In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!WÜ: Strecke zum Hubland (in Bau)
Die Strecke ist bereits im Bau (ganz nach unten scrollen), weshalb wir nicht mehr darüber diskutieren müssen. Ich habe sie nur gezeichnet, um das Netz zu vervollständigen und als Voraussetzung für meine nächsten Vorschlag, der ohne diese Strecke etwas in der Luft hängen würde.
Am Endpunkt wird übrigens eine Wendeschleife sein. Da ich aber deren exakte Lage nicht kenne, habe ich sie auch nicht gezeichnet.
FR: Verlängerung SL1 nach Kappel
In Freiburg soll ab 2020 die Breisgau S-Bahn umgesetzt werden. Dazu fehlen im Freiburger Straßenbahnnetz, aber noch Verknüpfungspunkte, wie es sich bei einer S-Bahn gehört. Mithilfe dieser Verknüpfungspunkte kann man schneller auf die Bahn umsteigen, ohne durch das Zentrum zu müssen. Wenn man z.B von Freiburg-Waldsee zum Titisee möchte, muss man derzeit über den Hauptbahnhof fahren. Mit meinem Konzept wäre der Umstiegspunkt am Bahnhof in Litttenweiler.
In Freiburg muss an der Straßenbahn gar nicht so viel verändert werden, um die Verknüpfungen umzusetzen. Nur die Anbindung des Bahnhofes Zähringen wird schwierig. Vileicht hat da jemand eine Idee?
Diese Verknüpfungen soll es geben:
Hp West
Hp Klinikum
Hp Herdern
Hp Wiehre (Vorschlag von Ulrich Conrad)
Hp Littenweiler
Diese Linie ist das größte Ausbauprojekt, welches ich in meinem Konzept plane. Um den Bahnhof Littenweiler zu erreichen, wird die Linie 1 am Bahnhof Lassebergstraße über die Vorleistung zum Bahnhof Littenweiler geführt. Das ist auch schon so geplant. Die Strecke soll zum Bahnsteiggleichen Umstieg in den Bahnhof Littenweiler eingeführt werden. Dann folgen zwei weitere Halte, welche über Brücken erreichbar gemacht werden sollen. Diese habe ich mit eingezeichnet. Dann geht es durch einen Tunnel unter der Höllentalbahn nach Kappel.
FR: Verlegung Hp Herdern
In Freiburg soll ab 2020 die Breisgau S-Bahn umgesetzt werden. Dazu fehlen im Freiburger Straßenbahnnetz, aber noch Verknüpfungspunkte, wie es sich bei einer S-Bahn gehört. Mithilfe dieser Verknüpfungspunkte kann man schneller auf die Bahn umsteigen, ohne durch das Zentrum zu müssen. Wenn man z.B von Freiburg-Waldsee zum Titisee möchte, muss man derzeit über den Hauptbahnhof fahren.
Mit meinem Konzept wäre der Umstiegspunkt am Bahnhof in Litttenweiler. In Freiburg muss an der Straßenbahn gar nicht so viel verändert werden, um die Verknüpfungen umzusetzen. Nur die Anbindung des Bahnhofes Zähringen wird schwierig. Vileicht hat da jemand eine Idee?
Diese Verknüpfungen soll es geben:
Hp Wiehre (Vorschlag von Ulrich Conrad)
Bei diesem Vorschlag wird es die größte Änderung bei der S-Bahn selbst geben. Der Haltepunkt Freiburg-Herdern soll um circa 200m nach Norden verlegt werden, um besseren Anschluss zu den Straßenbahnen an der Station Komturplatz zu haben. Dazu soll dann auch die Station Nordstraße zum Komturplatz verlegt werden, damit alle Linien an einer Stelle halten.
FR: Einrichtung Hp Klinikum
In Freiburg soll ab 2020 die Breisgau S-Bahn umgesetzt werden. Dazu fehlen im Freiburger Straßenbahnnetz, aber noch Verknüpfungspunkte, wie es sich bei einer S-Bahn gehört. Mithilfe dieser Verknüpfungspunkte kann man schneller auf die Bahn umsteigen, ohne durch das Zentrum zu müssen. Wenn man z.B von Freiburg-Waldsee zum Titisee möchte, muss man derzeit über den Hauptbahnhof fahren. Mit meinem Konzept wäre der Umstiegspunkt am Bahnhof in Litttenweiler.
In Freiburg muss an der Straßenbahn gar nicht so viel verändert werden, um die Verknüpfungen umzusetzen. Nur die Anbindung des Bahnhofes Zähringen wird schwierig. Vileicht hat da jemand eine Idee?
Diese Verknüpfungen soll es geben:
Hp West
Hp Klinikum
Hp Herdern
Hp Wiehre (Vorschlag von Ulrich Conrad)
Hp Littenweiler
Hier wird einfach eine neue Haltestelle eingefügt. Ich wurdere mich, wieso es dort noch keine gibt. Die neue Station der Linie 5 liegt direkt am Zugangsweg zum S-Bahnhof.
FR: Verlegung des Endpunktes der SL1
In Freiburg soll ab 2020 die Breisgau S-Bahn umgesetzt werden. Dazu fehlen im Freiburger Straßenbahnnetz, aber noch Verknüpfungspunkte, wie es sich bei einer S-Bahn gehört. Mithilfe dieser Verknüpfungspunkte kann man schneller auf die Bahn umsteigen, ohne durch das Zentrum zu müssen. Wenn man z.B von Freiburg-Waldsee zum Titisee möchte, muss man derzeit über den Hauptbahnhof fahren. Mit meinem Konzept wäre der Umstiegspunkt am Bahnhof in Litttenweiler.
In Freiburg muss an der Straßenbahn gar nicht so viel verändert werden, um die Verknüpfungen umzusetzen. Nur die Anbindung des Bahnhofes Zähringen wird schwierig. Vileicht hat da jemand eine Idee?
Diese Verknüpfungen soll es geben:
Hp West
Hp Klinikum
Hp Herdern
Hp Wiehre (Vorschlag von Ulrich Conrad)
Hp Littenweiler
Hier geht es um eine Verlegung des Endpunktes der Linie 1 zwischen Moosweiher und dem Westbahnhof. Dazu muss der Halt Moosweiher um 100m nach Süden verlegt werden und dann wird ein neuer Endpunkt in der Wirthstraße gebaut.
Bottrop Nord A2/A31 P+R – Bottrop Stadtmitte – Essen Stadtmitte Schnell-Tram / Meterspur
Ich finde diesen Vorschlag nicht optimal.
Ullrich Conrad hat einen aus meiner Sicht besseren Vorschlag hier eingebracht
Lässt sich dieser alternativ realisieren (entlang der DB-Trasse; weiteres Einzugsgebiet u.a. Essen Borbeck, Gerschede, Dellwig; Vorteil: viele aktuelle Fahrten werden obsolet und können eingespart werden)
Es gibt eine Variante über die Bottroper Str. (Nachteil: in Essen kein großes Einzugsgebiet)
Erster Vorschlag einer schnelleren Stadtbahn nach Bottrop
Eine Verlängerung der 103 von Dellwig nach Bottrop ist nicht sinnvoll, da die Fahrtzeit Bottrop - Essen viel zu lange wäre (45 Minuten).
Niederflurbetrieb (ggf. in Doppeltraktion), Meterspur.
Prinzipiell (mit den entsprechenden Anpassungen insb. bei der Einfädelung an das bestehende Netz) lässt sich jeder der bisherigen Vorschläge als Meterspur betreiben.
Die Meterspur hätte hier den Vorteil, dass (Tram Essen stets in Meterspur) insb. die bestehende Strecke der Linie 1o1 unverändert genutzt werden kann.
Warum ist der Vorschlag aus meiner Sicht nicht optimal?
Die Fahrtzeit dieser Linie (siehe unten) befindet sich gerade am Limit. 30 Minuten nach Bottrop-Stadtmitte, 35 Minuten nach Bottrop Nord. Warum dieser Punkt wichitg ist, möchte ich im Folgenden erläutern. Ich würde mich sodann freuen, wenn dieser Gesichtspunkt in die Planung einer sinnvollen, oberirdischen und direkten Bahnverbindung zwischen den Stadtzentren Bottrop und Essen mit einbezogen wird (warum dies sinnvoll ist, habe ich auch hier erläutert). Bauliche Maßnahmen, die je nach Vorschlag erforderlich sind, sollten auch daran gemessen werden, welches Nutzungspotential (gemessen am Einzugsgebiet / an den obsolet werdenden Fahrten) die Bahnlinie aufweist (fortlaufende Kosten, der ÖPNV wird etwa zu 50% subventioniert).
Das Ziel, eine möglichst geringe Fahrtzeit zu realisieren, resultiert daraus, dass die Linie bei geringer Fahrtzeit von ca. 30 Minuten (wie es bei anderen Vorschlägen möglich wäre) von Bottrop Nord nach Essen-Stadtzentrum eine ideale Alternative für Autofahrer aus dem Umland nord- bzw. nordwestlich von Bottrop ist, in Bottrop Nord P+R (s. auch mein erster Vorschlag) das Auto stehen zu lassen und mit der Bahn ins Essener Stadtzentrum zu fahren. In Bottrop Nord befindet sich die Auffahrt zur A2 und A31 in unmittelbarer Nähe zur Endhaltestelle der Linie.
Durch ein weitläufiges Umfeld (Gladbeck, Bot-Kirchhellen, Dorsten, Schermbeck, Dinslaken, Hünxe, OB-Holten, OB-Sterkrade Nord, Wesel) und gemessen an der Fahrtzeit, die die Autofahrer alternativ von diesen Orten mit ihrem eigenen Auto oder mit der Bahn z.B. zum Berliner Platz benötigen, böte die Einführung einer schnellen Verbindung auf der Schiene zwischen Bottrop Ztr. und Essen Mitte eine hervorragende Möglichkeit, das Bottroper Stadtzentrum zu entlasten (Durchgangsverkehr aus Bottrop Nord A2/A31 nach Essen Mitte) und generell den ÖPNV im Nordwesten des Ruhrgebiets attraktiv für die Bevölkerung zu gestalten, die in der Mehrzahl Autofahrer ist.
Dabei darf natürlich nicht außer Acht gelassen werden: eine solche Linie muss, um sich als besonders nutzvoll zu erweisen und, damit eine hohe Taktfrequenz (10-Minuten-Takt) mit guten Gründen eingeführt (und vor allen Dingen) dauerhaft finanziert werden kann, auch möglichst im Essener Stadtgebiet (Nordwesten von Essen) ein angemessenes Einzugsgebiet haben.
Bei kostspieligen Projekten wie dem ÖPNV und begrenzten Mitteln muss immer, nicht nur hier, eine neue Stadt- oder Straßenbahnlinie selbstverständlich mehreren Anforderungen gerecht werden. Daher finde ich die ersten beiden Vorschläge, die ganz oben mit Links erwähnt sind, am besten.
Der Nachteil einer Variante z.B. über die Bottroper Str., die oben genannt und verlinkt ist, ist das fehlende Einzugsgebiet im Essener Stadtgebiet, wie ich bei Erstellung des Vorschlags beschrieben habe.
Deshalb hier der Vorschlag, zumindest teilweise die Linie in Richtung eines größeren Wohngebiets zu führen. Die Linie 1o1 würde mit diesem Vorschlag entfallen. Der Streckenabschnitt Bergeborbeck - Altendorf würde von der Ringlinie Bergeborbeck - Altendorf - Rüttenscheid - Essen Hbf - Altenessen (neue 1o6) bedient werden. Das Borbecker Stadtteilzentrum kann mit dieser Linie nicht angebunden werden. Vermutlich müsste als Ersatz der Linie 1o1 im Abschnitt Bergeborbeck - Borbeck Bf die Fahrten teilweise durch eine Buslinie (z.B. im 20 Minuten Takt) ersetzt werden. Auch möglich wäre eine 1o4 im 20 Minuten Takt: Mülheim (R) - Aktienstr - Bedingrade - Borbeck - Bergeborbeck.
Der Bahnhof Bergeborbeck bzw. der Knotenpunkt zur Emscherbahn Duisburg - GE - Dortmund sollte attraktiv gestaltet werden. Der RE3 sollte hier regulär halten. Eine Bündelung der Fahrten der Emscherbahn zw. DU und DO zu einer Linie (30-MIn-Takt), zumal der VRR genau dies im Sinn hat, da er die S2 zw. DU-DO in eine RB2 umwandelt und von DO-Mengede nach DO-Hbf nicht halten lässt.
Fahrtzeit (geschätzt bzw. b. Nutzung aktueller Streckung nach aktuellem Fahrplan):
00 Essen Hbf
02 Rathaus
04 Rheinischer Platz
05 Berliner Platz
07 ThyssenKrupp Quartier
09 Gewerbepark / Bottroper Str.
11 Bocholder Str. Bus 140
12 Bergeborbeck Bahnhof (Auch RE2!) Mindestens alle 30 Min nach GE, OB, DU, D, DO
13 Steegstr. (Zusammenlegung zweier Haltestellen der 1o1)
15 Don Bosco/Jahnstr.
16 Leimgardtsfeld
18 Donnerstr. (Anschluss an die 1o3 nach Borbeck, Gerschede und Dellwig)
19 Weidkamp
21 Econova-Allee / Levin
23 Bottrop Ebel
25 Bottrop Hbf
27 Prosperstr.
29 Bottrop Stadtmitte
31 Hans Sachs Platz
32 Marienhospital
34 Bottrop Nord
Nachteil: wie könnte die Linie von Essen Hbf weiter genutzt werden?
Leider nicht, es gibt kein passendes Puzzlestück.
1o3 Dellwig - Steele
105 Frintrop - Rellinghausen
106 Ring B'borbeck - Rüttenscheid - Altenessen
107 Katernberg - Bredeney
109 Frohnhausen - Steele
Man müsste dann wohl die U11 in eine Meterspur umwandeln.
Allgemein bekannt/Geplant ist in jedem Fall die Teilabsenkung der Rüttenscheider U-Bahnsteige.
Bremen-Nord: Straßenbahn
Der Stadtbezirk Bremen-Nord hat fast 100.000 Einwohner und befindet sich 20-30km nördlich der Bremer Altstadt. Im Wesentlichen besteht das Verkehrsangebot aus vielen Buslinien, die entweder innerhalb des Stadtbezirks verkehren oder bis zur Straßenbahnendhaltestelle Gröpelingen fahren sowie der Regio-S-Bahn RS1, die in der HVZ sogar im 15min-Takt bis zum Bahnhof Vegesack und sonst im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Farge verkehrt. Dieses ist die schnellste ÖPNV-Anbindung an die Innenstadt.
Zur besseren Erschließung zusätzlich zur Bahnstrecke mit vielen Stationen könnte man eine Straßenbahn fahren lassen.
Es gibt 3 etwa gleich lange Linien im 15min-Takt:
Schwanewede Markt-Helsingborger Platz
Leuchtenburg-Ritterhude
Aue Schönebeck-Scharmbeck Nord
IN: Gaimersheim – Altstadt – Oberhaunstadt
Nach all den Vorschlägen zu Ingolstadt, möchte ich nun auch noch einen hinzu fügen. Insbesondere im Ost-West-Verkehr gefiel mir da einiges nicht hundertprozentig, weshalb ich diese Linie entwickelt habe.
Der Endpunkt in Gaimersheim nutzt eine Lücke in der Bebauung, die optimal zur Anlage einer Schleife geeignet ist. Von dort ist das Ende der Bebauung fußläufig zu erreichen, aber auch nicht unnötig nah. Die große Haltestellendichte zum Endpunkt hin sorgt zudem für kurze Fußwege und hält nicht viele Fahrgäste auf, da hier nicht mehr viele Fahrgäste im Zug sein werden.
Um den Bf. Gaimersheim anzuschließen ist eine Querung der DB-Strecke erforderlich. Ob diese nun ober- oder unterirdisch erfolgen sollte, weiß ich nicht recht.
Weiter geht es dann über vier Stationen auf eigenem Bahnkörper, was ein schnelles vorankommen ermöglicht.
Das Klinikum wird optimal erreicht, und das Siedlungsgebiet bis zur Altstadt zenral erschlossen. Zum Westpark könnte notfalls bei der Hst. An der Hollerstaude ein Abzweig entstehen.
Am Kreuztor wird es schwierig. Das historische Stadttor muss natürlich unverändert bleiben. Damit dennoch die Straßenbahn hindurchpasst ist möglicherweise eine Absenkung der Fahrbahn erforderlich. Ob diese in beiden Tordurchfahrten sein müsste oder ein kurzer eingleisiger Streckenabschnitt möglich ist, wie am Nauener Tor in Potsdam, wäre zu prüfen. Auch ein Fahrleitungsloser Abschnitt, wie bei vielen Betrieben in Frankreich, wäre denkbar.
Weiter geht es dann durch die Altstadt, wobei sich hier die Haltestellenabstände wieder verkürzen, weil wahrscheinlich nur wenige Fahrgäste das Stadtzentrum durchqueren, sondern die meisten er erreichen wollen. Daher sind dort kurze Fußwege anzustreben.
Der Anschluss des Nordbahnhofs erzwingt leider einen unschönen Umweg, doch der Weg zurück zur Goethestraße ist dennoch sinnvoll, um hier gemeinsam mit einer Linie nach Mailing fahren zu können.
Bei Unterhaunstadt, Am Augraben Ecke Weckenweg, wäre eine Wendeschleife für Verstärkerzüge vermutlich sinnvoll.
Weiter geht es dann auf eigenem Bahnkörper, zunächst parallel zur Straße Am Augraben, dann auf der Trasse der alten Bahnstrecke Ingolstadt - Riedenburg. Da auf der alten Bahntrasse, auf etwa 1 km, nur Platz für ein Gleis zur Verfügung steht, sollte hier nicht öfter als alle zehn Minuten gefahren werden, was aber wohl auch völlig ausreichen dürfte.
Die Endstation würde, quasi als Höhepunkt, sogar über ein vollständiges historisches Bahnhofsgebäude verfügen, das natürlich anders genutzt wird.
Bensberg – Technologiepark – Herkenrath – Biesfeld – Kürten – Olpe
Bensberg - Technologiepark - Herkenrath - Spitze - Biesfeld - Kürten - Olpe
Zusammen mit dem Vorschlag über Bechen bestünden 2 Fahrtmöglichkeiten zwischen Herkenrath und Bensberg über Technologiepark, welche es heute nicht gibt. Es dürfte kostengünstiger als eine Verlängerung der Linie 1 sein.
Bensberg – Moitzfeld – Herkenrath – Bechen – Kürten – Olpe
Änderung und Vertaktung einiger Linien im Bereich Bensberg/Herkenrath/Kürten
Bensberg U - Technologiepark - Moitzfeld - Herkenrath - Spitze - Bechen - Weiden (direkt über Kreisstr) - Kürten - Olpe im 60 M Takt
Häufig wird eine Verlängerung der Linie 1 diskutiert. Die Realität heute ist jedoch, dass es gerade einmal pro Stunde einen Bus gibt (454), welcher nichtmal Herkenrath mit dem Technolgiepark verbindet. Mein Vorschlag 2 Linien nach Kürten eine über Bechen, eine über Biesfeld im 60 M Takt, Einstellung der Fahrten der Linie 335 über Herkenrath und Einbindung dieser in den "Haupttakt" zwischen Dürscheid - Herrenstrunden und Bergisch Gladbach S
HB: Neue Verbindung am HBF
Nachdem ich diese Linie nach Findorff und Weidedamm entworfen habe, fiel mir auf, dass es schwierig ist eine Linie aus nordwestlicher Richtung sowohl über den HBF, als auch in die Altstadt zu führen. Um dieses Probelm abzustellen, schlage ich daher diese Verbindug vor. Nicht nur die oben verlinkte Linie, sondern auch die Verbindungen aus Gröpelingen könnten sie über den HBF in die Altstadt (Domsheide) geführt werden.
Mit dem Radius am HBF müsste das so gerade hinkommen. Eventuell müsste die Bahnsteigkante am Ende ein wenig zurück genommen werden.
HB: Findorffstr. – Weidedamm
Mit dieser Strecke sollten die Stadtteile Findorff und Weidedamm an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Zusammen mit einer Linie vom Bürgerpark über die Eickedorfer und Fürther Straße, sowie über den Utbremer und Osterfeuerberger Ring nach Walle, wie sie Jonas Borg so in etwa beschrieben hat, wäre dieses Gebiet fast vollständig von Straßenbahnen erschlossen.
Durch die relativ niedrige Unterführung in der Findorffstraße (3,50 m) fuhren auch früher schon Straßenbahnen, sodass das kein Problem werden dürfte.
Die Weiterführung stadteinwärts ist allerdings etwas problematischer. Die Linie sollte möglichst sowohl den HBF, als auch die Altstadt erreichen, doch leider ist am HBF nur unter Auslassung der Haltestelle ein Abbiegen in Richtung Domsheide möglich. Die Linie müsste also entweder über HBF - Am Dobben - Sielwall - Domsheide fahren, was ein großer Umweg in die Altstadt wäre, oder sie müsste ab Daniel-von-Büren-Straße über Doventor - Am Brill - Domsheide - HBF fahren, wo sie dann am Bürgerpark enden könnte. Das wäre aber auch ein sehr großer Umweg zum HBF. Alternativ müsste am HBF eine Haltestelle für diese Linie eingerichtet werden, an denen die anderen Linien dann nicht halten. Das würde aber wieder die Übersichtlichkeit erschweren. Hat da jemand eine Idee?
HB: Gröpelingen – Burg – Burgdamm
Bei all den Bremer Vorschlägen vermisse ich noch einen Vorschlag, der wirklich nach Bremen-Nord führt. Diese Lücke will ich mit diesem Vorschlag füllen, wobei es mir egal ist, ob nun die Linie 2, 3 oder 10 über Gröpelingen hinaus geführt werden würde. Empfeheln würde ich die Linie 2, weil diese auf schnellstem Weg die Altstadt erreicht, aber das ist nicht entscheidend.
Diese Strecke soll neben Gröpelingen auch Oslebshausen, Burg und Teile von Burglesum, bis hin zu dem Neubaugebiet in Burgdamm an der Stader Landstraße erschließen. Auch eine Verlängerung nach Ritterhude (8394 Einwohner) wäre denkbar. So, wie dargestellt, bleibt die Strecke aber auf Bremer Gebiet, was einer Realisierung entgegen kommen dürfte.
Das erschlossene Gebiet wird auch nur zu einem kleinen Teil durch die DB AG bedient. Für die Feinverteilung wäre die Straßenbahn auch hier ideal.
(Lux. -) Echternach – Bitburg (-Köln)
Wie ich hier schon angedeutet hatte, wäre auch eine Erweiterung der dort vorgschlagenen Strecke Luxemburg HBF - Echternach in Richtung Bitburg möglich, wenn man eine andere Lage für den Bahnhof Echternach wählt. Ich will diese Strecke hier einmal darstellen.
Kurz vor Echternach müsste von der dargestellten Route abgewichen ohne die vorgesehene Talbrücke zunächst weiter am Hang hinab, dann an der Rue Alfenweiher entlang gefahren werden. Ein kurzer Tunnel wird nur deshalb erforderlich, weil dort sonst zwei oder drei Wohnhäuser im Weg wären. Es folgt dann, hinter der Tankstelle, der Bahnhof Echternach, der über eine neue Straße erschlossen werden müsste.
Weiter ginge es entlang der 1954 im Personenverkehr stillgelegten Bahntrasse nach Steinheim, wo kurz vor dem Ort noch ein Haltepunkt als letzte Station in Luxemburg sinnvoll wäre.
Auf einer nicht übermäßig hohen Talbrücke ginge es dann über die Sauer und die Prüm, um unmittelbar dahinter die alte Trasse der 1969 stillgelegten Nims-Sauertalbahn zu erreichen. Eine Station unmittelbar hinter der Brücke könnte den Ort Minden bedienen. Darauf könnte man aber auch verzichten, wenn man auf die Station Steinheim verweist, wofür allerdings eine neue Fußgängerbrücke über die Sauer errichtet werden sollte.
Da in Irrel die Trasse weitgehend überbaut ist, muss kurz vor der Irreler Mühle eine neue Trasse beginnen, die dem Tal der Nims folgend, Irrel umgeht. Dabei sind zwei kurze Tunnels erforderlich, wobei der erste eventuell auch durch einen Einschnitt oder eine Hangabtrgung ersetzt werden könnte. Hinter dem zweiten Tunnel müsste ein Campingplatz durchquert werden, für den man Ausweichplätze schaffen könnte, der aber nicht komplett verschwinden müsste.
Nach einer Überquerung der Nims wird die alte Trasse wieder erreicht, kurz bevor erneut die Nims überquert wird. Durch die Verkürzung der Strecke gegenüber der alten Trasse, wird hier eine recht kräftige Steigung von etwa 25 bis 30 Promille erforderlich.
Weiter geht es dann auf der alten Trasse, parallel zur B257, wobei im Bereich des Ortes Wolfsfeld von der alten, überbauten Trasse abgewichen wird, indem weiter der B257 gefolgt wird.
Die weitere Trasse kann genutzt werden, in Bitburg ist lediglich ein Parkplatz eines Mercedes-Händlers im Weg, für den man eine Ersatzfläche schaffen kann, sowie eine Burger-King-Filiale, die man umsetzen müsste.
Ab Bitburg ist die Strecke nach Erdorf noch vorhanden. Weiter ginge es dann über Gerolstein, Kall, Euskirchen und Brühl nach Köln. ich könnte mir einen Regionalexpress Luxemburg - Köln vorstellen, sowie eine RB Luxemburg - Bitburg-Erdorf mit Anschluss an die Eifelstrecke. Nach Luxemburg ginge es über die von mir vorgeschlagene Strecke Luxemburg - Echternach weiter.
Straßenbahn Bremen: Linie 12 Borgfeld-Arsten
Ich widme mich mal der Straßenbahn Bremen. Heute verfügt sie über 8 normale Linien und 2 beschleunigte Linien. Der Takt ist jedoch schwer durchschaubar und wird daher vereinfacht. Ein 10min-Takt wird auf allen Linien eingeführt, auf einigen Außenästen jedoch in der NVZ auf einen 20min-Takt ausgedünnt.
Linie 1 Delmenhorst Bf.-Mahndorf Bf.
Linie 2 Bf. Burg – Mahndorf Wendeplatz
Linie 3 Bf. Oslebshausen-Bf. Mahndorf
Linie 4 Falkenberg-Brinkum
Linie 5 Waller Friedhof – Baumhauser Weg
Linie 6 Universität Nord-Flughafen Süd (wie bisher, nur im 10min-Takt)
Linie 7 Rablinghausen-Osterhölzer Möhlendamm
Linie 8 Universität Nord – Leeste Hagener Str.
Linie 9 Huchting Brüsseler Str. – Neue Vahr Nord
Linie 10 Gröpelingen-Bhf. Hemelingen
Linie 11 Flughafen Süd-Bf. Oberneuland
Linie 12 Borgfeld-Arsten
Schneller RE teilweise über SFS Köln – Rhein/Main
Schneller RE zwischen Köln und Frankfurt über folgende Strecke:
SFS bis in den Bereich Staffel/Elz vor Limburg, dort Bau einer Verbindung auf die vorhandenen Strecken und bis hinter Niedernhausen der Strecke zwischen Limburg und Frankfurt folgend, dort sollte der RE weider auf die SFS geleitet werden, um den Flughafen erreichen zu können.
Es sollten Halte im Bereich Ransbach-Baumbach/Siershahn/Wirges (Anschluss an reaktivierte RB Richtung Koblenz möglich) und Neustadt Wied (Anschluss an mögliche S-Bahn Rhein-Sieg-Westerwald) angedacht werden.
Die Strecke unterliegt leider Zulassungsbeschränkungen ggf. könnte ein Konzept wie des RE zwischen Nürnberg und München angedacht werden.
Und wieder scheint bei der Auswahl was schief gegangen zu sein, nein ich möchte nicht "überall" halten.
Korridor Süditalien – Albanien – Griechenland – Türkei über Istanbul
Variante dieses Vorschlages unter "Schonung" der griechischen Inseln:
Die Linien habe ich um Istanbul nördlich gezogen, da im nordlichen Bereich der neue Flughafen entsteht.
http://extern.linieplus.de/proposal/korridor-sueditalien-albanien-griechenland-tuerkei/
Luxemburg – Echternach
Wie ich hier schon empfohlen habe, könnte man Echternach mit Luxemburg durch eine Eisenbahnstrecke verbinden. Die gab es zwar schonmal, aber nur als Schmalspurbahn mit engen Kurven und starken Steigungen. Was die Steigungen betrifft, so konnte ich mich auf maximal 20 Promille beschränken. Ein paar kurze Tunnels sind zwar unvermeidbar, ebenso wie ein zwei größere Brücken bei Echternach, insgesamt sollte sich das aber noch vertreten lassen.
Die Strecke beginnt natürlich in Luxemburg HBF, benutzt aber bis Celts-Hamm die vorhandene Strecke mit. Der anschließende lurze Tunnel ist unvermeidlich, um in das Nachbartal zu wechseln, durch welches der Aufstieg zum Flughafen möglich ist. An Kreuzungspunkt mit der Rue de Neudorf muss die Strecke etwas tiefer liegen, so dass sie unter der Straße hindurch führt. Hier befindet sich vom Abzweig bis kurz vor den Flughafen eine 20 Promille-Steigung.
Das wichtigste dürfte der Anschluss des Flughafens sein, mit dem eine Schienenverbindung zur Innenstadt geboten werden kann.
Von Senningerberg bis Ernster folgt ein 20-Promille-Gefälle. Der Tunnel bei Rameldange wäre eventuell auch durch Abtragen eines Hanges verzichtbar, jedoch dürfte der Tunnel die Natur weniger belasten.
Ein weiteres 20-Promille-Gefälle erstreckt sich durchgehend von Consdorf bis Echternach.
Mit Rameldange, Gonderange, Junglinster und Consdorf werden zudem die bedeutendsten Orte auf dem Weg nach Echternach erreicht.
Eine eventuelle Verlängerung habe ich jedoch nicht vorgesehen, dafür müsste man für den Bahnhof Echternach eine andere Lage finden.
P.S.: Eine Verlängerung nach Bitburg (mit Fortsetzung in Richtung Köln) wäre aber möglich, wie ich es mit meiner Strecke Echternach - Bitburg dargestellt habe und mit dem östlicheren Ende in Echternach andeute. Es hat den Nachteil, dass sich der Bahnhof weiter vom Zentrum entfernt befindet, aber nur so ist die Fortsetzung möglich.
Straßenbahn Bremen: Linie 10 Gröpelingen-Bhf. Hemelingen
Ich widme mich mal der Straßenbahn Bremen. Heute verfügt sie über 8 normale Linien und 2 beschleunigte Linien. Der Takt ist jedoch schwer durchschaubar und wird daher vereinfacht. Ein 10min-Takt wird auf allen Linien eingeführt, auf einigen Außenästen jedoch in der NVZ auf einen 20min-Takt ausgedünnt.
Linie 1 Delmenhorst Bf.-Mahndorf Bf.
Linie 2 Bf. Burg – Mahndorf Wendeplatz
Linie 3 Bf. Oslebshausen-Bf. Mahndorf
Linie 4 Falkenberg-Brinkum
Linie 5 Waller Friedhof – Baumhauser Weg
Linie 7 Rablinghausen-Osterhölzer Möhlendamm
Linie 8 Universität Nord – Leeste Hagener Str.
Linie 9 Huchting Brüsseler Str. – Neue Vahr Nord
Linie 10 Gröpelingen-Bhf. Hemelingen
Linie 11 Flughafen Süd-Bf. Oberneuland
Straßenbahn Ingolstadt – Linie 4: Unsernherrn – Haunstadt
Zum Abschluss meines Experimentes "Tram in Ingolstadt" noch etwas gewagteres. Drei Ziele waren noch nicht ins Netz integriert - Technische Hochschule, Continentalwerke und Stadttheater. Ich habe das versucht, in diesem (warscheinlich letzten) Vorschlag der Serie zu lösen - durch die vertrackte Lage der Altstadt kam nun dieser etwas schiefe Entwurf dabei heraus. Durch die ebenerdigen Schienen ist dabei entweder nur eine Teilanbindung des Nordbahnhofes möglich, oder ich muss am ZOB und Continental/Stadtwerke vorbeifahren. Bitte auch nicht über den Schlenker am Rathaus wundern - die Adenauerbrücke erlaubt keinen direkten Anschluss vom Schloßländle (Uferstraße), eine zweite Brücke am Reduit Tilly wäre finanziell nicht zu verantworten.
Die drei erwähnten Ziele werden so aber erreicht, dazu gibt es (halbwegs eine Verbindung) zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof auf der gleichen Linie. In den Außenästen werden zwei Viertel angeschlossen, die bisher noch nicht berücksichtigt wurden. Über Verstärkerlinie wären Direktzüge Audi - Nordbahnhof möglich. Unbedingt notwendig ist dies aber nicht, da an den Werken bis 2019 ein eigener DB-Bahnhof entstehen soll.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Heussbrücke – Continental/Stadtwerke – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
Update: Geänderter Verlauf nach Feedback südlich des Nordbahnhofs.
Straßenbahn Ingolstadt – Linie 3: Haunwöhr – Etting
Ingolstadt hat über 130.ooo Einwohner, im schnell wachsenden Großraum leben eine halbe Million Menschen. Ingolstadt hat Audi, Raffinerien, ist Oberzentrum, Bahndrehkreuz - und hat außer zwei Bahnhöfen im ÖPNV nur ein Busnetz zu bieten. Das Netz mag auf Liniennetzkarten ganz ordentlich ausschauen, doch ein Großteil der Busse erschließen entweder das Umland oder sind reine Audi-Werkshuttels. Da der Aufwand - bei entsprechender Staffelung - für Ingolstadt auch finanziell halbwegs vertretbar wäre, halte ich es für gerechtfertig, die seit Jahrzehnten diskutierte Straßenbahn in Ingolstadt einzuführen. Da zudem der Hauptbahnhof zwei Kilometer vom Zentrum entfernt liegt und sich dort auch der ZOB befindet, wäre eine Attraktivitätssteigerung interessant.
Die Busrouten müssten dazu allerdings in ihren Linienästen umgestellt werden - viele Buslinien führen auf sehr kurvigen Wegen in die Vorstädte wie Zuchering und Gaimersheim, entsprechend schwierig ist es, Busrouten 1:1 mit der Straßenbahn zu ersetzen. Oftmals liegen die Endpunkte auch in Gegenden, wo es schwierig wird einen Trambau zu rechtfertigen.
Die zentrale Altstadt ist naturgemäß eng, würde mit den beiden Achsen (Moritzstraße/Donaustraße sowie Kreuzstraße/Ludwigsstraße) und der Ringstraße platztechnisch einer Straßenbahn aber auch nicht im Wege stehen. Ich erwähne das, da ein unterirdischer Stadtbahnbau für Ingolstadt nicht in Frage kommt - dafür fehlen der Stadt dann doch ein paar Einwohner.
Linienspezifisch
Erschlossen werden die Audiwerke, die Innenstadt mit ZOB, der Hauptbahnhof, das Schulzentrum, Piusviertel, Etting (fakultativ) und Haunwöhr. Hiermit wird eine Nord-Süd-Route ermöglicht, Pendler können direkt vom HBF zu Audi fahren. Direkte Buslinien, die man 1:1 ersetzen könnte, bieten sich hier leider nicht an.
Kosmetische Ausarbeitung folgt noch.
Update: Jetzt nach Etting statt Loop.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Heussbrücke – Continental/Stadtwerke – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
Straßenbahn Ingolstadt – Linie 2: Nordfriedhof – Sportpark
Ingolstadt hat über 130.ooo Einwohner, im schnell wachsenden Großraum leben eine halbe Million Menschen. Ingolstadt hat Audi, Raffinerien, ist Oberzentrum, Bahndrehkreuz - und hat außer zwei Bahnhöfen im ÖPNV nur ein Busnetz zu bieten. Das Netz mag auf Liniennetzkarten ganz ordentlich ausschauen, doch ein Großteil der Busse erschließen entweder das Umland oder sind reine Audi-Werkshuttels. Da der Aufwand - bei entsprechender Staffelung - für Ingolstadt auch finanziell halbwegs vertretbar wäre, halte ich es für gerechtfertig, die seit Jahrzehnten diskutierte Straßenbahn in Ingolstadt einzuführen. Da zudem der Hauptbahnhof zwei Kilometer vom Zentrum entfernt liegt und sich dort auch der ZOB befindet, wäre eine Attraktivitätssteigerung interessant.
Die Busrouten müssten dazu allerdings in ihren Linienästen umgestellt werden - viele Buslinien führen auf sehr kurvigen Wegen in die Vorstädte wie Zuchering und Gaimersheim, entsprechend schwierig ist es, Busrouten 1:1 mit der Straßenbahn zu ersetzen. Oftmals liegen die Endpunkte auch in Gegenden, wo es schwierig wird einen Trambau zu rechtfertigen.
Die zentrale Altstadt ist naturgemäß eng, würde mit den beiden Achsen (Moritzstraße/Donaustraße sowie Kreuzstraße/Ludwigsstraße) und der Ringstraße platztechnisch einer Straßenbahn aber auch nicht im Wege stehen. Ich erwähne das, da ein unterirdischer Stadtbahnbau für Ingolstadt nicht in Frage kommt - dafür fehlen der Stadt dann doch ein paar Einwohner.
Linienspezifisch
Erschlossen wird der Sportpark (Stadion), das Eriag-Gewerbegebiet, Rothenbaum, Augustinviertel, die Innenstadt, ZOB, das große Einkaufszentrum "Westpark", das Klinikum und der westliche Stadtrand. Auch hier gilt: der dargestelle Verlauf soll einen langfristigen Endverlauf darstellen. Der primäre Linienausbau sollte zwar im Osten schon den Sportpark anbinden, im Westen wäre das Klinikum vorerst (1. Ausbaustufe) ein geeigneter Endpunkt.
Diese Linie ersetzt Restteile der Linen 21 und 70 und ermöglicht eine Schnellbahnanbindung des Stadions. Es wird (trotz Schleife im Gaimersheim) mit Zweirichtungsfahrzeugen gefahren.
Update: Gaimersheim geht an die Linie 1, der Westast führt nun über das Klinikum nach Hollerstauden. Im Süden fährt man nun über Rothenturm. Über Abzweige (Linie 5?) werden Nordfriedhof, Monikaviertel und Saturnarena erschlossen
Update 2: Monikaviertel und Hollerstauden raus, Sportpark (nein, den werde ich nicht streichen) nun durch die Salierstraße.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Heussbrücke – Continental/Stadtwerke – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
Straßenbahn Ingolstadt – Linie 1: Gaimersheim – Mailing
Ingolstadt hat über 130.000 Einwohner, im schnell wachsenden Großraum leben eine halbe Million Menschen. Ingolstadt hat Audi, Raffinerien, ist Oberzentrum, Bahndrehkreuz - und hat außer zwei Bahnhöfen im ÖPNV nur ein Busnetz zu bieten. Das Netz mag auf Liniennetzkarten ganz ordentlich ausschauen, doch ein Großteil der Busse erschließen entweder das Umland oder sind reine Audi-Werkshuttels. Da der Aufwand - bei entsprechender Staffelung - für Ingolstadt auch finanziell halbwegs vertretbar wäre, halte ich es für gerechtfertig, die seit Jahrzehnten diskutierte Straßenbahn in Ingolstadt einzuführen. Da zudem der Hauptbahnhof zwei Kilometer vom Zentrum entfernt liegt und sich dort auch der ZOB befindet, wäre eine Attraktivitätssteigerung interessant. Ich möchte damit das Experiment "Tram in Ingolstadt" versuchen.
Die Busrouten müssten dazu allerdings in ihren Linienästen umgestellt werden - viele Buslinien führen auf sehr kurvigen Wegen in die Vorstädte wie Zuchering und Gaimersheim, entsprechend schwierig ist es, Busrouten 1:1 mit der Straßenbahn zu ersetzen. Oftmals liegen die Endpunkte auch in Gegenden, wo es schwierig wird einen Trambau zu rechtfertigen.
Die zentrale Altstadt ist naturgemäß eng, würde zumindest in Nord-Süd-Richtung (Moritzstraße/Donaustraße) und der Ringstraße platztechnisch einer Straßenbahn aber auch nicht im Wege stehen. Passen Busse durch die Straßen, schafft dies eine Straßenbahn auch. Eine Ost-West-Querung durch die Altstadt ist nicht möglich, da hierzu das Kreuztor durchfahren werden müsste. Ich erwähne das, da ein unterirdischer Stadtbahnbau für Ingolstadt nicht in Frage kommt - dafür fehlen der Stadt dann doch ein paar Einwohner. Gefahren wird mit Zweiwegefahrzeugen.
Linienspezifisch
Erschlossen wird die Universität, der ZOB, den Zoo Wasserstern, Westfriedhof, Nordbahnhof sowie die Vorstädte Gerolfing und Mailing. Zwischen Ingolstadt und Gerolfing gibt es Busfahrten im 15 Minuten-Takt, eine Schienenverbindung hat also durchaus Potenzial. Damit ist als "1. Stammstrecke" eine Ost- West-Querung gegeben. Die Schleife zum Nordbahnhof mag unschön aussehen, ist aber notwendig - der Anschluss an die reguläre Bahn verspricht meistens mit das höchste Fahrgastpotenzial.
Diese Linie ersetzt im Innenstadtteil die Buslinie 60, es bleibt nur der Restast Richtung Dünzlau übrig. Dies wird durch eine vom Klinikum verlängerte Linie 16 aufgefangen. Entsprechend kann auch das absurde Linienwirrwarr der 60 in Gerolfing aufgedröselt werden. Im Ostteil werden die Linen 70 und 21 ersetzt- beide verschwinden in Kombination mit Linie 2 zu einem großen Teil in ihrem Linienverlauf, die kurze verbleibende Strecke Stadttheater - Regensburger Straße kann zum Beispiel von einer verlängerten Linie 53 (zur regulären Verbindung aufzuwerten), oder durch Verschwenkung der Linie 40 ersetzt werden.
Ausblick:
Die dargestellten Netze sind schon als langfristiger Ausbau zu verstehen. In früheren Schritten kann man auf die Anbindung Gerolfings durchaus verzichten, dazu sollte die Linie im Osten schon am Mailinger Marienplatz enden. Der Ausbau ins Mailinger Moos in einem weiteren Schritt sollte zumindest theoretisch eine weitere Verlängerung zu den Bayernwerken und nach Großmehring erlauben.
Update:
Auf Feedback nun mit dem Westast der Linie 2 und einer Führung durch die Neuburger Straße.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Feldschlössl – Ebertstraße – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
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