In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HL: HBF – Travemünder Allee – Roter Hahn
Diese Linie sollte in ihrem mittleren Bereich als Schnellstraßenbahn gestaltet werden, mit großen Haltestellenabständen und hohe Geschwindigkeiten ermöglichen, um die nördlich der Trave gelegenen Stadtteile Herrenwyk, Kücknitz, Dummersdorf und Roter Hahn auf schnellem Weg mit der Altstadt zu verbinden. Dazu ist als teuerster Teil ein Tunnel unter der Trave erforderlich, parallel zum Straßentunnel. Die einst vorhandene Verbindung über eine Klappbrücke ist nicht erstrebenswert, da die Brückenöffnungszeiten den Fahrplan sehr stark beinflussen würden.
Die Strecke gab es im wesentlichen schon einmal, zumindest vom Bahnhof bis Herrenwyk, mit einem Abzweig nach Kücknitz entlang der B75. Um nun aber die Wohn- und Gewerbegebiete besser zu erschließen, habe ich auf die historische Abzweigung verzichtet und eine durchgehende Linie ohne Abzweigungen erdacht. So könnte überall gleichermaßen ein attraktiver Takt geboten werden. Den einst noch vorhandenen Abzweig nach Schlutup habe ich durch eine Strecke über Wesloe ersetzt, die zwischen Gustav-Radbruch-Platz und Hauptbahnhof parallel zu dieser Linie verlaufen würde.
An der Kreuzung Travemünder Allee / Heiligen-Geist-Kamp müsste der vorhandene Autotunnel der Straßenbahn überlassen und der Kraftverkehr oben entlang geführt werden. Ein entsprechender Umbau der Kreuzung wäre möglich. Da der weitere stadteinwärts führende Straßenverlauf ohnehin nicht kreuzungsfrei geführt werden kann, wäre es auch nicht problematisch den kreuzungsfreien Straßenabschnitt bereits etwas eher enden zu lassen.
Der etwas abseits gelegene Stadtteil Karlshof könnte durch eine andere Linie zusätzlich erschlossen werden, wie ich sie hier dargestellt habe.
Am Burgtor fuhr auch früher schon die Straßenbahn hindurch, auch Doppeldeckerbusse passen da durch, so dass auch eine künftige Straßenbahn dort genügend Platz finden müsste.
HL: Moisling – Wesloe – Schlutup
Dieser Vorschlag knüpft an diesen Vorschlag von Tommy an, in dem er eine Linie nach Schlutup empfiehlt. Im Gegensatz zu ihm führe ich die Linie aber nicht über Moltke- und Walderseestraße, sondern über Burgtor und Roeckstraße. Durch das Burgtor fuhr auch einst die Straßenbahn, womit bewiesen ist, dass es geht. Der Weg über Roeck- und Arnimstraße hat zudem den Vorteil, dass auch dieses Stadtvoertel erschlossen werden würde und hier im Bereich Wesloe auch eine höhere Bevlkerungsdichte zu finden ist. In der Moltke- und Walderseestraße werde ich noch eine andere Linie vorschlagen, die dann weiter nach Brandenbaum und Eichholz, vielleicht auch bis Herrnburg führen könnte.
Die einst vorhandene Strecke nach Schlutup führte über Travemünder Allee und Mecklenburger Straße, wobei aber auch viel Wald durchfahren wurde. Mir erscheint daher dieser Weg sinnvoller. Die Travemünder Allee sollte aber dennoch auch wieder eine Strecke nach Herrenwyk und Kücknitz erhalten.
Der westliche Endpunkt, Moisling, wird auch in diesem Vorschlag von Tommy berührt, wobei er aber diese Linie als Regiotram auf den Eisenbahngleisen ansiedelt. Da die Bahnstrecke diese Gegend aber weitaus schlechter, nur peripher erschließt, empfehle ich entlang der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Moisling wieder eine neue Straßenbahn aufzubauen. Dabei weiche ich aber in St. Lorenz vom alten Verlauf entlang der Moislinger Allee ab, um weitere Wohngebiete und auch den Hauptbahnhof zu bedienen. Durch die Moislinger Allee werde ich noch eine andere Linie empfehlen, die dann im Westen den Stadtteil Buntekuh bedienen soll.
In der Altstadt erscheint es mir sinnvoll die Strecke nach Richtungen getrennt in verschiedene Straßen zu legen, da die Straßen eng sind und der Platz sehr knapp ist.
HL: Bad Schwartau – Uni / St. Hubertus
Mit diesem Streckenvorschlag möchte ich eine erste Straßenbahnlinie für Lübeck vorstellen. In dieser Stadt mit fast 213.000 Einwohnern wurden die letzten Reste des einst großen Straßenbahnnetzes bereits 1959 stillgelegt. Dabei gab es auch Linien nach Bad Schwartau und entlang der Ratzeburger Allee bis zur Weberkoppel. Als Reaktion auf den fortgeschrittenen Siedlungsbau verlängere ich den Bad Schwartauer Ast bis nach Rensefeld, wodurch sich auch innerhalb Bad Schwartaus ein gewisser Verkehr abwickeln ließe.
Im Bereich des Petroleumhafens führe ich die Linie über einen kleinen Umweg an die Bahnstrecke heran, wo ein neuer Halt der Regionalzüge für gute Umsteigeverbindungen sorgen könnte.
Im Süden führe ich die Strecke bis zur Stadtgrenze bei St. Hubertus, da auch dort ausreichend Besiedelung vorhanden ist.
Vom Hauptbahnhof zur Ratzeburger Allee folge ich teilweise einem Vorschlag von Tommy. Dabei wähle ich aber für die Strecke nach St. Hubertus den direkten Weg entlang der Ratzeburger Allee und das Klinikum schließe ich über eine andere Linie an. Eine Strecke entlang des Mönkhofer Wegs und weiter durch die Uni, bis hin zum Haltepunkt Hochschulstadtteil der Eisenbahnstrecke nach Büchen, werde ich in einen anderen Vorschlag einbringen.
Iserlohn – Iserlohner Heide – Summern
Mit diesem Vorschlag vervollständige ich nun meinen Entwurf für ein Straßenbahnnetz für Iserlohn. Die anderen Linien sind jene von Gerlingsen nach Sonnenhöhe und von Letmathe nach Hemer und Menden. Die Strecke soll im Innenstadtbereich vor allem die Gegend erschließen, die am entferntesten von der Linie Gerlingsen - Sonnenhöhe liegt und im weiteren Verlauf möglichst viele Siedlungs- und Gewerbegebiete erschließen, wobei die höher gelegenen Siedlungen an den Hängen auf Grund der Steigungen nicht direkt bedient werden können. In Summern verläuft die Strecke auf einem Grünstreifen genau zwischen dem Gewerbegebiet und den Siedlungen, sodass beides recht gut erschlossen ist.
Die Schleife am Bahnhof liegt aus Platzgründen etwas abseits, wodurch dort noch eine weitere Haltestelle möglich wird. In diesem Bereich verläuft die Strecke ohnehin gemeinsam mit der Linie nach Letmathe, wodurch die entlagene Lage der Schelife keine zusätzlichen Kosten für eine längere Strecke verursacht.
Iserlohn: Gerlingsen – Sonnenhöhe
Mit dieser Linie ergänze ich meinen Vorschlag zu einer Linie Letmathe - Iserlohn - Hemer - Menden durch eine weitere Linie für Iserlohn.
Im äußersten Westen und in der Mitte entspricht die Linienführung des Vorschlags von Fabi für eine Iserlohner Straßenbahn. Nur die Endstelle musste ich etwas zurück nehmen, da die weiterführenden Straßen zu steil sind.
Um einen direkteren Weg zum Bahnhof und zur Innenstadt zu erhalten, habe ich zunächst über einen Weg am Hauptfriedhof vorbei nachgedacht, dann aber, um das Stadtgebiet um den Dördelweg und das Elisabeth-Hospital zu bedienen, doch lieber den hier vorgestellten gewählt.
Im Stadtzentrum erscheint mir die Wermingser Straße doch etwas eng, weshalb ich auf den großzügig ausgebauten Straßenring ausweiche, der unter Einengung des Straßenverkehrs genug Platz für einen eigenen Bahnkörper bietet. Eine solche Einengung des Straßenverkehrs, nach französischem Vorbild, kann ausgezeichnet funktionieren, schließlich sollen Autofahrer ja zur Straßenbahn umsteigen, wodurch sich der Autoverkehr verringern würde. Insbesondere solche Verengungen sorgen erst recht für ein entsprechendes Umsteigeverhalten.
Der Weg vom ZOB durch die Mendener Straße entspricht wieder Fabis Vorschlag, wobei ich dann aber nicht am Bädekerplatz nach Nordwesten abschwenke, sondern die Strecke geradeaus bis zur Sonnenhöhe mit ihren Hochhäusern weiter führe.
Letmathe – Iserlohn – Hemer – Menden
In Ergänzung zu den Vorschlägen von Fabi für ein Straßenbahnnetz für Iserlohn, möchte ich hier meine Version vorstellen.
Zunächst knüpfe ich an das von mir vor geraumer Zeit vorgeschlagene Hagener Netz mit seiner Linie von Hagen nach Letmathe an. Im weiteren Verlauf entspricht diese Linie weitgehend dem Vorschlag von Stadtbahnfan 1985 für eine Linie von Letmathe über Iserlohn und Hemer nach Menden, wobei ich aber nur östlich von Hemer den Bahnkörper einer stillgelegten Eisenbahnstrecke nutzen würde.
Zwischen Letmathe und Iserlohn entspricht die Linienführung dafür diesem Vorschlag von Fabi.
Die Fortsetzung nach Hemer erscheint mir notwendig und sinnvoll, da ein durchgehendes Siedlungsband vorhanden ist, und weil Iserlohn allein mit 93.000 Einwohnern keine Großstadt ist und daher auch eigentlich keine Straßenbahn rechtfertigt. Mit Hemer (34.000 EW) zusammen kommt man aber auf gut 127.000 Einwohner und wäre damit größer, als z. B. Würzburg. Die weitere Fortsetzung nach Menden wäre nicht unbedingt nötig, da hier aber der vorhandene Bahnkörper genutzt werden könnte und die Verlängerung daher mit wenig Aufwand möglich wäre, und zudem noch eine Verbindung zur Eisenbahnline Unna - Menden - Neuenrade entstünde, sollte man das auch in Erwägung ziehen. Da Menden sogar 53.000 Einwohner hat, könnte man auch darüber nachdenken, ob diese Linie dort noch mehr erschließen sollte, doch möchte ich es hier erstmal bei dieser Variante belassen.
Die Innenstadt von Iserlohn wird nördlich umfahren, um dadurch auch den Busbahnhof anbinden zu können und zusammen mit den Strecken der Linie Gerlingsen - Sonnenhöhe einen kompletten Ring um die Altstadt zu bilden, was bei Störungen deutliche Vorteile bietet. Dadurch könnte diese durchaus recht lange Linie auch auf zwei Linien aufgeteilt werden, wobei dann von Letmathe aus über den Altstadtring gewendet werden könnte, während die Züge aus Hemer und Menden die Schleife hinter dem Bahnhof nutzen könnten, die für die Linie nach Iserlohner Heide und Summern ohnehin benötigt wird. Eine weitere Wendeschleife habe ich in Hemer eingefügt, da auf dem weiteren Weg nach Menden mit Fahrplanausdünnungen zu rechnen wäre, insbesondere, da wegen des schmalen Bahnkörpers einer ehemaligen eingleisigen Bahnstrecke, wahrscheinlich auch nur eine eingleisige Straßenbahnstrecke mit einigen Ausweichen unter zu bringen wäre. Außerdem wird die Besiedelungsdichte dort auch schwächer.
Lüdenscheider Nord-Süd-Linie
Da Fabi bereits ein Straßenbahnnetz für Lüdenscheid zu planen begann, möchte ich es hier durch eine eigene Linie ergänzen. Ob eine Straßenbahn für eine Stadt in der Größe von Lüdenscheid (70.000 EW) zweckmäßig ist, möchte ich dabei offen lassen. Es gibt in Deutschland durchaus Städte dieser Größenordnung mit guten Straßenbahnsystemen, wenngleich auch eine Neuanlage eines solchen Systems heute kaum zu erwarten ist.
Auf einem längeren Abschnitt verläuft diese Linie parallel zu der von Fabi vorgeschlagenen Überlandlinie nach Hagen, wobei sie aber auch ohne diese Überlandlinie denkbar wäre. Eine weitere Linie, eine Ost-West-Linie durch Lüdenscheid, hat Fabi ebenfalls vorgeschlagen. Insbesondere seine Ost-West-Linie könnte mit dieser Nord-Süd-Linie von Gevelndorf zu den Kliniken ein einigermaßen sinnvolles Netz ergeben.
In Gevelndorf gelnag es mir allerdings nicht eine Schleife anzuordnen, weshalb ich mich für ein Wendedreieck entschieden habe. Ab dem Abzeig Brockhausen könnte die Linie von Fabis Überlandlinie verstärkt werden. Die Haltestellen habe ich auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt nach meinem eigenen Empfinden festgelegt, wobei sich das teilweise deutlich von Fabi unterscheidet. Die Einbahnstraßenregelung in der Bahnhofstraße akzeptiere ich nicht, und habe daher die Linie in beiden Richtungen durch die komplette Bahnhofstraße gelegt. Wenn das mit dem Autoverkehr nicht passen sollte, machen wir da eben eine Fußgängerzone draus und führen ihn über Luther- und Mathildenstraße oder über die Altenaer und Rahmedestraße. Bis zur Sauerfelder Ecke Hirschstraße geht es dann noch parallel zur Fabis Linie, dann jedoch recht geradlinig entlang der Hochstraße, der Herscheider Landstraße, der Paulmannshöher und der Brüninghauser Straße, bis zur Europaallee, wo eine Schleife genug Platz finden kann.
N: SL 4: Giebitzenhof – Klinikum Süd
Mit diesem Vorschlag würde nicht nur der Bereich der Gartenstadt, sowie um den Südfriedhof und die Worzeldorfer Straße besser mit der westliche Innenstadt (Plärrer, Haller Tor) verbunden, sondern auch eine bessere Erschließung der Gegend um die Trierer und Zollhausstraße, sowie von Langwasser, bis hin zum Klinikum Süd möglich werden.
Gerade in Langwasser würden so Bereiche bedient werden können, die von der U-Bahn nicht erreicht werden. In Langwasser Mitte ergäbe sich eine Umsteigemöglichkeit zur U1, wodurch Teile dieser Straßenbahnlinie als Zubringer zur U-Bahn dienen würden, aber auch die U-Bahn Umsteiger zur Straßenbahn in Richtung Südfriedhof und Giebitzenhof bringen könnte. Der Nürnberger Süden wäre insgesamt deutlich besser erschlossen.
Eine Fortsetzung bis Altenfurt oder Fischbach könnte zweckmäßiger mit einer oberirdischen U-Bahn in Form einer verlängerten U1 erfolgen.
Für die vorgeschlagene Neubaustrecke in Richtung Kornburg bliebe immernoch eine Verlängerung der Linie 5 ab der Saarbrückener Straße möglich.
BOGESTRA U-Bahn U35 Verlängerung bis nach Recklinghausen
Renaissance der Stadtbahnen wird groß geschrieben! Zwischen Recklinghausen Innenstadt und Herne Innenstadt ist die Herner- und Bochumer Straße verbunden. Es ist einer der verkehrsreichen Straße in NRW. Früher gab bis 80er Jahre von der Vestische und BOGESTRA eine Straßenbahnlinie (zuerst die Linien 8 und 18, später die 305). Bis heute verkehrt auf dieser direkten vielbefahrenen Strecke der SchnellBus SB20 von der Vestische. Dieser Bus pendelt im 10-Minuten-Takt. Der Bus ist verspätungsauffällig. Viele Einwohner in dieser Umgebung finden diese Buslinie wenig attraktiv und für mich ist dieser Busverkehr mitten im Straßenverkehr schon eine Belastbarkeit für alle und für die Umwelt.
Es gab in den 90er Jahren und anfangs 2000 schon mehrmals die Überlegung die U-Bahnlinie U35 von Herne Schloss Strünkede bis nach Recklinghausen zu verlängern. Doch der Kreis Recklinghausen hat in dieser Stadtbahngemeinschaft Rhein-Ruhr geweigert wegen der Befürchtung zu hohe Ausbau-und später Sanierungskosten für die Tunnelanlage, als damals mehrmals gesagt wurde, die U35 komplett unterirdisch zu bauen.
Meiner Meinung nach und mein Vorschlag wäre vielleicht besser die U35 in Herne vor der Recklinghäuser Stadtgrenze beginn bis zur Endstation am Recklinghäuser Hauptbahnhof komplett oberirdisch zu bauen. Dazu sollen etwas weniger Stationen zur Verfügung gestellt werden, weil heutzutage der SB20 an manchen Stellen viele Haltestellen in kürzeren Abschnitten anhält. Da die Vestische für den Ausbau und später für die Sanierung nicht beteiligen möchte, würde ich raten, dass die BOGESTRA auf der gesamten Strecke der Eigentümer ist. Auf der Herner- und Bochumer Straße wird vielleicht wegen der U-Bahnstrecke mit dichten Straßenverkehr und mit Inselstationen eng sein. Dafür wäre ein Umbau auf der gesamten Strecke sinnvoll den Straßenverkehrsfluss zu zwingen mehr auf die A43, wenn immer alle Fahrer von Herne nach Recklinghausen über diese Strecke benutzen wollen, zu verlegen. Und die U35 mit 10-Minuten-Takt mit langen U-Bahnfahrzeugen würden die Einwohner in der Umgebung mehr attraktiver finden als heutzutage mit der SB20. Und wenn auf der U-Bahnspur und Straßenverkehrsspur auf bestimmten Streckenabschnitten getrennt werden kann, dann könnte die U35 besser und schneller zum Ziel fahren. 🙂
EVAG SL 105 Verlängerung bis Bottrop über Oberhausen Neue Mitte
Renaissance der Straßenbahn steht groß geschrieben! Wie in den vergangenen Monaten in den Medien groß über die Verlängerung der EVAG Straßenbahnlinie 105 bis nach Oberhausen Neue Mitte berichtet wurde. Somit scheiterte leider, wirklich leider, durch den Bürgerentscheid mit sehr geringen Interesse und Wahlbeteiligung dieses Straßenbahnbauprojekt. Wirklich schade, weil es dann für die Stadt Oberhausen langfristig eine gute Entwicklung für die Wirtschaft, für die Infrastruktur, für die Kultur, für die Attraktivität, weniger PKW-Stau UND VIELLEICHT DAS ENDE VON EINWOHNERSCHWUND der Stadt gesorgt hätte.
Falls es vielleicht in ein Paar Jahren dieses Straßenbahnbauprojekt "wiederbelebt" wird, dann würde ich gerne mein Vorschlag etwas präsentieren: Zwischen den Städten Bottrop und Oberhausen verkehrt heutzutage die SB-Linie SB91 mit 10-Minuten-Takt. Durch eine neue Straßenbahnanbindung würde auf dieser Strecke noch attraktiver, umweltfreundlicher und für die Straßensanierung langfristig sparsamer machen.
Neue EVAG-Straßenbahnanbindung nach Bottrop
Renaissance der Straßenbahn steht groß geschrieben! Zwischen den Städten Essen und Bottrop sind heutzutage zahlreiche Menschen mit den Auto, Bussen und Eisenbahnen unterwegs. Deswegen wäre es super, wenn zwischen den beiden Städten eine Straßenbahnverbindung gibt. Die nächste Straßenbahnstrecke im Essener Stadtgebiet bei Bottrop ist Essen-Dellwig. So wäre eine kürzere direkte neue Straßenbahnstrecke nach Bottrop zur Innenstadt zum Busbahnhof über den Bottroper Hauptbahnhof angedacht. Da die VESTISCHE seit 80er Jahren keine Straßenbahnen mehr betreibt, denke ich, dass sie auch heutzutage nicht bereit wäre. Deswegen könnte die EVAG eine neue Straßenbahnlinie von Essen Innenstadt aus über Thyssen Krupp Quartier und weiter über Bergeborbeck bis nach Bottrop fahren. Oder die EVAG könnte die jetzige Straßenbahnlinie 103, die bis zur Haltestelle Reuenberg alle 10-Min-Takt verkehren und dann mit einen neuen Zweig nach Bottrop alle 20 Minuten eine Bahn fahren lassen. 🙂
Bad Honnef mit der Straßenbahn 62 erschließen
Mir ist es ein Rätsel warum das Zentrum von Bad Honnef nicht erschlossen wird
Die Linie 66 sollte nach Königswinter zurückgenommen werden. Dann sollte die 62 nach Bad Honnef fahren.
Nachdem der alte Endpunkt verlassen wurde geht es zum Bahnhof, der mittels einer Treppe erreicht wird. Im Zentrum geht es durch eine Schleife in nur einer Richtung weiter, da die Straen dort sehr eng sind und es teilweise durch eine Einbahnstraße geht.
BN: Linie 66 nach Königswinter verlängern
In Königswinter ist der Bahnhof von der Straßenbahn leider nicht erschlossen.
Die Linie 66 sollte über eine neue Trasse fahre und Königswinter erschließen. Nach der Neubaustrecke an der Bundesstraße folgt eine Brücke, die auf das Niveau der Straße anheben soll. Dann kommt die Station am Bahnhof, ehe man am Rhein endet.
Die 62 fährt über alten Linienweg der 66 nach Bad Honnef.
Bahnhof Bonn Oberkassel verlegen
Der Oberkassler Bahnhof ist leider nicht so gut angebunden. Daher sollte er weiter nach Norden verlegt werden und in Ramersdorf unbenannt werden.
Dort wird dann der gleichnamige U-Bahnhof erreicht und insbesondere die 66 und die 68 schaffen einen guten Anschluss des ehemaligen Regierungsviertels. Der Süden der Innenstadt würde also profitieren.
Neben dem Bahnsteig ist der Fußweg in den Untergrund dargestellt.
Tram-Train zum Köln-Bonner Flughafen
Der Bonner Hauptbahnhof und die Innenstadt ist derzeit nicht sehr gut an den Köln-Bonner Flughafen angebunden, es gibt nämlich nur einen Bus. Außerdem ist geplant, die S13/19 von Troisdorf bis Bonn-Oberkassel zu verlängern, was aber nicht viel bringt, weil die S-Bahn trotzdem nur rechtsrheinisch fahren würde. Stattdessen schlage ich eine Tramtrainlinie von Bonn mit Bedienung des Hbfs und der zentralen Stadtbahnstrecke zum Flughafen vor. Diese fährt von Ramersdorf bis Bonn-Villich wie die heutige Stadtbahn 66 und biegt dort auf die Eisenbahnstrecke ab und fährt über Troisdorf zum Flughafen. Sie bedient alle bestehenden Bahnhöfe und zusätzlich den neuzubauenden Halt Menden Nord. Da die Stadtbahn Bonn bald eh neue Fahrzeuge für Stadtbahn braucht (mit diesen Neuerstellungen wird man ja vermutlich nicht auskommen), kann man dann problemlos einige Fahrzeug mit EBO-Anforderungen bestellen.
N: SL 4(?) über Stadtpark zum Martha-Maria-Krkhs.
Mit diesem Vorschlag würde auch der Nünberger Nordosten perfekt an das Straßenbahnnetz angebunden werden, insbesondere dann, wenn man ihn mit diesem Vorschlag einer Verlängerung der Linie 4 durch die Altstadt verknüpft. Alternativ könnte die Linie 4 auch sofort über die Pirckheimer Straße zum Stadtpark geführt werden. Diese Strecke wäre als Betriebsstrecke vorhanden und lädt zu einem Linienverkehr geradezu ein. Stillgelegt wurde sie zwar wegen Eröffnung der U3 und befürchtetem Parallelverkehr, doch der war begründet mit Blick auf die damalige Linie 9, die ab HBF über Rennweg und durch die Pirckheimer Straße nach Thon fuhr. Das wäre tatsächlich Parallelverkehr gewesen. Eine Linie 4 zum Stadtpark wäre das nicht. Sie würde lediglich die U3 irgendwo kreuzen.
Falls man aber keine weiteren neuen oder reaktivierten Strecke, insbesondere in der Altstadt oder der Pirckheimer Straße, haben möchte, wäre dieser Vorschlag auch durch Verlängerung der Linie 7 ab Hauptbahnhof realisierbar.
Mit dieser Strecke würde der Bereich zwischen der U2 und der Straßenbahn nach Erlenstegen optimal erschlossen werden. Der Stadtteil Weigelshof würde bedient werden, die Konrad-Groß-Schule, das Theresienkrankenhaus, die Rudolf-Steiner-Schule, das Albert-Schweitzer-Seniorenstift sowie das Seniorenzentrum und das Krankenhaus Martha-Maria am Endpunkt. Außerdem ist vielfach eine recht dichte Besiedelung in Wohnblöcken festzustellen, so dass von ausreichend Fahrgastpotenzial auszugehen ist.
N: Straßenbahn nach Kornburg
Mit diesem Vorschlag möchte ich an die schon lange geplante Strecke nach Kornburg erinnern. Mit Weiherhaus, Herpersdorf und Worzeldorf würden auch noch weitere Stadtteile in Nürnbergs Süden an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Freie Schneisen innerhalb der Bebauung von Weiherhaus und Herpersdorf lassen darauf schließen, dass sogar bewusst eine Trasse frei gehalten wurde. Diese sollte man endlich nutzen. Der Endpunkt liegt zwar nur am Rande von Kornburg, aber auch nur etwa 200 m vom Ortszentrum entfernt, da Kornburg sich nach Nordwesten hin nicht weit entwickelt hat.
Im Zusammenhang mit dieser Strecke sollte aber auch eine Verbindung von Gibitzenhof nach Finkenbrunn entstehen, um eine zweite Straßenbahnlinie hierher zu erhalten. Die aus Gibitzenhof hierher verlängerte Linie 4 könnte dann weiter zur Worzeldorfer Straße fahren, während die Linie 5 nach Kornburg verkehren würde. Ebenfalls wäre die Verlängerung der Linie 4 nach Langwasser denkbar.
Natürlich könnten die Linien auch mit vertauschten Endpunkten eingerichtet werden. Bei Verzicht auf die Verbindung nach Gibitzenhof müsste aber die letzte Station zur Worzeldorfer Straße aufgegeben werden, was eine sehr unschöne Lösung darstellen würde.
N: U1 bis Bf. Fischbach
Mit diesem Vorschlag würde die Nürnberger U1 nicht nur an den S-Bahnhof Fischbach herangeführt werden, was zahlreichen Fahrgästen aus dem Raum Feucht / Altdorf den Weg in den Nürnberger Süden deutlich verkürzen würde, sondern es würde auch Altenfurt und die östlichen Bereiche von Langwasser an das U-Bahnnetz angeschlossen und somit weitaus besser an die Innenstadt angebunden werden. Der Bau wäre nicht übermäßig teuer, da die Strecke durchgehend oberirdisch und auf einem großen Abschnitt sogar ebenerdig verlaufen könnte.
Aus der Abstellanlage südlich des U-Bahnhofs Langwasser Süd müsste die Strecke seitlich herausgeführt werden und neben der Glogauer Straße ins Freie gelangen. Die Strecke könnte dann zu ebener Erde weitergeführt werden, was ihren Bau kaum teurer als den einer Straßenbahn machen würde. Die Zufahrt zur Imbuschstraße müsste geschlossen werden, doch das kann man vertreten, da die Imbuschstraße eine reine Wohnstraße ist und über die Glogauer Straße erreichbar bleibt.
Auch die Georg-Ledebour-Straße würde geschlossen werden. Sie bliebe von der Gleiwitzer Straße aus erreichbar. Für die Aral-Tankstelle wäre das aber mit Sicherheit der Ruin, so dass sie entschädigt werden müsste. Als Zugang zu einer ebenerdigen Station wäre ein Weg von der Georg-Ledebour-Schule neu anzulegen, ich habe ich punktiert angedeutet.
An der Gleiwitzer Straße müsste die U-Bahn tiefer gelegt werden, um die Straße unterfahren zu können. Davor und dahinter können sofort Rampen auf das Bodenniveau zurückführen.
Vor der Oelser Straße beginnt eine Rampe zur Hochbahn. Im folgenden verläuft die Strecke auf einem Viadukt neben der Wohlauer Straße, der auf beiden Seiten mit Bäumen gesäumt werden kann.
Hinter der Sprottauer Straße verläuft die Brücke über dem Gewerbegebiet und schwenkt schließlich nach rechts über die Bahnanlagen des Bahnhofs Nürnberg Fischbach.
Im Bahnhof Nürnberg Fischbach wären die S-Bahngleise auseinanderzurücken, so dass die U-Bahn zwischen deren Gleisen auf das Eisenbahnniveau abfallen kann. Vor dem Endbahnhof würde die Strecke eingleisig werden, sodass über Bahnsteige auf beiden Seiten des U-Bahngleises ein bahnsteiggleiches Umsteigen zur S-Bahn möglich wäre. Der Bahndamm müsste dazu südlich des alten Bahnhofsgebäudes verbreitert werden.
N: SL 7: Langer Steig – Altstadt – Zerzabelshof
Diese Linie soll neben der Altstadt noch weitere Stadtgebiete erschließen, die bisher ohne Straßenbahn sind und diese mit der Altstadt verbinden. Voraussetzung ist die für die Linie 8 vorgeschlagene Strecke durch die Altstadt vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz.
Die Linienummer 7 schlage ich vor, da es die einzige nicht vergebene einstellige Liniennummer in Nürnberg ist. Die Nummern 1 bis 3 kennzeichnen U-Bahnlinien.
Vom Maxtor bis zum Hauptbahnhof empfehle ich diese Linie gemeinsam mit der zu verändernden Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) zu führen.
Zwischen Rathaus und Hauptbahnhof sollte diese Strecke zusätzlich noch durch die Linie 8, sowie zwischen Hauptmarkt und Hauptbahnhof durch die Linie 9 (Worzeldorfer Straße - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Waldfriedhof) verstärkt werden.
N: SL 5: Worzeldfr. Str. – Hbf. – Altst. – Marienbg.
Um die Altstadt besser erreichbar zu machen, habe ich bereits Linien vom Hauptbahnhof zum Haller Tor, vom Haller Tor zum Rathenauplatz und vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz empfohlen. Mit dieser Strecke soll nun nicht nur der Süden aus Richtung Worzeldorfer Straße mit der Altstadt verbunden werden, sondern auch die nach Norden führenden Buslinien 46 und 47 weitgehend auf Straßenbahn umgestellt werden. Es geht zwar zum Maxtor recht steil bergauf, aber Straßenbahnen können solche Steigungen bewältigen. Dabei soll zwischen Hauptbahnhof und Maxtor zusätzlich noch eine neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof) diese Linie verstärken.
Der östliche Teil der Linie 5 wird in eine neue Linie umgewandelt, die notfalls am Hauptbahnhof endet oder besser ebenfalls durch die Altstadt verlängert wird, und zwar vom Tiergarten kommend, genau wie die Linie 9 zum Haller Tor und weiter wie die Linie 6 zum Westfriedhof. Die Linie 6 würde dann nach Thon verlegt werden.
Zwischen Rathaus und Hauptbahnhof sollte diese Strecke zusätzlich noch durch die Linie 8, sowie zwischen Hauptmarkt und Hauptbahnhof durch die Linie 9 (Worzeldorfer Straße - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Waldfriedhof) verstärkt werden.
N: SL 8 durch die Altstadt
Es erscheint mir nicht nachvollziehbar, warum die Straßenbahn in Nürnberg einen großen Bogen um die Altstadt macht. Nachdem ich nun schon Strecken vom Hauptbahnhof zum Haller Tor und vom Haller Tor zum Rathenauplatz vorgeschlagen habe, liegt es nahe auch die Linie 8 über die anderen vorgeschlagenen Strecke durch die Altstadt zu führen. Die Bestandsstrecke vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz könnte dann wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn auch stillgelegt werden.
Empfehlen würde ich diese Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rathaus noch durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof), sowie zwischen Hauptbahnhof und Hauptmarkt durch die Linien 9 (Doku-Zentrum - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Westfriedhof) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz käme dann noch die Linie 4 (Giebitzenhof - Stadtpark) eventuell auch bis zum Martha-Maria-Krankenhaus hinzu.
N: SL 4 durch die Altstadt zum Stadtpark
Die fehlende Anbindung der Nürnberger Altstadt an das Straßenbahnnetz ist ein Nachteil, den ich mit ein paar Vorschlägen beheben möchte. Hier empfehle ich nun die Linie 4, von Süden kommend, am Haller Tor in die Altstadt fahren zu lassen. Diese wird in Ost-West-Richtung durchquert und am Rathenauplatz wieder das Bestandsnetz erreicht. Weiter geht es dann zur Stadtparkschleife, wodurch auch diese vorhandene Strecke wieder planmäßigen Verkehr erhalten würde. Die Strecke nach Thon könnte von der Linie 9 übernommen, wenn man diese, wie ich es hier vorgeschlagen habe, ebenfalls durch die Altstadt führt. Falls man das nicht möchte, wäre eine neue Linie vom Plärrer nach Thon eine Alternative. Ich empfehle aber diese Strecke auf dem Abschnitt Haller Tor - Hauptmarkt noch durch die Linie 9 (Doku-Zentrum - Hauptbahnhof - Altstadt - Thon), sowie durch eine neue Linie (Tiergarten - Hauptbahnhof - Altstadt - Haller Tor - Westfriedhof) (hier erwähnt) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz wäre eine Verstärkung durch die Linie 8 sinnvoll, sowie zwischen Hauptmarkt und Rathaus durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof).
P.S.: Die Strecke ist im Verkehrsentwicklungsplan 2012 enthalten, was mir bei Erstellung des Vorschlags nicht bekannt war. Ich empfehle aber wegen der Bedeutung der Innenstadt und im Interesse kurzer Fußwege auch zwei Haltestellen, die im Verkehrsentwicklungsplan nicht enthalten sind, aber derzeit als Bushaltestellen existieren. Ich möchte dadurch verhindern, dass die Straßenbahn zu einer Verschlechterung der Bedienung der durchfahrenden Gebiete führt.
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