Linien- und Streckenvorschläge

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K: SL 7 ab Porz zum Flughafen

Diese Strecke soll nicht nur den Flughafen an das Stadtbahnnetz anbinden, sondern vor allem auch die Stadtteile Urbach und Grengel, wobei auch ein Abzweig in Richtung Wahn und Troisdorf denkbar wäre.

Die Strecke sollte durch die Linie 7 betrieben werden, wobei die vorhandene Strecke nach Zündorf, als dann weniger bedeutender Ast, durch eine neue Linie betrieben werden könnte, die den Bahnhof Deutz mit Porz und Zündorf verbindet, etwa so, wie es Nicoals Blume hier vorgeschlagen hat. Als passende Linienbezeichnung schlage ich dafür "Linie 17" vor, da das die Parallelität zur Linie 7 betonen würde und die heutige Linie 17 ohnehin nur ein Provisorium ist, das nach Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels von den Linien 5 und 16 ersetzt wird. Die Nummer wäre dann also frei.

Für die Verbindung zum Bahnhof Deutz ist natürlich eine neue Gleisverbindung an der Deutzer Freiheit erforderlich, die ich ebenfalls eingetragen habe. Dabei würde die neue Linie 17 dann in den Tunnel münden und in der Kehranlage hinter dem Bahnhof Deutz enden oder eine oberirdische Führung, wie bei Nicolas Blume erhalten.

Am Flughafen sollte die Strecke entlang der Waldstraße unter der ersten Unterführung hindurchführen, dann rechts, auf dem Mittelstreifen jener Straße, die zu dem Kreisverkehr am Kurzzeitparkplatz P20 führt. Anschließend über diesen Parpkplatz, der verkleinert werden müsste hinweg und unter der Brücke zum Terminal 1 hindurch.

Der Bahnhof Flughafen Köln-Bonn soll dann ebenerdig erreicht werden. Auf diesem Foto erkennt man die Höhe der Halle, in der ich knapp unter dem Dach eine Zwischenebene für die Straßenbahn einziehen möchte, um nicht nur einheitliche Wege vom Flugzeug zum ÖPNV bieten zu können, sondern auch für kurze Umsteigewege innerhalb des Nahverkehrssystems. Das Dach der Halle wäre dazu vermutlich ausreichend hoch, wie man auch von außen einigermaßen erkennen kann. Sollte es doch nicht hoch genug sein, könnte man entweder ein neues höheres Dach errichten oder die Endstelle der Straßenbahn doch woanders herstellen. Eine andere Lage der Haltestelle könnte links neben dieser Fahrbahn liegen, wobei die Parkplätze am Rand entfallen müssten, damit die Straße dort verlaufen und links die Straßenbahn fahren könnte. Alternativ habe ich beide Möglichkeiten dargestellt.

Alternativ wäre auch eine zweite Strecke nach Deutz denkbar, die aus Mülheim kommend eine tangentiale Funktion übernehmen könnte, ähnlich wie es die 13 im Westen macht. Diese könnte dann den Zündorfer Ast übernehmen.

K: Stichstrecke Stadtbahn zum Flughafen Köln-Bonn

Angeregt durch den Vorschlag von Ulrich Conrad zeige ich eine Idee für eine Stichstrecke von Zündorf zum Flughafen Köln-Bonn. Die Strecke soll von den anstelle zum Bahnhof Deutz fahrenden Hvz-Verstärkern der Linie 7 genutzt werden. Diese ergänzen die Linie 7 zwischen Heumarkt und Zündorf-Rosenhügel auf einen angenäherten 5-Minuten-Takt. Außerhalb der Hvz endet die Linie am Neumarkt. Entlang der Strecke ergeben sich Potentiale für Neubaugebiete. Zudem verbessert sich die Anbindung des Flughafens und somit auch des dortigen Bahnhofs sowie des Fernbusbahnhofs. Insbesondere mit einer Nutzung der Bahnstrecke Monheim - Niederkassel ließe sich zudem eine Stadtbahnlinie Bonn - Köln-Bonn-Flughafen betreiben. Bei einer Stadtbahnbrücke bei Godorf und einer Verlängerung der 7 bis zu einer dortigen Umsteigehaltestelle könnten entsprechend Züge von dort zum Flughafen fahren. Von den genauen Verhältnissen vor Ort, insbesondere am Flughafen habe ich keine Ahnung.

K: Verlängerung der 13 nach Lind

Hiermit schlage ich eine Verlängerung der Kölner tangentialen Gürtellinie 13 nach Lind vor. Damit alle Kölner Stadtbahnlinie und alle Streckenäste der Kölner S-Bahn von der Linie 13 gekreutzt. Zudem werden rechtsrheinische Tangentialverbindungen ernorm aufgewertet. Heute fährt die 13 bis zur Vischeringstraße. Hiermit würden am Ende gerade einmal drei Stationen entfallen. Zudem könnte überlegt werden die 18 zur Vischeringstraße zurückzunehmen. Die Strecke fädelt dann am Mülheimer Bahnhof aus dem Tunnel aus und schwenkt nach Süden. Dort taucht sie dann auf dem Mittelstreifen der Frankfurter Straße auf. Das lässt sich gut während einer Sanierung der Mülheimer Brücke durchführen. Im weiteren Streckenverlauf werden die Linien 3, 1 und 9 gequert und es gibt Umsteigebeziehungen zu ihnen. Im weiteren Verlauf werden noch die Bahnhöfe Frankfurter Straße und Porz-Wahn gequert. Dann endet die Linie in Lind am Mauspfad. Eine Weiterführung halte ich aus verschiedenen Gründen nicht für nötig: Zum Einen endet dort die dichte Besiedling und zum anderen wäre die Linie sonst einfach zu lang. Außerdem befindet sich kurz dahinter die Kölner Stadtgrenze, also müssen keine weiteren Städte in die Planung mit einbezogen werden. Zudem sollte die Linie 13 am anderen Ende zum Bayentalgürtel verlängert werden. UPDATE: Laut einem Konzept der KVB soll die Verlängerung der 13 zum Bayentalgürtel und zur Frankfurter Straße bald realisiert werden.

HSB: Neue Oberharzbahn (nach Clausthal-Zellerfeld und Langelsheim)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Langelsheim über Lauthenthal, Wildemann, Clausthal-Zellerfeld und Altenau zum Königsberg am Brocken vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, in das sie integriert werden soll. Streckenschema Teil 1Streckenschema Teil 2 Streckenbeschreibung: Die neue Strecke beginnt im Schmalspurbahnhof Langelsheim Ost östlich des Langelsheimer Bahnhofs. Wir bleiben parallel an den vorhandenen Bahnanlagen. An einer Unterführung dieser entsteht ein etwas zentrumsnäherer Haltepunkt.Wir folgen der Grenze der Lithiumfabrik und stoßen hinter der Langelsheimer Ortsumgehung auf die alte Oberharzbahn. Dieser folgen wir bis kurz vor den Altenauer Bahnhof. Lediglich im Osten Clausthal sind sehr geringfügige Verschiebungen notwendig. Ausweichmöglichkeiten auf der reaktivierten Strecke lassen sich an den Stationen Lauthenthal Nord, Silbernaal und Clausthal-Zellerfeld unterbringen. Dann kommt der teure/komplizierte/unrealistische Teil. Aufgrund des Geländes müssen wir den Bahnhof Altenau oberhalb umfahren, um um den Hüttenteich zu kommen. Wir umfahren Altenau südlich und erreichen den Nationalpark. Weiter geht es etwa parallel zur Landesstraße 504, wobei diese zu steil ist, um die Strecke direkt parallel führen zu können.Deshalb umfahren wir auch Torfhaus südlich. Die Strecke bündelt sich an die Bundesstraße 4 bis zum Oderbrücker Ehrenfriedhof. Nun bündele ich mich an die alte Schierker Straße und wechsele am Dreieckigen Pfahl auf den ehemaligen Todesstreifen. Vor dem Eckersprung biegt die Strecke ab und erreicht höhengleich die Brockenbahn. Begegnungsbahnhöfe auf dem Neubauabschnitt wären Altenau Süd, Torfhaus und Königsberg. Anmerkungen zur Streckenführung:
  • Die Strecke ist vor allem unrealistisch, weil eine neue Bahnstrecke durch die Kernzone des Nationalparks Harz politisch und evtl. auch juristisch sehr schwer durchsetzbar ist. Ich habe allerdings eine Streckenführung gewählt, die der Natur am wenigsten schaden dürfte und zugleich sehr direkt verläuft.
  • Auf eine direktere Streckenführung zwischen Torfhaus und Eckersprung habe ich verzichtet, um das empfindliche Torfhausmoor nicht zu zerschneiden.
  • Leider ist es nicht möglich, die Strecke direkt Richtung Brockenbahnhof anzuschließen. Es ist allerdings (auch von den Steigungen her) möglich, die Strecke ab dem Bahnhof Königsberg an der Ostseite des Königsbergs weiter ansteigen zu lassen und die Brockenbahn vor dem oberen Bahnübergang Brockenstraße (erneut) zu erreichen. Das habe ich jedoch gelassen, um dem Nationalpark nicht noch mehr zu schaden als ohnehin notwendig. Auch, wenn das Kopfmachen im Bahnhof Königsberg sehr unpraktisch ist.
  • Ein (teilweiser) zweigleisiger Ausbau der Brockenbahn ist wahrscheinlich notwendig.
 

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

K: Turmbahnhof Severinsbrücke

Ich weiß, dass es sich durch die Lage auf der Brücke um einen sehr aufwendigen Vorschlag handelt. Längerfristig, gerade wenn Sanierungsmaßnahmen für die mittlerweile in die Jahre gekommene Brücke anstehen sollten, wäre ein Turmbahnhof an der Severinsbrücke wünschenswert. Leider wären ebenso die Treppen und Aufzüge aufgrund der zu überwindenden Höhe aufwendig. Der Bahnhof könnte die Fahrgastmengen der Ost-West-Strecke minimal reduzieren. Die bisherige Haltestelle Suevenstraße könnte zum Lorenzplatz verlegt werden und somit die Erschließung von Deutz geringfügig verbessern. Der Turmbahnhof wurde wahrscheinlich nicht errichtet, weil die Strecke nach Poll weiter östlich an die Ost-West-Strecke angebunden werden sollte. Sollte der Vorschlag bereits geäußert wurden sein, bitte ich meine Wiederholung zu Entschuldigen. Ich freue mich über Kritik! Nachtrag Generell wäre eine Umgestaltung der Straßenverkehrsführung in dem Bereich wünschenswert. Variante 1  (gestrichelt): Eine halbdirekte Rampe vom Deutzer Ring kommend zur Severinsbrücke wäre zwar Städtebaulich wieder nur ein fauler Kompromiss, würde allerdings einen Rückbau der indirekten bisherigen Rampe ermöglichen und somit die Nutzung des Ecks Troisdorfer Straße/An der Bastion ermöglichen. Von der derzeitigen Parkanlage kann sowieso fast niemand aufgrund des Verkehrslärms profitieren. Zugleich soll eine einstreifige Verbindung zwischen Gotenring und Severinsbrücke bestehen bleiben. Durch die neue Rampe könnte Platz für den Bahnsteig entstehen. Als Problem besteht vor allem die Höhenentwicklung der Rampe, es ist nicht klar, ob sie so überhaupt möglich ist, daher gäbe es eine weitere Alternative, die aber ebenfalls aufwendig ist. Variante 2 (lang - kurz - lang -gestrichelt): Die planfreie Kreuzung Gotenring - Deutzer Ring wird zu Gunsten einer LSA geregelten Kreuzung zurück gebaut. Dies erfordert eine frühzeitig ansteigende Rampe von Südosten kommend. Die Maßnahme ermöglicht es, dass gesamte Gebiet nördlich des Gotenrings neu zu entwickeln.    

Köln: S-Bahn-Citytunnel (Gleise am HBF anders)

Ich habe hiermit mein Konzept für einen Kölner S-Bahntunnel dahingehend verbessert, dass nun auch ein bahnsteiggleiches Umsteigen in der Über-Eck-Richtung am HBF möglich wäre. Das heißt, man könnte auch vom Hansaring kommend bahnsteiggleich in Richtung Deutz oder umgekehrt umsteigen. Das scheint mir wichtig, da der Fortfall dieser direkten Verbindung in der Diskussion ja erheblich kritisiert wurde.

Da ich in der ursprüglichen Version zwei sehr breite bahnsteige dargestellt habe, wird die Station auch durch das Hinzufügen eines dritten Bahnsteigs nicht breiter. Der mittlere Bahnsteig wäre für die Züge in Richtung Süden zuständig, der östliche in Richtung Deutz und der westliche in Richtung Hansaring, so dass auch jeder Fahrgast wüsste, wo er hin müsste, um seinen Zug zu erreichen.

Der mittlere Bahnsteig dient entsprechend der spanischen Lösung nur dem Einstieg, während zum Aussteigen aus den nach Süden fahrenden Zügen die äußeren Bahnsteige gedacht sind. Die Züge zum Hansaring haben nur rechts, und jene nach Deutz nur links eine Bahnsteigkante, wo Ein- und Ausstieg erfolgt.

Alle weiteren Erläuterungen zu dem gesamten Vorschlag sind hier zu finden.

Ausbau Borkumer Kleinbahn

Ich weiß, der Vorschlag ist etwas utopisch, ich stelle ihn aber trotzdem. Zur Einführung: die Borkumer Kleinbahn ist eine zweigleisige, schmalspurige (900 mm) Inselbahn auf der ostfriesischen Insel Borkum in der Nordsee. Sie verkehrt als Anschluss der Fähren aus Emden Außenhaven und Eemshaven (NL) um deren Passagiere ins Zentrum des Ortes zu bringen. Neben den beiden Bahnhöfen Borkum und Hafen gibt es noch einen Haltepunkt am Jakob-van-Dyken-Weg im Südosten des Ortes. Neben der Kleinbahn gibt es ca. alle eineinhalb Stunden einen Parallelverkehr mit Omnibussen, die auf der selben Strecke und noch etwas weiter verkehren. Mit diesem Vorschlag soll die Borkumer Kleinbahn in eine leistungsfähige Inselbahn, die einen Parallelverkehr mit Bussen überflüssig macht. Dafür wird die Strecke auf 1435 mm (Normalspur) umgespurt und die pseudohistorischen Kleinbahnzüge durch moderne Triebwagen (Diesel oder Elektrisch) ersetzt. Außerdem wird die Strecke bis zum Flughafen und dem „Ostland“ verlängert, auf etwa der selben Trasse wie die bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg bestehenden Ostlandbahn (Link zu Wikipedia). Zudem wird am Schnittpunkt der bestehenden Strecke mit dem wichtigen Fahrradweg am Neuen Deich bzw. Greune Stee ein Bedarfshaltepunkt eingerichtet. An weiteren Stellen, wo heute zwar der Bus hält, meine eingezeichnete Bahn jedoch nicht, kann man ebenfalls weitere Bedarfshaltepunkte erwägen. Mit der Umspurung bestünde die Möglichkeit, die ca. sieben Züge (IC-Züge aus Richtung Bremen/Berlin, und dem Ruhrgebiet/Köln, sowie RE aus Emden, Rheine und Münster), die täglich den Fährhafen in Emden direkt anfahren, per Eisenbahnfähre nach Borkum durchzubinden, diese würden verständlicherweise nur bis Borkum „Hbf“ fahren, wo bereits der Anschluss der inseleigenen RB wartet. Dadurch wird das lästige Umsteigen an den Häfen erspart. Dafür müsste die Inselbahn jedoch elektrifiziert werden, da sowohl die Intercity (BR 146) als auch die RE-Züge (Stadler Flirt 3) mit elektrischen Fahrzeugen betrieben werden. Außerhalb der Saison (v.a. Winter) muss dies nicht praktiziert werden, sondern nur in der „Touristenzeit“. Die RB (Vorschlag: RB56) sollte etwa stündlich oder zweistündlich verkehren (mit merkbaren Abfahrtszeiten!) und Anschluss an die Fähren nach Emden (außer wenn die Züge vom Festland rüberfahren) und Eemshaven bieten. Gegebenenfalls könnte man prüfen, ob eine Durchbindung der Arriva Stoptreinen aus Groningen vom Eemshaven nach Borkum ebenfalls möglich und sinnvoll ist. Mit diesen Änderungen werden viel mehr Urlauber statt mit dem Auto mit der Bahn auf die Insel fahren, außerdem ist der Inselbusverkehr – wie gesagt – so überflüssig.

Beschleunigung der Allgäubahn

An der ab 1847 errichteten Allgäubahn lässt sich gut erkennen, dass es damals nur einen Deutschen Bund gab - peinlich genau achtet die Strecke zwischen Kempten und Lindau darauf, nicht die Grenze ins heutige Baden-Württemberg zu überqueren. Zusammen mit der aus topographischen Gründen sehr kurvenreichen Führung (gerade zwischen Kaufbeuren und Hergatz) sind Fernzugverbindungen aus München Richtung Lindau und weiter nach Vorarlberg oder die Schweiz recht unattraktiv - es dauert schlicht zu lange. Die meisten Fernzügen nutzen derzeit die Alternativroute zwischen Wangen (Allgäu), Memmingen und Buchloe - der Weisheit letzter Schuss ist das aber auch nicht. Zwar steht hier eine Elektrifizierung an, doch die Strecke ist eingleisig, ein Umweg und nicht für erhöhte Geschwindigkeiten ausgebaut. Ich möchte hier einmal den "großen Wurf" vorschlagen, um hier attraktive Fahrzeiten, z.b. für einen ICE München - Kempten - Zürich (evtl. weiter zum Gotthardbasistunnel) oder einen RJ Wien - München - Bregenz vorschlagen zu können. Durch die neue Gotthardquerung wird auch der Güterverkehr auf dieser Strecke ansteigen, der ebenfalls davon profitieren würde nicht mehr entweder auf der Württemberger Südbahn jedem im Weg zu stehen oder sich endlos über Immenstadt und Oberstaufen zu kurven. Zugegeben, es wäre teuer. Die Gegend ist sehr hügelig, die Bergrücken erstrecken sich dabei bevorzugt in Nord-Süd-Richtung. Östlich von Isny kommt man so über einen langen Tunnel nicht herum, auch bei Unterthingau und Buchberg müssen Steigungen und Rücken unterirdisch gelöst werden. Ich habe versucht, eine Streckenführung zu finden, die von den Höhenlinien befahrbar ist - auch Google Maps im Höhenmodus hat da seine Grenzen. Entsprechend wird man auch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, die Fahrzeiten sollten aber schon rein über den eingesparten Weg sinken. Nicht wundern, dass ich schon bei Hergatz im Westen abzweige und an Wangen wie an Wohmbrechts vorbeifahre - so ist es einfacher zu bauen. Die Haltestellensymbole sind für den Fernverkehr natürlich uninteressant, allerdings würde sich zusätzlich auch ein Regionalverkehr anbieten - Isny würde damit nach über drei Jahrzehnten wieder einen Personenverkehr bekommen. Hier schlage ich einen zweistündlichen RB Wangen - Isny  - Kempten (Allgäu) HBF - Unterthingau - Kaufbeuren vor. Dieser könnte mit ähnlichen Garnituren wie der München-Nürnberg Express gefahren werden - der MNX beherrscht bis zu 200 km/h, damit würde man Fernzüge auf der Strecke nicht unnötig ausbremsen. Der dieselbetriebende alex von München nach Lindau könnte von einem IRE ersetzt werden, dessen Schwesterzug nach Oberstdorf müsste (wegen der Tunnelstrecken) die Bestandsroute über Obergünzburg nutzen. Durch die Tunnelstrecken muss natürlich elektrifiziert gebaut werden, dementsprechend wird dies auch für das Bestandstück zwischen Buchloe und Kaufbeuren/Ebenhofen benötigt. Als flankierende Maßnahme wäre es dann auch mal Zeit, endlich den ständig auf die lange Bank geschobenen viergleisigen Ausbau zwischen München-Pasing und Fürstenfeldbruck/Geltendorf (Entmischung von der S-Bahn) voranzutreiben. Nachtrag: Zudem sollte die Durchfahrt von Buchloe ebenfalls viergleisig ausgebaut werden - die Kurven sind weit genug, um mit 200+ km/h fahren zu können. Im Bahnhof Buchloe wird dazu der westliche Bahnsteig westlich in die Abstellgleise verschoben, um mittig zwei HGV-Durchfahrtsgleise bilden zu können. Zwischen Buchloe und Kaufbeuren wird die Kurve bei Zellerberg abgeflacht. Kaufbeuren selber wird untertunnelt. Für den verbleibenden Abschnitt Buchloe - München Pasing reicht eine, von der S-Bahn abgesehen, einfache Ertüchtigung der Bestandsstrecke mit Bahnhofsdurchfahrten. Im Süden wird der Abschnit Weißenberg - Hergatz an der Bestanddstrecke für 200 km/h ertüchtigt.   Mögliche Zugangebote: ICE München Hbf - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin (Lindau 21) - Bregenz - St. Gallen  - Winterthur - Zürich HB ICE/TGV München Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Winterthur  - Zürich HB - Olten - Bern - Lausanne Epinettes - Genève Cornavin - Bellegarde - Lyon Part Dieu - Avignon TGV - Marseille Saint Charles ICE Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - Augsburg Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen - Winterthur - Zürich HB (via Paartalbahn) Cisalpino (Äquivalent) München Hbf - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen HB - Zürich HB - Zug (CH) - Arth/Goldau - Bellinzona Piazzale - Lugano - Como San Giovanni - Monza - Milano Centrale RJ Wien Hauptbahnhof - Wien Meidling - St. Pölten - Linz Hauptbahnhof - Simbach (Inn) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen (vgl. hier) - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sagrans - Chur SBB / - Pfäffikon - Zürich HB EC Salzburg Hauptbahnhof - Freilassing - Traunstein - Rosenheim - München Ost - München Pasing - Geltendorf - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Lindau-Reutin - Bregenz IR München Hbf - München Pasing - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau Reutin - Lindau Insel/Hbf IR Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg Hbf - Schwabmünchen - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allg.) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau-Reutin - Lindau Insel/Hbf RB Kaufbeuren - Biessenhofen - Unterthingau - Betzigau - Kempten (Allg.) Hbf - Albris - Isny (Allgäu) - Argenbühl - Hergatz (reverse out) - Wangen (Allgäu)   Nachtrag: Zusätzliche Unterfahrung von Kaufbeuren ergänzt.

IC Berlin – Rostock – Wismar – Schwerin – Hamburg

Zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukur und zum schnelleren Vorankommen in und nach Mecklenburg

Busspur in beide Richtungen auf dem Ring

Der Fr.-Engels-Ring ist als Einbahnstraße nicht mehr tragbar. Es sollte eine Busspur für die Gegenrichtung eröffnet werden.

Fuchstalbahn (Landsberg – Schongau)

Die bisher lediglich touristisch befahrene Strecke stellt eine wichtige ÖPNV-Verbindung vom Kreis Weilheim-Schongau Richtung Augsburg dar. Schienen sind vorhanden, Fahrgäste auch 🙂

S6 nach Weilheim

Ergänzung der Linie S6 aufgrund bestehender Pendlerströme nach Weilheim (inkl. Möglichkeit für die diskutierte Haltestelle Weilheim-Süd).

SGH: Bhf – Friedhof – Altstadt – Oberfeld

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Diese Linie könnte als zweite Linie neben der Linie von Sangerhausen-Süd zur Kupferhütte angelegt werden und würde dabei den Westen der Stadt mit dem Friedhof, die Altstadt, das touristisch bedeutende Rosarium und das Wohngebiet Am Oberfeld bedienen. Dabei wäre zwar im Zuge der Beyernaumburger Straße eine fast zehnprozentige Steigung zu erklimmen, aber Straßenbahnen können das schaffen. Am Bahnhof können die Züge auf die Linie nach Sangerhausen-Süd übergehen, von der im der Gegenrichtung dort jeder zweite Zug dort enden könnte.

SGH: BHF – Altstadt – Sangerhausen-Süd

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Die hier vorgestellte Linie soll als Hauptlinie die Wohnsiedlung Sangerhausen-Süd mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden, wobei jeder zweite Zug über den Bahnhof hinaus in Richtung Kupferhütte weiter fährt. Dort könnte dann, eventuell stündlich, ein Zug weiter auf der Trasse der vorgeschlagenen Strecke nach Wippra bis Obersdorf oder Grillenberg weiter fahren, um so einen kleinen Vorortverkehr zu bedienen. Die am Bahnhof endenden Züge könnten auf die zweite Linie übergehen, die von dort durch den Westen der Stadt und durch die Altstadt zum Wohngebiet Am Oberfeld führt.

HSB: Ludetalbahn (nach Stolberg)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Stolberg über Breitenstein nach Albrechtshaus bzw. Friedrichshöhe vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. In Stolberg kann man in das neue Thyraliesel von Ulrich Conrad umsteigen.

Streckenschema der Ludetalbahn

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Sangerhausen – Kyffhäuser – Stolberg

Mir kam gerade der Gedanke, dass die Stilllegung des Personenverkehrs auf der Strecke Berga-Kelbra - Stolberg vor allem darauf zurückzuführen sein dürfte, dass das Ziel (Berge-Kelbra) kein sinnvoller Knotenpunkt ist, weil da nicht viel ist, was den Stolberger in den Zug locken könnte. Es gibt dort auch nicht viele Anwohner, die einen Ausflug nach Stolberg unternehmen könnten. Besser wäre daher eine richtige Stadt als Ziel. Das könnte Nordhausen sein, wie ich anderswo angedeutet habe, aber auch Sangerhausen käme in Frage. Das hätte zudem den Vorteil, dass es sich um den selben Landkreis handelt, wodurch auch Wege zu Ämtern und Behörden bequem mit dem Zug durchführbar wären. Eine solche Führung wäre jedoch überhaupt kein Problem, da die Stolberger Züge immer schon in Richtung Sangerhausen hätten weiter fahren können. Wenn man nun aber weiter nach Sangerhausen möchte, würde es sich anbieten auch noch eine andere, längst stillgelegte Strecke zu reaktivieren, die Kyffhäuserbahn. Am Bahnhof Berga-Kelbra wäre als einzig bedeutender Bau eine Brücke über die elektrifizierte Hauptstrecke Kassel - Halle erforderlich. Es entstünde ein klassischer Turmbahnhof, wobei die bestehende Strecke natürlich als Verbindungskurve erhalten bleiben müsste. Weiter ginge es nach Kelbra, was für den Tourismus, wegen des nahe gelegenen Kyffhäuserdenkmals, von großer Bedeutung ist. Auch Tilleda wäre wegen den Resten der einstigen Kaiserpfalz, die es dort zu besichtigen gibt, touristisch wichtig. Ab Hackpfüffel wäre dann allerdings eine neue Trasse zu schaffen, die über Riethnordhausen und Edersleben an die Strecke Erfurt - Sangerhausen heran führt. Es folgt auf dieser der Halt in Oberröblingen, sowie eventuell weitere Halte in Sangerhausen, bevor dessen Bahnhof erreicht wird. Es würden eine Vielzahl von Orten an ihre zuständige Kreisstadt angeschlossen werden, und auch touristisch wäre diese Strecke nicht unbedeutend, da auch Stolberg und Sangerhausen selbst wichtige Ziele für Reisende sind, Stolberg mit seinem malerischen Fachwerk und Sangerhausen mit seinem bekannten Rosarium. P.S.: In Stolberg wäre eine Verlängerung der Strecke bis in die Nähe der Stubengasse (ca. 100 m zur Ortsmitte) sinnvoll, um die Attraktivität der Strecke zu steigern.

Sangerhausen – Wippra

Im Anschluss an die von Thorben B. vorgeschlagene Harzabdachungbahn von Harzgerode nach Wippra schlage ich eine Fortsetzung nach Sangerhausen vor. Sie sollte über Wippra hinaus nach Harzgerode weiter führen und entsprechend einer früheren Planung von mir bis Quedlinburg gelangen. So ließe sich eine den kompletten Ostharz querende Verbindung bis in die Kreisstadt des Landkreises Mansfeld-Südharz herstellen. Da Wippra zudem bereits ein Stadtteil von Sangerhausen ist, wäre außerdem zu erwarten, dass diese Verbindung eher im Interesse der Stadt Sangerhausen liegt, als eine Verbindung von Wippra nach Klostermansfeld (Wipperliese). In Sangerhausen habe ich zwei alternativen vorgesehen. Zum Einen, eine reine EBO-Trasse, die auf der nördlichen Seite des Bahnhofs endet, zum anderen eine Trasse nach BOStrab, die ich noch in ein angedachtes Sangerhausener Straßenbahnnetz integrieren könnte, aber da dieses Netz, angesichts der geringen Größe der Stadt, allzu utopisch wäre, lasse ich das wohl lieber. Nein, ich ließ es nicht. 😉 Ja, ich weiß, das ist sowieso alles äußerste Utopie, aber hiernach war mir einfach gerade.

K: SL 15 nach Deutz und Gremberg

Auf die Idee zu dieser Strecke kam ich durch verschiedene Überlegungen. Zunächst fiel mir auf, dass die 15 nach Verlegung der 16 in den Nord-Süd-Tunnel recht allein am Ubierring enden würde, was diesem Streckenast nur noch wenig Rechtfertigung zur Existenz verleihen dürfte. Ferner erweckt der Harry-Blum-Platz mit seiner auffälligen Lücke in der Bebauung, sowie die auf der anderen Rheinseite hierauf zu führende Straße "Im Hasental" den Eindruck, dass hier mal eine Brücke geplant war. Ist das richtig? Zumindest könnte man dort für die Straßenbahn eine errichten. Mit der SL 7 würde dann eine weitere Strecke des Niederflurnetzes erreicht werden, über die mittels einer neuen Gleisverbindung zu den Linien 1 und 9 auch der Bahnhof Deutz erreichbar wäre. Da mir ja in Zusammenhang mit diesem Vorschlag zur Kölner S-Bahn die schlechtere Anbindung des Bahnhofs Deutz zum Hansaring vorgeworfen wurde, hoffe ich hiermit, durch die besser Anbindung vieler anderer Bereiche etwas gut zu machen. Die statt dessen vorgeschlagene Verlängerung der SL 15 über Rodenkirchen nach Weiss müsste dann natürlich als eigene Linie, z. B. ab Longerich Friedhof erfolgen, welche die Verstärkungsfahrten der Linie 15 ersetzen könnte. Als Liniennummer käme dafür die 14 in Frage. Alternativ könnte natürlich auch über eine Verlängerung der Linie 13 zum Bayenthalgürtel der Anschluss nach Weiss erfolgen, doch wäre dort dann eine Hochflurlinie erforderlich, was wegen der Hochbahnsteige in den engen Straßen sehr problematisch sein dürfte. Am Bahnhof Deutz befindet sich eine Kehranlage, an der die Linie enden könnte. Möglich wäre aber auch eine weitere Fortsetzung. Hinter dem U-Bahnhof Deutz Technische Hochschule ist bereits eine bauliche Vorleistung für eine Abzweigung vorhanden, jedenfalls erkennt man auf unserer Kartengrundlage dort ein abzweigendes Gleis und hier ist auch erkennbar, wo das einst hinführen sollte. Auf dem weiteren Weg würde der Ortsteil Gremberg erschlossen werden, wobei unterwegs auch die S-Bahnstation Trimbornstraße bedient werden würde. Dieser Abzweig wäre eventuell auch als vierte Linie über die Deutzer Brücke denkbar, wenn die neue Rheinbrücke nicht zu errichten wäre. P.S.: Inzwischen wird die Rheinbrücke auch von anderer Seite gefordert.

HSB: Harzabdachungbahn (nach Wippra)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Wippra über Königerode nach Harzgerode vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. Streckenschema Die Bahnstrecke startet in Wippra am alten Endbahnhof der Wipperliese. Diese bekommt einen neuen Bahnhof auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Der alte Endbahnhof wird Schmalspurbahnhof. Dann wird sich auf einem freien Grünstreifen entlang der Wipper durch den Ort Wippra geschlängelt. Das ist notwendig, da eine direkte Streckenführung über Popperode und Braunschwende nicht möglich ist. Stattdessen nutzen wir das Tal der Schmalen Wipper, um schwere Steigungen zu vermeiden. Das Schmalewippertal verlassen wir bei Braunschwende, erschließen „bestmöglich“ BVraunschwende und Königerode und folgen dazwischen und danach – vorbildlich im Sinne der Verkehrswegebündelung – der Harzhochstraße. Königerode sollte einen Begegnungsbahnhof bekommen, da die Strecke zwischen Alexisbad und Wippra sonst nur eingleisig ist. Mein Verlauf in Harzgerode ist möglich, allerdings erfordert er einen Bahnübergang der Neuen Straße, eine Verlegung der B 242 auf den Parkplatz, einen Bahnübergang der Wallstraße und eine erneute Verlegung der B 242 nördlich des Kunstteiches. Eine Nutzung des Harzgeröder Bahnhofs ist aus städtebaulichen Gründen nicht möglich, als Ersatz bekommt die neue Strecke einen ortsnahen Haltepunkt. Wie jede HSB-Strecke muss auch diese einen Namen erhalten. Der einzige vernünftige, wenn auch sperrige scheint „Harzabdachungbahn“ zu sein, da die Strecke komplett auf der sogenannten Östlichen Harzabdachung verläuft. Man könnte zusätzlich eine Umgehung des Bahnhofs Alexisbad (auf der Relation Hasselfelde–Wippra) überlegen.     Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Siegburg – Lohmar – Rösrath

Angeregt durch diese Strecke nach Lohmar von Ben J, habe ich mal eine Linie von Siegburg nach Rösrath erdacht. Mit ihr werden die Städte Siegburg (41.000 EW), Lohmar (30.000 EW) und Rösrath (28.000 EW) miteinander verbunden. Das sollte sich demnach eigentlich lohnen. Sie verläuft innerhalb von Siegburg gemeinsam mit dieser Linie nach Troisdorf, zweigt dann aber an geeigneter Stelle von ihr ab, um auf der alten Eisenbahntrasse nach Lohmar zu führen. Dort, wo sie überbaut worden ist, geht es zunächst neben der Hauptstraße entlang, bis es aus Platzmangel mitten auf der Straße durch das Ortszentrum weiter gehen muss. Da der Durchgangsverkehr aber über die A3 geleitet werden kann, sollte das problemlos gehen. Ab dem Wiesenpfad kann wieder auf eigenem Bahnkörper links der Straße gefahren werden, wobei zunächst das Schulzentzrum Lohmar erreicht wird. Anschließend wird in die Sülztalstraße eingebogen, an deren linker Seite Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Pützrath muss dazu die Straße ein wenig nach rechts verschoben werden. Bei Rambrücken wird die Straßenseite gewechselt, wodurch der eigene Bahnkörper bis zum Sülztalplatz in Rösrath beibehalten werden kann. Schließlich geht es dann noch etwa 400 m auf der Straße weiter, bis wieder auf der rechten Seite ein eigener Bahnkörper möglich wird, bevor die Linie am Bahnhof Rösrath endet. Die Linie wäre in ein Siegburger Straßenbahnnetz integrierbar, das neben der oben verlinkten Linie auch noch aus den Linien Kaldauen - Rotter See und Troisdorf - Bonn bestehen könnte. Alternativ wäre die Linie aber auch als Verlängerung der Linien 66 (Bonn - Siegburg) denkbar, was aber Hochbahnsteige erfordern würde. Da aber weitgehend eigene Bahnkörper vorhanden wären, dürfte das sogar relativ leicht machbar sein, nur in Siegburg wäre das schwer zu realisieren. Hier müsste man sich dann eventuell für einen kurzen Tunnel vom Bahnhof zur alten Bahntrasse nach Lohmar entscheiden, oder eine Trasse, an der Altstadt vorbei, über Wilhelm- und Augustastraße wählen.

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf: Seit längerer Zeit ist eine Rheinbrücke bei Godorf im Gespräch. Diese soll neben einer Straße auch eine Eisenbahntrasse beherbergen. Eine solche Eisenbahnbrücke würde einige neue Möglichkeiten für den ÖPNV im Großraum Köln-Bonn zustande bringen, wie die hier beschriebene Verbindung der linken und rechten Rheinstrecke. Dadurch könnte der Bonner Hauptbahnhof schienentechnisch direkt an den Flughafen angebunden werden. Dabei würde ich Halte in Meschenich, Godorf, Langel/Lülsdorf und Libur vorschlagen. Weiterhin wären zwei Stadtbahngleise auf der Brücke wünschenswert um entweder die Rheinuferbahn oder eine Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn via Immendorf über den Rhein zu führen und von dort aus über Niederkassel nach Bonn zu verlängern, wie hier beschrieben.

Niederkassel – Troisdorf – Siegburg – Lohmar

Nachdem ich hier bereits eine Verbindung von Bonn über Niederkassel in Richtung Köln vorgeschlagen habe, möchte ich nun auch einen Anschluss nach Troisdorf und weiter nach Siegburg vorstellen. Dieser soll die in dichtem Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 501 und 503 entlasten bzw. einige Umläufe dieser Linien ersetzen. Im weiteren Verlauf würde die vorliegende Strecke auch die Siegburger Innenstadt verbessert anbinden und schließlich eine Verbindung nach Lohmar schaffen. Zwar rechtfertigt die Situation auf den zwischen Siegburg und Lohmar fahrenden Buslinien 556 und 557 aktuell keinen Schienenverkehr, jedoch ergaben Umfragen, dass die Bürger von Lohmar mit der ÖPNV-Situation vergleichsweise unzufrieden sind. Hier sind also durchaus noch Potenziale vorhanden, die eine verbesserte Anbindung in Richtung Siegburg und somit auch in Richtung Köln und Bonn ausschöpfen könnte. Desweiteren besteht die Möglichkeit einen P+R-Platz in Lohmar zu errichten, der zusätzliche Pendler anlockt. Als Betriebskonzept stelle ich mir eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Vorbild vor. Am besten wären natürlich Niederflurfahrzeuge, da sie es ermöglichen würden, je nach finanzieller Situation und Bedarf, weitere Strecken straßenbahnartig umzubauen. Außerdem wäre es so möglich, die Strecke in Richtung Süden zu verlängern, um sie ins Bonner Niederflur-Straßenbahnnetz zu intergrieren. Der Vorschlag folgt zwischen dem Umsteigepunkt in Niederkassel-Mondorf und dem Troisdorfer Bahnhof der bestehenden Güterstrecke Troisdorf - Lülsdorf. Dabei wird der Westen der Stadt Troisdorf erschlossen. In Troisdorf wechselt man auf die Siegstrecke. Da ich mir auf dieser Verbindung maximal einen Halbstundentakt vorstelle, könnte man die Gleise der Linien S12 und RE9 mitbenutzen. Die Haltepunkte Tdf.-Bachstraße und Sgb.-Brückberg sind aber lediglich für die hier vorgestellte Linie gedacht, ein S-Bahn-Halt scheint mir hier nicht sinnvoll. In Siegburg angekommen, wechselt die Strecke auf die parallel zur Siegstrecke verlaufenden Straßen, so werden ein niederfluriger Bahnsteig in Siegburg ermöglicht und die Umsteigebeziehungen zum Bus optimiert. Anschließend benutzt diese Linie die Strecke der Bahnstrecke Siegburg - Overath. Die Trasse ist als Radweg noch vorhanden, man müsste also "nur" die Gleise wiederaufbauen. In Lohmar wechselt man wieder auf die Straße und folgt im Lohmarer Ortsgebiet der Bundesstraße 484. Diese ist zwar stark befahren, jedoch wäre es durch eine bessere Beschilderung möglich, den Durchgangsverkehr zwischen den Anschlussstellen Lohmar/Siegburg und Donrath über die BAB3 zu leiten. Endpunkt der Strecke ist schließlich das Lohmarer Zentrum am Frouardplatz. Für konstruktive Kritik und Vorschläge bin ich natürlich jederzeit dankbar. 🙂

Bonn-Beuel – Niederkassel – Köln/Bonn Flughafen

Beschreibung des Projekts: Stadtbahnverbindung von Bonn-Beuel über Niederkassel, Zündorf und Porz-Wahn zum Flughafen Köln/Bonn. Aufgrund der Gegebenheiten muss ab Bergheim nach EBO gefahren werden. Zwischen Porz-Wahn und Flughafen Köln/Bonn sind Zweisystemfahrzeuge nötig.   Anlass für meine Idee: Seit einigen Jahren existiert im Raum Bonn die Idee eines Lückenschlusses zwischen Köln-Zündorf und Bonn-Beuel. Auch auf diesem Portal wurden schon Vorschläge hierzu gemacht. Ebenfalls nicht neu ist der Wunsch nach einer umsteigefreien Verbindung zwischen Bonn und dem Flughafen. Tatsächlich ist die Anbindung der ehemaligen Bundeshauptstadt an den Flughafen lückenhaft und die Buslinie 550 zwischen Beuel und Zündorf ist ebenfalls sehr gut ausgelastet. Jedoch glaube ich, dass weder die Buslinie 550 noch die Buslinie SB69 (Bonn Hbf - Flughafen) überlastet genug sind, dass ein einzelnes dieser Stadtbahnprojekte sich wirklich lohnen würden. Also habe ich diesen Vorschlag erstellt, der diese Vorschläge kombiniert.   Mögliche Baustrategie: Zwischen Adelheidisstraße und Konrad-Adenauer-Platz schert die Strecke aus der bestehenden Siegburger Bahn (Stadtbahnlinie 66/67) aus. Anschließend geht es neben der Niederkasseler Straße (die Trasse dieser Straße ist m.E. breit genug, dass 2-3 MIV-Fahrspuren und 2 Stadtbahngleise nebeneinander dorthinpassen) bis nach Niederkassel-Bergheim. An der Junkerstraße trifft die Neubaustrecke auf die bestehende Güterstrecke von Troisdorf nach Lülsdorf. Auch deren Trasse ist größtenteils breit genug für ein zweites Gleis und Oberleitungen. Ab hier müsste man nach EBO fahren, dieses Problem ist aber keins, da ohnehin jedes Bonner Stadtbahnfahrzeug auch über die EBO-Ausstattung verfügt. Die nächsten paar Kilometer folgt man der Bestandsstrecke. Diese endet in Lülsdorf. Im Ortsgebiet geht es weiter geradeaus, erst folgt man der Premnitzer Straße (diese müsste dann zwar abgerissen werden, allerdings kann man die Moschee und das Schulzentrum auch ans Straßennetz anbinden, indem man den Feldweg Lindspfädchen für den Kraftverkehr ertüchtigt), dann geht es weiter durch den kleinen Park an der Carlo-Schmidt-Straße aus dem Ort raus. Ab hier kann man über die "grüne Wiese" bis Zündorf fahren und dabei auch den Ort Langel anbinden. In Zündorf-Süd besteht Umsteigemöglichkeit zur um etwa einen Kilometer zu verlängernden Kölner Stadtbahnlinie 7. Die Bonner Linie geht nach dem Halt Zündorf-Süd in eine Rechtskurve und nähert sich nun dem Bahnhof Porz-Wahn. Auch dieser Abschnitt führt über Felder, topographische Hindernisse existieren in diesem Bereich ohnehin nicht. Nach einer Unterführung unter dem Bahnhof Porz-Wahn erreicht die Stadtbahnstrecke die Fernbahnstrecke zum Köln-Bonner Flughafen. Auf dieser führt sie weiter zum Flughafenbahnhof. Dieser Abschnitt ist wiederum problematisch, da die Stadtbahn hier nach dem Karlsruher Modell auf den Fernbahngleisen verkehren müsste. Hier ist zu prüfen, in wie weit es sich in Bonn lohnt, Fahrzeuge zu beschaffen, die zwei Stromsysteme vertragen.   Pro- und Contra Aus meiner Sicht, über Ergänzungen freue ich mich natürlich 🙂 + Niederkassel (37.500 Einwohner) würde an den Schienenverkehr angebunden + Es würde eine Direktverbindung zwischen der Bonner City mit großen Arbeitgebern wie Post, Telekom und Bund und dem Flughafen geschaffen + Durch die Verknotung mit der Linie 7 entsteht eine rechtsrheinische Verbindung zwischen Köln und Bonn + Es ist mit relativ einfachen Mitteln möglich eine schnellere Verbindung zwischen der Bonner Innenstadt und Troisdorf (74.400 Einwohner) herzustellen. + Sowohl Niederkassel als auch der Flughafen können mit nur einer Strecke angebunden werden + Auf weiten Teilen der Strecke existieren bereits Trassen oder sogar bestehende Bahnstrecken. Die völligen Neubauabschnitte sind weitestgehend ohne topographische Hindernisse. - Die Beschaffung von Zweisystemfahrzeugen wäre nötig - Man müsste einen Kompromiss finden zwischen einer guten Anbindung von Niederkassel (viele Haltepunkte wären besser) und einer schnellen Verbindung Bonn-Flughafen (wenige Haltepunkte wären besser). - Das ohnehin schon bestehende Ungleichgewicht von Nord- und Südästen im Bonner Stadtbahnnetz würde verstärkt. - Die folgende Strecke wäre als Hochflurstadtbahn auszuführen. Dies steigert im Vergleich zu einer Niederflurstraßenbahn die Kosten.   Ich freue mich mich auf konstruktive Kritik 🙂
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