen FJB und dem U4-Haltepunkt Friedensbrücke verbunden. Der Kreuzungsbahnhof mit der U6 Brigittenau (Jägerstraße) ist fakultativ. Der letzte Teil ist der haarigste. Die U6 muss in der Ebene -2 unterquert werden, die Bestandstrecke zum Handelskai liegt aber schon leicht über Straßenniveau. Auf 1km Streckenlänge sollte die Rampe aber baubar sein, die Einfädelung in die Bestandstrecke an der Winarskystraße wird zwar nicht auf Anwohnerliebe stoßen, platztechnisch kann man sie aber wohl so halbwegs unterbringen. Damit verbleibt der zweigleisige Abschnitt Handelskai - Floridsdorf als Nadelöhr, ein viergleisige Ausbau wäre nur mit großen Schmerzen machbar. Hat hierzu jemand einen zündenden Vorschlag? Am einfachsten wäre hier sicherlich ein Tunnel bis Floridsdorf, entsprechend teuer wäre das aber auch.   Die Route ist zwar nicht der direkteste Weg, dafür ermögliche ich viele Anschlüsse. Für eine abgespeckte Version: Haltepunkte Wieden und Brigittenau entfallen, Schottentor und Volkstheater werden zu Burgtheater am Rathausplatz zusammen gelegt, die Strecke zwischen Wieden und Burgtheater begradigt. Die Bestandslinien und enge Straßenführung in Wien benötigen in jedem Fall ein größtenteils im Schildvortrieb geführter Bau mit entsprechenden Stationen. Dass das aber auch mit S-Bahnen nicht verboten ist, zeigt Crossrail. Der Bahnhof Brigittenau trägt bewusst einen anderen Namen als die bestehende U-Bahn Station (Jägerstraße), da ich Stadtviertel als bessere Namen für die S-Bahn durch den größeren Einzugsbereich halte.   Liniennetz Nur als Vorschlag zu verstehen, die Liniennummern sind eher arbiträr - es gilt ungerade Zahl für die alte, gerade Zahl für die neue Strecke. Zweistellige Liniennummern wie bisher für die Verbindungen, die keine der beiden Stammstrecken nutzen. Für das Netz wäre eine Ertüchtigung der Aspangbahn und Elektrifizierung der Stammersdorfer Lokalbahn samt Verbindungskurve in Obersdorf notwendig. Eine Version ohne Aspangbahn und Stammersdorf ist allerdings auch denkbar: in diesem Falle endet die S5 in Wolkersdorf, die Ringlinie S10 wird gestrichen, anstelle dessen wird die bestehende S60 von Bruck (Leitha) über den Matzleinsdorfer Platz auf die Pottendorfer Linie geführt. Zudem wird die Strecke von Wolfsthal nach Bratislava Petržalka (Teilstück der Pressburger Bahn) wiederaufgebaut sowie die Strecken nach Bad Pirawarth  und die Verbindung Mistelbach - Hohenau wieder in den Personenbetrieb genommen. Als Option stünde auch noch der Abzweig Götzendorf - Mannersdorf offen. --------------- S1 Bad Pirawarth - Prottes - Gänserndorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Mitte/Landstraße - St. Marx - Schwechat - Flughafen - Wolfsthal (- Berg - Bratislava-Petržalka) S2 Laa (Thaya) - Mistelbach ÖBB / Hohenau (March) - Neusiedl (Zaya) - Mistelbach Lokalbahnhof - Paasdorf - Obersdorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Kledering - Götzendorf (Leitha) - Bruck (Leitha) - Neusiedl am See S3 Tullnerfeld - Tulln Stadt /  Krems (Donau) - Fels am Wagram - Absdorf - Stockerau - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Belvedere - Hauptbahnhof (tief) - Meidling - Liesing - Mödling - Wiener Neustadt S4 Retz - Hollabrunn - Stockerau - Korneuburg - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Kledering - (Aspangbahn) - Traiskirchen - Wiener Neustadt S5 Gaweinsdorf - Bad Pirawarth - Auersthal - Obersdorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Belvedere - Hauptbahnhof (tief) - Meidling - Blumental - Pottendorf - Civitas Nova - Wiener Neustadt S6 Tullnerfeld - Tulln Bahnhof - Heiligenstadt - FJB (tief) - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Grillgasse - Schwechat - Flughafen S8 Ernstbrunn - Mollmannsdorf - Stetten - Korneuburg - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Arsenal - Simmering - Stadlau - Aspern Nord  - Siebenbrunn - Marchegg - Bratislava Lamac - Bratislava hlavna stanica --------------- CAT: nicht mehr ab Wien Mitte, sondern Westbahnhof - Hauptbahnhof - Flughafen. S10/S11 Ringlinien: Praterkai - (Donauuferbahn) -  Handelskai (tief) - Heiligenstadt - (Vorortelinie) - Penzing - Speising - Meidling - Hauptbahnhof - Arsenal - Simmering - (Praterkai) S35 Mannersdorf (March) - Gänserndorf - Strasshof - Deutsch Wagram - Süßenbrunn - Stadlau - Simmering - Hauptbahnhof - Meidling - Liesing - Mödling - Neudorf/Griesfeld - Laxenburg S40 FJB (alt) - Heiligenstadt - Tulln Bahnhof - Tullnerfeld - Herzogenburg -  St. Pölten - Amstetten (wie bisher) S45 Praterkai - Handelskai (tief) - Heiligenstadt - (Vorortelinie) - Hütteldorf S50 Westbahnhof - Penzing - Hütteldorf - Unterpurkersdorf - Neulengbach (wie bisher) S85 Aspern Nord - Stadlau - Simmering - Hauptbahnhof - Meidling - Speising - Hütteldorf - Unterpurkersdorf Erläuterungen FJB: Franz-Josefs-Bahnhof CAT: City Airport Train Stammstrecke 1: Handelskai - Praterstern - Mitte/Landstraße - Rennweg - St. Marx bzw. Belvedere - HBF Stammstrecke 2: Handelskai - FJB - Schottentor - Volkstheater - Hauptbahnhof    

Köln: S-Bahn nach Hürth

In Ergänzung zu diesem Vorschlag möchte ich noch eine S-Bahn nach Alt-Hürth vorschlagen, da für das S-Bahnnetz ansonsten ein Ast zu wenig im Süden vorhanden wäre. Vom Bahnhof Hürth-Kalscheuren aus wäre dazu eine Neubaustrecke bis zur Vorgebirgsbahn erforderlich, ab dort könnte vorhandenen Güterstrecken gefolgt werden. Die Liie 18 sollte dann auch eine Station an der Nußallee (Kendenich?) erhalten. Außerdem sollten die S-Bahnen aus Bonn auch am gleichen Bahnsteig in Kalscheuren halten, damit die Fahrgäste wissen, an welchem Bahnsteig sie die nächste S-Bahn nach Köln erwarten können.

KS: Verlängerung der Regiotram von Melsungen bis Spangenberg

Verlängerung der Regiotram von Melsungen bis Spangenberg
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