In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Lübeck – Bad Segeberg
Die einst hier vorhandene Bahntrasse ist leider vielerorts überbaut worden, doch könnte eine solche Linie im Vorortverkehr vielleicht doch von Nutzen sein. Die Trasse müsste aber auf einem größeren Stück bei Stockelsdorf, bei Arfrade, bei Reinsbek, bei Westerrade und bei Weede verlegt werden, was aber wegen des recht ebenen Geländes möglich wäre. Ab Weede ist die Trasse durch die Autobahn A20 überbaut, sodass die Strecke ein kurzes Stück parallel zur Autobahn verlaufen müsste, bevor kurz vor Bad Segeberg die Strecke aus Bad Oldesloe erreicht wird.
Natürlich kann eine RB von Lübeck nach Bad Segeberg auch gerne noch weiter, z. B. bis Neumünster fahren.
HRO: Verlegung der S-Bahn zum Seehafen näher an Dierkow und Toitenwinkel
In diesem Kommentar bemerkte ich, dass es bei Dierkow und Toitenwinkel eine freigehaltene Trasse zu geben scheint.
Die S1 soll also ab Hauptbahnhof über Kassenbohm, Dierkow, Kurt-Schuhmacher Ring, Toitenwinkel zum neuen Bahnhof am Seehafen fahren.
HRO: Überseehafen – Güstrow
Wie schon von Eric Steinfurth und mir angeregt wurde, wäre es sinnvoll eine Zweisystemstadtbahn über die Straßenbahnendstelle Kurt-Schumacher-Ring hinaus zum Rostocker Überseehafen zu führen.
Die Linie könnte entsprechend der Linie 2 durch die Rostocker Innenstadt fahren, dann aber hinter dem Goetheplatz abbiegen und zum HBF hinauf führend in die Gleise der DB AG einschwenken.
Weiter ginge es dann im Zuge der S2, wobei ich ein paar zusätzliche Haltepunkte einrichten würde, um auch kleine Orte bedienen zu können. In Güstrow schlage ich vor nicht am Bahnhof zu enden, sondern die Straßenbahnzüge durch die Altstadt weiter zur Südstadt zu führen. So ließe sich auch noch in Güstrow ein innerstädtischer Verkehr bedienen.
Die Strecke wäre vielfach eingleisig, insbesondere aber wegen der engen Straßen auch innerhalb der Altstadt von Güstrow.
P.S.: Auf den Rat von Fabi hin, habe ich die Strecke über den Bahnhof Überseehafen hinaus noch um ein kurzes Straßenbahnstück erweitert, um näher an die Fährterminals heran zu kommen.
N: SL 5 über Eibach nach Katzwang
Hier schlage ich mal etwas mehr vor, als nur die Verlängerung einer einzigen Linie. Mit der Verlängerung der Linie 5 ab Finkenbrunn über den Hafen und Eibach nach Katzwang wird die Grundlage geschaffen, für ein südwestliches Teilnetz der Nürnberger Straßenbahn, das wegen des übertriebenen U-Bahnbaus kaum anders ans Netz angeschlossen werden könnte. Hätte man die einst nach Schweinau führende Straßenbahnlinie verlängert, wäre hier vieles einfacher.
Der Abschnitt der Linie 5 zwischen Finkenbrunn und Worzeldorfer Straße sollte von einer über Giebitzenhof verlängerten Linie 4 bedient werden, wie es aktuellen Planungen entspricht. Einen ähnlichen Entwurf für eine Verlängerung ab Giebitzenhof hatte ich bereits 2015 erstellt, nur nicht ganz so weit.
Zunächst dient die Verlängerung der SL 5 als wichtige Verbindung zum Hafen und nach Eibach, sowie zwischen Katzwang, Eibach und dem Hafen. Die Strecke sollte aber auch einen Zubringerverkehr zur U-Bahn in Röthenbach bieten können, weshalb eine zweite Linie erforderlich ist, die von Katzwang, oder verkürzt ab Koppenhof über Röthenbach und Stein nach Deutenbach fahren könnte. Mit dieser Linie könnte aus zwei Richtungen ein hochwertiger Zubringerverkehr geboten weren, über den bedeutende Neubaugebiete an das U-Bahnnetz angeschlossen werden könnten.
Denkbar wäre es natürlich auch, die Linie aus Katzwang prinzipiell nach Röthenbach (und Deutenbach) zu führen und die Linie 5 im Regelfall in Koppenhof enden zu lassen, um auch von Katzwang aus stets Anschluss zur U2 zu ermöglichen. Das halte ich jedoch für weniger gut, denn wenn die SL 5 bis Katzwang fahren würde, hätte man aus Katzwang in Eibach Bahnhof Anschluss zur S-Bahn nach Nürnberg, was eine noch schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof ermöglichen würde. In die Altstadt hinein fährt die U2 ja auch nicht.
Eine sinnvolle Ergänzung wäre eine zusätzliche S-Bahnstation an der Schalkhaußer Straße, um dort einen Anschluss zur Straßenbahn nach Katzwang zu ermöglichen. Eine Führung der Straßenbahn über die S-Bahnstation Reichelsdorf wäre jedoch nicht wünschenswert, da sonst der Stadtteil Mühlhof nicht bedient werden würde, und über die S-Bahnstation Reichelsdorfer Keller wäre es wegen der engen Straßen schwierig.
Eine Straßenbahnlinie von Deutenbach über Stein, Röthenbach, Eibach und den Hafen zur Innenstadt dürfte wegen des großen Umwegs zu unattraktiv sein. Eine Linie von Stein über den Hafen bis zum Trafowerk, mit Wenden über den Betriebshof, könnte jedoch zumindest für den Berufsverkehr von gewissem Interesse sein.
Eine ebenfalls angedachte Linie von Stein über Weikersdorf nach Fürth, wäre ebenfalls denkbar.
Stadteinwärts sollte die Linie 5 mitten durch die Altstadt in den Norden Nürnbergs geführt werden und so eine umsteigefreie Verbindung direkt ins Stadtzentrum ermöglichen. Das ginge zwar vom Stadtrand her kaum schneller, als mit U- oder S-Bahn, dafür aber bequemer. Da sich zudem die Fußwege zu Zielen in der Altstadt teilweise deutlich verkürzen würden, könnte man sogar in entsprechenden Fällen von einer Verkürzung der Reisezeiten ausgehen.
HRO: Parkstraße – Hansa- viertel – Reutershagen
Da gerade Interesse an Rostocker Vorschlägen zu bestehen scheint, schlage ich jetzt mal diese Linie vor. Natürlich soll sie in die Innenstadt fortgesetzt werden, das habe ich nur nicht dargestellt, da die Strecken schon vorhanden sind. Mit dieser Linie würden große Wohngebiete erschlossen werden, aber auch das Ostseestadion. Ich bin mir sicher, dass das eine wichtige Linie wäre.
HL: Stockelsdorf – Kronsforder Allee
Mit dieser Linie wird Stockelsdorf erschlossen, der Vorwerker Friedhof bedient und auch die Kronsforder Allee befahren. Da die Linie Bad Schwartau - Stockelsdorf - Uni Stockelsdorf nur teilweise und sehr peripher bedient, wäre die hier vorgeschlagene Linienführung durchaus von einiger Bedeutung. Außerdem wäre die Linie geeignet die bedeutende Krempeldorfer und Fackenburger Allee durch eine zweite Linie zu bedienen. Da aber der halbe Takt für die Bedienung von Stockelsdorf auch genügen würde, ergibt sich die Möglichkeit, entsprechend des früheren Straßenbahnnetzes, auch einen Abzweig zum Vorwerker Friedhof vorzusehen, wo ebenfalls einiges an Wohnbebauung vorhanden ist.
Im Süden führte die alte Straßenbahn auf dem gleichen Weg bis an den Stadtrand, da allerdings zur damaligen Zeit noch an der Feldstraße lag. Die Fortsetzung bis zur Malmöstraße erscheint mir unter heutigen Gegebenheiten als sinnvoll. Tommy schlug dagegen vor die Strecke über die Berliner Allee weiter als Regiotram bis Lüneburg zu führen. Das scheint mir jedoch übertrieben. Für Stockelsdorf schlug er eine Linie entlang der Ahrensböker Straße vor. Das wäre eine geeignete Kompromisslösung, falls statt dieser und der Linie über Stockelsdorf nach Bad Schwartau nur eine realisiert werden soll.
HL: Bad Schwartau – Stockelsdorf – Uni
Diese Linie verbindet ähnlich der Linie Bad Schwartau - St. Hubertus Bad Schwartau mit dem Stadtzentrum und St. Jürgen. Sie führt allerdings dabei über Stockelsdorf, wodurch auch die dort befindlichen ausgedehnten Wohngebiete erschlossen werden würden. Sie dürfte als Verbindung von Bad Schwartau nach Lübeck zwar wegen ihres Umweges weniger in Betracht kommen, dafür bietet sie aber aus dem Bereich Stockelsdorf, Loh- und Hauptstraße eine günstige Verbindung auch nach Bad Schwartau. Da Teile der Wohngebiete zu Bad Schwartau gehören, dürfte eine solche Verbindung durchaus von Bedeutung sein.
Auch Tommy hatte bereits eine Linie nach Stockelsdorf empfohlen, wobei diese entlang der Arensböker Straße bis Stöckelsdorf Nord führen sollte.
Ab Stockelsdorf möchte ich meine Linie noch durch eine weitere Linie verstärken, um der Bedeutung der Krempelsdorfer und der Fackenburgallee gerecht zu werden, und um Stockelsdorf noch besser zu erschließen.
Im südlichen Abschnitt halte ich mich teilweise an den Vorschlag von Tommy für seine Linie 2, die ich aber ab der Fachhochschule weiter zum HP Hochschulstadtteil führe. So wird der gesamte Unibereich durch eine Linie erschlossen. Die Uniklinik ist auch nicht weit weg, kann aber durch einen Abzweig der Linie nach St. Hubertus ebenfalls erreicht werden. Eine Verbindungsstrecke zwischen beiden Strecken habe ich angedeutet. Sie kann bei Umleitungen wichtig sein, aber auch eine Verstärkungslinie über die hier vorgeschlagene Strecke zur Unikilinik ermöglichen.
P.S.: Um einen zusätzlichen Anschluss zum Regionalverkehr der Bahn zu ermöglichen, empfehle ich eine Station am Petroleumhafen, wohin ich diese Linie über einen kleinen Schlenker führe. Eine Wendeschleife für Verstärkungszüge lässt sich dort auch anordnen.
HL: Buntekuh – St. Lorenz – Marli – Karlshof
Diese Linie unterscheidet sich deutlich von den anderen Linien, die ich für Lübeck vorschlage, da sie als einzige nicht den Hauptbahnhof berührt. Das ist verzichtbar, da sowohl von der Travemünder Allee, als auch von der Roeckstraße, als auch von Marli bis zum Lindenplatz andere Linien den Anschluss zum Hauptbahnhof gewährleisten würden. Ebenso könnte auch von Buntekuh und dem Abschnitt Moislinger Baum - Lutherkirche direkt zum Hauptbahnhof gefahren werden.
In Buntekuh empfehle ich zudem die Linie mit der Linie nach Eichholz und Herrnburg zu verknüpfen, wodurch weitere direkte Fahrmöglichkeiten im Westen Lübecks ermöglicht werden würden.
Vom Moislinger Baum bis zur Innenstadt, sowie von der Innenstadt bis zur Hövelnstraße entspricht diese Linie einst vorhandenen historischen Straßenbahnlinien. Der weitere Weg nach Karlshof erscheint als Tangentialverbindung, dient aber auch den nicht von den anderen Linien erreichten Bereichen des Stadtgebeites als Verbindung zur Innenstadt. Außerdem soll sie die Strecke nach Eichholz und Herrnburg auf ihrem inneren Abschnitt bis Marli verstärken.
An der Kreuzung mit der Travemünder Allee ist keine Gleisverbindung zur Strecke nach Herrenwyk und Kücknitz möglich, da diese durch den bisherigen Autotunnel geführt werden sollte und daher auf einem anderen Niveau liegen müsste.
P.S.: In Buntekuh habe ich nun eine alternative Streckenführung eingefügt. Die Linie könnte entweder über Moislinger Baum - Buntekuhweg - Ziegelstraße bis zur Ecke Grapengießerstraße fahren, wo die Züge auf die Linie Buntekuh - Eichholz / Herrnburg übergehen könnten oder sie könnte auch über Fregattenstraße - Korvettenstraße - Ziegelstraße - Padelügger Weg bis Herrenholz führen. So wäre Buntekuh besser erschlossen und das Gewerbegebiet Citti-Park mit zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten erreichbar. Die Strecke aus Herrnburg müsste dann aber mindestens bis zur Korvettenstraße verlängert werden.
HL: Buntekuh – Eichholz – Herrnburg
Diese Linie knüpft ein klein wenig an die Ideen von Tommy an, der mit seiner Linie 1 auch eine Verbindung vom Hauptbahnhof durch die Altstadt nach Marli, Eichholz und Herrnburg schaffen würde. Dabei sollte seine Linie aber als Regiotram noch weit darüber hinaus führen und zudem an Brandenbaum vorbei über die Gleise der Hafenbahn führen.
Ich finde es aber wichtig, dass die Straßenbahn nicht an Wohngebieten vorbei fährt, sondern nach Möglichkeit mitten durch, um möglichst vielen Menschen den Zugang zu ermöglichen. Von daher ist es auch wichtig den Stadteil Buntekuh anzubinden, da es dort ausgedehnte Wohnsiedlungen mit großer Bevölkerungsdichte gibt. Dass dort bisher noch nie eine Straßenbahn hinfuhr, liegt nur daran, dass es diesen Stadtteil zu Zeiten des alten Netzes noch nicht gab.
In Buntekuh sollten die Züge auf die Linie nach St. Lorenz, Marli und Karlshof übergehen, wodurch sich zusätzliche Direktverbindungen im Westen Lübecks ergeben würden.
Die Führung am Hauptbahnhof und bis hin zum Kohlmarkt entspricht meinem Vorschlag einer Linie von Bad Schwartau nach St. Hubertus. Die weitere Führung entspricht in etwa der historischen Marlibahn, die allerdings teilkweise einen etwas gewundeneren Weg nahm und an der Marlistraße endete. Auf Grund der Wichtigkeit einer Ost-West-Verbindung duch die Stadt, halte ich es für sinnvoll, die Linie noch durch eine weitere Linie zwischen Lindenplatz und Marli zu verstärken.
In Eichholz habe ich eine Zwischenendstelle vorgesehen, da es vermutlich reichen würde, wenn nur jeder zweite Zug bis Herrnburg weiter fährt, wo ein Anschluss zur Bahnlinie nach Bad Kleinen entstünde.
HRO: Verlängerung der 2 zum Fährhafen
Der Rostocker Fährhafen steht meiner Meinung nach ohne Anschluss da.
Dazu sollte die Straßenbahn 2 zum Fährhafen verlängert werden. Die Bahn sollte an den Fahrplan der Fähren angepasst werden und auch die Bedürfnisse der Firmen beachten. Einzelne Fahrten können auch noch am Schumacher Ring enden.
HL: HBF – Travemünder Allee – Roter Hahn
Diese Linie sollte in ihrem mittleren Bereich als Schnellstraßenbahn gestaltet werden, mit großen Haltestellenabständen und hohe Geschwindigkeiten ermöglichen, um die nördlich der Trave gelegenen Stadtteile Herrenwyk, Kücknitz, Dummersdorf und Roter Hahn auf schnellem Weg mit der Altstadt zu verbinden. Dazu ist als teuerster Teil ein Tunnel unter der Trave erforderlich, parallel zum Straßentunnel. Die einst vorhandene Verbindung über eine Klappbrücke ist nicht erstrebenswert, da die Brückenöffnungszeiten den Fahrplan sehr stark beinflussen würden.
Die Strecke gab es im wesentlichen schon einmal, zumindest vom Bahnhof bis Herrenwyk, mit einem Abzweig nach Kücknitz entlang der B75. Um nun aber die Wohn- und Gewerbegebiete besser zu erschließen, habe ich auf die historische Abzweigung verzichtet und eine durchgehende Linie ohne Abzweigungen erdacht. So könnte überall gleichermaßen ein attraktiver Takt geboten werden. Den einst noch vorhandenen Abzweig nach Schlutup habe ich durch eine Strecke über Wesloe ersetzt, die zwischen Gustav-Radbruch-Platz und Hauptbahnhof parallel zu dieser Linie verlaufen würde.
An der Kreuzung Travemünder Allee / Heiligen-Geist-Kamp müsste der vorhandene Autotunnel der Straßenbahn überlassen und der Kraftverkehr oben entlang geführt werden. Ein entsprechender Umbau der Kreuzung wäre möglich. Da der weitere stadteinwärts führende Straßenverlauf ohnehin nicht kreuzungsfrei geführt werden kann, wäre es auch nicht problematisch den kreuzungsfreien Straßenabschnitt bereits etwas eher enden zu lassen.
Der etwas abseits gelegene Stadtteil Karlshof könnte durch eine andere Linie zusätzlich erschlossen werden, wie ich sie hier dargestellt habe.
Am Burgtor fuhr auch früher schon die Straßenbahn hindurch, auch Doppeldeckerbusse passen da durch, so dass auch eine künftige Straßenbahn dort genügend Platz finden müsste.
HL: Moisling – Wesloe – Schlutup
Dieser Vorschlag knüpft an diesen Vorschlag von Tommy an, in dem er eine Linie nach Schlutup empfiehlt. Im Gegensatz zu ihm führe ich die Linie aber nicht über Moltke- und Walderseestraße, sondern über Burgtor und Roeckstraße. Durch das Burgtor fuhr auch einst die Straßenbahn, womit bewiesen ist, dass es geht. Der Weg über Roeck- und Arnimstraße hat zudem den Vorteil, dass auch dieses Stadtvoertel erschlossen werden würde und hier im Bereich Wesloe auch eine höhere Bevlkerungsdichte zu finden ist. In der Moltke- und Walderseestraße werde ich noch eine andere Linie vorschlagen, die dann weiter nach Brandenbaum und Eichholz, vielleicht auch bis Herrnburg führen könnte.
Die einst vorhandene Strecke nach Schlutup führte über Travemünder Allee und Mecklenburger Straße, wobei aber auch viel Wald durchfahren wurde. Mir erscheint daher dieser Weg sinnvoller. Die Travemünder Allee sollte aber dennoch auch wieder eine Strecke nach Herrenwyk und Kücknitz erhalten.
Der westliche Endpunkt, Moisling, wird auch in diesem Vorschlag von Tommy berührt, wobei er aber diese Linie als Regiotram auf den Eisenbahngleisen ansiedelt. Da die Bahnstrecke diese Gegend aber weitaus schlechter, nur peripher erschließt, empfehle ich entlang der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Moisling wieder eine neue Straßenbahn aufzubauen. Dabei weiche ich aber in St. Lorenz vom alten Verlauf entlang der Moislinger Allee ab, um weitere Wohngebiete und auch den Hauptbahnhof zu bedienen. Durch die Moislinger Allee werde ich noch eine andere Linie empfehlen, die dann im Westen den Stadtteil Buntekuh bedienen soll.
In der Altstadt erscheint es mir sinnvoll die Strecke nach Richtungen getrennt in verschiedene Straßen zu legen, da die Straßen eng sind und der Platz sehr knapp ist.
HL: Bad Schwartau – Uni / St. Hubertus
Mit diesem Streckenvorschlag möchte ich eine erste Straßenbahnlinie für Lübeck vorstellen. In dieser Stadt mit fast 213.000 Einwohnern wurden die letzten Reste des einst großen Straßenbahnnetzes bereits 1959 stillgelegt. Dabei gab es auch Linien nach Bad Schwartau und entlang der Ratzeburger Allee bis zur Weberkoppel. Als Reaktion auf den fortgeschrittenen Siedlungsbau verlängere ich den Bad Schwartauer Ast bis nach Rensefeld, wodurch sich auch innerhalb Bad Schwartaus ein gewisser Verkehr abwickeln ließe.
Im Bereich des Petroleumhafens führe ich die Linie über einen kleinen Umweg an die Bahnstrecke heran, wo ein neuer Halt der Regionalzüge für gute Umsteigeverbindungen sorgen könnte.
Im Süden führe ich die Strecke bis zur Stadtgrenze bei St. Hubertus, da auch dort ausreichend Besiedelung vorhanden ist.
Vom Hauptbahnhof zur Ratzeburger Allee folge ich teilweise einem Vorschlag von Tommy. Dabei wähle ich aber für die Strecke nach St. Hubertus den direkten Weg entlang der Ratzeburger Allee und das Klinikum schließe ich über eine andere Linie an. Eine Strecke entlang des Mönkhofer Wegs und weiter durch die Uni, bis hin zum Haltepunkt Hochschulstadtteil der Eisenbahnstrecke nach Büchen, werde ich in einen anderen Vorschlag einbringen.
Iserlohn – Iserlohner Heide – Summern
Mit diesem Vorschlag vervollständige ich nun meinen Entwurf für ein Straßenbahnnetz für Iserlohn. Die anderen Linien sind jene von Gerlingsen nach Sonnenhöhe und von Letmathe nach Hemer und Menden. Die Strecke soll im Innenstadtbereich vor allem die Gegend erschließen, die am entferntesten von der Linie Gerlingsen - Sonnenhöhe liegt und im weiteren Verlauf möglichst viele Siedlungs- und Gewerbegebiete erschließen, wobei die höher gelegenen Siedlungen an den Hängen auf Grund der Steigungen nicht direkt bedient werden können. In Summern verläuft die Strecke auf einem Grünstreifen genau zwischen dem Gewerbegebiet und den Siedlungen, sodass beides recht gut erschlossen ist.
Die Schleife am Bahnhof liegt aus Platzgründen etwas abseits, wodurch dort noch eine weitere Haltestelle möglich wird. In diesem Bereich verläuft die Strecke ohnehin gemeinsam mit der Linie nach Letmathe, wodurch die entlagene Lage der Schelife keine zusätzlichen Kosten für eine längere Strecke verursacht.
Iserlohn: Gerlingsen – Sonnenhöhe
Mit dieser Linie ergänze ich meinen Vorschlag zu einer Linie Letmathe - Iserlohn - Hemer - Menden durch eine weitere Linie für Iserlohn.
Im äußersten Westen und in der Mitte entspricht die Linienführung des Vorschlags von Fabi für eine Iserlohner Straßenbahn. Nur die Endstelle musste ich etwas zurück nehmen, da die weiterführenden Straßen zu steil sind.
Um einen direkteren Weg zum Bahnhof und zur Innenstadt zu erhalten, habe ich zunächst über einen Weg am Hauptfriedhof vorbei nachgedacht, dann aber, um das Stadtgebiet um den Dördelweg und das Elisabeth-Hospital zu bedienen, doch lieber den hier vorgestellten gewählt.
Im Stadtzentrum erscheint mir die Wermingser Straße doch etwas eng, weshalb ich auf den großzügig ausgebauten Straßenring ausweiche, der unter Einengung des Straßenverkehrs genug Platz für einen eigenen Bahnkörper bietet. Eine solche Einengung des Straßenverkehrs, nach französischem Vorbild, kann ausgezeichnet funktionieren, schließlich sollen Autofahrer ja zur Straßenbahn umsteigen, wodurch sich der Autoverkehr verringern würde. Insbesondere solche Verengungen sorgen erst recht für ein entsprechendes Umsteigeverhalten.
Der Weg vom ZOB durch die Mendener Straße entspricht wieder Fabis Vorschlag, wobei ich dann aber nicht am Bädekerplatz nach Nordwesten abschwenke, sondern die Strecke geradeaus bis zur Sonnenhöhe mit ihren Hochhäusern weiter führe.
Letmathe – Iserlohn – Hemer – Menden
In Ergänzung zu den Vorschlägen von Fabi für ein Straßenbahnnetz für Iserlohn, möchte ich hier meine Version vorstellen.
Zunächst knüpfe ich an das von mir vor geraumer Zeit vorgeschlagene Hagener Netz mit seiner Linie von Hagen nach Letmathe an. Im weiteren Verlauf entspricht diese Linie weitgehend dem Vorschlag von Stadtbahnfan 1985 für eine Linie von Letmathe über Iserlohn und Hemer nach Menden, wobei ich aber nur östlich von Hemer den Bahnkörper einer stillgelegten Eisenbahnstrecke nutzen würde.
Zwischen Letmathe und Iserlohn entspricht die Linienführung dafür diesem Vorschlag von Fabi.
Die Fortsetzung nach Hemer erscheint mir notwendig und sinnvoll, da ein durchgehendes Siedlungsband vorhanden ist, und weil Iserlohn allein mit 93.000 Einwohnern keine Großstadt ist und daher auch eigentlich keine Straßenbahn rechtfertigt. Mit Hemer (34.000 EW) zusammen kommt man aber auf gut 127.000 Einwohner und wäre damit größer, als z. B. Würzburg. Die weitere Fortsetzung nach Menden wäre nicht unbedingt nötig, da hier aber der vorhandene Bahnkörper genutzt werden könnte und die Verlängerung daher mit wenig Aufwand möglich wäre, und zudem noch eine Verbindung zur Eisenbahnline Unna - Menden - Neuenrade entstünde, sollte man das auch in Erwägung ziehen. Da Menden sogar 53.000 Einwohner hat, könnte man auch darüber nachdenken, ob diese Linie dort noch mehr erschließen sollte, doch möchte ich es hier erstmal bei dieser Variante belassen.
Die Innenstadt von Iserlohn wird nördlich umfahren, um dadurch auch den Busbahnhof anbinden zu können und zusammen mit den Strecken der Linie Gerlingsen - Sonnenhöhe einen kompletten Ring um die Altstadt zu bilden, was bei Störungen deutliche Vorteile bietet. Dadurch könnte diese durchaus recht lange Linie auch auf zwei Linien aufgeteilt werden, wobei dann von Letmathe aus über den Altstadtring gewendet werden könnte, während die Züge aus Hemer und Menden die Schleife hinter dem Bahnhof nutzen könnten, die für die Linie nach Iserlohner Heide und Summern ohnehin benötigt wird. Eine weitere Wendeschleife habe ich in Hemer eingefügt, da auf dem weiteren Weg nach Menden mit Fahrplanausdünnungen zu rechnen wäre, insbesondere, da wegen des schmalen Bahnkörpers einer ehemaligen eingleisigen Bahnstrecke, wahrscheinlich auch nur eine eingleisige Straßenbahnstrecke mit einigen Ausweichen unter zu bringen wäre. Außerdem wird die Besiedelungsdichte dort auch schwächer.
Lüdenscheider Nord-Süd-Linie
Da Fabi bereits ein Straßenbahnnetz für Lüdenscheid zu planen begann, möchte ich es hier durch eine eigene Linie ergänzen. Ob eine Straßenbahn für eine Stadt in der Größe von Lüdenscheid (70.000 EW) zweckmäßig ist, möchte ich dabei offen lassen. Es gibt in Deutschland durchaus Städte dieser Größenordnung mit guten Straßenbahnsystemen, wenngleich auch eine Neuanlage eines solchen Systems heute kaum zu erwarten ist.
Auf einem längeren Abschnitt verläuft diese Linie parallel zu der von Fabi vorgeschlagenen Überlandlinie nach Hagen, wobei sie aber auch ohne diese Überlandlinie denkbar wäre. Eine weitere Linie, eine Ost-West-Linie durch Lüdenscheid, hat Fabi ebenfalls vorgeschlagen. Insbesondere seine Ost-West-Linie könnte mit dieser Nord-Süd-Linie von Gevelndorf zu den Kliniken ein einigermaßen sinnvolles Netz ergeben.
In Gevelndorf gelnag es mir allerdings nicht eine Schleife anzuordnen, weshalb ich mich für ein Wendedreieck entschieden habe. Ab dem Abzeig Brockhausen könnte die Linie von Fabis Überlandlinie verstärkt werden. Die Haltestellen habe ich auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt nach meinem eigenen Empfinden festgelegt, wobei sich das teilweise deutlich von Fabi unterscheidet. Die Einbahnstraßenregelung in der Bahnhofstraße akzeptiere ich nicht, und habe daher die Linie in beiden Richtungen durch die komplette Bahnhofstraße gelegt. Wenn das mit dem Autoverkehr nicht passen sollte, machen wir da eben eine Fußgängerzone draus und führen ihn über Luther- und Mathildenstraße oder über die Altenaer und Rahmedestraße. Bis zur Sauerfelder Ecke Hirschstraße geht es dann noch parallel zur Fabis Linie, dann jedoch recht geradlinig entlang der Hochstraße, der Herscheider Landstraße, der Paulmannshöher und der Brüninghauser Straße, bis zur Europaallee, wo eine Schleife genug Platz finden kann.
N: SL 4: Giebitzenhof – Klinikum Süd
Mit diesem Vorschlag würde nicht nur der Bereich der Gartenstadt, sowie um den Südfriedhof und die Worzeldorfer Straße besser mit der westliche Innenstadt (Plärrer, Haller Tor) verbunden, sondern auch eine bessere Erschließung der Gegend um die Trierer und Zollhausstraße, sowie von Langwasser, bis hin zum Klinikum Süd möglich werden.
Gerade in Langwasser würden so Bereiche bedient werden können, die von der U-Bahn nicht erreicht werden. In Langwasser Mitte ergäbe sich eine Umsteigemöglichkeit zur U1, wodurch Teile dieser Straßenbahnlinie als Zubringer zur U-Bahn dienen würden, aber auch die U-Bahn Umsteiger zur Straßenbahn in Richtung Südfriedhof und Giebitzenhof bringen könnte. Der Nürnberger Süden wäre insgesamt deutlich besser erschlossen.
Eine Fortsetzung bis Altenfurt oder Fischbach könnte zweckmäßiger mit einer oberirdischen U-Bahn in Form einer verlängerten U1 erfolgen.
Für die vorgeschlagene Neubaustrecke in Richtung Kornburg bliebe immernoch eine Verlängerung der Linie 5 ab der Saarbrückener Straße möglich.
BOGESTRA U-Bahn U35 Verlängerung bis nach Recklinghausen
Renaissance der Stadtbahnen wird groß geschrieben! Zwischen Recklinghausen Innenstadt und Herne Innenstadt ist die Herner- und Bochumer Straße verbunden. Es ist einer der verkehrsreichen Straße in NRW. Früher gab bis 80er Jahre von der Vestische und BOGESTRA eine Straßenbahnlinie (zuerst die Linien 8 und 18, später die 305). Bis heute verkehrt auf dieser direkten vielbefahrenen Strecke der SchnellBus SB20 von der Vestische. Dieser Bus pendelt im 10-Minuten-Takt. Der Bus ist verspätungsauffällig. Viele Einwohner in dieser Umgebung finden diese Buslinie wenig attraktiv und für mich ist dieser Busverkehr mitten im Straßenverkehr schon eine Belastbarkeit für alle und für die Umwelt.
Es gab in den 90er Jahren und anfangs 2000 schon mehrmals die Überlegung die U-Bahnlinie U35 von Herne Schloss Strünkede bis nach Recklinghausen zu verlängern. Doch der Kreis Recklinghausen hat in dieser Stadtbahngemeinschaft Rhein-Ruhr geweigert wegen der Befürchtung zu hohe Ausbau-und später Sanierungskosten für die Tunnelanlage, als damals mehrmals gesagt wurde, die U35 komplett unterirdisch zu bauen.
Meiner Meinung nach und mein Vorschlag wäre vielleicht besser die U35 in Herne vor der Recklinghäuser Stadtgrenze beginn bis zur Endstation am Recklinghäuser Hauptbahnhof komplett oberirdisch zu bauen. Dazu sollen etwas weniger Stationen zur Verfügung gestellt werden, weil heutzutage der SB20 an manchen Stellen viele Haltestellen in kürzeren Abschnitten anhält. Da die Vestische für den Ausbau und später für die Sanierung nicht beteiligen möchte, würde ich raten, dass die BOGESTRA auf der gesamten Strecke der Eigentümer ist. Auf der Herner- und Bochumer Straße wird vielleicht wegen der U-Bahnstrecke mit dichten Straßenverkehr und mit Inselstationen eng sein. Dafür wäre ein Umbau auf der gesamten Strecke sinnvoll den Straßenverkehrsfluss zu zwingen mehr auf die A43, wenn immer alle Fahrer von Herne nach Recklinghausen über diese Strecke benutzen wollen, zu verlegen. Und die U35 mit 10-Minuten-Takt mit langen U-Bahnfahrzeugen würden die Einwohner in der Umgebung mehr attraktiver finden als heutzutage mit der SB20. Und wenn auf der U-Bahnspur und Straßenverkehrsspur auf bestimmten Streckenabschnitten getrennt werden kann, dann könnte die U35 besser und schneller zum Ziel fahren. 🙂
EVAG SL 105 Verlängerung bis Bottrop über Oberhausen Neue Mitte
Renaissance der Straßenbahn steht groß geschrieben! Wie in den vergangenen Monaten in den Medien groß über die Verlängerung der EVAG Straßenbahnlinie 105 bis nach Oberhausen Neue Mitte berichtet wurde. Somit scheiterte leider, wirklich leider, durch den Bürgerentscheid mit sehr geringen Interesse und Wahlbeteiligung dieses Straßenbahnbauprojekt. Wirklich schade, weil es dann für die Stadt Oberhausen langfristig eine gute Entwicklung für die Wirtschaft, für die Infrastruktur, für die Kultur, für die Attraktivität, weniger PKW-Stau UND VIELLEICHT DAS ENDE VON EINWOHNERSCHWUND der Stadt gesorgt hätte.
Falls es vielleicht in ein Paar Jahren dieses Straßenbahnbauprojekt "wiederbelebt" wird, dann würde ich gerne mein Vorschlag etwas präsentieren: Zwischen den Städten Bottrop und Oberhausen verkehrt heutzutage die SB-Linie SB91 mit 10-Minuten-Takt. Durch eine neue Straßenbahnanbindung würde auf dieser Strecke noch attraktiver, umweltfreundlicher und für die Straßensanierung langfristig sparsamer machen.
Neue EVAG-Straßenbahnanbindung nach Bottrop
Renaissance der Straßenbahn steht groß geschrieben! Zwischen den Städten Essen und Bottrop sind heutzutage zahlreiche Menschen mit den Auto, Bussen und Eisenbahnen unterwegs. Deswegen wäre es super, wenn zwischen den beiden Städten eine Straßenbahnverbindung gibt. Die nächste Straßenbahnstrecke im Essener Stadtgebiet bei Bottrop ist Essen-Dellwig. So wäre eine kürzere direkte neue Straßenbahnstrecke nach Bottrop zur Innenstadt zum Busbahnhof über den Bottroper Hauptbahnhof angedacht. Da die VESTISCHE seit 80er Jahren keine Straßenbahnen mehr betreibt, denke ich, dass sie auch heutzutage nicht bereit wäre. Deswegen könnte die EVAG eine neue Straßenbahnlinie von Essen Innenstadt aus über Thyssen Krupp Quartier und weiter über Bergeborbeck bis nach Bottrop fahren. Oder die EVAG könnte die jetzige Straßenbahnlinie 103, die bis zur Haltestelle Reuenberg alle 10-Min-Takt verkehren und dann mit einen neuen Zweig nach Bottrop alle 20 Minuten eine Bahn fahren lassen. 🙂
Bad Honnef mit der Straßenbahn 62 erschließen
Mir ist es ein Rätsel warum das Zentrum von Bad Honnef nicht erschlossen wird
Die Linie 66 sollte nach Königswinter zurückgenommen werden. Dann sollte die 62 nach Bad Honnef fahren.
Nachdem der alte Endpunkt verlassen wurde geht es zum Bahnhof, der mittels einer Treppe erreicht wird. Im Zentrum geht es durch eine Schleife in nur einer Richtung weiter, da die Straen dort sehr eng sind und es teilweise durch eine Einbahnstraße geht.
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