In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Darmstadt: Groß-Zimmern-Ödenburger Straße
Von der Ödenburger Straße geht es durch die Heimstätten-Siedlung zum Südbahnhof und weiter zur Bessunger Straße, ab wo er bestehende Gleise nutzt. Dann führt die Linie durch die Innenstadt über den Luisenplatz. Am Schl0ß beginnt die neue Strecke, die zunächst zum Ostbahnhof führt. Auch das Woogswviertel mit dem Botanischen Garten wird erschlossen, bis auf die Eisenbahnstrecke eingefädelt wird. Der kurze Abschnitt, wo noch Gleise liegen, wird umgespurt auf 1000mm-Gleise. In Roßdorf sollte man versuchen, die Strecke eingleisig durch den Ort zu führen, damit die Straßenbahn zentral erreichbar ist. Danach geht es wieder auf die ehemalige Bahnstrecke und durch Gundernhausen hindurch. In Groß-Zimmern endet die Strecke im Süden an der Reinheimer Straße.
Die Fahrtzeit würde für die Strecke von Ödenburger Straße bis Luisenplatz dürfte bei 15min liegen und für Luisenplatz bis Groß-Zimmern 30min betragen. Die Strecke sollte im 15-Minuten-Takt von Ödenburger Straße bis Botanischer Garten bedient werden und im 30min-Takt bis Groß-Zimmern, der allerdings in der HVZ auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden sollte.
GLA/BOT: E Borbeck-BOT Boy
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie ist eie von den Linien, welche einen Anschluss an andere Netze schaffen. Hier ist es das EVAG-Netz in Essen. Ursprünglich hatte ich eine Linie Essen Germaniaplatz-Bottrop Boy vor, aber dann kam mir noch die Idee zu einer EVAG-Linie 102 Essen Hauptbahnhof-Bottrop Berliner Platz. Daher die zwei zusätzlicen Wendemöglichkeiten.
Die 102 startet dann also im Essener Hauptbahnhof in der Wendeschleife. Ab dem Rathaus geht es zunächst mal über den Linienweg der 103 nach Borbeck. Dort startet die Vestische dann und folgt bis Reuenberg noch der 103. Dann geht es auf eiegener Strecke in großen Schritten dem Bottroper Hauptbahnhof zu. Bis dort fährt diese Linie nur alle 20 Minuten. Dort beginnt dann jeder 2. Zug mit seiner Fahrt, sodass ein 10-Minutentakt entsteht. Weiter durchs Bottroper Zentrum. Das Ziel dieser Linie liegt in Boy. Der Ortsteil wird zunächst komplett durchquert bis man dann zur Wendeschleife kommt.
Die Wendeschleife liegt auch an dieser Linie. Daher würde ich vorschlagen die Züge dann auf die andere Linie übergehen zu lassen. So ist beispielsweise das Alpine Center besser mit dem S-Bahnhof verbunden. Die Züge vom Hauptbahnhof könnten dann alle 20 Minuten auf die andre Strecke übergehen und nach Fuhlenbrook fahren. In Gegenrichtung fahren die Züge der anderen Linie dann alle 20 Minuten nach Gladbeck und alle 20 Minuten nach Bottrop Hauptbahnhof.
SG: 683 zum Bahnhof Schaberg
Zwischen meinen Bottrop/Gladbeck Vorschlägen noch eine Idee für Solingen, die mir grad gekommen ist.
Die Buslinie 683 fährt alle 20 Minuten nach Unterburg. Die übrigen Busse enden an der Krahenhöhe. Da aber der Bahnhof Schaberg derzeit noch nicht durch Busse angebunden wird, wäre es doch besser den Bus dorthin zu führen.
Der Bus würde dann nach der Schule Krahenhöhe in die Schaberger Straße abbiegen. Dann folgen zwei Halte. Die Straße, welche dann folgt müsste erstmal für den Busverkehr ausgebaut werden. Zu überlegen wäre auch noch, ob man die Schaberger Straße elektrizifiert, oder nicht.
GLA/BOT: GLA Oberhof-BOT Hbf
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte in Normalspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie verbindet die beiden Städte miteinander. Los geht es in Bottrop am Hauptbahnhof. Von dort geht es ins Bottroper Zentrum, welches durchquert wird. Weiter führt die Linie über Eigen in das Gladbecker Zentrum. Am Oberhof endet diese Strecke wenig später. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher führt die Strecke nicht weiter zum Haltepunkt.
HSM-Strecke bis Algermissen
Inzwischen ist ja ein Teil der alten Zufahrtsstrecke nach Algermissen wieder befahrbar, aber eben nur ein kleiner Teil. Ich weiß nun nicht genau, was da noch geplant ist, aber so, wie hier dargestellt, fände ich den Endausbau optimal. Die Strecke sollte wieder über den Stichkanal Hildesheim hinüber und auf der alten Trasse, annähernd parallel zur Bahn, bis zum Bahnhof Algermissen geführt werden. Dort wäre mit gutem Willen sogar Platz für eine Wendeschleife, die für den Einsatz der museumseigenen Einrichtungswagen von großer Wichtigkeit wäre.
Mit zusätzlichen Gleisverbindungen auf dem Museumsgelände wäre es dann möglich über die nördliche Wendeschleife den Süden des geläöndes zu erreichen, wo über die südliche Schleife wieder gewendet werden könnte.
Die Haltestellen habe ich so gelegt, dass, falls man dort Ausweichen einrichten könnte, und ein Zug am Bahnhof Algermissen als Publikumsmagnet wirkt, bis zu fünf Züge unterwegs sein können. Die Brücke über den Kanal wäre zudem sicher ein schönes Fotomotiv.
Natürlich ist das HSM auch so schon ein Straßenbahnmuseum von überragender Bedeutung, das man gesehen haben muss! Die Möglichkeiten, die ein Fahrbetrieb auf dieser Strecke böte, wären aber auch enorm und würden die Besucherzahlen sicher weiter steigen lassen. Hoffen wir, dass die ehrenamtlich Tätigen dort zahlreich genug sind und die Kraft aufbringen, das zu bewerkstelligen.
Zukunftskonzept S-Bahn München 2030
Derzeit ist in München ein zweiter S-Bahn-Stammstreckentunnel geplant, der von vielen zu Recht kritisiert wird, nicht nur, weil es ein "betonintensiver" Schuss am Ziel vorbei ist: In der Innenstadt wird haufenweise Geld verbuddelt, das eigentlich für den Ausbau der Außenäste benötigt wird. Schließlich sind die fehlenden Kapazitäten und baulichen sowie technischen Einschränkungen hier der Auslöser für 90% der Verspätungen im Münchner S-Bahn-Netz. Der Stammstreckentunnel schlägt nur mit 10% zu Buche! Dieser Vorschlag stellt eine für die Zukunft des Nahverkehrs in der stark wachsenden bayerischen Landeshauptstadt und in ihrem Umland viel besser geeignete Lösung dar. Mit dem Teilausbau des Südrings als zweiter S-Bahn-Stammstrecke und einem konsequenten Integralen Taktfahrplan (inkl. diverser Taktverdichtungen und -vereinheitlichungen) kann das Ziel eines zukunftsweisenden und attraktiven Öffentlichen Nahverkehrs in der Isarmetropole äußerst adäquat begegnet werden! Der Internetauftritt zum Konzept ist hier: www.sbahn2030.de Das Prinzip ist einfach: Alle S-Bahn-Außenäste werden im Endausbau in einem durchgehenden 20-Minuten-Takt bedient (Ausnahme: der Ast nach Altomünster, der in den Tagesrandlagen nur mit einem Stundentakt bedient wird). Die stadtnahen Abschnitte erhalten tagsüber und früh abends sogar einen 10-Minuten-Takt, so dass sich im direkten Umland Kurzläufer und Langläufer abwechseln. Der Südring wird von zwei der Kurzläufer-Linien bedient (S13 und S15). Der Clue: Beide befahren die südliche Stammstrecke genau um zehn Minuten versetzt, so dass ein reiner 10-Minuten-Takt entsteht. Zudem gibt es in Pasing und Laim, am Heimeranplatz und am Leuchtenbergring direkte bahnsteiggleiche Übergänge, so dass für Fahrgäste, deren Ziel an der jeweils anderen Stammstrecke liegt, ein Anschluss ohne Wartezeit und zudem ohne Treppen und lange Umsteigewege besteht. Ein äußerst kluges Konzept, wie ich finde! Hinweis: An den S-Bahn-Haltestellen sind die U-Bahn-Übergänge angegeben (in Pasing noch Zukunftsmusik). Damit wird gezeigt, welche hohe Netzwirkung der Südring durch Anschluss an alle U-Bahn-Strecken hat.
Bremerhaven: Spaden – Schiffdorf
Ich habe mir einmal die aktuellen Planungen zu einer neuen Straßenbahn für Bremerhaven angesehen. Das gefällt mir gut, es erscheint mir aber noch etwas wenig. Nachdem ich bereits einen Vorschlag zu einer Linie von Langen nach Surheide entwickelt habe, mit dem die sich verzweigende Linie durch zwei selbständige Linien zu ersetzen wäre, möchte ich hiermit noch eine dritte Linie ins Gespräch bringen. Sie dient nicht nur dem Anschluss der Vororte Spaden und Schiffdorf, sondern auch der weiteren Erschließung von Bremerhaven im Bereich Mitte-Nord und der Rickmersstraße.
Im Bereich Lehe könnte an die in oben genannter Planung vorgeschlagene Strecke am Flötenkiel angeschlossen werden (Variante 1), das würde jedoch ein Erreichen das Bahnhofs Lehe unmöglich machen. Besser scheint mir eine Trasse in Anlehnung an den bis 1982 genutzten Verlauf, jedoch in beiden Richtungen über den Altmarkt Lehe zu führen. (Variante 2) So würde auch der Bahnhof Lehe angeschlossen werden.
Die Strecke über Rotersand war bis in die 60er Jahre bereits als Straßenbahn in Betrieb.
Zwischen Rotersand und der Alten Geestebrücke sollte noch eine vierte Linie, die dort abzweigend weiter zur Weserfähre führt, den Betrieb verdichten.
Bremerhaven: Langen – Surheide
Ich habe mir einmal die aktuellen Planungen zu einer neuen Straßenbahn für Bremerhaven angesehen. Das gefällt mir gut, es erscheint mir aber noch etwas wenig. Außerdem erscheint mir der vorgeschlagene Fünf-Minuten-Takt nach Leherheide übertrieben. Ein Zehn-Minuten-Takt sollte dort auch genügen. Ferner fällt mir auf, dass die 1982 stillgelegte Straßenbahn bis Langen fuhr. Warum sollte man nicht einen Ast auch dorthin führen?
Wenn schon im Süden die Linie in zwei Äste aufgespalten wird, dann könnte man das im Norden auch machen, wodurch sich zwei Linien ergeben würden, die beide im Zehn-Minuten-Takt gefahren werden könnten. Die eine Linie wäre jene von Leherheide nach Wulsdorf Bohmsiel, wie sie im oben verlinkten Vorschlag dargestellt wird, die andere Linie wäre die hier von mir vorgeschlagene.
Auf Grund der durchgehenden Besiedelung erscheint es mir sogar sinnvoll über Langen hinaus bis Debstedt zu fahren, wodurch die Buslinien 505 dort ersetzt werden könnte. Hier würde ein Zwanzig-Minuten-Takt ausreichen. (Variante 1)
Die anderen Züge könnten dann zum Heideacker (Einkaufszentrum) fahren. (Variante 2)
Beide Varianten könnten auch für sich allein als Streckenende dienen, falls der andere Ast nicht erwünscht wäre.
Im Süden weiche ich von dem Ziel Grünhöfe etwas ab, da ansonsten eine Fortsetzung kaum zu realisieren wäre. Die Wohnblöcke des Wohngebiets Grünhöfe wären auch von der Haltestelle Boschstraße in fußläufiger Entfernung erreichbar, aber auch Surheide könnte noch erschlossen werden.
Eine dritte Linie zwischen Spaden und Schiffdorf schlage ich ebenfalls vor.
KA: Wendeschleife Messe
Das Karlsruher Netz, welches bereits zahlreichen Netzen als Vorbild dient, ist sehr gut, aber wenn es richtig voll wird, dann wird es schnell eng. Vor allem auf der Linie S2 nach Rheinstetten über Messe.
Auf der S2 ist das Problem, dass an der Messe keine Wendemöglichkeit besteht und die Strecke ab dieser eingleisig ist, sodass nur ein 10-Minutentakt möglich ist. Außerdem werden in Karlsruhe überwigend Hochflurfahrzeuge an Niederflurbahnsteigen eingestetzt. Das Problem hierbei ist, dass dann er Einstieg länger dauert und bei Überfüllung oftmals die Trittstufe nicht eingefahren werden kann.
Daher soll an der Messe diese Wendemöglichkeit geschaffen werden, indem man zwischen den Stationen Messe und Forchheim Hallenbad eine bahnsteiglose Wendescheife baut. Dort sollen bei Messeveranstaltungen Verstärkerkurse einfahren können um dann sofort wieder in die Innenstadt zu fahren. Damit die Wendeschleife während der Veranstaltung auch als Abstellmöglichkeit genutzt werden kann, sollte sie dreigleisig gebaut werden. Das hat den Vorteil, dass diese Bahnen nach Veranstaltungsende sofort betriebsbereit sind und nicht erst kommen müssen.
Straßenbahn Schwerin
Schwerin ist eine aufstrebende Landeshauptstadt und das Straßenbahnnetz könnte noch verbessert werden.
Nürnberg/München-Linz
Die Fahrt von München nach Wien dauert heute noch 4 Stunden, die von Nürnberg nach Wien sogar 4,5 Stunden. Das ist kaum schneller als eine Autofahrt und dem Flugzeug wird auch kaum Konkurrenz geboten.
Daher wird eine Neubaustrecke von einem Abzweig der SFS Nürnberg-München nach Neumarkt (Oberpfalz) gebaut. Auf der anschließenden Ausbaustrecke nach Passau werden Kurvenbegradigungen zur Geschwindigkeitserhöhung ausgeführt. So soll die Fahrzeit Nürnberg-Passau von heute 122min auf gut 110min sinken. Hinter Passau geht es am Inn entlang nach Schärding. Bei Allerding wird ein kleines Streckenstück umtrassiert. Neumarkt im Hauruckkreis wird großzügig umfahren. Dort trifft auch die Strecke aus München ein. Auch Haiding wird umfahren und so benötigt man zwischen Passau und Wels statt 53min nur noch ungefähr 40min. Durch kleine Verbesserungen auf der Westbahn werden noch einmal 5min herausgeholt. Also könnte man insgesamt auf ungefähr 4 Stunden kommen. So würde die Verbindung Berlin-Wien auch nur 7 Stunden dauern.
Wie schon geplant, wird die Strecke von München nach Mühldorf ausgebaut, allerdings wird auch die Weiterführung nach Ried im Innkreis für Geschwindigkeiten von 160km/h ertüchtigt. Diese Stadt wird jedoch großräumig umgangen. Bei Kubing/Zupfing trifft die Strecke auf jene von Nürnberg. So sollte die Fahrzeit München-Linz von 177min auf knapp 110min sinken. Hier könnte man ungefähr auf 3 Stunden kommen.
Die Gesamtinvestitionen sollten unter 3 Milliarden liegen. Einerseits wird der Fernverkehr Deutschland-Österreich erheblich beschleunigt. Andererseits könnte auch der Regionalverkehr profitieren.
E: Tram nach Kray-Süd
Bald soll der Bahnhof Essen Kray-Süd im Zuge des RRX-Konzeptes und der damit verbundenen Umleitung der RB40, welche als einzige dort hält, über Steele stillgelegt werden.
Diesen Wegfall müsste man natürlich kompensieren. Dazu wird nicht, wie Ulrich, Kev Kev, nono99 und U-Bahnfuchs hier vorgeschlagen haben, eine Straßenbahn in den Krayer Norden, sondern in den Süden eingerichtet. Kray Nord ist dann eigentlich genügend abgedeckt. Im Norden liegt der Einzugsbereich der S-Bahn Station und der südlichere Teil ist nahe der Station auf dieser Linie.
Ich würde die 103, welche an der Hollestraße endet dann verlängern und mitten auf der A40 entlang führen. Am Ende fährt sie dann nahe des Bahnhofes Kray Süd vorbei und endet dann in einer Hochhaussiedlung.
RB: Koblenz – Siegen
Zahlreiche ICEs halten in der nur 12.600 Einwohner zählenden Stadt Montabaur, aber fahren an der nicht weit entfernten Großstadt Koblenz (111.000 EW) vorbei. Hier halte ich einen Zubringerverkehr, der gleichzeitig als Vorortbahn genutzt werden könnte, für sinnvoll.
Die Züge sollten als RB ab Koblenz HBF über Lützel, Urmitz und Engers fahren. Zur besseren Erschließung von Koblenz könnte ich mir dort auch noch weitere Stationen vorstellen, sodass ein S-Bahn-ähnlicher Betrieb entstünde.
Eine weitere mögliche Linienführung ab Koblenz-HBF ist hier dargestellt.
Weiter ginge es ab Engers entlang der Brexbachtalbahn, der mit den Stationen Sayn, Grenzau und Ransbach-Baumbach nach Siershahn zu folgen wäre. Dabei verlege ich den Halt in Grenzau an einen neu zu errichtenden Haltepunkt in größerer Nähe zu Höhr-Grenzhausen, um Zubringerverkehre und P+R attraktiver zu machen.
In Siershahn sollte ein Streckendreieck entstehen, über das einesteils der Bahnhof angefahren werden könnte, andererseits aber auch über eine neue Verbindungskurve in Richtung Montabaur in die Unterwesterwaldbahn eingeschwenkt werden könnte. Am Anschlusspunkt wäre ein Haltepunkt für Siershahn zu errichten, der sogar näher am Zentrum läge, als der alte Bahnhof. Weiter ginge es über die Unterwesterwaldbahn nach Montabaur, wo Anschluss zum ICE bestünde.
Gleichzeitig wäre erscheint es aber sinnvoll über diese Trasse auch die Holzbachtalbahn nach Altenkirchen zu reaktivieren und damit den Westerwald an Koblenz anzubinden.
Zu beachten ist natürlich, dass nicht jeder Fahrgast aus dem Westerwald bis Koblenz wollen wird, das ginge zudem aus Siegen, Bendorf oder Au möglicherweise über Troisdorf sogar schneller. Entscheidend wäre aber, dass die Gebiete um Altenkirchen und Dierdorf mit all den weiteren Orten an der Strecke sowohl nach Siegen, als auch nach Koblenz verbunden wären.
Die RB 29 (Limburg - Siershahn) wäre über das Gleisdreieck in Siershahn nach Koblenz zu verlängern und würde auf der Brexbachtalbahn ein zusätzliches Angebot bieten.
Die RB 90 (Siegen - Altenkirchen - Limburg) könnte in Altenkirchen geflügelt werden, so dass ein Teil ab Siegen wie bisher nach Limburg weiter fährt, der andere Zugteil jedoch nach Koblenz.
RB: Koblenz – Montabaur (- Limburg)
Zahlreiche ICEs halten in der nur 12.600 Einwohner zählenden Stadt Montabaur, aber fahren an der nicht weit entfernten Großstadt Koblenz (111.000 EW) vorbei. Hier halte ich einen Zubringerverkehr, der gleichzeitig als Vorortbahn genutzt werden könnte, für sinnvoll.
Die Züge sollten als RB ab Koblenz HBF entweder über die Horchheimer Brücke fahren und in den Stationen Ehrenbreitstein, Vallendar und Bendorf halten, wobei letztere zu reaktivieren wäre, oder sie sollten über Lützel, Urmitz und Engers fahren. Da bin ich mir nicht sicher. Zur besseren Erschließung von Koblenz könnte ich mir dort auch noch weitere Stationen vorstellen, sodass ein S-Bahn-ähnlicher Betrieb entstünde.
Weiter ginge es ab Bendorf über eine neu zu errichtende Verbindungskurve oder ab Engers direkt zur Brexbachtalbahn, der mit den Stationen Sayn, Grenzau und Ransbach-Baumbach nach Siershahn zu folgen wäre. Dabei verlege ich den Halt in Grenzau an einen neu zu errichtenden Haltepunkt in größerer Nähe zu Höhr-Grenzhausen, um Zubringerverkehre und P+R attraktiver zu machen.
In Siershahn wird nicht der Bahnhof angefahren, sondern über eine neue Verbindungskurve in Richtung Montabaur in die Unterwesterwaldbahn eingeschwenkt. Am Anschlusspunkt wäre ein Haltepunkt für Siershahn zu errichten, der sogar näher am Zentrum läge, als der Bahnhof. Weiter ginge es über die Unterwesterwaldbahn nach Montabaur, wo Anschluss zum ICE bestünde.
Es wäre zweckmäßig diese Linie mir der Unterwesterwaldbahn RB29 zu verknüpfen und nach Limburg weiter zu führen. Der bisherige Bahnhof in Siershahn könnte dann entfallen, falls nicht jemand auf die Idee kommt auch die Holzbachtalbahn nach Altenkirchen zu reaktivieren.
ABS Saarbrücken-Trier
Bislang benötigt der RE1 (SÜWEX) zwischen Konz und Merzig(Saar) noch 31min. Die Fahrzeit soll sich auf knapp 20min reduzieren.
Das soll einmal durch die beiden Tunnel zwischen Konz und Wiltingen(Saar) sowie zwischen Serrig und Saarhölzbach geschehen. Die längere und kurvige Bestandsstrecke an den Saarschleifen wird mit den Haltepunkten Kandern und Taben stillgelegt.
Außerdem wird die Geschwindigkeit abschnittsweise auf 160km/h erhöht.
Insgesamt ist so eine Fahrzeit zwischen Saarbrücken und Trier von unter einer Stunde möglich, sodass in Saarbrücken Hbf. ein ITF-Knoten zur halben Stunde entstehen kann, denn auch die Fahrzeit der RB reduziert sich auf unter anderthalb Stunden.
IC/ICE Luxemburg – Saarbrücken
Als Reaktion auf die Kritik auf den Vorschlag einer Regionallinie von Luxemburg nach Saarbrücken, habe ich diese Schnellstrecke erdacht, um den Tunnelfreunden eine Alternative zu bieten. Natürlich sollten die Hochgeschwindigkeitszüge auch weiter bis Brüssel bzw. Karlsruhe, Stuttgart, München oder noch weiter fahren. Für Regionalverkehr käme diese Strecke nicht in Frage.
RB Trier-Gerolstein
Angeregt durch viele andere Vorschläge im Raum "Nordwest-Rheinland-Pfalz" zeichne ich hier meine Ideen von einer stündlichen RB Trier-Gerolstein, die durch einen zweistündlichen RE Köln-Trier ergänzt wird. Besonders ist dabei die Reaktivierung der Bahnstrecke nach Bitburg Stadt, immerhin Kreisstadt des Eifelkreises Bitburg-Prüm mit 14.000 Einwohnern. Zwischen Daufenbach und Auw an der Kyll wird ein neuer 900m langer Tunnel gebohrt. Perspektivisch könnte die Strecke zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.
Alle Halte zwischen Kordel und Gerolstein sind, abgesehen von Speicher, Bitburg (3x) und Kyllburg, Bedarfshalte! Bitburg-Erdorf wird 00-Knoten, Gerolstein 30-Knoten. Die RBs erreichen Trier zur vollen Stunde, die REs zur halben Stunde. In Gerolstein bestehen Umsteigemöglichkeiten zur RB Prüm-Koblenz. In Bitburg-Erdorf kann man zweistündlich zwischen RB und RE umsteigen.
RE/IC Luxemburg – Saarbrücken
Diese Strecke ist hauptbahnmäßig trassiert, mit mindestens 300 m Radius und einer Steigung von max. 20 Promille. Als Linien sollten dort fahren:
* RB: Trier - Konz - Palzem - Merzig mit Halten an allen Stationen.
* RB: Luxemburg - Cents-Hamm - Sandweiler-Contern - Moutfort - Bous - Stadtbredimus (- Palzem)
* RE: Luxemburg - Palzem - Merzig - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken
* IC: Luxemburg - Saarbrücken - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München (evtl. auch schon ab Brüssel)
Die Strecke wäre zwar keine Hochgeschwindigkeitsstrecke, aber dafür billiger zu haben. Sie wäre angepasster an die Landschaft und könnte neben dem Fernverkehr auch dem lokalen Verkehr dienen. Luxemburg ist zudem innerhalb der EU eine bedeutende Hauptstadt mit wichtigen EU-Institutionen, die mit dieser Strecke besser an Süddeutschland und Südosteuropa angebunden werden könnte. Gegenüber der teilweise nur eingleisigen Verbindung über Konz ergibt sich eine deutliche Abkürzung.
Um den Tunnelfreunden eine Alternative zu bieten, habe ich auch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für die Verbindung Saarbrücken - Luxemburg dargestellt, die natürlich auch weiter bis Brüssel bzw. Karlsruhe ausgedehnt werden könnte. Die oben aufgeführten Regionalbahnen würden dann natürlich entfallen.
RO: Bad Feilnbach – RO – Aschau
Mit diesem Vorschlag ergänze und verbessere ich den hier vorgestellten Vorschlag einer Rosenheimer Regionalbahn (Roregio), um eine Linie mit Ästen nach Holzkirchen, Bad Feilnbach, Obing nach Aschau.
Das Netz könnte zudem durch weitere Vorortstrecken ergänzt werden, so nach Wasserburg oder nach Neubeuern.
Die Haltestellen auf den Abschnitten Holzkirchen - RO, Münchner Straße und RO, Max-Joseph-Platz - Prien sollen dem Vorschlag von Roregio entsprechen, wobei ich deren genaue Lage teilweise nur erraten konnte.
Darüber hinaus führe ich die Innenstadtstrecke durch Rosenheim dirkt am Bahnhof vorbei, was zu einer besseren Anbindung an weiter führende Eisenbahnverbindungen beitragen soll. Außerdem schlage ich die Reaktivierung der Lokalbahn Bad Aibling - Feilnbach vor, wobei die Trasse jedoch nur noch von Bad Aibling bis Thalham erhalten ist. In Thalham ist sie überbaut, wodurch ein Weg um den Ort herum gewählt werden muss, sowie eine neue Trasse bis Bad Feilnbach.
Ab Prien soll zudem entgegen dem Reregio-Konzept die Strecke nach Aschau einbezogen werden. Sie müsste natürlich elektrifiziert werden und sollte eine Verlängerung bis zur Kampenwandbahn erhalten. Da der Bereich hinter dem Bahnhof Aschau bebaut ist und nicht zur Verfügung steht, müsste am Bahnhof eine enge Kurve nach Osten führen, die aber für straßenbahntauglichen Züge, die man in Rosenheim ohnehin bräuchte, machbar wäre.
Mit dem Ast nach Obing würde auch diese noch vorhandene Strecke nutzbar gemacht und eingebunden werden. Dabei wäre auch eine direkte Verbindung von Obing nach Prien und Aschau denkbar.
Der im Reregio-Konzept erwähnte Anschluss zum Chiemsee entfällt, wodurch der wunderschönen Chiemseebahn keine unnötige Konkurrenz entsteht.
P.S.: In Folge meiner Überlegungen zur Linie Pang - Erlenau, für die ich eine Querung des Bahnhofs nach Freiburger Vorschlag empfehle, führe ich nun auch diese Linie über den Bahnhof hinweg, mit einer Route südlich der Bahnanlagen, wo sich dadurch Potenzial für ein zu entwickelndes Gebiet auf ehemaligem Bahngelände anbietet. Um dennoch auch das Gebiet nördlich der Bahn zu erschließen, empfehle ich den Bau einer Fußgängerbrücke als Zubringer zu einer Haltestelle.
RO: Vorschlag von Roregio
Dieser Vorschlag ist nicht von mir! Ich möchte nur auf das Konzept einer Rosenheimer Regionalbahn aufmerksam machen, bei dem auch eine Straßenbahnstrecke durch Rosenheim gefordert wird. Die vier dargestellten Äste sollen auf vorhandene Bahnstrecken übergehen und auf ihnen bis Holzkirchen, Wasserburg Stadt, Kufstein und zum Chiemsee führen, wie es hier dargestellt wird.
Die teilweise sehr kurzen Haltestellenabstände entsprechen ebenfalls dem Konzept von Roregio, wobei ich nur bei wenigen Haltestellen etwas unsicher bin, ob ich die Lage richtig verstanden habe, insbesondere gilt das für die Haltestellen Kastenau, Kaltwies und Gewerbegebiet.
Dass es in dem Konzept eine Haltestelle "Grundschule" und woanders eine Haltestelle "Grundschulen", also einmal Einzahl, einmal Mehrzahl, gibt, halte ich für sehr unglücklich.
Ich bin der Meinung, dass dieses Konzept einen großen Nachteil aufweist: Da die hier dargestellten Linien nicht über den Bahnhof führen, wird ein Umsteigen für weiter fahrende Reisende sehr problematisch. Wer etwa von Bad Aibling nach Salzburg will, kann dann womöglich nicht mehr am Bahnhof Rosenheim umsteigen, wenn sein Zug in die Innenstadt fährt. Andererseits wäre eine bessere Anbindung der Innenstadt aber sehr zu begrüßen. Ich finde, die Straßenbahnstrecke müsste direkt am Bahnhof vorbei führen und werde demnächst auch entsprechende Vorschläge machen.
HRO: Erweiterungen Straßenbahn
Ulrich hat schon die offiziellen Planungen dargestellt, nun zeichne ich meine Überlegungen für Erweiterungen des Straßenbahnnetzes in Rostock ein. Alle Linien sollen im 20-Minuten-Takt fahren.
Einmal soll eine neue Strecke in den Stadtteil Groß Klein unter Anbindung des IGA-Parks mit der Messehalle gebaut worden. Außerdem wird der S-Bahnhof Lütten Klein erreicht. Am Warnowzentrum trifft jene auf die bestehende Strecke nach Lüttenhagen.
Außerdem wird zum Ostsee-Park in Sievershagen eine Strecke gebaut, die in Reutershagen abzweigt. Dort zweigt ebenfalls eine Alternativstrecke für Züge zwischen Lüttenhagen und Innenstadt ab, die durch Reutershagen und das Komponistenviertel führt. Diese verzweigt sich in eine nördliche Strecke über S Holbeinplatz und eine südliche über S Parkstraße. An beiden Haltestellen wird in bestehende Straßenbahnstrecken eingefädelt.
Die Wendeschleife Platz der Jugend wird an den Haltepunkt Thierfelder Straße gelegt.
Eine neue Strecke wird unter Umgehung der Innenstadt am Stadthafen entlang gebaut. Die Strecke, die bisher am Kurt-Schumacher-Ring endet, wird über die A19 zum Hanse-Center und weiter zum Bahnhof nach Bentwisch geführt, wo Umsteigemöglichkeiten zur RB 12 nach Graal-Müritz und zum RE9 nach Sassnitz/Binz über Stralsund bestehen sollen.
Außerdem führt vom zentralen Umsteigeknoten Steintor eine neue Strecke über den Bahnhof Rostock-Kassebohm bis zum Globus in Roggentin und weiter bis zum dortigen Bahnhof an der Strecke nach Tessin.
Linienangebot:
1 Lichtenhagen Mecklenburger Allee - Lütten Klein St. Petersburger Straße - S Marienehe - Reutershagen Nord - S Holbeinplatz - Doberaner Platz - Kröpeliner Tor - Steintor - Dierkower Kreuz- Hafenallee
2 Groß Klein Seelotsenring - Lütten Klein St. Petersburger Straße - S Marienehe- Reutershagen Markt - S Parkstraße - Doberaner Platz - Hbf. - Steintor - Dierkower Kreuz - Hanse Center - Bentwisch Bhf.
3 Bhf. Thierfelder Straße - Doberaner Platz - Kröpeliner Tor - Steintor - Dierkower Kreuz - Hp. Dierkow
4 Mensa - Südstadt-Center - Hbf. - Steintor - Kröpeliner Tor - Doberaner Platz - S Holbeinplatz - Reutershagen Markt - S Marienehe - Lütten Klein St. Petersburger Straße - Lichtenhagen Mecklenburger Allee
5 Südblick – Südstadt-Center – Hbf. – Steintor – Kröpeliner Tor – Doberaner Platz – Holbeinplatz (S) – Reutershagen Nord – S Marienehe – Lütten Klein St. Petersburger Straße – Groß Klein Seelotsenring
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RB Bernkastel-Kues–Wittlich
Bei der RB Bernkastel-Kues-Wittlich Stadt habe ich mich gegen Ulrichs Strecke entschieden, da ich diese zu aufwändig finde. Besser ist die Strecke über Türkismühle. Die RB würde dann jede Fahrt mit Kopfmachen am Hbf fahren. In Wittlich Stadt endet sie dann an dem eingezeichneten Bahnhof vor dem Tunnel.
Der Maare-Mosel Radweg bleibt somit erhalten. Zwischen Wittlich und Bernkastel-Kues verläuft er entlang der Bahnstrecke. Nur in Platten müsste er über Bahnhofstraße und entlang der Lieser verlegt werden. Bei Mülheim an der Mosel geht er auf die Brücke und dann auf den Mosel-Radweg über.
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