Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regiotram Bremen-Nord – City – Oberneuland ( – Rotenburg/Zeven)
Einrichtung einer Stadtbahnlinie von Bremen-Nord in die Innenstadt und zum Hbf. Diese Linie ersetzt die aktuelle S-Bahnlinie RS1 auf dem Abschnitt von Farge bis zum Hbf. Demnach verkehrt die RS1 nur noch vom Hbf bis Verden. Eine Brechung der RS1 in zwei eigenständige Linie ist insofern verkraftbar, dass die meisten Fahrgäste sowieso am Hbf aus- bzw umsteigen. Die neue Tram-Trainlinie verkehrt wie zuvor die RS1, jedoch mit weiteren Haltepunkten, von Farge bis Walle/Findorff im Eisenbahnnetz, biegt dann rechts in Richtung Oldenburg ab und wechselt am Doventor ins Straßenbahnnetz und bedient dort die gleichnamige Haltestelle. Danach folgen die Straßenbahnhaltestellen Radio Bremen, Am Brill, Obernstr., Domsheide, Schüsselkorb, Herdentor, Hauptbf., Messe-Zentrum und endet am Bürgerpark. Gefahren wird mit ca 36-Meter langen Bahnen in Doppeltraktion. Dementsprechend müssen einige Haltestellen angepasst werden. Zwischen Bürgerpark und Bf Blumenthal wird ein 15(10?)-Min.-Takt und zwischen Bf Blumenthal und Bf Farge ein 30(20?)-Min.-Takt gefahren.
In der zweiten Phase könnte die Linie vom Hbf weiter Richtung Oberneuland geführt werden. Demnach würde die Stadtbahn bis Riensberg dem Verlauf der Tram 6, mit Halt an einigen Haltestellen, folgen und von dort auf die Bahnstrecke Bremen–Hamburg verschwenken um mit Halt in Horn (Übergang Tram 4), Achterdiek und Nedderland bis zum Bf Oberneuland zu fahren. Der Regionalzugverkehr bleibt unverändert. Abhängig vom Takt des Astes nach Bremen-Nord würde der Ast nach Oberneuland im 20- oder 30-Min.-Takt bedient werden.
(Phase 3 nach Rotenburg/Zeven???)
Regiotram Hagen: RT53-Strecke nach Vorhalle, Wetter (Ruhr), Witten, Ruhr-Uni-Bochum
Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:
- RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Fern-Uni – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
- RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
- RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
- RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver
Hier die Strecke nach Vorhalle, Wetter, Witten und Bochum-Ruhr-Uni. Dabei benutzt sie überwiegend die Strecke links der Ruhr.
In Vorhalle soll sie durch den Ortskern geführt werden, da Vorhalle ein sehr dicht besiedelter Stadtteil ist, der Personenbahnhof jedoch JWD ("Janz Weit Draußen") liegt. Der Grünstreifen in Mitten der Weststraße eignet sich hervorragend für den Bau einer Straßenbahntrasse in Mittellage auf Rasengleis.
In Witten und zwischen Witten und Bochum soll sie der U35-Verlängerung über Heven folgen, wobei ich gestrichelt dabei eingezeichnet habe, wie die Linie am Wittener Hauptbahnhof aus den DB-Gleisen ausgefädelt werden kann, da ein Innenstadt-Tunnel Witten auch für die U35 recht teuer ist. Jene soll dann auch erstmal provisorisch an den DB-Gleisen im Wittener Hauptbahnhof enden.
Tram 60 (Tramnetz Bonn)
Diese Linie 60 folgt in ihrem südlichen Teil der heutigen Straßenbahnlinie nach Poppelsdorf. Lediglich die Haltepunkte Poppelsdorfer Allee und Thomas-Mann-Straße wurden zwecks Beschleunigung ausgeslassen. Beide liegen sehr nah am Hauptbahnhof.
(Anmerkung: Im Bereich Hauptbahnhof habe ich den Linienverlauf nachträglich geändert, da eine Querung an der zuvor eingezeichneten Stelle, nördlich der Hauptbahnhofs nicht möglich sein wird, danke für den hilfreichen Kommentar)
Im nördlichen Verlauf entsteht diese Linie bis zum Haltepunkt Chlodwigplatz wie im gesamten südelichen Verlauf als Ergänzung zur Linie 61. Von dort folgt die Strecke dem schnelleren Weg entlang der Kölnstraße, an der sich teils mehretagige Wohnbebauung gefindet, die in den letzten Jahren insbesondere am Poststadion auch ausgebaut wurde. An der Josephshöhe schwenkt die Linie zu den stillgelegten Gleisen der Güterbahn Richtung Hersel über. Unter Benutzung der selbigen erreicht die Straßenbahn Buschdorf, wo drei neue Haltepunkte entstehen (einer am Gewerbegebiet und zwei im Wohngebiet. Durch die Niederfuhrbehnsteige können diese gut in Buschdorf integriert werden.
Hinter Buschdorf schwenkt die Straßenbahn auf die Gleise der Rheinuferbahn ein und endet in Tannenbusch Süd, wo sich ein S-Bahnhof befinden soll, der den Umstieg von der Straßenbahn in Züge Richtung Köln ermöglicht. Diese Verlängerung dient der Anbindung von Auerberg und Buschdorf an Tannenbusch und die Verbindung nach Köln. Durch die Führung über die Kölnstraße ist die Buschdorferortsmitte schnell an die Innenstadt angebunden. Die Erweiterung der Haltestellen an der Rheinuferbahn für Niederfuhrbetrieb dürfte aufgrund der Platzverhältnisse kein Problem darstellen. Durch diese Führung entsteht in Bonn eine attraktive Nordtangente.
Tram 62 (Tramnetz Bonn)
Eine Linie 62 im Bonner Straßenbahnnetz, die in vielen Punkten der letzten Planung der Hardtbergbahn entspricht. Die wichtigsten Unterschiede sind:
Die Straßenbahn verläuft vollständig auf der Endenicher Straße und schwenkt nicht auf die Endenicher Allee über, was ermöglicht, dass auf der Endenicher Straße alle Busse gestrichen werden können. Für den Individualverkehr verbleiben sodann ab Endenicher Ei Richtung Stadt nur noch eine Spur pro Fahrtrichtung. Hinter der Eimündung der Karlstraße unterquert die Straßenbahn in einem kurzen Tunnel den Wittelsbacherring und die DB-Gleise. An der Ecke Thomas-Mann-Straße trifft die Straßenbahn auf die bestehende Straßenbahn.
Auf höhe des Busbahnhofs zweigt eine neue Straßenbahnstrecke ab, die den Straßen Wesselstraße, Am Hof, Rathausgasse und Rheingasse, die für den Individualverkehr vollständig gesperrt werden, so dass Platz für zwei Gleise entsteht.
Von der Rheingasse führt eine neue Rheinbrücke (Straßenbahn, Fahrrad, Fußgänger, Rettungsdienste zur Friedrich-Breuer-Straße. Diese neue Brücke ist notwendig, da die Kennedybrücke neben den Stadbahnen aus Siegburg und Niederkassel/Troisdorf die Straßenbahnlinien nicht mehr aufnehmen kann.
Ab der Haltestelle Schieffelingsweg verbleibt die Straßenbahn oberirdisch und führt über die Haltstelle Ramersdorf (oberirdisch) zum Bonner Bogen und endet auf der Rückseite (Rheinseite) des Bahnhofs Bonn-Oberkassel.
SZ: Peine-Südstadt – Peine-Vöhrum
Nachdem ich mit einer Zweisystem-Stadtbahn von Salzgitter nach Peine den Anschluss Peines an ein Stadtbahnnetz für Salzgitter vorgeschlagen habe, möchte ich nun noch eine zweite Linie für Peine vorschlagen. Für sich allein wäre ein Straßenbahnnetz in peine natürlich nicht sinnvoll, aber als Anhängsel zur Großstadt Salzgitter wäre es vielleicht denkbar.
Zumindest würde diese Linie die dicht besiedelten Wohngebiete in der Südstadt und Telgte mit der Innenstadt und dem Gewerbegebiet an der Südstadt verbinden. Der Bahnhof wäre gemeinsam mit der Linie nach Salzgitter zu unterfahren.
Über Telgte hinaus könnte auch noch Vöhrum erschlossen werden, bis hin zum Bahnhof, wodurch die Linie auch noch Zubringerfunktion zum Regionalexpress in Vöhrum übernehmen könnte.
[WAT] Verlängerung der Linie 363 zum Friedhof Günnigfeld
In meinem Vorschlag wird die Linie 363 von der Endhaltestelle WAT-Südfeldmark Roonstr. bis zum Friedhof Günnigfeld verlängert.
Beginnend an der Roonstr. geht es östlich aus dem Wohngebiet zur (H) Stauffenbergstr., an der noch einige Häuser erschlossen werden können. Dieser Umweg ist nötig, da die Blücherstr. in Höhe der Gewerbestr. zur Verkehrsberuhigung durch Poller unterbrochen wird und eine Schrankenregelung Kosten verursachen würde. Zudem wird so das Gewerbegebiet besser angeschlossen. Eine weitere Möglichkeit ist es im Sommer einen kleinen Umweg direkt am Wellenfreibad zu nehmen. In diesem Fall wird die Haltestelle Roonstraße vorher angefahren. Von dort an gibt es zwei Varianten:
Kurz:
Der Bus fährt weiter über die Gewerbegebiete (H) Hansastr. und (H) Gewerbestr. zum Wertstoffhof Günnigfeld. Dieser sowie ein Reiterhof, Gewerbe und ein Vereinsheim sind bisher nur mit einem Auto erreichbar. Der Ortsumgehung weiter folgend in Richtung des nördlichen Teils von Günnigfeld wird die (H) Kirchstr. angebunden. Im weiteren Verlauf wird die Linie 390 gekreuzt, welche bisher den größten Teil Günnigfelds bedient. Es folgen große Wohnsiedlungen, die bisher eher schlecht angebunden sind. An der (H) Haidekamp besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 383 in Richtung GE. Zum Schluss wird der abgelegene Friedhof Günnigfeld angebunden. Eine Anbindung wird mittlerweile von vielen Angehörigen gefordert. Außerhalb der Öffnungszeiten endet die Linie bereits am Haidekamp in Höhe des Kreisverkehrs.
Die Linie endet somit unweit des Betriebshofes in Ückendorf zudem die Busse dann von der Halle in WAT-Westenfeld verlegt werden würden.
Lang:
An der (H) Stauffenbergstr. biegt die Linie in den Mausegatt ein, wo sie zentral im Gewerbegebiet direkt an einem Großhandel hält. Auf dem Weg zur Anbindung an die Linie 302 (schnellere Anbindung von Günnigfeld in Richtung Bochum als über (H) Freiheitsstr) hält sie insges. 2x im Wohngebiet bis sie wieder in Richtung Gewerbestr. verläuft.
SZ: Lebenstedt – Waten- stedt – Wolfenbüttel
Salzgitter ist zwar mit gut 100.000 Einwohnern eine Großstadt, dennoch ist es schwierig für diese Stadt, die im Grunde aus einer Ansammlung kleinerer Städte und Ortschaften besteht, ein sinnvolles Straßenbahnnetz zu entwerfen. Im grunde geht das gar nicht. Deshalb gehe ich davon aus, dass das nur als Stadtbahn, im Zusammenspiel mit vorhandenen Eisenbahnstrecken der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, denkbar wäre.
Diese Linie besteht im wesentlichen aus zwei Abschnitten, einesteils der Strecke vom Bahnhof Lebenstedt zum Salzgittersee und andererseits der Strecke vom Hoheweg nach Wolfenbüttel. Dazwischen ist die Strecke bereits vorhanden und im Personenverkehr in Betrieb. Der Eisenbahnverkehr müsste allerdings durch einen Zweisystem-Stadtbahnbetrieb ersetzt werden, um auf Straßenbahngleise übergehen zu können. Statt nach Wolfenbüttel, könnte natürlich auch in Richtung Braunschweig gefahren werden. Im Falle eines Verkehrs nach Wolfenbüttel, müsste die RB nach Braunschweig natürlich erhalten bleiben.
In Lebenstedt wird der Salzgittersee erreicht, ein wichtiges Naherholungsgebiet, an das sich dicht besiedelte Wohngebiete und das Zentrum von Lebenstedt anschließen. Am Bahnhof Lebenstedt bestünde Anschluss zur Stadtbahn nach Peine und Lichtenberg, sowie zum Dürerring und nach Salzgitter-Bad würde diese Linie ein Stück weit begleiten, bevor sie sich mit ihr am neu zu schaffenden Haltepunkt Watenstedt-West treffen würde.
Bei Fortsetzung nach Wolfenbüttel wären auch dort noch einige neue Haltestellen sinnvoll. Da dort der Bahnhof sehr zentrumsnah liegt, erscheint eine Fortsetzung als Straßenbahn nicht erforderlich.
SZ: Lebenstedt – Watenstedt – Bad
Neben der Linie nach Peine, soll diese Linie den Grundstock zu einer Stadtbahn für Salzgitter bilden.
Salzgitter ist zwar mit gut 100.000 Einwohnern eine Großstadt, dennoch ist es schwierig für diese Stadt, die im Grunde aus einer Ansammlung kleinerer Städte und Ortschaften besteht, ein sinnvolles Straßenbahnnetz zu entwerfen. Im grunde geht das gar nicht. Deshalb gehe ich davon aus, dass das nur als Stadtbahn, im Zusammenspiel mit vorhandenen Eisenbahnstrecken der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, denkbar wäre.
Diese Linie bedient nun den in dichter Blockbebauung entstandenen Stadtteil Fredenberg, wobei stets neben den Straßen Platz für eigene Bahnkörper gefunden werden kann. Im Dürerring reicht es eventuell nur für ein Gleis, was aber kurz vor dem Endpunkt auch genügen würde. Bei Bruchmachtersen kann auf eine alte Bahntrasse ausgewichen werden, die gemeinsam mit der Linie nach Peine zu nutzen wäre.
Anschließend wird das Zentrum von Lebenstedt umfahren, wobei die betreffenden Straße genügend Platz für einen eigenen Bahnkörper auf dem Mittelstreifen bieten. Teilweise müssen dazu die Straßen etwas verbreitert werden, aber auf Grund der einstigen großzügigen Stadtplanung lässt sich das machen.
Vom Bahnhof Lebenstedt aus geht es dann auf der Eisenbahnstrecke weiter in Richtung Osten, wobei bald auf die Gleise der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter gewechselt wird. Mit Halten in Hallendorf, Watenstedt-West und bei Heerte geht es nach Gebhardshagen. Diesen Stadtteil hätte ich gern besser erschlossen, aber mit Rücksicht auf eine schnelle Verbindung zwischen Salzgitter-Bad und Lebenstedt verzichte ich hier auf einen Umweg. Gebhardshagen müsste mit Zubringerbussen angeschlossen werden. Bei Watenstedt-West könnte eine weitere Linie aus Lebenstedt in Richtung Wolfenbüttel oder Braunschweig abzweigen.
Nach weiteren Halten in Calbecht-Engerode und Calbecht Fachhochschule geht es dann nach Salzgitter-Bad, wo in die Nord-Süd-Straße eingeschwenkt wird. Auf der westlichen Seite kann neben der Straße ein durchgehender eigener Bahnkörper geschaffen werden, wobei allerdings die Ausfahrt zur Braunschweiger Straße etwas verlegt werden müsste. Anschließend geht es dann in einem großzügigen Bogen zum Bahnhof Salzgitter-Bad.
Nach Durchfahren einer Spitzkehre am Bahnhof Salzgitter-Bad kann die Linie auf einem neu anzulegenden Mttelstreifen entlang der Nord-Süd-Straße weiter nach Süden geführt werden. Vor der Kirchenruine Vöppstedt sollte sich die Strecke verzweigen, wobei beide Äste alternierend zu bedienen wären. Einesteils ginge es weiter entlang der Friedrich-Ebert-Straße, die zwecks Schaffung eines eigenen Bahnkörpers umzugestalten wäre, andererseits ginge es weiter in Richtung Gitter, wobei das Stadtzentrum von Salzgitter-Bad, sowie ausgedehnte Wohngebiete im Bereich Am Salgenteich und Lange Wanne bedient werden würden, bevor am Ortsrand von Gitter ein Endpunkt gefunden wird.
SZ: Lebenstedt – Peine
Angeregt durch einen Vorschlag von "bexx89", habe ich mir diese Linienführung für eine Stadtbahn erdacht, die teils nach BOStrab, teils nach EBO verkehren sollte. Salzgitter ist zwar mit gut 100.000 Einwohnern eine Großstadt, dennoch ist es schwierig für diese Stadt, die im Grunde aus einer Ansammlung kleinerer Städte und Ortschaften besteht, ein sinnvolles Straßenbahnnetz zu entwerfen. Im grunde geht das gar nicht. Deshalb gehe ich davon aus, dass das nur als Stadtbahn, im Zusammenspiel mit vorhandenen Eisenbahnstrecken der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, denkbar wäre. Natürlich lohnt sich dann auch die Anbindung der 49.000 Einwohner zählenden Stadt Peine, wenn man schon dorthin gelangt.
In Salzgitter beginnt die Strecke im Stadtteil Lichtenberg, wo auf weitgehend eigenem Bahnkörper bis in den Ortskern gefahren werden kann. An Gewerbegebieten vorbei wird bald die Theodor-Heuss-Straße mit großen Wohnblöcken erreicht, neben der ein ehemaliger Bahnkörper zur Verfügung steht, der als Trasse bis zum Bahnhof Lebenstedt bequem genutzt werden könnte. Nur kurz vor dem Bahnhof Lebenstedt müsste ein leichter Schwenk um ein Parkhaus herum geführt werden, Platz ist aber reichlich vorhanden.
Durch Lebenstedt geht es dann entlang der sehr breiten Albert-Schweitzer-Straße und der Ludwig-Ehrhadt-Straße in den Norden des dicht besiedelten Stadtteils Lebenstedt. Die Strecke folgt dann ohne eigenen Bahnkörper der Straße Wildkamp, bis Feldstraße, neben der sie in Richtung Norden und knapp am Stadtteil Broistedt vorbei, den sie peripher bedient, bis zum Bahnhof Lengede-Broistedt. Hier ist eine Brücke zur Überquerung der Bahnanlagen erforderlich, in die auch eine Haltestelle zu integreiren wäre.
Weiter geht es dann auf den Gleisen der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter bis Peine. Natürlich sind zur Erschließung der Umgebung eine Reihe neuer Haltestellen erforderlich, teilweise auch zur Erschließung von etwas entfernteren Orten, von denen aus ein P+R oder B+R-Verkehr sinnvoll wäre.
Unter der Nord-Süd-Brücke in Peine ist ein Abzweig anzulegen, über den eine Straßenbahnstercke folgt. Diese muss durch eine neu zu errichtende Unterführung unter der Bahn hindurch geführt werden. Drüber weg geht es nicht, da die Nord-Süd-Brücke im Weg wäre. Mit dem folgenden Streckenverlauf soll die Innenstadt und der Norden von Peine, bis hin nach Stederdorf, erschlossen werden.
Die Strecke kann auch in Etappen geschaffen werden. So wäre der Abschnitt Lebenstedt - Lichtenberg auch als Verlängerung der Eisenbahnstrecke Braunschweig - SZ-Lebenstedt denkbar. Nach Errichtung der Strecke in den Norden von Lebenstedt könnte zunächst auch ab Engelnstedt über die Eisenbahnstrecke der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter Lengede erreicht werden. Von dort aus soll es ja ohnehin über deren Strecke weiter nach Peine gehen. Die Strecke über Broistedt könnte nachträglich entstehen, wobei der dann entfallende Ast nach Engelnstedt einer Verstärkungslinie zum Dürerring dienen könnte. Auch die Strecke im Norden von Peine könnte später entstehen. Bis dahin wäre in Peine auch ein Endpunkt südlich der Bahn möglich.
In Peine wäre zur weiteren Erschließung auch noch eine Linie von Vörum und Telgte in die Südstadt denkbar.
Salzgitter wäre zudem noch durch weitere Linien vom Dürerring in Lebenstedt über Watenstedt nach Salzgitter-Bad, sowie vom Salzgittersee über Lebenstedt und Watenstedt nach Wolfenbüttel oder Braunschweig denkbar.
Straßenbahn Amsterdam-Zaandam
Der Amsterdamer Norden ist durch die Barrierewirkung des Nordseekanal verkehrstechnisch teils unzureichend erschlossen, insbesondere im Hinblick auf die Anbindung an die Innenstadt bzw. den zentralen Verkehrsknotenpunkt am Hauptbahnhof Amsterdam Centraal. Die neue Nord-Süd-U-Bahn wird derzeit unter den widrigen Bedingungen des sumpfigen Erdreichs zwischen Südbahnhof und den nordöstlichen Stadtteilen vorangetrieben, wird aber speziell für den Nordwesten nur indirekte, unattraktive Anbindungen mit Umsteigen auf die vorherrschenden Buslinien bieten.
Als mögliche Lösung schlage ich eine Straßenbahnlinie vor, welche Amsterdam Centraal mit Zaandam verbinden soll. Diese Vorstadt ist bisher nur am nördlichen und westlichen Rand mit der Eisenbahn angeschlossen, durch die längliche Siedlungsstruktur und hohe Einwohnerdichte aber gut für eine Straßenbahnlinie geeignet. Mit Endpunkt am Bahnhof Zaandam Kogerveld ist ein Umstieg zur Eisenbahn möglich.
Weiter führt die Strecke über per Viadukt über den Amsterdamer Ring A10 und durchquert die folgenden Wohngebiete von Ostzaan. Als nächstes folgt das Stadtentwicklungsgebiet der nördlichen Häfen, in welchem die Straßenbahn für die Weiterentwicklung sicherlich förderlich wäre.
Die letzte Etappe bis zur Centraal station wäre am aufwändigsten, da hier der Nordseekanal mit einem Absenktunnel unterquert werden muss. Nach der Unterquerung der Eisenbahngleise erreicht die Strecke schließlich die bestehende Endstation Amsterdam Centraal. Hier wäre über einen weiteren Bahnsteig für die neue Linie nachzudenken, da die bisherige Anlage durch 5 Linien schon sehr gut ausgelastet ist.
Frage an die Kenner: Existiert auch ein niederländisches Linieplus-Projekt?
Ringbahn München, zum Dritten
Nachdem hier beim Vorschlag von Laurin Mensch die Idee aufkam, aufgrund der Paralellführung den Südring in eine Münchner Ringlinie einzubeziehen und ich mich selber schon einmal an einer Ringbahn für München versucht hat, hier nun Anlauf Drei. Durch den anderen Fokus möchte ich mir erlauben, einen neuen Vorschlag zu erstellen.
Warum S-Bahn, warum Südring?
Der Südring bietet sich für eine Ringlinie geradezu an, leider fehlt ihm ein passendes Gegenstück im Norden. Ja, es gibt den weit außen liegenden Güternordring, doch da gibt es einige Gründe, die dagegen sprechen. Also wird der Südring durch ein Tunnelgegenstück im Norden ersetzt - zudem wird es durch die zweite Stammstrecke wohl kaum Ost-West-Linien auf dem Ring geben, Kapazitätsängste muss man also keine haben. Nutzt man den Südring, so muss es trotz der langen Tunnelstrecke auch eine S-Bahn sein. Eine U-Bahn müsste wegen der Stromschiene komplett vom Vollbahnnetz getrennt werden, diese Kopfschmerzen kann man sich ersparen. Die Notwendigkeit für eine Entlastung der Innenstadtstrecken im aus allen Nähten platzenden München wurde hier schon mehrfach erläutert.
Beschreibung
Der Südring kann, wenn auch mit ein paar Schmerzen, gut viergleisig ausgebaut werden. Die zwei neuen Gleise auf der Innenseite gehen an die Ringbahn, um eine würdigen Takt (mind. 10 Minuten) zu erlauben. Eine Ost-West Linie (z.b. Pasing - Südring - Markt Schwaben) kann da aber noch Platz finden, falls gewünscht. An der Poccistraße soll die Gelegenheit genutzt werden, auch gleich wieder einen Regionalhalt am alten Südbahnhof zu errichten, mit Überholmöglichkeit für Fernzüge. Am Kolumbusplatz kann nur die U-Bahn erreicht werden, die Tramlinien am Nockherberg (Ostfriedhof) benötigen einen gesonderten Haltepunkt. Der Name "Ostfriedhof" soll dabei ersetzt werden, um Verwirrungen mit dem nur zwei Halte später folgendem Ostbahnhof vorzubeugen.
Östlich der Balanstraße entsteht die erste Tunnelrampe, ein ebenerdiger Halt am Ostbahnhof würde wegen fehlenden Entmischungen schnell zu betrieblichen Komplikationen führen. Unter dem Orleansplatz hält die Ringbahn auf gleicher Höhe und parallell zur U5, diese wird erst im Bereich Breisachstraße gekreuzt. Damit werden bauliche Konflikte mit dem 2. Stammstreckentunnel vermieden. Der Tunnel muss natürlich größtenteils im Schildvortrieb gebaut werden. Dabei dürfte es möglich sein, U5 und Ringbahn am gleichen Bahnsteig halten zu lassen.
Am Bundesfinanzhof entsteht ein neuer Stopp für die SL18 an der Nordseite in der Montgelasstraße, Isar und Kleinhesselohe können gut mit einem entsprechend tiefen Tunnel gequert werden. Die Münchner Freiheit als Halt ist zwar weder ideal noch alternativlos, als Verkehrsknoten für den Norden halte ich es aber für fatal, hier vorbeizufahren. Außerdem könnte hier in Zukunft auch ein Teil des Flughafenverkehers, mit einer U6 nach Eching erfolgen. Der fehlende SL-Anschluss an der Clemensstraße ist zu verschmerzen. Die SL28 fährt nur bis zum Scheidplatz, hier fahren U2 und U3 hin; die SL27 kann am Hohenzollernplatz erreicht werden.
Die SL12 muss nun gedoppelt werden, soll aber nicht verschwinden. Sie kann anders als die naturgemäß grobe S-Bahn die Rolle der Feinverteilung übernehmen. Zudem wird sie für geplante Ausbaumaßnahmen (Osttangente, Fürstenrieder Straße) benötigt und ist der Zugang zum Sonderhalt in der Olympiaschleife.
Am Hirschgarten entsteht der Bahnhof als Brücke über dem Gleisfeld. Der Platz für die Rampen sollte ausreichen, da die S-Bahn München von vornherein für Steilstrecken ausgelegt ist das Gebiet im Norden erst gebaut wird. Dies ist zwar komplizierter, aber billiger als ein Tunnel und erlaubt, auf gleicher Ebene wie die Fußgänger auf der Friedenheimer Brücke zu halten. Der Nordausgang des Ringbahnsteigs entsteht zum bestehnden Stammstreckenbahnsteig, im Süden zur Landsberger Straße, die Haltestelle "Am Lokschuppen" (SL18/19) muss dazu etwas nach Westen verschoben werden.
In der Sendlinger Spange wird die Ringbahn wieder ebenerdig. Westlich der Bestandsgleise liegen einige aufgelassene Gleisstränge, sodass S20 und Fernbahn etwas nach Westen verschoben werden können. Am Heimeranplatz wird es etwas kompliziert. Ideal wäre es, Ringbahn und Isartalbahn (S7/BOB) bahnsteiggleich halten zu lassen, dafür ist der Abriss des bestehnenden und der Bau von zwei neuen Mittelbahnsteigen notwendig. Zudem müsste wohl die Brücke etwas erweitert werden, der Südzulauf der S7 ist aufzuteilen. Fernbahn und S20 müssen auch hier etwas nach Westen rutschen. Die Ringbahn hält dann an den inneren, die Isartalbahn an den äußeren Bahnsteigkanten. Abschließend ensteht im Bereich Ridlerstraße ein Überwerfungsbauwerk zwischen Ringbahn und Südring-Fernbahn, um die Ringbahn auf die richtige (innere) Seite zu bringen. Dies ist für den Güteranschluss am Südbahnhof notwendig, und am Quartiersplatz Theresienhöhe besteht keine Möglichkeit, die Strecke ist hier überdeckelt.
Die Gleise am Heimeranplatz liegen dann wie folgt:
Bahnsteig - S20 - 2x Fernbahn Pasing - 2x Fernbahn HBF - S7/BOB - Bahnsteig - 2xRingbahn - Bahnsteig - S7/BOB
Die Stationen Ganghoferbrücke, Dreimühlen, Giesinger Feld und Tucherpark sind fakultativ. Ost-West-Linien über die Teilringe sind möglich, würden aber teils zusätzliche Infrastruktur benötigen. Auch ein Ausbau vom Bahnhof Pasing wird dann relevant.
Die Zweite Stammstrecke und damit die Flughafen-Expresslinien können leider nur am Ostbahnhof erreicht werden. Im Westteil sind nur am Hauptbahnhof und Laim Halte vorgesehen. Ein Halt in Laim würde den Tunnelradius aber so groß werden lassen, dass man auch gleich über den Nordring fahren kann.
Linienumlauf (S10/11)
Hirschgarten (S, 18/19@Am Lokschuppen) - Heimeranplatz (S, BOB, U4/U5) - Ganghoferbrücke - Dreimühlen - Südbahnhof [Poccistraße] (U3/U6; evtl. Regio) - Kolumbusplatz (U1/U2/U7; evtl. Tram) - Nockherberg [Ostfriedhof] (15/17/25) - Giesinger Feld - Ostbahnhof (Fernbahn, Regio, MAEX, S, U5, 19) - Prinzregentenplatz (U4) - Bundesfinanzhof (16/18) - Tucherpark - Münchner Freiheit (U3/U6/U9?, 23) - Hohenzollernplatz (U2, 12/27) - Leonrodplatz (12/20/21) - Rotkreuzplatz (U1/U7, 12) - Steubenplatz (16/17) - (Hirschgarten)
DO / HAM / DO (Kreislinie / KEINE Ringbahn)
Mit dieser S-Bahn würde Dortmund flächendeckend an das S-Bahn netz angeschlossen und die Umgebung. Diese Ringbahn, die keine Wirkliche Ringbahn ist, da sie in Hamm Bf und Unna-Königsborn wenden muss.
Für diesen Streckenverlauf müssten keine neuen Trassen angelegt werden, da Sie über Bestandsgleise fährt. Es müssten einige Haltepunkte errichtet werden und teilweise S-Bahn tauglich umgebaut werden.
Die Linie soll im 20-Min. Takt Fahren je Richtung soll pro Stunde eine S-Bahn von ring abzweigen und zum Hbf fahren. Dadurch würde zwar zwei Stationen nur im 30-Min Takt bedient, jedoch gäbe es auch direkt verbindungen zum Hbf. Eine andere altanative wäre alle Züge in Doppeltraktion fahren zu lassen und ein Teil fährt immer zu Hbf und der zweite Teil die "Ringbahn" weiter und erhält dann den zweiten Triebzug an der Station zurück wo die gegenrichtung geteilt wird.
Die Teilungsbahnhöfe wären Deusen und Wischlingen.
Verbesserung der Fernbusverbindung nach Potsdam
Auf dem Weg nach Berlin fahren sämtliche Fernbusse einfach an der brandenburgischen Landeshauptstadt vorbei. Durch den Neubau eines ZOBs an der in der Karte gekennzeichneten Stelle besteht eine kürzere Verbindnug nach Potsdam. Dafür müssten ausgewählte Busse nur einmal kurz die Autobahn verlassen und dort halten. Über P&R-Plätze und Nahverkehrseinrichtungen wie z. B. Busse der Linien 601 und 694 könnten die Nutzer der Fernbusse einfach nach Potsdam gelangen. Die Reisezeiten würden sich so um rund 45 bis 60 Minuten verkürzen, auch für Fahrgäste nach Teltow, Stahnsdorf oder Kleinmachnow. Im Anschluss fährt der Bus weiter nach Berlin ZOB. Die fahrt dorthin würde bei in Potsdam-Ost ZOB haltenden Bussen rund 5-10 Minuten länger dauern.
Möglich wäre auch, mit einer Straßenbahntrasse den neuen ZOB anzuschließen. Doch das ist Zukunftsmusik.
RE-Süd / HER / CAS / BO (308/318) Tramlinie
Abschnitt 1:
Beginnend in Recklinghausen-Süd Bf biegt die Linie links auf die "Hochlamarkstr." folgt dieser bis zur "Hernerstr." dort biegt sie recht hab und folgt dieser über den Kanal. Die Linie folgt der Hauptstraße "Westring" weiter in richtung Herne-Mitte. Bis zur "Bismarkstraße", dieser folgt sie zur "Bahnhofstr." die die Linie bis zum Bahnhof folgt.
Abschnitt 2:
Ab dem Bahnhof bis zur Hst. "Castrop-Rauxel Münsterplatz" folgt sie dem aktuellen Lininen weg der Buslinie 311.
Abschnitt 3:
In Castrop-Rauxel umfährt die Tram die Innenstadt bis zur "Beethovenstr." dort führen dann beide Richtungsgleise wieder vereint bis zur "Cottenburgstr.", wo sie dann rechts auf diese abbiegen und bis zur "Bochumer Str." fahren um dann in richtung Bochum-Gerthe der Straße folgen (Buslinie 353) bis zur aktuellen Endhaltestelle der Tramlinien 308/318 "BO-Gerthe Schürbankstr."
Von dort wäre eine Weiterführung denkbar aber nicht zwingend erforderlich, würde eher dazu tendieren die Linien zu verknüpfen, da die BoGeStra den Betrieb sinnvoller weiße übernimmt, da Sie Werkstätten schon besitzt.
Begründung:
- Abschnitt 1:
- Der Weg über die Hochlarmarkstr. und weiter stellt eine schnelle Verbindung vom Bahnhof RE-Süd zum Bus (Stadtbahn) da, um dort nach RE-Süd zu kommen, der Schlecker vom Westring auf die Bahnhofstr. hat zweierlei gründe zum einen das Baukau (Hst. Schlosspark) zu den Geschäfen (Tom, Lidl) an der Hst. Bismarkstr. gelangen und zum anderen das die Tram am Bahnhof nicht wenden muss.
- Abschnitt 2:
- Den Verlauf habe ich gewählt, weil das Einzugsgebiet sehr aktrativ ist und viele Menschen durch das erhöte Platzangebot im gegensatz zum Bus profitieren sie von ca. 60 Plätzen mehr bei gleichem Takt.
- Abschnitt 3:
- In Castrop Teilen sich die Richtungsgleise, da ich keine möglichkeit sehe die beiden Gleise auf eine Straße zu bekommen. Nach dem Sie die Innenstadt umfahren haben fahren Sie dann auf Direckten weg zur Endhaltestelle der Linie 308/318 (Die fahrten der Linie 353, könnten eingestellt bzw. über den anderen Ast geführt werden).
Brüssel- U-Bahn Verlängerung und neue Linie
Das U-Bahn System von Brüssel ist nur unzureicehnd und die Bereiche wo die meisten Menschen wohnen sind nur via Straßenbahn erschlossen.
In meinem Vorschlag wird die Linie 1 um 2 Stationen verlängert, da somit das ganze Wohngebiet dahinter mit angebunden ist.
Die Linie 5 würde ich von der Endhaltestelle, weiter bis zum Plae Wiener verbinden. Hier ware auch der Endpunkt der Neubaulinie. Diese würde über den Bahnhof von Watermaal führen, via der Uni, Bahnhof Etterbeek bis nach Louisa, wo ein Anschluss auf das bestehende System ware. Hierfür könnte man in Luisa die nicht benutzte Ebende benutzen. Ebene -3.
Die Linie 2, würde ich von Simonis via Molenbeek, Koekelberg nach Sint-Agatha-Berchem zum Place Schweitzer verlängern. hiermit sind die großen Wohngebiete eingebunden.
Die Linie 6 würde ich von Simonis zum Banhof Jette verlängern mit der Einnahme der großen Wohngebiete.
Alternativ, könnten daraus auch 2 neue U-Bahnlinien entsthen, die auch verlängert warden könnten.
Trennung U1/U2 München
Die Linie U2 ist die zweitlängste Münchner U-Bahnlinie und bindet mit Schwabing, Giesing und der Messestadt sehr stark frequentierte Stadtteile an. Gerade bei Großmessen oder wie jetzt während der U3-Sperrung gelangt die Linie insbesondere im Innenstadtabschnitt, der mit den Linien U1 und der Verstärkerlinie U7 geteilt wird, an ihre Kapazitätsgrenze. Der überlastete Kreuzungsbahnhof Sendlinger Tor zur U3/U6 wird zwar bereits umgebaut und erweitert, wird aber die Fahrgastmengen bei weiterem Wachstum der Stadt auf Dauer nicht verkraften. Ebensowenig ist eine Taktverdichtung der U2 möglich, da sie auf die schwächer ausgelastete U1 abgestimmt sein muss.
Ich schlage daher eine Trennung der kürzesten Münchner U-Bahnstammstrecke vor, sodass U1 und U2 in Zukunft vom HBF zum Kolumbusplatz ihre eigenen Gleise nutzen können. Diese müssen in bergmännischer Bauweise gebaut werden, da Häuser und die Isar unterfahren werden. Am Goetheplatz entsteht eine neue Bahnsteigebene für die neuen Tunnel und entzerrt somit die Umsteigesituation, andererseits können Menschen zum Oktoberfest vom HBF auch hierher fahren, die U4/5 wird ebenfalls entlastet. Die Strecke kann am ohnehin viergleisigen U-Bahnhof HBF wie am Scheidplatz oder dem Innsbrucker Ring ausfädeln, bahnsteiggleiches Umsteigen ist möglich. Über Goetheplatz (U3/U6) und den neuen Bahnhof Baldeplatz erreicht die neue Röhre schließlich den Kolumbusplatz. Da dieser nur über 3 Bahnsteigkanten verfügt, müsste eine vierte in einer der neuen Einzelröhren entstehen. Das Umsteigen am Kolumbusplatz wird dadurch nicht unbedingt komfortabler, allerdings steigt die Betriebsstabilität beider Linien und der Takt kann verdichtet werden.
Ich freue mich über Kommentare!
RegionalBahn von BS nach SZ-Lebenstedt über Peine, Ilsede und Lengede
Diese Verbindung hat für den Abschnitt von BS nach Peine eine angebotsverstärkende Aufgabe und der Abschnitt von Peine bis SZ-Lebenstedt ist einerseits tangential angelegt und andererseits erhalten u.a. Orte wie Ilsede und Gadenstedt durch die Reaktivierung dieser Strecke eine direkte SPNV-Anbindung ans Oberzentrum Braunschweig. In Peine muss für diese Verbindung ein neuer Bahnsteig errichtet werden. Gefahren wird alle 60 Minuten.
Mirow / Putlitz (Reaktivierung)
Die Strecke Mirrow nach Wittstock/Dosse müsste wieder belebt werden, am besten eine etwas längere Linie (von Neustrelitz) dann würde ich die Linie bis Pritzwalk über die bestehende Strecke führen um dann nach Putlitz zufahren.
In kombination mit einem anderen Vorgschlag (-> Parchim / Guestrow /Malchow) würde eine aktraktiver SPNV entstehen. Sowie mit einer weiter verbindung von Mirow (->Strecke Mirow Rechlin)
Gent – S-Bahn Netz
Um den Vorortverkehr zu verbessern habe ich foglendes S-Bahn Netz für Gent ausgearbeitet.
Haupthaltepunkte hierbei sind die beiden großen Bahnhöfe Gent Sint Pieters und Gent Dampoort.
In meinem Vorschlag, würde das Netz hauptsächlich auf vorhandener Infrasturktur erstellt. Alleine würde ich eine neue Strecke nach Zelzate bzw ins niederländische Terneuzen anlegen, da sich hier viele Indsutriebetriebe befinden.
In Aalst und Dendermonde, würde ein Übergang zur S-Bahn Brüssel entstehen.
Linie 1: Aalter über Gent Sint Pieters, nach Dendermonde
Linie2: Tielt, via Gent Sint Pieters via Gent Dampoort bis nach Eeklo
Linie 3: Oudenaarde nach Gent Sint Pieters
Linie 4: Zottegem, via Gent nach Lokeren
Linie 5: Terneuzen- via Gent Dampoort nach Gnet Sint Pieters.
Linie 6: Aalst via Gent Sint Pieters nach Aalter
Linie 7: Dendermonde via Gent Sint Pieters nach De Pinte
Linie 8: Gent Dampoort nach Oudenaarde
Brüssel – 2. Straßenbahnanschluss zum Flughafen
cwürde von Roddebeek aus eine weiter Straßenbahnlinie zum Flughafen fahren lassen. Ab 2018, wir die Linie 94 von Trammuseum bis anhc Roddebeek verlängert und es gibt jetzt schon Pläne für eien Verlängerung nach Marcel Thierry.
In meinem Vorschlag, lasse ich die Bahn durch das Wohngebiet fahren, alternative geht es auch via der Woluwelaan.
Zwischendurch ein paar haltestellen, damit die Industrie und Wohngebeit optimal bedient warden können. Die Bahn verläuft in der Mitte der Woluwelaan, diese wir dzur Zeit eh neu angelegt.
Am Ende der Woluwelaan, lasse ich die Bahn in den Indsutriepark Pegasus fahren, da dieser heute eine sehr schlechte Anbindung hat. Danach Via Hector Henneaulaan in das Industriegebiet von Zaventem und weiter über Da Vinci, bis zum Flughafen. Somit wäre diese Bahnline opptimal ausgelastet udn es kommt zu weniger Staus rund um Zaventem
590: Kurzführung der Schnellbusse
Ich schlage eine Verkürzung der Linie 590 vor, weil es ab Kampl eine Parallelführung bis Volderau gibt. Bis Neustift ist die jedoch halbwegs gerechtfertigt, aber je weiter man ins Tal kommt, desto weniger besiedelt ist es. In Neustift könnte zum Bus nach Volderau/Stubaier Gletscher umsteigen, der dort laut Fahrplan zur gleichen Minute sein soll. Außerdem sollte der Schnellbus mit dem regulären Kurs ab dem Nachmittag zu einem 15-Minuten-Takt zwischen Innsbruck und Neustift ergänzen.
Dafür sollte es auch neue Haltestellen geben:
Michael-Gaismair-Straße (derzeit nur von 505 und M)
Graßmayrstraße (statt Kaiserschützenplatz)
Bergisel
Mieders Raika (Verlegung an die Bundesstraße)
U33 NEU Westerfilde / Herne
Durch diese Linie würden die Stadtbahn-Systeme von Herne/Bochum und Dortmund miteinander verbunden.
Es müsste ein ca. 12km langer Tunnel neu gebaut werden, daher habe ich die Linienführung so gewählt das sie nach möglichkeit unter Straßen und Freienflächen herführt, ab Castrop-Rauxel in Richtung Dortmund würde ich Sie parallel zur Straße führen und über die BAB 45 eine Brücke (oder Tunnel unter der BAB45) Bauen. In Dortmund würde Sie sich die Strecke mit dem Autoverkehr Teilen.
So habe dem Vorschlag eine altanative führung mit weniger Tunnel hinzugefügt, durch diese fürung würde sich die Fahrzeit etwas verlängern, jedoch die Tunnellänge auf 6 km (Castrop 1 km / Herne 5 km) statt 12 km. In Wanne macht der Tunnel einen Sinn, wenn andere U-Bahn / Stadtbahnlinien gebaut werden (z.B. Bochum / Wanne / Recklinghausen oder Wanne / Gelsenkirchen).
Vorschlag: Bochum / Recklinghausen
Vorschlag: Wanne / GE-Horst (U11)
Neuen Namen setzen
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