Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Marburg (Drau)
Marburg an der Drau hat fast 111.900 Einwohner. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn für die Stadt vorschlagen. Sie soll im Norden der Stadt beginnen und den Bahnhof über die Innenstadt mit Siedlungsgebieten im Westen der Stadt verbinden. In Richtung Osten quert die Tram die Drau über eine neue Brücke und bedient die Stadtteile im Südosten der Stadt.
Marburg an der Drau (slowenisch Maribor) ist übrigens nach der slowenischen Hauptstadt Laibach (slowenisch Ljubljana) die zweitgrößte Stadt des etwa 2 Millionen Einwohnerreichen Landes.
Ruhrschnellwegbahn: Venlo – Duisburg – Essen – Dortmund
Bei der Ruhrschnellwegbahn handelt es sich um eine Eisenbahnlinie komplett parallel zu Bundesautobahn 40, die auch Ruhrschnellweg genannt wird, daher der Name. Derzeit verläuft zwischen Duisburg und Dortmund parallel zur A40 NRWs wohl dichtester Schienenkorridor, der mit dem RRX-Bau erweitert werden soll. Westlich von Duisburg gibt es jedoch parallel zur A40 Richtung Venlo keine Eisenbahnstrecke (mehr). Hier möchte ich vorschlagen eine Eisenbahnverbindung von Duisburg nach Venlo wiederherzustellen, wofür die Eisenbahnlinie ab Moers reaktiviert bzw. neugebaut werden muss. Venlo wird gerne als Shopping Ziel von Leuten aus dem Ruhrgebiet oder vom Niederrhein genutzt, ist nur leider umwegig zu erreichen, nämlich derzeit nur über Viersen.
Ausbau Tauernbahn mit Basistunnel
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Nachdem mein bisheriger Vorschlag mit dem Tauerntunnel nicht gut ankam, hier eine alternative Führung, primär nach Norden, in Richtung Salzburg und mit neuem Südzulauf, auf welchem auch Regionalverkehr fahren kann. Den Tunnel an sich sehe ich hauptsächlich als Entlastung für den GV, und als Möglichkeit zur Verringerung der LKW-Fahrten auf der Tauernautobahn mittels des RoLa-Systems. Halte der RoLa würde ich in dem Fall in Rosenheim, Salzburg, Bischofshofen sowie Spittal/Millstättersee und Villach einplanen.
Den Basistunnel würde ich mit ETCS L2 befahren lassen, Südzulauf auf den Fern- und primären Gütergleisen ebenfalls, vielleicht jedoch auch mit PZB für Regionalexpress und S-Bahnen. Ansonsten müsste man entweder die auf der Strecke verkehrenden Bahnen mit ETCS ausrüsten oder ein drittes Gleis einbauen.
Vom Betriebskonzept hätte ich einen Stundengrundtakt mit S-Bahnen zwischen Obervellach und Spittal angedacht, zur HVZ verdichtet und vielleicht den einen oder anderen auch nach Villach. Durch den Tunnel würde ich die RJ/IC/EC von Graz in Richtung Salzburg und weiter (oder umgekehrt) im Stundentakt fahren, ich denke das Fahrgastaufkommen sollte da sein und weiters die RoLa's auf den oben genannten Relationen.
Strecke wäre soweit fertig. Wie sind die Meinungen?
Änderung 20180310 15:32 CET:
Verringerung der Tunnellänge auf Abschnitt Gadaunern-Semslach unter Miteinbeziehung der Bestandsstrecke zwischen Südportal Tunnel Hörndl und Bahnhof Bad Hofgastein.
Straßenbahn Vöcklabruck – Regau – Attnang-Puchheim
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Vöcklabruck, Regau und Attnang-Puchheim. Sie soll in Vöcklabruck den Bahnhof, das Stadtzentrum und den Stadtteil Dürnau verbinden und dann von Vöcklabruck Bf überr Regau nach Attnang-Puchheim Bahnhof fahren.
S-Bahn Linz: Leonding – Puchenau
Und noch eine Möglichkeit die Mühlkreisbahn mit der Westbahn zu verbinden, damit Züge von der Mühlkreisbahn direkt den Linzer Hauptbahnhof erreichen können. Hier soll eine Eisenbahnverbindung zwischen Puchenau und Leonding-Straßfeld hergestellt werden, welche vollständig oberirdisch ist und entlang des Kürnbergerwalds führt.
S-Bahn-Westumfahrung von Linz
Die Mühlkreisbahn erreicht den Linzer Hauptbahnhof nicht mehr. Hier stelle ich mal meinen Vorschlag vor, sie dorhin wieder zu bekommen. Eine neue S-Bahn-Westumgehung soll die Mühlkreisbahn mit der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg verbinden. Dabei verläuft sie durch den Westen von Linz, wo wenig Bebauung im Weg steht, die diesem Projekt im Weg steht und wo mal welche stört, werden kurze Tunnel gebaut.
Ich habe mir erlaubt, den Titel zu bearbeiten. Ist nix persönliches ~ J-C
Straßenbahn Linz–Traun–Marchtrenk–Wels
Hier wieder ein Vorschlag zum Ausbau der Linzer Straßenbahn. Dieses Mal soll es eine Überlandstrecke von Traun über Hörsching-Neubau und Marchtrenk nach Wels sein. Sie kann als Verlängerung der Linie 3 ab Trauner Kreuzung P+R angesehen werden, zumal die heutige Linie 3 der Linzer Straßenbahn nur eine kurze Linie 4 ist, da sie sich lediglich in einer Haltestelle von der Linie 4 unterscheidet und diese Haltestelle, die den Unterschied macht die Wendeschleife an der Trauner Kreuzung ist. Zwischen Trauner Kreuzung und Neubau folgt die Neubaustrecke dem Vorschlag meiner Linie 3 nach Hörsching, führt dann jedoch weiter über Marchtrenk nach Wels. Marchtrenk hat mit über 13000 Einwohner mehr als doppelt so viele Einwohner wie Hörsching, wird jedoch nur durch einen am Ortsrand liegenden Regionalexpresshalt bedient, sodass ein Straßenbahnanschluss nach Linz auch sinnvoll sein könnte, ebenso rüber nach Wels. Wels ist übrigens nach Linz mit rund 60000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Oberösterreichs.
Übrigens können beide Straßenbahnrouten: Linie 3 nach Hörsching und Linie 3 nach Marchtrenk und Wels realisiert werden. Dann müsste aber eine der beiden Strecke mit einer anderen Liniennummer befahren werden. Vielleicht Straßenbahnlinie 5. Allerdings sollte erst die NSL (Neue Schienenachse Linz) fertiggestellt sein, damit eine der beiden Linien 1 und 2 über diese verkehrt, um die Fahrplantrasse für die neue Linie 5 freizugeben.UBB:/PL: Eisenbahntunnel Swinemünde
Einerseits führt eine Eisenbahnstrecke von Swinemünde Richtung Westen über Wolgast nach Greifswald und andererseits eine Eisenbahnstrecke von Swinemünde Richtung Osten über Goleniow nach Stettin. Gerne möchte ich die Züge durchbinden nur leider enden beide Strecken an unterschiedlichen Kopfbahnhöfen ohne Gleisverbindung zwischen den zwei Strecken. Hier möchte ich sie in Form eines Eisenbahntunnels unter Swinemünde vorschlagen. Dabei wird der Tunnel unter dem Bahnhof Centrum beginnen und er soll durch einen neuen Tunnelbahnhof Swinemünde West (poln. zachód) ersetzt werden. Anschließend folgt im Tunnel der Zentralbahnhof und auf der anderen Seite des Flusses unterirdisch kreuzend der Tunnelbahnhof unter dem derzeit oberirdisch liegenden Bahnhof (deutsch. Ostswine), der dann wie der Tunnelbahnhof auch in Swinemünde Ost (polnisch . Östlich davon wird der Tunnel in eine Rampe überführt und mündet in die Strecke nach Stettin.
Der Zentralbahnhof liegt am Plac Wolnoście. Das ist nicht nur sehr zentral, sondern der Plac Wolnoście bietet auch genug Platz, um einen Eingang zum unterirdischen Bahnhof zu bauen. Ein weiterer Ausgang entsteht zur Plac Kościelny.
Laut Wikipedia wird ein Straßentunnel unter der Swine bereits gebaut (Swinetunnel) mit der Begründung, die Fahrzeit zwischen Usedom und Wollin abzukürzen und bei Hochwasser die Swinequerung zu ermöglichen. Ich denke mir mal, wenn man so etwas für die Straße fordert, sollte man das für die parallele Eisenbahn auch fordern, zumal sie ja denselben Korridor bedient.
Alternativ Bau einer Südumfahrung.
SFS Wörgl-Kitzbühel-Zell am See-Spittal (Millstädtersee)
Nachdem meine bisherigen Entwürfe zur inneralpinen Verbindungsstrecke (hier und hier) nicht so gut angekommen sind, möchte ich jetzt eine etwas abgewandelte Form der Planung vorstellen, mit einer Verbindung nach Spittal-Millstättersee, auf die mich bei meinem letzten Entwurf der werte PendolinoFan gebracht hat. Konkret bedeutet dies, dass ein Tauernbasistunnel zu bauen wäre. Bevor jetzt das Thema, dass dieser unnötig sei, weil es ja den BBT gibt, angesprochen wird, möchte ich gleich anfügen dass der BBT recht schnell gut (und irgendwann einmal zu gut) ausgelastet sein wird. Dementsprechend, und für den Ost-West-Verkehr (Westeuropa zb. Zürich, Basel, Paris...)-Innsbruck-Wörgl-Kitzbühel-Zell am See-Villach und weiter Italien bzw Klagenfurt-Graz oder Klagenfurt-Südosteuropa (ex. Jugoslasvien) wird diese Strecke meines Erachtens recht wichtig sein. Nicht zuletzt verkehren auf der Strecke auch Güterzüge, und mit dieser Massnahme könnte man Österreich als Transitland auch recht gut, beispielsweise mit einer RoLa, wie auch auf der Brennerachse, entlasten.
Nach der Fertigstellung der Koralmachse gäbe es eine durchgehende Verbindung nach Graz via Klagenfurt, noch dazu ohne stürzen zu müssen, da wäre dann die Überlegung denkenswert, eine Railjetverbindung (Wien-)Graz-Klagenfurt-Villach-Tauernbasistunnel-Zell am See-Kitzbühel-Wörgl-Innsbruck und eventuell auch weiter nach Bregenz oder Lindau, einzurichten.
An sich ist die Strecke für mich einmal fertig, man möge mir die fehlenden Brücken nachsehen
Da auf der inneralpinen Achse meine Projekte gern recht groß werden ;), gleich die Frage: Wo sollte ich was entschlanken?
Zu den technischen Daten:
Ich würde es gerne sehen, wenn die Züge mit 200 den größten Teil fahren könnten, zwischen Zell am See und Bruck/Ggstr. ist das natürlich nicht so einfach, da würde ich die Geschwindigkeit recht belassen. Im Tauerntunnel wären meiner Ansicht nach 250 km/h angebracht. Von der Zugbeeinflussung würde ich ETCS L2 gerne im Einsatz sehen, bis dahin sollte die Fehleranfälligkeit recht gering sein. Ansonsten halt die üblichen Sachen, sprich Kurvenüberhöhung, Strom drüber, etc.
Würde mich über Verbesserungsvorschläge freuen ?
Frankfurt (Oder): Magistrale – Slubice
Ulrich Conrad hat eine Straßenbahnneubaustrecke für Görlitz vorgeschlagen, welche den polnischen Teil Görlitz' an das bestehende Straßenbahnnetz im deutschen Teil der Stadt anbinden soll. An sich finde ich die Idee gut und hatte deswegen überlegt, ob man nicht so etwas auch für Frankfurt (Oder) vorschlagen könnte. Immerhin besteht diese Stadt ebenfalls aus einem deutschen und polnischen Teil. Die Straßenbahnneubaustrecke soll die Oderbrücke benutzen und dann entlang der Hauptstraße verkehren. Ich habe zwei Routen eingezeichnet, da ich mir nicht sicher bin, welcher Ast mehr Leute erreicht. Laut Wikipedia ist die Buslinie 983 über die Brücke sehr gut gefüllt und könnte daher gut von einer Tram abgelöst werden.
Trivia: Eine Buslinie 983 hat bei uns in Oberhausen auch mal gegeben. Sie war fast eine große Ringlinie und fuhr Kleekamp - Tackenberg - Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Hauptbahnhof - Rathaus - EKO - Bismarckstraße - Neue Mitte - Osterfeld - Klosterhardt - Tackenberg
Linz: S-Bahnhof Lastenstraße (Linz Franckstraße neu)
Linz plant die Neue Schienenachse Linz (NSL), welche an der Lastenstraße die Linzer S-Bahn-Stammstrecke kreuzt. Außerdem befindet sich dort das Franckviertel. Deswegen schlage ich zur Verknüpfung zwischen der NSL und der S-Bahn einen neuen S-Bahnhof Lastenstraße vor. Die heutige Bus- und künftige Straßenbahnhaltestelle heißt dort zwar Franckstraße, jedoch existiert bereits ein gleichnamiger S-Bahnhof am Chemiepark. Natürlich kann mein neuer S-Bahnhof auch nach dem ÖPNV-Knotenpunkt um die Ecke Linz Franckstraße heißen und der S-Bahnhof Franckstraße am Chemiepark in Linz Chemiepark umbenannt werden. Eine Umbennenung des S-Bahnhofs Linz Franckstraße in Linz-Chemiepark fände ich auch ohne Neubau eines S-Bahnhofs nahe dem Knoten Franckstraße sehr sinnvoll, da der heutige S-Bahnhof Linz Franckstraße und die gleichnamige Knotenhaltestelle im Busnetz Kilometerweit auseinander liegen und der Chemiepark gleichzeitig neben dem heutigen S-Bahnhof Linz Franckstraße liegt, was dann sogar die Orientierung erleichtert.
Um die Bahnsteige einzeichnen zu können, müsste ich allerdings wissen, wie die Gleise nummeriert sind und welche der Gleise die S-Bahn-Gleise sind.
Linz: Linie 3 nach Hörsching
Die Linie 3 der Linzer Straßenbahn ist im Prinzip nur eine kurze Linie 4, weil ihr Linienweg bis auf eine einzige Haltestelle komplett von der Linie 4 mitbedient wird, und diese einzige Haltestelle, die nur von der Linie 3 aber nicht von der Linie 4 bedient wird, die Haltestelle Trauner Kreuzung P+R ist, welche lediglich die Wendeschleife, der nur 50 m entfernten Haltestelle Trauner Kreuzung bezeichnet, wo eben auch die Linie 4 hält.
Deswegen möchte ich, damit die Linie 3 auch eine richtige eigenständige Linie wird, vorschlagen, sie von der Trauner Kreuzung weiter gen Westen nach Hörsching (knapp 6000 Einwohner) zu verlängern. So erhalten die Hörschinger eine direkte Verbindung in ihr Oberzentrum Linz. Der zu Hörsching nächstgelegene Bahnhof liegt ja auch über 2 km vom Ort entfernt. Gemeint ist die S-Bahn-Haltestelle Oftering. Die S-Bahn-Haltestelle Hörsching liegt noch weiter von Hörsching Zentralort entfernt, nämlich nördlich des Linzer Airports, an dessen Südende Hörsching Hauptort grenzt. In Hörsching wollte ich die Tram am Ortsplatz wenden lassen, dort könnte jedoch nur eine Zweirichtungsstraßenbahn enden. Deswegen müsste entweder auf dem Acker westlich des Ortsplatzes eine Wendeschleife gebaut werden, oder die Linie 3 verkehrt künftig mit Zweirichtungsfahrzeugen.
Linz: Wendeschleife Pöstlingsberg
Seit 2009 fährt die Pöstlingsbergbahn-Linie 50 bis ins Stadtzentrum zum Hauptplatz. Die Pöstlingsbergbahn verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen radial vom Hauptplatz zum Pöstlingsberg und parallel zur Linie 50 verkehren zwischen Hauptplatz und Bahnhof Urfahr parallel die Straßenbahnlinie 3 und 4. Weil die Linien 3 und 4 am Bahnhof Urfahr enden, ergeben sich hier Parallelverkehre, die eigentlich als durchgehende Linie fahren könnten. Der Nachteil daran. An der Bergstation des Pöstlingsberg existiert keine Wendeschleife. Hier schlage ich vor eine anzulegen. Dann kann eine der Linien 3 und 4 vom Urfahr auf den Pöstlingsberg verlängert werden und die Linie 50 ersetzen. Allerdings ist eine Verlängerung der Linie 3 oder 4 zum Pöstlingsberg auch unter Umstellung der bisherigen Einrichtungslinie auf Zweirichtungsfahrzeuge möglich.
Linz: Verlängerung Linie 1 nach Wegscheid
Derzeit endet die Linie 1 in Auwiesen. Hier schlage ich vor, zur besseren Erschließung der großzügigen Siedlungsgebiete in Wegscheid die Straßenbahnlinie 1 über ihren bisherigen Endpunkt weiter nach Wegscheid Bahnhof zu verlängern. Dabei durchquert sie die neue Heimat. Am Bahnhof Wegscheid soll sie enden und ihn so ans kommunale Nahverkehrsnetz anschließen.
Wegscheid kann aber auch durch eine Neubaustrecke durch Bindermichl auf kürzerem Wege aus der Innenstadt kommend erschlossen werden.
Linz: Unionskreuzung – Bindermichl – Neue Heimat – Wegscheid
Hier ein weiterer Ausbau für die Linzer Straßenbahn. Er soll an der Unionskreuzung beginnen und die O-Bus-Linie 41 ersetzen. Die Straßenbahn erschließt dann die Stadtteile Bindermichl, Neue Heimat und Wegscheid. Aufgrund so einiger Kommentare bei anderen Vorschlägen zu Linz, bei denen es hieß der Linzer O-Bus sei schon sehr voll genug, denke ich mir, es wäre sinnvoll Linz' gleislose Tram, die ja eher ein Stangentaxi ist (zumindest würde es ein Solinger so nennen), durch eine richtige Tram zu ersetzen.
Dieser Vorschlag hier stellt lediglich die Neubaustrecke vor. Die Straßenbahnlinie wird selbstverständlich ab Linz Unionskreuzung weiter über das bestehende Straßenbahnnetz bis Linz-Urfahr fahren. Die Einfädelung an der Unionskreuzung dürfte dabei kostspielig sein, da die Bestandsstrecke dort unterirdisch verläuft und die Einfädelung in diese daher einer Rampe bedarf und zusätzlich wahrscheinlich auch noch kreuzungsfrei zur bestehenden Tram sein muss. Die Unionstraße ist südwestlich der Unionskreuzung auf einer Länge von 333 m etwa 18,80 m breit. Das sollte ausreichen, um eine Tunnelrampe unterbringen zu können. Allerdings kann die Straßenbahn auch komplett oberirdisch über die Unionstraße und dann oberirdisch weiter über die Hamerlingstraße zur Haltestelle Grüne Mitte geführt werden. Dort würde die Tram dann in die Neue Schienenachse Linz münden, die dort oberirdisch verläuft.
Denkbar wäre eine südliche Verlängerung der Pöstlingsbergbahn (Linie 50), die dann meine Neubaustrecke bedient. Ich würde die Linie 50 dann in Linie 5 umnummerieren, da die Nummer besser ins Schema der übrigen Straßenbahn Linz passt.
Linz: Tram zum Lentia-Center
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnneubaustrecke in Linz. Sie soll das Lentia-Einkaufszentrum besser anbinden. Dazu soll die Gleisschleife an der Sonnensteinstraße um eine kurze Neubaustrecke an das Lentia-Center angeschlossen werden. Jene verläuft im Einbahnstraßenring durch die Blüten- und die Reindlstraße. Das könnte aber an den Radien scheitern.
Andererseits schlage ich eine Neubaustrecke über die B127 Wildbergstraße und Leonfelder Straße vor. So sollen das Lentia Einkaufszentrum mit etwas längeren Fußwegen. Anschließend folgt sie der Leonfelder Straße und mündet schließlich südlich von Harbach in die Bestandsstrecke der Linien 1 und 2. So werden weitere Siedlungsgebiete Urfahrs besser durch die Tram erschlossen. Da auf der Bestandsstrecke zwei Linien verkehren, kann eine der beiden die Neubaustrecke bedienen.
Linz: Straßenbahn statt O-Bus: Froschberg – Hafen
Ich möchte vorschlagen in Linz den O-Bus durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Diese neue Straßenbahnlinie soll den Froschberg mit dem Stadion über den Hauptbahnhof und der Innenstadt mit dem Hafen verbinden und die O-Bus-Linie 46 ersetzen. Am Hauptbahnhof fährt die Linie oberirdisch über die Kärtner Straße, wenn man sich gegen eine weitere Tunnelrampe auf der Kärtner Straße entscheidet. Die Haltestelle Kärtnerstraße wäre dann die Haltestelle Hauptbahnhof dieser neuen Straßenbahnlinie. Sie könnte die Liniennummer 5 erhalten, da es in Linz ja bereits die vier Linien 1 bis 4 und die Pöstlingsbergbahn 50 gibt.
[AT] Linienverbesserungen an der Franz-Josefs-Bahn
Die Franz-Josefs-Bahn verbindet Wien mit dem Waldviertel und ist durchaus für seine Verhältnisse eine gar nicht so schlecht ausgebaute Hauptstrecke. Doch man könnte mehr daraus machen, vor allem könnte mal die Strecke verbessert werden. Die Landschaft ist eher flach, leichte Hügel erheben sich, aber die sollten an sich kein Problem darstellen.
Seitdem ich bei der A5 gesehen hab, wie man bei vorhandenem Willen die Hügel einfach durchschneiden kann, denke ich, dass das bei vorhandenem Willen auch bei der Franz-Josefs-Bahn funktionieren sollte. Durch die Begradigungen der Strecke sowie Beschleunigungen bei den ohnehin geraden Abschnitten (was wohl auch die Auflassung einiger BÜs bedingt) wäre es möglich, eine höhere Höchstgeschwindigkeit anzusetzen, 160 könnte eine Zielmarke sein.
Bei Schwarzenau ist die Streckenführung eher kompliziert, weswegen es notwendig wird, den Bahnhof um 90° zu drehen.
Vom Betriebskonzept her würde ich tatsächlich einen Stundentakt bis Ceske Velenice und - je nach Lage in Tschechien - einen Zweistundentakt nach Budweis anstreben, indem man die REXe aus Wien mit den Os' nach Budweis durchbindet. So würde sich eine attraktivere Verbindung von Wien nach Budweis ergeben und das Waldviertel besser erschlossen sein.
Da braucht's keine Waldviertelautobahn, die so rumgeistert in den Medien...
Anbindung der Laaer Ostbahn an Tschechien
In Österreich wurde das Teilstück stillgelegt, während man auf tschechischer Seite gerade die Strecke attraktiviert hat. Das ist eine ziemliche Tragädie, die beendet werden sollte. Der eiserne Vorhang existiert nicht mehr, wir sollten also nicht mehr innerhalb der Staatsgrenzen denken, sondern ein wenig logischer vorgehen und die Laaer Ostbahn an den Knoten Hrušovany nad Jevišovkou anschließen. Der Ort selber mag nicht so groß sein, doch durch die neu geschaffenen Anschlüsse könnte die Linie insgesamt an Attraktivität gewinnen. Einige Strecken würden sich auf der Schiene an Reisezeit verkürzen. Zwar hat man quasi als dauerhaften Schienenersatzverkehr eine Busverbindung, der IDS-JMK wurde zu dem Zweck sogar bis Laa an der Thaya ausgeweitet, doch denke ich, dass ein Bus langfristig keine Lösung bleiben kann.
Ich halte es ohnehin für absurd, dass man diese Lücke absichtlich eingerissen hat...
Vom Betriebskonzept her sollen schlicht alle Züge, die jetzt in Laa an der Thaya enden, bis nach Hrušovany nad Jevišovkou verlängert werden.
IC/IRE Berlin – Breslau
Angeregt durch den RE-Vorschlag von Breslau nach Leipzig von fabi, kam mir die Idee einer Reaktivierung einer durchgehenden Bahnfernverbindung zwischen Berlin und Breslau. In den 30er Jahren verkehrten die schnellsten Züge der Reichsbahn in Form von dieselbetriebenen Schnelltriebwagen zwischen den beiden Städten. Seit dem zweiten Weltkrieg ging es mit der Verbindung steil bergab, einige Streckenabschnitte der ehemaligen Hauptbahn wurden sogar stillgelegt, andere sind sehr heruntergekommen und weder elektrifiziert noch in anderer Hinsicht ausgebaut. Der letzte einmal täglich verkehrende EC wurde vor einigen Jahren eingestellt und durch IC-Busse ersetzt. Grund waren unter anderem die sehr langen Fahrzeiten, die vor allem aus dem mangelnden Streckenausbauten zwischen Cottbus und Legenica resultierten, die niedrige Geschwindigkeiten und Lokwechsel erforderten.
Allerdings hat sich in den letzten Jahren einiges geändert, die ebenfalls in den Dornröschenschlaf gefallende Strecke Knappenroda - Horka/Grenze wird ausgebaut und elektrifiziert. Zusammen mit der zwar nicht elektrifizierten aber immerhin mit 120 km/h befahrbaren Strecke Cottbus - Horka werden wieder schnelle Verbindungen möglich, ohne dass der Umweg allzu groß wird. Die fehlende Elektrifizierung sollte danke modernen Antriebstechniken auch kein Problem mehr darstellen, sofern sie nicht in absehbarer Zeit eh nachgerüstet wird. Als Fahrzeuge wäre daher so etwas wie mehrsystemfähige bzw. bimodale FLIRTs oder auch lokbespannte IC2-Züge denkbar (je nach Streckenführung, s.u.). Eine Vmax von 160 km/h ist ausreichend.
Produkt:
Die Linie ist als beschleunigter Expresszug oberhalb des Nahverkehrs gedacht, dies ist entweder als als eigenwirtschaftlicher IC oder IRE möglich oder mit Unterstützung der Länder bzw. Woiwodschaften subventioniertes Produkt mit Nahverkehrsticketfreigabe.
Alternative Fahrmöglichkeiten:
Solange eine Elektrifizierung zwischen Cottbus und Horka noch nicht vorhanden ist, wäre auch eine Führung über Senftenberg und Hoyerswerda möglich. Dies würde aber keine Anbindung von Cottbus an das Fernverkehrsnetz ermöglichen und wäre aufgrund der Anbindung entsprechend kleinerer Städte eher in Form einer einer Integration in einen RE Berlin - Hoyerswerda denkbar. Zudem wäre der Umweg noch ein wenig größer.
In Berlin sind auch diverse andere Streckenführung möglich, z.B. via BER von Süden in den Nord-Süd-Tunnel oder via Ostkreuz nach Lichtenberg oder zum Ostbahnhof. Die jetzige Führung ist vor allem für eine reine On-Top-Lösung vorteilhaft, da sie weder die überlastete Stadtbahn noch den Nord-Süd-Tunnel befahren würde, aber dennoch weite Teile des Stadtgebiets und wichtige Verknüpfungspunkte erreicht.
Graz: Libenau Bf – Liebenau – Neudorf – Murfeld
Und eine weitere Möglichkeit das Grazer Straßenbahnnetz auszubauen. Hier soll die Tram vom S-Bahnhof Liebenau Murpark über den Stadtteil Liebenau und den Stadtteil Neudorf bis nach Murfeld verlängert werden. So werden mehr Einwohner an das Straßenbahnnetz angeschlossen und können umsteigefrei die Innenstadt erreichen.
Einen Abzweig zum P+R Thondorf habe ich auch vorgeschlagen, damit auf diese Weise auch die Thondorfer mit ihrem Auto an die Tram heran kommen.
Derzeit enden zwei Straßenbahnlinien am Bahnhof Liebenau (4 und 13), welche so bis Neudorf verlängert werden, wobei die 4 Murfeld (Schleife Dorfstraße) erreichen kann und die 13 den P+R Thondorf. Weil die 13 jedoch eher eine Verstärkerlinie ist, könnte man dafür auch eine neue Straßenbahnlinie 2 eingerichtet werden. Die Liniennummer 2 ist bei der Grazer Tram derzeit vakant und meine bisher vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 2 verläuft radial vom Jakominplatz gen Westen.
Graz – Webling – Seiersberg-Pirka
Hier ein Vorschlag für eine neue Straßenbahnneubaustrecke in Graz. Sie soll am zentralen Jakominiplatz beginnen und der Ausfallstraße über Bahnhof Don Bosco nach Webling und weiter über Straßgang nach Seiersberg und Pirka führen. In Seiersberg-Pirka nutzt sie meine für die Linie-5-Verlängerung vorgeschlagene Strecke mit. Man könnte gut beide Straßenbahnstrecken vergleichen, zumal ein Bau der Linie 5 günstiger ist, da er weniger Streckenneubau mit sich bringt.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon