Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![WÜ] Straßenbahnerweiterung Heidingsfeld
Hiermit schlage ich wieder eine Straßenbahnanbindung nach Heidingsfeld Ostbahnhof vor. Diese existierte bereits bis 1997. 2016 wurden dann auch die Gleise in Heidingsfeld entfernt.
Da bald der Ostbahnhof ist Heidingsfeld reaktiviert werden soll, wäre ein Anschluss an das Würzburger Straßenbahnnetz also nicht schlecht. Damit würden Anwohner bis fast zur Innenstadt von profitieren können.
Einiges Problem, natürlich neben dem Finanziellen, ist die Wenzel-/Klosterstraße. Diese ist sehr schmal und würde nur einen eingleisigen Verkehr zulassen. Ich habe diese Route deshalb gestrichelt als Alternativroute aufgenommen.
Eine zweigleisige Strecke wäre jedoch über die Seilerstraße möglich. Und da dort die Straßenverhältnisse nicht so eng sind, dürfte auch ein eigener Gleiskörper durch Straßenverlegungen zumindest in eine Richtung möglich sein.
Und um noch mehr Personen an die Straßenbahn anzuschließen, habe ich die Straßenbahn bis zum Hätzfelder Industriegebiet gezeichnet. Auf Höhe der letzten Haltestelle befindet sich auch die Schleuse Randersacker, über welche ein Fußweg führt, also könnte das den ein oder anderen Randersackerer dazu bewegen, mit der Straßenbahn zum Zug in Heidingsfeld zu fahren.
Strabalinie 8 – Würzburg
Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen, aber auch neue Äste anzustreben. Ich habe bereits einen Vorschlag für eine Linie 7 hier veröffentlicht. Darauf aufbauend kommt nun die Linie 8.
Sie verbindet Höchberg und Versbach mit Würzburg, beginnend im Höchberger Industriegebiet durchquert sie den Ort der Hauptstraße entlang bis sie parallel und schließlich entlang der B27 verläuft und von dort an der Straße zur Festung Marienberg vorbei in die Zellerau einfällt. Die Linie 8, im Gegensatz zu den Linien 2 und 4, umfährt die Talavera westlich und überquert die Brücke der dt. Einheit und schafft somit eine weitere Mainüberquerung und eine bequeme Anbindung des Kulturspeichers und des CinemaxX-Kinos. Dann verläuft sie entlang der bisherigen Buslinien neben dem Ringpark und führt zum Abschnitt Richtung Berliner Platz. Von dort zweigt die Linie wieder ab über die Schweinfurter Straße und von dort in einen Tunnel. Am Europastern wird im Idealfall eine unterirdische Tramstation errichtet (parallel zu der Straßenunterführung). Nun steigt die Linie 8 im östlichen Grombühl die Straßen hinauf vorbei an zahlreichen Uniklinikgebäuden. Am hoch gelegenen Besucherparkplatz beim ZIM/ZOM fährt sie wieder ab ins Tal um auf die Versbacher Hauptstraße zu stoßen, die sie bis zum Ortsende abfährt und dort wendet.
Der Vorort Höchberg und der Stadtteil Versbach standen schon in den Neunzigerjahren für eine Straßenbahnanbindung zur Diskussion. Weshalb es naheliegend war, dass die nächste Linie (nach der Linie 6 und 7) diese beiden Orte verbinden sollte. Beides sind Wohngebiete die durch die bisherige Busanbindung eher außen vor wirken und durch eine Straßenbahn - ähnlich wie der Stadtteil Rottenbauer - an Attraktivität gewinnen können. Alternativideen: Die Linie könnte auch statt über das ZIM/ZOM über den Zinklesweg verlaufen und so auch die Lindleinsmühle einigermaßen anbinden. Die Linien 1 und 5 sollen Richtung ZIM/ZOM erweitert werden und würden dann dort enden oder auf den Versbacher Ast münden (oder zumindest eine der beiden, voraussichtlich die Linie 1).Strabalinie 7 – Würzburg
Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen. Hier ist also ein erster Vorschlag für die Linie 7 (Planungstitel).
Sie verbindet den Zellerauer Ast über das mit dieser Linie neu erschlossene Mainviertel, über die Löwenbrücke und Sanderring auf den Hubland-Ast, der von der Linie 6 erschlossen werden soll und bietet so eine zweite Linie die ans Hubland fährt.
Diese Linie verbindet somit den Campus am Hubland und den Wittelsbacherplatz mit der Neuen Universität und dem Sanderring ein wichtiger Knotenpunkt in der Stadt und Ende der Sanderstraße. Die Anbindung der Leistenstraße (viele Buslinien fahren von dort in die westlichen Vororte Würzburgs) und des Kulturhauses Cairo sowie die andere Seite der Alten Mainbrücke wird ebenfalls dadurch erreicht. Durch den Verlauf entlang der Zeller Str. wird das Deutschhaus-Gymnasium, das Umweltministerium, die Don-Bosco Werke und das alte Landesgartenschaugelände angebunden. Man kann mit der Linie 7 also vom alten zum neuen Landesgartenschaugelände fahren und umgekehrt. Danach mündet die Linie im Zellerauer Ast und bindet so das Bürgerbräu-Areal, das DJK Sportzentrum und im Allgemeinen ein ganzes Stadtviertel mit einer zweiten Tram-Route an.
U-Bahn Nürnberg – Fürth – Cadolzburg
Ich schlage vor die Nürnberger U1 in Fürth aufzuspalten und einen Teil der Linie nach Cadolzburg zu führen. Ich gehe davon aus, dass die Fahrgastzahlen, wie üblich auch in Fürth zum Endpunkt hin abnehmen, sodass nicht jeder Zug über den Fürther HBF hinaus zur Hardhöhe fahren müsste. Die anderen sollten statt dessen die Nebenbahn nach Cadolzburg in das U-Bahnnetz integrieren. Dazu wäre folgesndes nötig:
- Zwei eingleisige Abzweigungen hinter dem HBF von jeweils etwa 600 m Länge im Tunnel
- Brücke über die Rednitz und die Bahnanlagen mit einer Rampe, die in die Cadolzburger Strecke einmündet
- Elektrifizierung der Strecke nach Cadolzburg durch Anbringung einer Stromschiene
- Umstellung der Strecke von EBO auf BOStrab.
- zusätzliche Halte an der Badstraße und am Steinweg zur besseren Erschließung von Fürth und Zirndorf (Optional)
- Neue Ausweiche in Egersdorf
- Verlängerung in Cadolzburg (Optional)
Die eingleisige Strecke könnte so bleiben, da ein 15-min-Takt genügen sollte.
Die Strecke könnte dadurch nicht nur vom Dieselbetrieb auf einen umweltfreundlichen elektrischen Betrieb umgestellt werden, sollte würde außerdem eine direkte Verbindung in die Nürnberger City erhalten, was mit Sicherheit zu deutlich steigenden Fahrgastzahlen führen würde.
Alternativ könnte die Strecke nach Cadolzburg auch in das Nürnberger S-Bahnnetz integriert werden, wenn man die Strecke Nürnberg - Fürth entsprechend für die S-Bahn ausbaut.
Ferntunnel München
Nochn Tunnel für München, nochn Vorschlag von zeruplal für die blondierte Spielerfrau unter den deutschen Großstädten? Ja, ich weiß ;). War auch nichts was ich mittelfristig geplant hatte, aber aus aktuellem Anlass.
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Kosmos hat hier die Verlegung des Münchner Hbfs an den Hirschgarten vorgeschlagen, auch, um durchgehende Züge auf dem Südring zu erlauben. Eine interessante Idee, da bisher fast alles in München Hbf gebrochen wird. Die innerstädtischen Zulaufstrecken sind lang und langsam, ein Kopfbahnhof hat seine eigenen Regelen. Die Verlegung hätte aber ein massives Problem: da die MVG ihre Netze vollends auf den citynahen Hauptbahnhof ausgelegt hat (4x U-Bahn, 7x Tram, ZOB) wäre ein verlegter Hauptbahnhof ungleich schlechter angebunden.
Durchgangszüge durch den bestehenden Hauptbahnhof wäre die Alternative. Das heißt Tunnel, viel Tunnel, und ist durch die in Bau befindliche 2. Stammstrecke der S-Bahn auch mittelfristig sehr unwarscheinlich. Ich will ehrlich sein - was ich hier zeichne, ist auch für mich kein Herzenswunsch. Aber es ist ein Versuch, wie Durchgangsverkehr in München aussehen kann, der nicht über die Sendlinger Spange am Hbf vorbeigeleitet werden muss.
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Der Citytunnel wird durchgehend zweigleisig, kombiniert für Regional- und Fernverkehr gebaut. ETCS Level 2 sollte es dann auch sein. Der Güterverkehr hat da drin nix verloren, ihn kann man mit kleinen Anpassungen fast komplett über den Nordring schicken. Die S-Bahn bekommt eh ihren eigenen 2. Tunnel, und kann ignoriert werden. Der Stammstreckenbahnhof der S-Bahn wird betrieblich in München Hbf (Nord) umbenannt, Hbf (tief) wird die Bezeichnung für die Durchgangsgleise
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Bauliche Elemente
- Kreuzungsfreie Ausfädelung aus den Bündeln nach Augsburg und Ingolstadt im Gleisvorfeld München Hbf, hierfür müssen nur Abstellgleise weichen
- jeweils zwei zweigleisige unterirdische Richtungsbahnsteige München Hbf (tief), geschlossen gebaut. Die räumliche Trennung ist notwendig, da die Planungen zur Umgestaltung des Hauptbahnhofes einen weiten zentralen Zugangsschacht zur 40m tiefen 2. Stammstrecke vorsehen. Die Ferngleise werden in Ebene -2 gebaut
- Überquerung der U4/U5 (sinkt Richtung Stachus ab)
- zweigleisiger Tiefbahnhof München City/Sendlinger Tor, Anschluss zu U3/U6, Ebene -3 (gleiche Höhe U1/U2)
- kreuzungsfreie Einfädelung Südring zum Ostbahnhof, der weiterhin Systemhalt im Fernverkehr bleiben soll
München: Hirschgarten als neuer Hbf
Die Verlegung des Münchner Hauptbahnhofes an die S-Bahn-Station Hirschgarten hat mehrere Vorteile: Der Bahnhof kann zum Teil als Durchgangsbahnhof am Südring genutzt werden, Zügen wird also das Kopfmachen oder das Umfahren des Hbf erspart. Zu dem wird viel Fläche frei, die für die Stadtentwicklung genutzt werden kann.
Fernbahn Nürnberg Flughafen
Eine Anbindung des Flughafens Nürnberg für aus Westen kommende in Nürnberg endende Züge ist mit kleinem Aufwand verbunden, es muss ein Teil des Rings reaktiviert werden und eine kurze Stichstrecke gebaut werden. Dann wäre aus vielen Regionen der Flughafen umsteigefrei zu erreichen
Schnellfahrstrecke Würzburg – Donauwörth
Dies ist eine durchgehende SFS von Donauwörth bis Würzburg. Damit kann von München bis Hamburg in jedem Abschnitt mindestens 200 km/h gefahren werden. Die Strecke ist mit maximal 2,5% längs geneigt und für 300 km/h ausgebaut. Die ICE Züge kommen mit 200 km/h aus Augsburg und können direkt durch beschleunigen, wodurch die Fahrzeit Augsburg-Würzburg auf 60 Minuten sinkt (160 km mit 300 km/h, 40 km mit 200 km/h). Daneben wird die Region erschlossen, vor allem mit einer Reaktivierung der Strecke Nördlingen-Gunzenhausen mit Übergang zur SFS in Oettingen. Die Fahrzeit München-Würzburg sinkt auf 1:28 h und der überlastete Knoten Fürth wird entlastet, ohne in Treuchtlingen einen neuen überlasteten Knoten entstehen zu lassen.
Verkehrsangebot:
ICE (zweistündlich): Hamburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Augsburg - München
ICE (stündlich): Köln - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - (Donauwörth zweistündlich) - Augsburg - München
RE (stündlich): Augsburg - Meitingen - Donauwörth - Oettingen - Ansbach - Rotenburg o.d.T. - Sommerhausen - Würzburg
RB (zweistündlich): Ansbach - Oberdachstetten - Burgbernheim-Wildbad - Steinach (Rothenburg) - Uffenheim - Sommerhausen - Würzburg
Nürnberg: S-Stammstrecke und S4-Verlängerung
Während östlich des Nürnberger Hauptbahnhofs die S-Bahn über eigene leistungsfähige Strecken verfügt, wird es auf der westlichen Seite sehr seltsam. Die zweigleisige Strecke wandelt sich in zwei eingleisige Strecken, die in Steinbühl auf unterschiedlichen Niveaus einen Stopp einlegen. Das mag daran liegen, dass die S2 so kurz hinter der Station Steinbühl eine Brücke über fast sämtliche anderen Gleise nutzt, dass keine Rampe hinter dem Bahnhof Steinbühl möglich wäre. Würde man diese Strecke aber weiter westlich anordnen, wäre das durchaus machbar. Einzig fünf Kleingärten müssten dem Projekt weichen. Gleichzeitig würde das aber auch eine Einführung der S4 in die Stammstrecke ermöglichen. Bisher führt sie unabhängig von den anderen S-Bahnlinien am südlichen Rand der Gleisanlagen zum HBF, wo auch die R4 endet. Beide Linien könnten über relativ einfache Verbindungsgleise östlich von Dürrenhof zu einer durchgehenden S-Bahnlinie verknüpft werden, die sich in Neunkirchen am Sand verzweigt in einen Ast nach Simmelsdorf und einen Ast nach Hersbruck. R3 und R4 könnten dann mit weniger Halten schneller zum Nürnberger HBF gelangen, wo sie, wie bisher, am südlichen Rand enden würden.
Die Strecke nach Ansbach könnte bis kurz vor Unterasbach Süd viergleisig ausgebaut werden, ab dort genügen dann zwei Gleise, da ich für den Fernverkehr dort bereits seit längerer Zeit diese Idee vorsehe.
Auf der Strecke nach Fürth sollten die beiden nördlichen Gleise ausschließlich der S-Bahn zur Verfügung stehen, die dort mit mehreren Linien in entsprechend dichter Folge fahren könnte. So wären dort S-Bahnlinien nach Forchheim. Neustadt a. d. Aisch, Markt Erlbach und eventuell auch Cadolzburg denkbar, wobei ich für Cadolzburg auch eine U-Bahnvariante angedacht habe. Die Fernbahngleise müssten dann wie in diesem Vorschlag gestaltet werden. Dort ist auch die Fortsetzung der S-Bahngleise dargestellt.
Auf der östlichen Seite sollte die S4 über den Ostbahnhof weiter geführt werden. Ein zusätzliches Gleis bis dort habe ich eingezeichnet, es könnte aber auch sinnvoll bis Hersbruck fortgeführt werden. Die Linie S4 sollte auf jeden Fall in Neunkirchen am Sand geteilt werden, in einen Ast nach Hersbruck und einen nach Simmelsdorf-Hüttenbach. Die RB 31 würde dadurch komplett ersetzt werden. Die Linien RE 3 und RE 4 nach Bayreuth und Schwandorf können natürlich nicht ersetzt werden, sie könnten aber durch den Verzicht von Halts zwischen Hersbruck und Nürnberg beschleunigt werden.
Außerdem könnte auch die S5 mittels zweier Überwerfungsbauwerke in die S-Bahnstrecke ab Fischbach integriert werden. Dadurch wäre ab Fischbach ein dichter Takt aus S2, S3 und S5 möglich.
Leipzig-Nürnberg Fernbahn
Als Anfang der 90er Jahre die Entscheidung stand, die Schnellfahrstrecke über Gera oder über Erfurt zu führen, war ich regelrecht geschockt, als die Thüringer Politiker den Umweg über Erfurt durchsetzten. Für mich war dann sofort klar, dass Ostthüringen abgehangen wird und Dresden, was Leipzig ja nichts Gutes gönnt nicht realisiert hat, dass hier ein Schienenschnellweg das Bundesland Sachsen nicht mal berührt. Und so sieht es nun auch aus - Leipzig verlor die stündlichen Züge nach München, Jena, Gera, Saalfeld, Weimar, Lichtenfels, Naumburg alle abgehangen. Auf der Sachsenmagistrale keine Fernzüge mehr...
Ich habe hier meine Idee von damals mal gezeichnet.
Leipzig Hbf über den alten Ferntunnel durch die Stadt nach Plagwitz, Ausbau 200 bis Gera, Neubau 250 bis Hof, Aus-/Neubau nach Bayreuth, Neubau nach Erlangen, Ausbau bis Nürnberg. Der Bahnhof Plauen kann optional angefahren werden und die Schnellzüge der Sachsenmagistrale fädeln hier auf der SFS ein. Es hätten sich folgende Zeiten ergeben:
Leipzig 0 Gera 30 Hof 0 Bayreuth 30 Nürnberg 0
Die Nutzung der Strecke:
Leipzig-Gera: ICE HH-B-M stündlich, RE L-SLF/-PL stündlich, S-Bahn Leipzig-Zeitz 30minütig, bis Gera stündlich
Gera-Hof: ICE HH-B-M stündlich, Gera-Plauen RE stündlich, RE DD-Plauen-Hof stündlich
Hof-Nürnberg: ICE HH-B-M stündlich, ICE DD-N-S stündlich, RE HO-BT-Pegnitz-Nürnberg stündlich
IRE Ulm–Nürnberg
Ulm ist leider unsagbar schlecht in Richtung Norden angebunden. Dies soll mit dieser zweistündlichen IRE-Verbindung geändert werden. Anmerkung: Zwischen Günzburg und Donauwörth gibt es zahlreiche Ausweichmöglichkeiten, die einen Reibungslosen Betriebsablauf zusammen mit der stündlichen RB ermöglichen.
Radikallösung Rosenheim-Salzburg (SFS)
Die hier vorgeschlagene Strecke soll die Fahrzeit Rosenheim - Salzburg auf knapp unter 30 Minuten verkürzen.
Dabei handelt es sich um mehrere Abschnitte: Im Abschnitt Rosenheim - Übersee befindet sich der 14 km lange Chiemgau-Tunnel als reine Neubaustrecke für 250 km/h. Nach dessen Ostportal mündet die Bestandsstrecke in die NBS uns wird im Bereich Ostportal Chiemgautunnel bis zur Querung der Tiroler Achen 3-gleisig ausgeführt und ebenfalls für 250 km/h ertüchtigt. Dafür sind gegenüber der Bestandstrasse einige Kurvenanpassungen nötig. In diesem Bereic befindet sich der Bf Übersee als Verbindungspunkt der beiden Strecken. Nach der Flussquerung trennen sich die beiden Strecken wieder, und es folgt eine Neubaustrecke bis Straß mit mehreren Tunnels und 2 Talbrücken, die sich an der Autobahn A8 orientiert um die Landschaft nicht zusätzlich zu zerschneiden. Von Straß bis Freilassing wird die Bestandsstrecke wiederum 3-gleisig ausgebaut, für 200 km/h. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit Freilassing wird von 90 auf 140 km/h angehoben.
Alle Tunnel sollen 2-Röhrig gebaut werden um auch tagsüber Güterverkehr zu ermöglichen.
Verkehr auf der NBS:
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Schwarzach St. Veit - Villach - Klagenfurt - Koralmbahn - Graz
stündlicher RJ: Zürich/Bregenz - ... - Innsbruck - Wörgl - Kufstein - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher EC: Frankfurt - ... - München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg - ... - Schwarzach St. Veit - ... - Villach - ... - Klagenfurt
einzelne IRE in der Hvz: München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg
Tagsüber einzelne schnelle Güterzüge, welche mit über 120 km/h verkehren, Nachts möglichst alle Güterzüge.
Auf der Altstrecke verkehren die stündlichen Meridiane, welche in Übersee sinnvoll mit dem EC verknüpft werden sollten.
Ausbau Rosenheim-Salzburg
Inspiriert von den Vorschlägen von zeruplal und Thorben B. mein Vorschlag für einen Ausbau der Verbindung Rosenheim-Salzburg:
Zwischen Freilassing und Traunstein wird die Strecke mit wenigen kurzen Tunneln begradigt, um eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu ermöglichen. Die Bestandsstrecke wird aufgegeben, der Bahnhof Teisendorf an die neue Strecke verlegt.
Traunstein erhält eine südliche Umfahrung, über zwei Verbindungsstücke gelangen Tourismus-ICs und der Regionalverkehr über die Altstrecke zum Bahnhof Traunstein.
Zwischen Traunstein und Übersee bleibt die bisherige Strecke bestehen, um weiterhin Bernhaupten anzubinden und optional einen Halt in Vachendorf (separiert vom Fernverkehr) zu ermöglichen. Auch bis Prien am Chiemsee soll durch die Neutrassierung eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Ab dem Abzweig Riemsting (mit optionalem Haltepunkt) bis nach Rosenheim soll nach Aktualisierung nun auch mit 200km/h befahrbar sein.
IR München–Mühldorf–Linz
Diese Linie hatte ich bereits hier erwähnt.
Die Strecke München–Mühldorf wird derzeit (endlich) zusammen mit der Strecke Mühldorf–Garching–Freilassing zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Damit wird die Route über Mühldorf für Umleiter- und Güterverkehr interessanter, dazu kommt natürich die höhere Kapazität.
Allerdings fällt auch auf: beschleunigter Verkehr fehlt fast vollständig. Klar, die REs aus München fahren zwischen München Ost und Markt Schwaben durch (das ist aber völlig normal, die Regios um München agieren im S-Bahn-Bereich als Stadtexpress) und einige HVZ-REs überspringen auch die Halte zwischen Markt Schwaben und Dorfen.
Es fehlt aber ein echter schnellerer Taktverkehr. Fernverkehr kommt nicht in Frage, auch nach vollständigen Ausbau (140-200 km/h) wäre die Strecke wohl noch langsamer als die ebenfalls auszubauende Route Linz - Salzburg - Rosenheim - München. Aber was spricht gegen das Zwischending, schnellen Regionalverkehr – Vorhang auf für den InterRegio.
Ich schlage deswegen einen neuen IRE vor, der München, Mühldorf, Simbach, Ried im Innkreis und Wels verbindet. Niederbayern und das Chemiedreieck erhalten so eine schnelle Verbindung zu zwei wichtigen Fernknoten, die unintuivien HVZ-REs entfallen dafür. Die Haltestellendichte entspricht ungefähr den bestehenden IRE-ähnlichen alex-Verbindungen nach Lindau/Oberstdorf und Hof.
Wehrmutstropfen: Mühldorf–Simbach und anschließend die Innviertelbahn bis Neumarkt-Kallham sind und sollen nicht elektrifiziert werden. Ohne Lückenschluss muss gedieselt werden, auch auf den HGV-Abschnitt Wels - Linz. Ein Lückenschluss wäre entsprechen wünschenswert, da so auch der gesamte Regionalverkehr der Südostbayernbahn aus München elektrisch ablaufen konnte (die riesigen Diesel-REs in der München Hbf-Haupthalle sind berüchtigt).
Die Halte in Simbach und Braunau mögen sehr eng beinander sein, dies ist aufgrund der Anschlüsse aber notwendig. Wünschenwest wäre natürlich, wenn der AT-Verkehr nach Simbach oder der DE-Verkehr nach Braunau verlänger wird, um so einen gemeinsamen Knoten für die Doppelstadt zu schaffen.
Rollmaterial: Am liebsten wäre mir eine Taurus + 5-7 Eurofirmas ohne Speisewagen, wo auch ein Überschuss sein sollte. So könnten zwischen Markt Schwaben und Mühldorf die abschnittsweise geplanten Vmax 200 ausgefahren werden, auch ein Fahrradmitnahme wäre möglich. Problem ist hierbei natürlich, dass in München Hbf so kein Wendezugbetrieb möglich und eine durchgehende Elektrifizierung wäre Plicht.
Optional: Führung über Erdinger Ringschluss und München Flughafen
Weiterführende Gedanken
- Mehr/weniger Halte?
- Weiterführung von Linz bis z.b. Budweis?
- Halt am Flughafen Linz?
RoBAB: Terminal München AS Ludwigsfeld
In diesem Vorschlag soll der Aufbau des Terminals „München AS München-Ludwigsfeld“ für mein „Rollende Autobahn“-Konzept näher erläutert werden. Es gehört betrieblich gesehen zum Rangierbahnhof München Nord.
Vom nördlichen Terminal fahren die RoBAB-Züge nach Westen und Norden, vom südlichen Terminal fahren die RoBAB-Züge nach Süden und Osten. (Genaue Ziele folgen nach Fertigstellung des Linienkonzepts.)
Nördliches Terminal
- Bau: Zuerst wird Platz geschaffen, indem die drei Abstellgleise sowie die Durchfahrtsgleise nach Süden verschoben werden. Bei einer Ausführung nach meiner Zeichnug sollten so keine Kapazitäten verloren gehen. Dann wird auf dem freiwerdenden Gelände die nötige Asphaltfläche mit dem Gleis darin errichtet. Das Gleis wird ein direktes Seitengleis der durchgehenden Hauptstrecke, auf der der RoBAB-Zug davor und danach verkehrt. Während des (etwa zwölfminütigen) Haltes kann der Zug nätürlich überholt werden.
- Anbindung: Der Anschluss an das Straßennetz erfolgt über eine Rampe nahe dem Hundesee. Sie mündet mit einer Ampelkreuzung in die Dachauer Straße (B 304), wobei die Ampel hier nur bei Bedarf über Sensoren in der Fahrbahn aktiviert wird. Über die B 304 gelangt man nach eineinhalb Kilometern auf die A 99, und über diese nach weiteren vier Kilometern auf die A 92, und und über diese nach weiteren 15 Kilometern auf die A 9.
- Bau: Auch hier wird als erstes das Streckengleis der durchgehenden Hauptstrecke so nah wie möglich an die Rangiergleise verschoben. Dann wird direkt daran ein Damm errichtet, auf welchem die Verbindungskurve zur Bahnstrecke Regensburg–München ausfädelt. Diese muss dann eine neue Brücke über das Terminal und die Max-Born-Straße erhalten und einen neuen Tunnel durch den Wall. Als letztes folgt die Asphaltflche mit dem Gleis, welches auch hier ein direktes Seitengleis der durchgehenden Hauptstrecke ist, auf der der RoBAB-Zug davor und danach verkehrt.
- Zufahrt: Die Zufahrt erfolgt östlich über eine Rampe von der Max-Born-Straße (B 304). Fahrzeuge von der Dachauer Straße müssen dabei erst einmal die Gegenfahrbahn überqueren, was über eine Bedarfsampel erfolgen kann. Unterbrochen wird dadurch dann nur der Verkehr von der Triebstraße, der Verkehr von der Dachauer Straße kann ungehindert weiterfließen.
- Ausfahrt: Die Abfahrt erfolgt westlich über eine Einbahnstraße, die in die Kreuzung Dachauer Straße/Max-Born-Straße (B 304) mündet. Über die B 304 gelangt man nach zweieinhalb Kilometern auf die A 99, und über diese nach weiteren vier Kilometern auf die A 92, und und über diese nach weiteren 15 Kilometern auf die A 9.
Nürnberg U3 in die Fürther Südstadt
Die Verlängerung der U3 in die Fürther Südstadt schaft eine Vielzahl neuer Direkt- und Umsteigeverbindungen. Aus dem Fürther Süden ist sowohl die Innenstadt Fürth als auch der Nürnberger Norden bzw. sogar Osten (Wöhrder Wiese, Rathenauplatz, etc. direkt zu erreichen. Bei Umstieg an der neuen Umstiegshaltestelle Muggenhof ist auch der Nürnberger Süden schnell zu erreichen.
Sowohl Muggenhof als auch der neue Halt Nordwestbahnhof könnten Verknüpfungspunkte zur Ringbahn über die bereits diskutiert wird. Nordwestbahnhof liegt in einem Gebiet das zur Zeit stark entwickelt wird und könnte gemeinsam mit einer Verlängerung der Linie 6 zum neuen Knoten im Nürnberger Westen wachsen.
Eine Verlängerung über den Fürther HBF hinaus in richtung Poppenreuth ist optional.
Liniennummern für das Regionetz München
Nachdem ich die letzten Tage in NRW verbracht habe ist mir mal wieder aufgefallen, wie ungleich kundenfreundlicher Regionetze mit betreiberübergreifend einheitlichen Liniennummern sind, als wenn man von der RB 59086 zum M 79005 umsteigen soll. Für lokale Häufigfahrer noch irgendwie zu durchschauen, sonst verwirrend. Zudem sind die angebotenen Leistungen teils sehr unintuitiv. Das Werdenfelsnetz Richtung Garmisch pflegt zum Beispiel ein völlig chaotisches System aus Dreifachtraktionen - mal geht ein Zugteil ab Tutzing nach Kochel (mal muss man umsteigen), mal bleibt ein Zugteil in Weilheim stehen, und im Süden ist ohne genaue Fahrplankenntnis nie so ganz klar, ob der nächste Zug in Reutte (Tirol), Mittenwald, Innsbruck, Seefeld (Tirol) oder doch schon Garmisch-Partenkirchen als Zielbahnhof hat. Ach ja, HVZ-Expresszüge, mit Durchfahrten bis Weilheim (natürlich nicht gesondert gekennzeichnet) gibt es auch noch. Schon Liniennummern können das alles etwas dankbarer gestalten.
Systematik:
Alle Linien aus München Hbf (egal welcher Betreiber) tragen die Zuggattung RB, RE oder IR. Analog den Vorbildern in NRW oder Berlin-Brandenburg sind Privatbahnen wie BOB, Meridian oder alex dabei eingeschlossen. IR-Linien werden unabhängig fortlaufend nummeriert, RB und RE in Nummerngruppen je nach Zulaufstrecke aufgeteilt. Die bestehenden Regionummernsysteme in Augsburg und Nürnberg werden bewusst ignoriert, da AVV und VGN nur ihre Tarifbereiche abdecken und nicht nach Zuggattung unterscheiden. Flügelzüge (in München ziemlich normal) werden zu besseren Unterscheidung je nach Zugteil weiterhin getrennt nummeriert. Die Unterscheidung RB/RE bezieht sich primär auf die Distanz, da sich die Haltedichte meisten eh kaum unterscheidet.
Nummernregionen:
1: nicht vergeben (siehe unten)
2: Dachau → Ingolstadt, Eichstätt Stadt, Nürnberg via Treuchtlingen oder SFS
3: Freising → Landshut, Plattling, Regensburg, Nürnberg via Parsberg/Neumarkt (Oberpfalz)
4: Markt Schwaben → Dorfen, Mühldorf (Inn), Burghausen, Simbach (Inn)
5: Grafing Bahnhof → Ebersberg, Wasserburg, Glonn, Rosenheim via Großkarolinenfeld
6: Deisenhofen → Holzkirchen, Lenggrieß, Tegernsee, Bayrischzell, Rosenheim via Kreuzstraße
7: Tutzing → Kochel am See, Weilheim (Obb), Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck via Mittenwald
8: Geltendorf → Buchloe, Kaufbeuren, Kempten (Allgäu), Memmingen
9: Mammendorf → Mering, Augsburg, Ulm, Donauwörth
Liniennummern
InterRegios:
IR1: (MüNüX) München - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg (via SFS) ( - Coburg)
IR2: (alex Nord) München - Landshut (Bay) - Regensburg - Weiden (Oberpfalz) - Hof (Bayern)
IR3: (neu) München - Mühldorf (Inn) - Simbach (Inn) - Ried im Innkreis - Neumarkt/Kallham - Wels - Linz (Donau)
IR4: (alex Nord) München - Landshut (Bay) - Regensburg - Furth im Wald - Pilsen - Praha hlavni nag
IR5: Augsburg - Aichach - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg
IR6: (ÜFEX) Salzburg - Garching (Alz) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen - Freising - Landshut (Bay) - Regensburg
IR7: (alex Süd) München - Buchloe - Kempten (Allgäu) - Immenstadt - Oberstdorf / - Hergatz - Lindau (Bodensee)
RegionalBahn & RegionalExpress: (nach Region)
RE2: München - Ingolstadt - Treuchtlingen - (Nürnberg)
RE12: München - Ingolstadt - (Eichstätt Stadt)
RE25: Augsburg - Aichach - Ingolstadt - Abensberg - Regensburg
RB27: München - Rohrbach - Ingolstadt (HVZ-Verstärker)
RB29: Ingolstadt - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg
Eichstätt Stadt wird dann regelmäßig angefahren, nicht nur durch Einzelleistungen. Die RB25 ist gleichzeitig Platzhalter für Züge München - Ingolstadt - Riedenburg im Falle einer Reaktivierung. Für eine hypothetische RB Ingolstadt - Landshut wird die Nummer RB23 freigehalten. Die Paartalbahn wird als Querung in einer ausgebauten Form integriert.
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RE3: (Donau-Isar-Express) München - Freising - Landshut (Bay) - Plattling - Passau
RE13: München - Freising - Landshut (Bay) - Regensburg - Neumarkt - Nürnberg
RB34: (FEX) Mühldorf (Inn) - Dorfen - München Flughafen - Freising - Landshut (Bay)
RB35: München - Freising - Landshut (Bay) (HVZ-Verstärker)
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RE4: München - Markt Schwaben - Dorfen - Mühldorf - (Neumarkt/St. Veit - Pocking - Passau)
RE14: München - Markt Schwaben - Dorfen - Mühldorf - Burghausen
RB45: München - Dorfen - Mühldorf (HVZ-Verstärker, Vorlaufbetrieb für S-Bahn-Ausbau)
Die bisherigen HVZ-REs München - Simbach ohne Halt zwischen Markt Schwaben und Dorfen werden durch den bereits erwähnten IR3 ersetzt.
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RE5: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Traunstein - Salzburg
RE15: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Kufstein
RB55: Wasserburg (Inn) - Ebersberg - Grafing Bahnhof (- München)
RB57: München - Grafing Bahnhof - Glonn
RE59: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Traunstein (HVZ-Verstärker)
Die RB57 ist Platzhalter für einen Wiederaufbau der Strecke nach Glonn.
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RE6: München - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - Bad Aibling - Rosenheim (alle Zugläufe werden nach München durchgebunden)
Im Netz der Bayrischen Oberlandbahn (Dreifachtraktionen) werden die einzelnen Zugteile je nach Ziel einzeln nummeriert.
München - Deisenhofen - Holzkirchen →
RB61: Schaftlach - Bad Tölz - Lenggries
RB62: Schaftlach - Gmund - Tegernsee
RB63: Miesbach - Schliersee - Bayrischzell
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Das Werdenfelsnetz ist ein bereits erwähnter clusterfuck aus Flügelzügen, Express-Verstärkern und zufällig wirkenden Linenenden. Analog zur Oberlandbahn werden die einzelnen Zugteile je nach Ziel einzeln nummeriert (München Hbf wird stets mit Talent2-Dreifachtraktionen verlassen, die dann eigene Wege einschlagen)
RE17: München - Weilheim (Oberbay) - Murnau - Garmisch Partenkirchen - Klais - Mittenwald (HVZ-Express)
RB76: Murnau - Bad Kohlgrub - Oberammergau
RB78: Garmisch Partenkirchen - Ehrwald - Reutte in Tirol - (Pfronten/Steinach)
S5 (Tirol): Garmisch Partenkirchen - Mittenwald - Scharnitz - Seefeld (Tirol) - Hochzirl - Innsbruck
München - Starnberg - Tutzing →
RB7: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck
RB71: Bernried - Penzberg - (Kochel am See)
RB72: Weilheim (Obb) ( - Peißenberg - Schongau), ( - Kaufbeuren)
RB73: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - Ehrwald - Reutte in Tirol
RB74: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - (Mittenwald - Seefeld (Tirol))
Für etwaige Verbindungen (Garmisch) - Murnau - Penzberg - Bad Tölz - Holzkirchen werden die Nummern RE75 und RB79 freigehalten.
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RE8: München - Geltendorf - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu)
RE18: München - Geltendorf - Buchloe - Mindelheim - Memmingen
RE85: München - Geltendorf - Buchloe - Kaufbeuren - Marktoberdorf - Füssen - Hohenschwangau
RB83: Kempten (Allgäu) - Oy/Mittelberg - Nesselwang - Weißbach - Füssen (Platzhalter)
RB87: München - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Buchloe (Vorortbetrieb, Express-S-Bahn-Vorlauf)
RB89: Pfronten/Steinach - Nesselwang - Oy/Mittelberg - Kempten (Allgäu) (nach erfolgter Elektrifizierung Reutte in Tirol - Pfronten)
Die Einzelleistungen München - Buchloe - Memmingen - Krumbach (Schwab) werden nicht ins Schema integriert und behalten ihre rein betriebliche Liniennummer.
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Im Fuggerexpress-Netz (München - Augsburg - Ulm/Treuchtlingen) gibt es ebenfalls Zugteilungen: Donauwörth/Dinkelscherben oder Ulm/Treuchtlingen. Auch hier fahren bei Flügelzügen die Zugteile mit individuellen Nummern.
RE9: München - Mering - Augsburg - Dinkelscherben - Günzburg - Ulm
RE19: München - Mering - Augsburg - Meitingen - Donauwörth - Treuchtlingen
RB91: München - Mammendorf - Mering - Augsburg - Dinkelscherben
RB92: München - Mammendorf - Mering - Augsburg - Meitingen - Donauwörth
RB95: (München - Mering -) Augsburg - Welden - Dillingen (Donau) (Platzhalter im Falle von Bau, sonst HVZ-Verstärker München - Augsburg)
RB97: Augsburg - Geltendorf - Dießen - Weilheim (Obb)
RB98: Augsburg - Kaufering - Landsberg (Lech) (- Schongau)
Das einzelne RE-Zugpaar München - Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Aalen (Württ.) Hbf wird nicht ins Nummernschema integriert.
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Einer-Nummern (2,3,4..) sind für die Hauptlinie auf der Strecke, z..b. RE5 München – Rosenheim – Salzburg oder RE9 München – Augsburg – Ulm. Gibt es noch eine zweite, weitestgehend gleichwertige Linie auf der Strecke (RE15 München – Rosenheim – Kufstein, RE19 München – Augsburg – Treuchtlingen) bekommen diese die zugehörige Zehner-Nummer (also RE5 – RE15) zugeweisen. Deswegen ist die Zehner-Region (RE10-RE19) nicht definiert, und die Nummern RE1 und RE11 nicht vergeben.
RoBAB Hamburg–Rosenheim
Letztens fiel mir auf, dass es ziemlich viele Innovationen im Bereich Rollende Landstraße gibt. Aktuell sind die größten Mankos die langen Verladezeiten und die Abhängigkeit von Fahrplänen. Zumindest den ersten Punkt können wir mit Systemen wie „Flexiwaggon“ problemlos ausmerzen. Das besondere: Einerseits braucht man als Infrastruktur nichts als eine Asphaltfläche mit einem Gleis drin. Andererseits lassen sich auch Zwischenhalte direkt an den Strecken einbauen, wodurch der Nutzen und die Auslastung enorm gesteigert werden kann. Diese Zwischenstopps dauern gerade einmal zehn bis fünfzehn Minuten. Wenn der Zug also sonst, wo möglich, mit bis zu 160 Stundenkilometer verkehrt, ist er also immer noch schneller, als ein LKW auf einer parallelen Autobahn wäre. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Fahrer problemlos ihre Ruhezeiten einhalten können.
Daher schlage ich hiermit eine „Rollende Autobahn“ (RoBAB) von Hamburg über Verden bei Bremen, Wunstorf bei Hannover, Rosdorf bei Göttingen, Bad Hersfeld, Bergrheinfeld bei Schweinfurt, Nürnberg/Fürth/Erlangen, Gersthofen bei Augsburg und München nach Rosenheim vor. Diese Linie soll die Europastraße 45 bzw. die Bundesautobahnen 7 (Hamburg-Eidelstedt–Ulm), 27 (Verden–Walsrode), 3 (Würzburg–Nürnberg), 9 (Nürnberg–München), 70 und 73 (Schweinfurt–Bamberg–Erlangen–Feucht) sowie 8 und 99 (Augsburg–Rosenheim) entlasten.
Es sind folgende Halte vorgesehen:
- Hamburg AD HH-Nordwest (Anschluss an A 23 und A 7; dient v.a. zur Umfahrung des Elbtunnels)
- Seevetal Horster AD (Anschluss an A 39 und A 7)
- Verden AS Verden-Nord (Anschluss an B 215, A 27 und Bremen)
- Wunstorf AS Wunstorf-Luthe (Anschluss an B 441, A 2 und Hannover)
- Rosdorf AS Mengershausen (Anschluss an B 27, A 7, A 38, Göttingen und Kassel)
Wehretal AS Eschwege (Anschluss an B 27, B 249, A 44, Eschwege, Eisenach und Kassel)- Hauneck AS Bad Hersfeld (Anschluss an B 27, A 4, A 5, A 7, Bad Hersfeld und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))
Marbach AS Fulda-Nord (Anschluss an B 27, A 7, A 66 und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))- Bergrheinfeld AD Werntal (Anschluss an A 71, A 70, A 7, Schweinfurt und Würzburg)
- Erlangen AS Erlangen-Eltersdorf (Anschluss an A 73, A 3, Erlangen, Fürth und Nürnberg)
- Gersthofen AS Neusäß (Anschluss an B 2, A 8 und Augsburg)
- München AS München-Ludwigsfeld (Anschluss an B 304, A 99, A 8, A 92, A 9 und München)
- Rosenheim AS Pfraundorf (Anschluss an B 15, A 8, A 93 und Rosenheim (Weiterfahrt nach Österreich))
Verbindung BS Nürnberg–Feucht – SFS Nürnberg–Ingolstadt
Dies ist ein Vorschlag für eine Verbindungskurve von der (S-)Bahn-Strecke Nürnberg–Feucht zur Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt westlich von Feucht. Damit kann die geplante S5 (Nürnberg–Allersberg) auch zur Erschließung innerhalb Nürnbergs beitragen, statt nur zwischen den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Nürnberg Hbf zu pendeln. Außerdem kann die S5 so wie die anderen S-Bahn-Linien (außer der S4) auch einheitlich im Nordteil von Nürnberg Hbf enden.
Nürnberg: Verlängerung U2 nach „Am Wegfeld“
An der Straßenbahnenhaltestelle "Am Wegfeld" Wird in Zukunft die neue Stadt-Umland-Bahn Erlangen beginnen. Daher halte ich es für konsequent, diese in Zukunft sehr wichtige Station an die nahegelegene U2 und somit an den Flughafen, den Nordostbahnhof und nicht zuletzt den Hbf (Dieser ist von dort per Tram nur per Umstieg und Umweg erreichbar) anzubinden. Somit bekommt auch der Flughafen endlich eine sinnvolle Verbindung in den Norden.
Neuen Namen setzen
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