Linien- und Streckenvorschläge

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RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Rohrdorf – Neubeuern

Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach – Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe. Eine weitere Linie könnte über Rott am Inn und Wasserburg Bahnhof in die Innenstadt von Wasserburg führen. Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen. Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, aber auch nicht ganz streng, zumal mir in eingen Fällen deren angedachte Lage auch nicht ganz klar ist. Außerdem habe ich die Strecke noch über Rohrdorf nach Neubeuern (4.400 EW) verlängert, um so das rechts des Inns liegede Gebiet weitgehend zu erschließen. Von einer Verlängerung nach Nussdorf (2.700 EW) nahm ich Abstand, da mir Nussdorf dann doch zu klein erschien. Ein stündlicher Betrieb sollte hier ausreichen, eventuell zur HVZ zu einem halbstündlichen verdichtet.

RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Wasserburg

Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach - Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe. Eine weitere Linie könnte über Rohrdorf nach Neubeuern führen. Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen. Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, wobei ich aber einige Halte auf der Eisenbahnstrecke nach Wasserburg eingespart habe, da dort nur einzelne Gehöfte in einiger Entfernung gelegen hätten. Schon mit dem vorliegenden Angebot dürfte das Gebiet gut erschlossen sein. In Wasserburg habe ich ebenfalls eine Staßenbahnstrecke vorgesehen, da die vorhandene Bahntrasse zum Bahnhof Wasserburg Stadt an einigen Stadtgebieten vorbei führt und in Wasserburg-Bahnhof ein zeitraubender Richtungswechsel erforderlich wäre. Mit der Straßenbahnstrecke, die im Zuge der Münchner Straße zwar ein erhebliches, aber doch machbares Gefälle von etwa 70 Promille bewältigen müsste, wäre zudem ein Endpunkt mitten im Stadtzentrum erreichbar.

Verlängerung der RB48/S1 nach Wasserburg-Stadt

Dieser Vorschlag stellt eine Verlängerung der Regionalbahnlinie 48 vom Bahnhof Wasserburg (Inn) zum Stadtbahnhof Wasserburg dar und bindet damit die Stadt Wasserburg mit ihren 12.000 Einwohnerinnen und Einwohnern wieder ans Eisenbahnnetz an. Hinter Eding fädelt eine neue Kurve aus der Bestandsstrecke aus. Sie führt von Norden her in den Bahnhof Wasserburg (Inn), welcher künftig Keilbahnhof ist und Reitmehring (b Wasserburg) heißen soll, um Verwirrungen zu vermeiden. Dann wird die alte Strecke zum Wasserburger Stadtbahnhof reaktiviert; diese ist weitestgehend noch vorhanden, lediglich der Stadtbahnhof wurde durch einen Busbahnhof und einen Parkplatz überbaut – während man ersteren weiternutzen könnte, müsste zweiterer wieder verschwinden oder zumindest reduziert werden. Unterwegs entstehen die Haltepunkte Reitmehring Süd zur Anbindung der Firma Meggle und der umliegenden Wohnbebauung und Wasserburg-Burgau für die Siedlung Burgau-Süd und Spaziergänger und Wanderer entlang des Inns. Ergänzung 2022: Im dritten Entwurf des Deutschland-Taktes wird der heutige Taktknoten der Linien RB44 und RB48 in Reitmehring aufgelöst zugunsten einer Verlängerung der S1, welche dann eine halbe Stunde Aufenthalt in dem Bahnhof besitzt. Diese halbe Stunde könnte man sehr gut für eine Verlängerung nach Wasserburg nutzen. Leider wären dann aber von Wasserburg keine Anschlüsse nach Mühldorf und Rosenheim möglich. Es bräuchte also entweder einen zusätzlichen Pendel Reitmehring–Wasserburg, eine ergänzende Busverbindung Reitmehring–Wasserburg oder gleich einen Halbstundentakt der S-Bahn.

SFS Kirchseeon–Hörafing

Schnellfahrstrecken sind in! Nach München zum Beispiel. Aber irgendwie kommt dann nicht so schnell weiter nach Österreich. Hat man es erst einmal durch den Dauerparkplatz München geschafft, ist die A 8 konkurrenzlos. Na gut, da ist zwar auch ganz viel Stau, wenn alle nach Österreich in den Urlaub wollen. Aber das ist auch klar, wenn man mit dem Zug länger braucht als – theoretisch – über die Autobahn, fährt man mit dem Auto. Nach dem Motto: Vielleicht ist ja heute kein Stau. Jedenfalls kann diese direkte Schnellfahrstrecke sowohl den Personenverkehr als auch dem Güterverkehr nutzen.  Die Fahrzeit München–Salzburg lässt sich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 275km/h auf der NBS auf  etwa 50 Minuten reduzieren. Das Gelände ist zwar nicht eben wie in den Niederlanden, aber vieles lässt sich in dieser Version mit Erdarbeiten beheben.

Ausbau Frankenbahn

In der Grafik mal zwei Neubauabschnitte, welche ich im Abschnitt Bad Friedrichshall - Würzburg vorschlagen würde:

  • Untergriesheim - Neudenau:
    • Neu: ca. 120 km/h von Jagstfeld bis Neudenau
  • Rosenberg - Boxberg
    • Neu: ca. 140 km/h von Möckmühl bis Lauda Königshofen (mit Einbrüchen)

Durch die erhöhte Geschwindigkeit und kürzere Strecke wären folgende Kantenzeiten denkbar: Stuttgart -  35min - Heilbronn - 10min - Jagstfeld - 25min - Osterburken - 15min - Lauda - 30min - Würzburg Somit wären Stuttgart-Würzburg neu knapp 2 Stunden. Außerdem kann Heilbronn für diese Fahrten ein Nullknoten werden und passt sich auch sehr gut den Fernverkehrsanschlüssen in Stuttgart aus Richtung München an. Ggf. könnte man auch noch in anderen Abschnitten kleinere Spurplananpassungen durchführen und noch weitere Fahrzeiten einsparen können und somit den Betrieb stabilisieren. Zu den wegfallenden Halten:

  • Herbolzheim ist natürlich unschön, aber kann ggf. durch einen Halt am nördlichen Ortsrand ersetzt werden, eher aber durch eine Buslinie Untergriesheim - Herbolzheim - Neudenau
  • Zwischen Osterburken und Lauda halten eh nur noch sehr vereinzelte Züge, und Boxberg als einer der wichtigen Halte bleibt erhalten. Ersatz für den Rest nur durch nachfrageabhängige Einzelbusse

Frankfurt – Trier via Boppard – Hatzenport

Um die Strecke aus der Rhein-Main-Region nach Trier, Luxemburg usw. zu verkürzen, kam mir der Gedanke, den recht deutlichen Umweg über Koblenz abzukürzen. Entsprechend §7 (1) EBO habe ich eine maximale Neigung von 40 Promille angenommen, mit der man schon recht weit von Boppard aus in das Mühltal und von Brodenbach aus in das brodenbachtal gelangen kann. Ein ca. 2½ km langer Tunnel verbindet dann die beiden Täler miteinander. Nachteile: Die Strecke wäre für Güterzüge immernoch sehr steil, im Personenverkehr würde die Großstadt Koblenz nicht bedient werden und in Brodenbach müssten ein paar Häuser weichen. Die Alternative wäre ein langer Tunnel, was die Strecke vermutlich zu teuer macht. Also vergessen wird den Vorschlag lieber wieder.

ABS Trier-Luxemburg

  Bislang benötigt der RE11 noch 53min von Trier nach Luxemburg. Auch der internationale Flughafen Luxemburg mit 2,6Mio. Passagieren pro Jahr ist nicht per Schiene zu erreichen. Vor allem der Abschnitt von Mensdorf nach Luxemburg-Cents nimmt einen großen Umweg über Oetrange. Diese wird von einer Neubaustrecke über den Flughafen ersetzt. Außerdem wird die Geschwindigkeit zwischen Luxemburg und Mertert auf 140km/h ausgebaut. Die Fahrtzeit lässt sich so auf 45min reduzieren. Zugangebot: RE11 Koblenz Hbf.-...-Trier Hbf.-Trier Süd-Kreuz Konz-Igel-Wasserbillig-Luxembourg Aeroport-Luxembourg Gare Centrale (stündlich) RB83 Wittlich Stadt-...-Igel-Wasserbillig-Mertert-Manternach-Roodt/Syre-Luxembourg Aeroport-Cents-Hamm-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Pfaffenthal/Rote Brücke-Dommeldange (stündlich) CFL RE Arlon-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (stündlich) CFL RE Longwy-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (stündlich) CFL RE Esch-sur-Alzette-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (halbstündlich) Ausbaumaßnahmen: dreigleisiger Ausbau Trier Hbf.-Konz Abzw. (160km/h) Ausbau Igel-Mensdorf Abzw. für 120km/h Neubaustrecke Mensdorf Abzw.-Cents-Hamm, 10km lang (120km/h) viergleisiger Ausbau Abzw. Stadtgrund-Luxembourg Gare Centrale mit Viadukt Pulvermühle    

Hof – Saalfeld

Das wäre ein wirklich sinnvoller Lückenschluss, sowohl für den Personenverkehr zwischen Hof und Saalfeld, als auch für den Güterverkehr. Die Trasse ist vorhanden und in Folge der deutschen Teilung unterbrochen worden. Es wäre an der Zeit sie wieder herzustellen, was auch die Thüringer-Bahn-Initiative fordert. Die Herstellung dieses Lückenschlusses wird von ihr auch in einer Petition gefordert. Das sollte man unterstützen und dabei viel Erfolg wünschen.

Oberharz-Rübeland-Bahn

Die Strecke soll ab Langelsheim auf der Trasse der Innerstetalbahn bis Altenau verlaufen, dann über eine Neubaustrecke über St. Andreasberg und Braunlage zur Rübelandbahn. Dabei ist zu beachten, dass die alte Trasse an verschiedenen Stellen überbaut wurde. In Langelsheim müsste die Strecke neben einem Gewerbegebiet neu trassiert werden, was problemlos möglich wäre. In Lautenthal steht an der Ecke Am Freibad ein Haus auf der Trasse, an dem die neue Route noch knapp vorbei geführt werden kann, während im Süden von Lautenthal jedoch ein Neubaugebiet auf der Trasse entstand. Das Gleis müsste hier nun auf der anderen Seite der Innerste, zwischen ihr und der Straße verlaufen, wobei der Platz teilweise so knapp sein könnte, dass die Straße oder die Innerste etwas verlegt werden müsste. Die anschließende Kurve muss ebenfalls neu verlegt werden, um den erforderlichen Kurvenradius zu erhalten. Dazu ist ein kurzer Einschnitt im Gelände erforderlich. Da auch in Clausthal-Zellerfeld an verschiedenen Orten die Trasse überbaut wurde, müsste dort eine völlig neue Route gewählt werden. Dazu wäre die alte Trasse ungefähr dort zu verlassen, wo auch das Tal der Innerste verlassen wird. Es geht dann mit einer Steigung von etwa 30 Promille am Hang hinauf, dann kreuzen wir in gut 20 m Höhe die Zellerfelder Talstraße, um dann einen etwa 15 m tiefen Einschnitt zu durchfahren. Hier müsste deswegen der Bremerhöher Graben verlegt werden oder eine Brücke über den Einschnitt erhalten. Die B242 wird dann auf einer etwa 10 m hohen Brücke gekreuzt. Ein kleinerer Einschnitt wird noch erforderlich, bevor südlich von Clausthal-Zellerfeld relativ ebenes Gelände erreicht wird. Von einem Punkt südlich von Elend an, bis kurz vor Drei Annen-Hohne empfehle ich die Strecke als Dreischienengleis auch für die HSB zu gestalten, um so auch ihr einen schneller befahrbaren Abschnitt zu verschaffen und später nicht zwei parallele Strecken unterhalten zu müssen. Die Steigungen betragen auf der heutigen Rübelandbahn gut 60 Promille. Da das sehr steil ist, müssen die Züge entsprechend ausgerüstet sein und über ausreichend Bremskraft verfügen. Diese Technik steht dann natürlich auch auf den anderen Strecken dieses Oberharznetzes zur Verfügung, doch sollen die Steigungen möglichst geringer bleiben. Sie betragen zwischen: Herzberg und St. Andreasberg etwa 50 Promille Neubaustrecke bei Clausthal-Zellerfeld etwa 30 Promille Altenau und Dammhaus etwa 35 Promille Dammhaus - Ackertunnel etwa 20 Promille Ackertunnel - Auf der Kuppe (nördl. St. Andreasberg) etwa 15 Promille Braunlage - Odertalbrücke etwa 40 Promille Odertalbrücke - Kuppel bei der Lausebuche etwa 20 Promille Lausebuche - B242 mit Einschnitten und Dämmen fast eben B242 - Braunlage etwa 50 Promille Braunlage - Kunkebach etwa 10 Promille Kunkebach - Elend etwa 25 Promille

Augsburg Umfahrung und Ausbau Neu-Ulm – Augsburg

Eine Umfahrung für Hochgeschwindigkeitszüge, damit sie mehr Zeit sparen können wenn sie keine Haltestelle in Augsburg haben.  Es wäre nützlich für Züge mit wenigen Haltestellen, z.B. Frankfurt-Stuttgart-München-Linz-Wien.  Ein Ausbau zwischen Neu-Ulm und Augsburg könnte schnelle Fahrzeiten ermöglichen.

SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz

Dieser Vorschlag stellt eine Schnellfahrstrecke von Luxemburg über Trier nach Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden dar. Hintergrund: Es ist ja nun weithin bekannt, dass Luxemburg vergleichsweise schlecht in das europäische Eisenbahnnetz integriert ist. Daher halte ich eine schnelle Verbindung einerseits vom Ruhrgebiet über die Millionenstadt Köln und die Bundesstadt Bonn und andererseits vom Ballungsraum Rhein/Main in die Großstadt Luxemburg für ziemlich sinnvoll. Unterwegs sind auch Halte in den Großstädten Koblenz und Trier sinnvoll. Da die alte linke Moselstrecke bereits heute am Limit und mit maximal (!) 130km/h relativ langsam ist und aus dem Raum Frankfurt gar keine Strecke Richtung Luxemburg existiert, ist eine Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeit (also ungefähr 300km/h) nur logisch. Deshalb sind in diesem Vorschlag alle Neu- und Ausbaustrecken des utopischen Projekts enthalten. Ausbaustrecken:
  • Rechte Rheinstrecke zwischen Niederlahnstein und Dinkholder
  • Linke Rheinstrecke zwischen Mainz-Mombach und Gau-Algesheim sowie weiter bis Ockenheim
  • Obermoselstrecke zwischen Trier Süd und Konz Mitte
  • Mosel-Syretal-Strecke zwischen Cents-Hamm und Luxemburg
Neubaustrecken:
  • Abzw. Dinkelholder – Abzw. Kastellaun
  • Abzw. Ockenheim – Abzw. Kastellaun
  • Abzw. Kastellaun – Trier DB-Werk inkl. Überleitstrecke Wengerohr-Ost
  • Konz-Mitte–Cents-Hamm inkl. Haltepunkt Luxemburg-Flughafen
Trassierung:
  • Die Neubaustrecke Konz-Mitte–Cents-Hamm verläuft weitgehend oberirdisch, allerdings muss der ganze Flughafen untertunnelt werden. Das kann nur teilweise in offener Bauweise passieren.
  • Die Neubaustrecke Kastellaun–Trier verläuft anfangs parallel zur A 1, zur Moselstrecke und zur B 50. Bevor die Strecke über das Moseltal zum Hundsrück schwenkt, bestehen zwei Verbindungen zur Moselstrecke für kurzfristige Umleitungen oder Güterzüge. Das enge Moseltal kann einfach überbrückt werden, dort sind wahrscheinlich keine Tunnel vonnöten.
  • Bei Kastellaun schwenkt die Strecke nach Koblenz aus, während die Züge innen nach Mainz-Mombach weiterfahren. Alle drei Neubaustreckenabschnitte sollten auf 300km/h ausgelegt werden, auch, wenn diese aus Energiespargründen nicht immer gefahren werden müssen; etvl. kann man ja ein bisschen Verspätung aufholen sowie für den TGV und für spätere Zuggenerationen eine schnelle Strecke bereithalten. Durch die im Gegensatz zum Moseltal flache Hundsrück-Hochfläche ist eine solche Trassierung möglich.
  • Die Neubaustrecke Kastellaun–Dinkelholder überbrückt das Rheintal ähnlich wie das Moseltal. Danach senkt sie sich im Tunnel auf das Niveau der Rheinstrecke ab. Durch die Vermeidung der Kurven bei Boppard können bis Lahnstein hohe Geschwindigkeiten gefahren werden.
  • Die Neubaustrecke Kastellaun–Ockenheim verläuft ein Stück parallel zur A 61 und senkt sich danach auf das Niveau des Rheintals ab, wobei die Nahe noch in einer hohen Brücke überbrückt wird.
Im Westen könnte es über die Schnellfahrstrecke Luxemburg–Reims nach Paris weitergehen.

SFS Luxemburg–Reims

Dieser Vorschlag stellt eine Schnellfahrstrecke von Luxemburg nach Reims dar. Hintergrund: Es ist ja nun weithin bekannt, dass Luxemburg vergleichsweise schlecht in das europäische Eisenbahnnetz integriert ist. Daher schlage ich eine neue Schnellfahrstrecke von Koblenz. bzw. Mainz nach Luxemburg vor. Damit Luxemburg keine „Schnellfahrsackgasse“ ist, könnte man von Deutschland kommend weiter nach Paris fahren. Dazu muss jedoch die Lücke bis Reims überwunden werden. Dass Luxemburg grundsätzlich an einem schnellen Eisenbahnanschluss interessiert ist, merkt man an der Neubaustrecke Bettemburg–Luxemburg. Ausbaustrecken:
  • Bahnstrecke Luxemburg–Petingen zwischen Hollerich und Leudelingen
  • Bahnstrecke Luxemburg–Petingen zwischen Niederkerschen und Petingen
  • Bahnstrecke Esch–Athus zwischen Petingen und Staatsgrenze LU–BE
  • Bahnstrecke Athus–Libramont zwischen Staatsgrenze LU–BE und Abzw. Ruette
Neubaustrecken:
  • Leudelingen – Niederkerschen (Altstrecke wird stillgelegt; Dippach-Reckingen bekommt neuen Haltpunkt an der SFS)
  • Abzw. Ruette – Abzw. Reims-Bétheny inkl. Überleitkurve Velosnes und Überleitkurve Saint-Morel
Durch eine solche Strecke wäre zum Beispiel ein InterCapital-Express (Warschau–Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt-Süd–Mainz–Trier–Luxemburg–Paris) denkbar.

Ingolstadt Umfahrung

Zwischen Ingolstadt und Rohrbach ist 160km/h die Höchstgeschwindigkeit.  Deswegen schläge ich eine Umfahrung für die ICE Züge die keine Haltestelle in Ingolstadt machen die in Rohrbach zum Ende kommt (die Linie ist dann 190km/h). Ich schläge auch eine Bahnhof fürs Flughafen vor.  Es soll auch möglich, mit der Donautalbahn zu verbinden ohne eine Umdrehung in Ingolstadt Hauptbahnhof.

Ingolstadt Umfahrung

Zwischen Ingolstadt und Rohrbach ist 160km/h die Höchstgeschwindigkeit.  Deswegen schläge ich eine Umfahrung für die ICE Züge die keine Haltestelle in Ingolstadt machen die in Rohrbach zum Ende kommt (die Linie ist dann 190km/h). Ich schläge auch eine Bahnhof fürs Flughafen vor.  Es soll auch möglich, mit der Donautalbahn zu verbinden ohne eine Umdrehung in Ingolstadt Hauptbahnhof.

K: U5 Bonner Str. – Godfr. Br. – Beuel – BN-HBF

Bei diese Linie dürften sich bis zur Arnoldshöhe keine Fragen ergeben, da sie schon im Bau ist oder offiziellen Planungen entspricht. Hinter dem Endpuntk Arnoldshöhe geht es dann zunächst weiter auf dem Mittelstreifen der A555, wo sie eine anscheinend ungenutzte Fahrbahn ersetzt. Hinter dem Autobahnkreuz Köln-Süd wechselt die Strecke dann auf einer Brücke über die stadtauswärts führende Fahrbahn der Autobahn, sowie über die Rodenkirchener Straße hinweg. Weiter geht es neben der A555bis zu einer Station an der Brüder-Grimm-Straße in Rondorf, wo später mal eine Strecke nach Rondorf und Meschenich abzweigen könnte. Anschließend wird die A555 an der Hahnenstraße erneut gekreuzt, bevor sich die Strecke an die Bonner Landstraße anschmiegt und neben ihr verläuft. Entsprechend des vorhandenen Platzes wird vor dem Kiesgrubenweg die Straßenseite gewechselt. Ein paar Parkplätze müssen dort verkleinert werden, was aber durch die bessere Anbindung mit der Stadtbahn vertretbar erscheint. Weiter geht es östlich der Bunsenstraße, wobei beim Einbiegen in dieselbe eine Tankstelle umfahren werden muss, falls diese nicht beseitigt (verlegt) werden kann. Anschließend wird in die Rheinuferbahn eingeschwenkt, deren Haltestelle Godorf, Bahnhof mitgenutzt wird. Das ermöglicht nicht nur kurze Umsteigewege, sondern auch eine flexible Betriebsführung, nach der auch Lineintausche in diesem Bereich denkbar wären. In Höhe Kerkrader Straße zweigt die Linie nach links ab, um anschließend, in einer Linkskurve an Höhe gewinnend den Mittelstreifen der geplanten Godorfer Rheinbrücke zu erreichen. Ich habe den westlichen Anschluss der Schnellstraße mit angedeutet. Die Brücke habe ich mit der Breite der gesamten brücke dargestellt. Da wäre dann neben der Stadtbahn nach ausreichend Platz für eine Autobahn. Weiter geht es über freie Flächen bis Lülsdorf, wo eine Verlängerung der KVB-Linie 7 einmüden könnte, die allerdings wegen ihrer Niederflurigkeit nicht sinnvoll parallel weiter geführt werden kann. In Lülsdorf-Nord wären parallel Bahnsteige für beide Linien denkbar, um eine bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Weiter geht es dann weitgehend entsprechend eines früheren Vorschlags von mir, mit den Einschränkungen, dass ich zwischen Mondorf und Bergheim einen anderen Weg gewählt habe, um besser eine Abzweigung in Richtung Troisdorf zu ermöglichen. Da diese Abzweigung für Niederflurzüge nach Bonner Parametern hergestellt werden sollte, wären für die weiteren Haltestellen Doppelhaltestellen erforderlich, entweder so, wie am Bertha-von-Suttner-Platz oder mit nebeneinanderliegenden Bahnsteiegen, mittig der Hochbahnsteig, außen Niederflurbahnsteige.

K: SL 7 ab Porz zum Flughafen

Diese Strecke soll nicht nur den Flughafen an das Stadtbahnnetz anbinden, sondern vor allem auch die Stadtteile Urbach und Grengel, wobei auch ein Abzweig in Richtung Wahn und Troisdorf denkbar wäre.

Die Strecke sollte durch die Linie 7 betrieben werden, wobei die vorhandene Strecke nach Zündorf, als dann weniger bedeutender Ast, durch eine neue Linie betrieben werden könnte, die den Bahnhof Deutz mit Porz und Zündorf verbindet, etwa so, wie es Nicoals Blume hier vorgeschlagen hat. Als passende Linienbezeichnung schlage ich dafür "Linie 17" vor, da das die Parallelität zur Linie 7 betonen würde und die heutige Linie 17 ohnehin nur ein Provisorium ist, das nach Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels von den Linien 5 und 16 ersetzt wird. Die Nummer wäre dann also frei.

Für die Verbindung zum Bahnhof Deutz ist natürlich eine neue Gleisverbindung an der Deutzer Freiheit erforderlich, die ich ebenfalls eingetragen habe. Dabei würde die neue Linie 17 dann in den Tunnel münden und in der Kehranlage hinter dem Bahnhof Deutz enden oder eine oberirdische Führung, wie bei Nicolas Blume erhalten.

Am Flughafen sollte die Strecke entlang der Waldstraße unter der ersten Unterführung hindurchführen, dann rechts, auf dem Mittelstreifen jener Straße, die zu dem Kreisverkehr am Kurzzeitparkplatz P20 führt. Anschließend über diesen Parpkplatz, der verkleinert werden müsste hinweg und unter der Brücke zum Terminal 1 hindurch.

Der Bahnhof Flughafen Köln-Bonn soll dann ebenerdig erreicht werden. Auf diesem Foto erkennt man die Höhe der Halle, in der ich knapp unter dem Dach eine Zwischenebene für die Straßenbahn einziehen möchte, um nicht nur einheitliche Wege vom Flugzeug zum ÖPNV bieten zu können, sondern auch für kurze Umsteigewege innerhalb des Nahverkehrssystems. Das Dach der Halle wäre dazu vermutlich ausreichend hoch, wie man auch von außen einigermaßen erkennen kann. Sollte es doch nicht hoch genug sein, könnte man entweder ein neues höheres Dach errichten oder die Endstelle der Straßenbahn doch woanders herstellen. Eine andere Lage der Haltestelle könnte links neben dieser Fahrbahn liegen, wobei die Parkplätze am Rand entfallen müssten, damit die Straße dort verlaufen und links die Straßenbahn fahren könnte. Alternativ habe ich beide Möglichkeiten dargestellt.

Alternativ wäre auch eine zweite Strecke nach Deutz denkbar, die aus Mülheim kommend eine tangentiale Funktion übernehmen könnte, ähnlich wie es die 13 im Westen macht. Diese könnte dann den Zündorfer Ast übernehmen.

K: Stichstrecke Stadtbahn zum Flughafen Köln-Bonn

Angeregt durch den Vorschlag von Ulrich Conrad zeige ich eine Idee für eine Stichstrecke von Zündorf zum Flughafen Köln-Bonn. Die Strecke soll von den anstelle zum Bahnhof Deutz fahrenden Hvz-Verstärkern der Linie 7 genutzt werden. Diese ergänzen die Linie 7 zwischen Heumarkt und Zündorf-Rosenhügel auf einen angenäherten 5-Minuten-Takt. Außerhalb der Hvz endet die Linie am Neumarkt. Entlang der Strecke ergeben sich Potentiale für Neubaugebiete. Zudem verbessert sich die Anbindung des Flughafens und somit auch des dortigen Bahnhofs sowie des Fernbusbahnhofs. Insbesondere mit einer Nutzung der Bahnstrecke Monheim - Niederkassel ließe sich zudem eine Stadtbahnlinie Bonn - Köln-Bonn-Flughafen betreiben. Bei einer Stadtbahnbrücke bei Godorf und einer Verlängerung der 7 bis zu einer dortigen Umsteigehaltestelle könnten entsprechend Züge von dort zum Flughafen fahren. Von den genauen Verhältnissen vor Ort, insbesondere am Flughafen habe ich keine Ahnung.

K: Verlängerung der 13 nach Lind

Hiermit schlage ich eine Verlängerung der Kölner tangentialen Gürtellinie 13 nach Lind vor. Damit alle Kölner Stadtbahnlinie und alle Streckenäste der Kölner S-Bahn von der Linie 13 gekreutzt. Zudem werden rechtsrheinische Tangentialverbindungen ernorm aufgewertet. Heute fährt die 13 bis zur Vischeringstraße. Hiermit würden am Ende gerade einmal drei Stationen entfallen. Zudem könnte überlegt werden die 18 zur Vischeringstraße zurückzunehmen. Die Strecke fädelt dann am Mülheimer Bahnhof aus dem Tunnel aus und schwenkt nach Süden. Dort taucht sie dann auf dem Mittelstreifen der Frankfurter Straße auf. Das lässt sich gut während einer Sanierung der Mülheimer Brücke durchführen. Im weiteren Streckenverlauf werden die Linien 3, 1 und 9 gequert und es gibt Umsteigebeziehungen zu ihnen. Im weiteren Verlauf werden noch die Bahnhöfe Frankfurter Straße und Porz-Wahn gequert. Dann endet die Linie in Lind am Mauspfad. Eine Weiterführung halte ich aus verschiedenen Gründen nicht für nötig: Zum Einen endet dort die dichte Besiedling und zum anderen wäre die Linie sonst einfach zu lang. Außerdem befindet sich kurz dahinter die Kölner Stadtgrenze, also müssen keine weiteren Städte in die Planung mit einbezogen werden. Zudem sollte die Linie 13 am anderen Ende zum Bayentalgürtel verlängert werden. UPDATE: Laut einem Konzept der KVB soll die Verlängerung der 13 zum Bayentalgürtel und zur Frankfurter Straße bald realisiert werden.

HSB: Neue Oberharzbahn (nach Clausthal-Zellerfeld und Langelsheim)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Langelsheim über Lauthenthal, Wildemann, Clausthal-Zellerfeld und Altenau zum Königsberg am Brocken vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, in das sie integriert werden soll. Streckenschema Teil 1Streckenschema Teil 2 Streckenbeschreibung: Die neue Strecke beginnt im Schmalspurbahnhof Langelsheim Ost östlich des Langelsheimer Bahnhofs. Wir bleiben parallel an den vorhandenen Bahnanlagen. An einer Unterführung dieser entsteht ein etwas zentrumsnäherer Haltepunkt.Wir folgen der Grenze der Lithiumfabrik und stoßen hinter der Langelsheimer Ortsumgehung auf die alte Oberharzbahn. Dieser folgen wir bis kurz vor den Altenauer Bahnhof. Lediglich im Osten Clausthal sind sehr geringfügige Verschiebungen notwendig. Ausweichmöglichkeiten auf der reaktivierten Strecke lassen sich an den Stationen Lauthenthal Nord, Silbernaal und Clausthal-Zellerfeld unterbringen. Dann kommt der teure/komplizierte/unrealistische Teil. Aufgrund des Geländes müssen wir den Bahnhof Altenau oberhalb umfahren, um um den Hüttenteich zu kommen. Wir umfahren Altenau südlich und erreichen den Nationalpark. Weiter geht es etwa parallel zur Landesstraße 504, wobei diese zu steil ist, um die Strecke direkt parallel führen zu können.Deshalb umfahren wir auch Torfhaus südlich. Die Strecke bündelt sich an die Bundesstraße 4 bis zum Oderbrücker Ehrenfriedhof. Nun bündele ich mich an die alte Schierker Straße und wechsele am Dreieckigen Pfahl auf den ehemaligen Todesstreifen. Vor dem Eckersprung biegt die Strecke ab und erreicht höhengleich die Brockenbahn. Begegnungsbahnhöfe auf dem Neubauabschnitt wären Altenau Süd, Torfhaus und Königsberg. Anmerkungen zur Streckenführung:
  • Die Strecke ist vor allem unrealistisch, weil eine neue Bahnstrecke durch die Kernzone des Nationalparks Harz politisch und evtl. auch juristisch sehr schwer durchsetzbar ist. Ich habe allerdings eine Streckenführung gewählt, die der Natur am wenigsten schaden dürfte und zugleich sehr direkt verläuft.
  • Auf eine direktere Streckenführung zwischen Torfhaus und Eckersprung habe ich verzichtet, um das empfindliche Torfhausmoor nicht zu zerschneiden.
  • Leider ist es nicht möglich, die Strecke direkt Richtung Brockenbahnhof anzuschließen. Es ist allerdings (auch von den Steigungen her) möglich, die Strecke ab dem Bahnhof Königsberg an der Ostseite des Königsbergs weiter ansteigen zu lassen und die Brockenbahn vor dem oberen Bahnübergang Brockenstraße (erneut) zu erreichen. Das habe ich jedoch gelassen, um dem Nationalpark nicht noch mehr zu schaden als ohnehin notwendig. Auch, wenn das Kopfmachen im Bahnhof Königsberg sehr unpraktisch ist.
  • Ein (teilweiser) zweigleisiger Ausbau der Brockenbahn ist wahrscheinlich notwendig.
 

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

K: Turmbahnhof Severinsbrücke

Ich weiß, dass es sich durch die Lage auf der Brücke um einen sehr aufwendigen Vorschlag handelt. Längerfristig, gerade wenn Sanierungsmaßnahmen für die mittlerweile in die Jahre gekommene Brücke anstehen sollten, wäre ein Turmbahnhof an der Severinsbrücke wünschenswert. Leider wären ebenso die Treppen und Aufzüge aufgrund der zu überwindenden Höhe aufwendig. Der Bahnhof könnte die Fahrgastmengen der Ost-West-Strecke minimal reduzieren. Die bisherige Haltestelle Suevenstraße könnte zum Lorenzplatz verlegt werden und somit die Erschließung von Deutz geringfügig verbessern. Der Turmbahnhof wurde wahrscheinlich nicht errichtet, weil die Strecke nach Poll weiter östlich an die Ost-West-Strecke angebunden werden sollte. Sollte der Vorschlag bereits geäußert wurden sein, bitte ich meine Wiederholung zu Entschuldigen. Ich freue mich über Kritik! Nachtrag Generell wäre eine Umgestaltung der Straßenverkehrsführung in dem Bereich wünschenswert. Variante 1  (gestrichelt): Eine halbdirekte Rampe vom Deutzer Ring kommend zur Severinsbrücke wäre zwar Städtebaulich wieder nur ein fauler Kompromiss, würde allerdings einen Rückbau der indirekten bisherigen Rampe ermöglichen und somit die Nutzung des Ecks Troisdorfer Straße/An der Bastion ermöglichen. Von der derzeitigen Parkanlage kann sowieso fast niemand aufgrund des Verkehrslärms profitieren. Zugleich soll eine einstreifige Verbindung zwischen Gotenring und Severinsbrücke bestehen bleiben. Durch die neue Rampe könnte Platz für den Bahnsteig entstehen. Als Problem besteht vor allem die Höhenentwicklung der Rampe, es ist nicht klar, ob sie so überhaupt möglich ist, daher gäbe es eine weitere Alternative, die aber ebenfalls aufwendig ist. Variante 2 (lang - kurz - lang -gestrichelt): Die planfreie Kreuzung Gotenring - Deutzer Ring wird zu Gunsten einer LSA geregelten Kreuzung zurück gebaut. Dies erfordert eine frühzeitig ansteigende Rampe von Südosten kommend. Die Maßnahme ermöglicht es, dass gesamte Gebiet nördlich des Gotenrings neu zu entwickeln.    

Köln: S-Bahn-Citytunnel (Gleise am HBF anders)

Ich habe hiermit mein Konzept für einen Kölner S-Bahntunnel dahingehend verbessert, dass nun auch ein bahnsteiggleiches Umsteigen in der Über-Eck-Richtung am HBF möglich wäre. Das heißt, man könnte auch vom Hansaring kommend bahnsteiggleich in Richtung Deutz oder umgekehrt umsteigen. Das scheint mir wichtig, da der Fortfall dieser direkten Verbindung in der Diskussion ja erheblich kritisiert wurde.

Da ich in der ursprüglichen Version zwei sehr breite bahnsteige dargestellt habe, wird die Station auch durch das Hinzufügen eines dritten Bahnsteigs nicht breiter. Der mittlere Bahnsteig wäre für die Züge in Richtung Süden zuständig, der östliche in Richtung Deutz und der westliche in Richtung Hansaring, so dass auch jeder Fahrgast wüsste, wo er hin müsste, um seinen Zug zu erreichen.

Der mittlere Bahnsteig dient entsprechend der spanischen Lösung nur dem Einstieg, während zum Aussteigen aus den nach Süden fahrenden Zügen die äußeren Bahnsteige gedacht sind. Die Züge zum Hansaring haben nur rechts, und jene nach Deutz nur links eine Bahnsteigkante, wo Ein- und Ausstieg erfolgt.

Alle weiteren Erläuterungen zu dem gesamten Vorschlag sind hier zu finden.

Ausbau Borkumer Kleinbahn

Ich weiß, der Vorschlag ist etwas utopisch, ich stelle ihn aber trotzdem. Zur Einführung: die Borkumer Kleinbahn ist eine zweigleisige, schmalspurige (900 mm) Inselbahn auf der ostfriesischen Insel Borkum in der Nordsee. Sie verkehrt als Anschluss der Fähren aus Emden Außenhaven und Eemshaven (NL) um deren Passagiere ins Zentrum des Ortes zu bringen. Neben den beiden Bahnhöfen Borkum und Hafen gibt es noch einen Haltepunkt am Jakob-van-Dyken-Weg im Südosten des Ortes. Neben der Kleinbahn gibt es ca. alle eineinhalb Stunden einen Parallelverkehr mit Omnibussen, die auf der selben Strecke und noch etwas weiter verkehren. Mit diesem Vorschlag soll die Borkumer Kleinbahn in eine leistungsfähige Inselbahn, die einen Parallelverkehr mit Bussen überflüssig macht. Dafür wird die Strecke auf 1435 mm (Normalspur) umgespurt und die pseudohistorischen Kleinbahnzüge durch moderne Triebwagen (Diesel oder Elektrisch) ersetzt. Außerdem wird die Strecke bis zum Flughafen und dem „Ostland“ verlängert, auf etwa der selben Trasse wie die bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg bestehenden Ostlandbahn (Link zu Wikipedia). Zudem wird am Schnittpunkt der bestehenden Strecke mit dem wichtigen Fahrradweg am Neuen Deich bzw. Greune Stee ein Bedarfshaltepunkt eingerichtet. An weiteren Stellen, wo heute zwar der Bus hält, meine eingezeichnete Bahn jedoch nicht, kann man ebenfalls weitere Bedarfshaltepunkte erwägen. Mit der Umspurung bestünde die Möglichkeit, die ca. sieben Züge (IC-Züge aus Richtung Bremen/Berlin, und dem Ruhrgebiet/Köln, sowie RE aus Emden, Rheine und Münster), die täglich den Fährhafen in Emden direkt anfahren, per Eisenbahnfähre nach Borkum durchzubinden, diese würden verständlicherweise nur bis Borkum „Hbf“ fahren, wo bereits der Anschluss der inseleigenen RB wartet. Dadurch wird das lästige Umsteigen an den Häfen erspart. Dafür müsste die Inselbahn jedoch elektrifiziert werden, da sowohl die Intercity (BR 146) als auch die RE-Züge (Stadler Flirt 3) mit elektrischen Fahrzeugen betrieben werden. Außerhalb der Saison (v.a. Winter) muss dies nicht praktiziert werden, sondern nur in der „Touristenzeit“. Die RB (Vorschlag: RB56) sollte etwa stündlich oder zweistündlich verkehren (mit merkbaren Abfahrtszeiten!) und Anschluss an die Fähren nach Emden (außer wenn die Züge vom Festland rüberfahren) und Eemshaven bieten. Gegebenenfalls könnte man prüfen, ob eine Durchbindung der Arriva Stoptreinen aus Groningen vom Eemshaven nach Borkum ebenfalls möglich und sinnvoll ist. Mit diesen Änderungen werden viel mehr Urlauber statt mit dem Auto mit der Bahn auf die Insel fahren, außerdem ist der Inselbusverkehr – wie gesagt – so überflüssig.

Beschleunigung der Allgäubahn

An der ab 1847 errichteten Allgäubahn lässt sich gut erkennen, dass es damals nur einen Deutschen Bund gab - peinlich genau achtet die Strecke zwischen Kempten und Lindau darauf, nicht die Grenze ins heutige Baden-Württemberg zu überqueren. Zusammen mit der aus topographischen Gründen sehr kurvenreichen Führung (gerade zwischen Kaufbeuren und Hergatz) sind Fernzugverbindungen aus München Richtung Lindau und weiter nach Vorarlberg oder die Schweiz recht unattraktiv - es dauert schlicht zu lange. Die meisten Fernzügen nutzen derzeit die Alternativroute zwischen Wangen (Allgäu), Memmingen und Buchloe - der Weisheit letzter Schuss ist das aber auch nicht. Zwar steht hier eine Elektrifizierung an, doch die Strecke ist eingleisig, ein Umweg und nicht für erhöhte Geschwindigkeiten ausgebaut. Ich möchte hier einmal den "großen Wurf" vorschlagen, um hier attraktive Fahrzeiten, z.b. für einen ICE München - Kempten - Zürich (evtl. weiter zum Gotthardbasistunnel) oder einen RJ Wien - München - Bregenz vorschlagen zu können. Durch die neue Gotthardquerung wird auch der Güterverkehr auf dieser Strecke ansteigen, der ebenfalls davon profitieren würde nicht mehr entweder auf der Württemberger Südbahn jedem im Weg zu stehen oder sich endlos über Immenstadt und Oberstaufen zu kurven. Zugegeben, es wäre teuer. Die Gegend ist sehr hügelig, die Bergrücken erstrecken sich dabei bevorzugt in Nord-Süd-Richtung. Östlich von Isny kommt man so über einen langen Tunnel nicht herum, auch bei Unterthingau und Buchberg müssen Steigungen und Rücken unterirdisch gelöst werden. Ich habe versucht, eine Streckenführung zu finden, die von den Höhenlinien befahrbar ist - auch Google Maps im Höhenmodus hat da seine Grenzen. Entsprechend wird man auch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, die Fahrzeiten sollten aber schon rein über den eingesparten Weg sinken. Nicht wundern, dass ich schon bei Hergatz im Westen abzweige und an Wangen wie an Wohmbrechts vorbeifahre - so ist es einfacher zu bauen. Die Haltestellensymbole sind für den Fernverkehr natürlich uninteressant, allerdings würde sich zusätzlich auch ein Regionalverkehr anbieten - Isny würde damit nach über drei Jahrzehnten wieder einen Personenverkehr bekommen. Hier schlage ich einen zweistündlichen RB Wangen - Isny  - Kempten (Allgäu) HBF - Unterthingau - Kaufbeuren vor. Dieser könnte mit ähnlichen Garnituren wie der München-Nürnberg Express gefahren werden - der MNX beherrscht bis zu 200 km/h, damit würde man Fernzüge auf der Strecke nicht unnötig ausbremsen. Der dieselbetriebende alex von München nach Lindau könnte von einem IRE ersetzt werden, dessen Schwesterzug nach Oberstdorf müsste (wegen der Tunnelstrecken) die Bestandsroute über Obergünzburg nutzen. Durch die Tunnelstrecken muss natürlich elektrifiziert gebaut werden, dementsprechend wird dies auch für das Bestandstück zwischen Buchloe und Kaufbeuren/Ebenhofen benötigt. Als flankierende Maßnahme wäre es dann auch mal Zeit, endlich den ständig auf die lange Bank geschobenen viergleisigen Ausbau zwischen München-Pasing und Fürstenfeldbruck/Geltendorf (Entmischung von der S-Bahn) voranzutreiben. Nachtrag: Zudem sollte die Durchfahrt von Buchloe ebenfalls viergleisig ausgebaut werden - die Kurven sind weit genug, um mit 200+ km/h fahren zu können. Im Bahnhof Buchloe wird dazu der westliche Bahnsteig westlich in die Abstellgleise verschoben, um mittig zwei HGV-Durchfahrtsgleise bilden zu können. Zwischen Buchloe und Kaufbeuren wird die Kurve bei Zellerberg abgeflacht. Kaufbeuren selber wird untertunnelt. Für den verbleibenden Abschnitt Buchloe - München Pasing reicht eine, von der S-Bahn abgesehen, einfache Ertüchtigung der Bestandsstrecke mit Bahnhofsdurchfahrten. Im Süden wird der Abschnit Weißenberg - Hergatz an der Bestanddstrecke für 200 km/h ertüchtigt.   Mögliche Zugangebote: ICE München Hbf - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin (Lindau 21) - Bregenz - St. Gallen  - Winterthur - Zürich HB ICE/TGV München Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Winterthur  - Zürich HB - Olten - Bern - Lausanne Epinettes - Genève Cornavin - Bellegarde - Lyon Part Dieu - Avignon TGV - Marseille Saint Charles ICE Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - Augsburg Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen - Winterthur - Zürich HB (via Paartalbahn) Cisalpino (Äquivalent) München Hbf - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen HB - Zürich HB - Zug (CH) - Arth/Goldau - Bellinzona Piazzale - Lugano - Como San Giovanni - Monza - Milano Centrale RJ Wien Hauptbahnhof - Wien Meidling - St. Pölten - Linz Hauptbahnhof - Simbach (Inn) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen (vgl. hier) - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sagrans - Chur SBB / - Pfäffikon - Zürich HB EC Salzburg Hauptbahnhof - Freilassing - Traunstein - Rosenheim - München Ost - München Pasing - Geltendorf - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Lindau-Reutin - Bregenz IR München Hbf - München Pasing - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau Reutin - Lindau Insel/Hbf IR Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg Hbf - Schwabmünchen - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allg.) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau-Reutin - Lindau Insel/Hbf RB Kaufbeuren - Biessenhofen - Unterthingau - Betzigau - Kempten (Allg.) Hbf - Albris - Isny (Allgäu) - Argenbühl - Hergatz (reverse out) - Wangen (Allgäu)   Nachtrag: Zusätzliche Unterfahrung von Kaufbeuren ergänzt.
Neuen Namen setzen

 

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