Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 631 632 633 634 635 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Neu-/ und Ausbaustrecke Buchloe – München Pasing

Beschreibung des Vorschlags

Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist der Ausbau und Teilweise Neubau der Strecke Buchloe - München Pasing. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe

Buchloe – München  ( dieser Vorschlag )

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Ratzenried - Buchloe, schließt diese Aus-/ und Neubaustrecke an. Zunächst verläuft sie auf der Bestandsstrecke, welche für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wird. Die Gleisanlagen im Bahnhof Kaufering werden komplett umgebaut. Die zwei Hauptgleise sind für 250 Km/h ausgelegt. von Ihnen zweigen weitere Gleise ab um die anderen Bahnsteige des Bahnhofes zu erreichen. Des Weiteren soll die Linie S4 soll von Geltendorf nach Kaufering verlängert werden. Daher beginnt in Kaufering der Ausbau auf Vier Gleise. Zusätzlich soll der Bahnhof Kaufering für einen Taktfahrplan optimiert werden. Damit Passagiere aus Landsberg in wenigen Minuten am Gleichen Bahnsteig in einen IRE nach München einsteigen können. Hinter dem Bahnhof Geltendorf folgt eine kurze Neubaustrecke um die Ortschaft Türkenfeld zu umfahren und die engen Kurven zu umgehen. Daraufhin folgt die neue Trasse wieder der Bestandsstrecke. Hinter dem S-Bahnhof Schöngeising gibt es zwei Varianten für eine SFS nach München.

Variante A:

Sie zweigt hinter dem Bahnhof Schöngeising von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst über eine ca. 2.250 Meter lange Brücke über die Amperauen. Nach der Brücke folgt ein ca. 1.100 Meter langer Tunnel. Daraufhin verläuft die Neubaustrecke in Einschnitten, Dämmen und Brücken bis Aubing, wo sie wieder an die Bestandsstrecke, welche dort ebenfalls auf vier Gleise auszubauen ist, anschließt.

Vorteile: 

Weniger Lärm in den Orten Puchheim, Eichenau und Fürstenfeldbrück.

Recht geringer Aufwand.

Höhere Geschwindigkeiten möglich von bis zu 250 Km/h. Später vielleicht auch mehr.

Nachteile:

Ein neuer Tunnel muss gebaut werden.

Das Naturschutzgebiet Amperauen wird gequert.

Variante B

Die Bestandsstrecke wird Viergleisig ausgebaut und die Kurvenradien geweitet um Geschwindigkeiten von 200 Km/h zu ermöglichen. Dazu ist eine 1.200 Meter lange Brücke in Fürstenfeldbrück notwendig und eine weitere in Puchheim.

Vorteile:

Keine neue Bahntrasse notwendig. 

Es wird kein Tunnel benötigt.

Nachteile:

V max = 200 Km/h

Puchheim wird von einer bis zu 7 Meter hohen Brücke und Dämmen zerschnitten.

Die Bestandsstrecke von Aubing nach München Pasing wird im Anschluss ebenfalls auf vier Gleise ausgebaut.

Bahnhöfe entlang der Strecke ( in Fahrtrichtung München ):

Kaufering:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Anschluss ( S4 )

Untermühlhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Schwabhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Geltendorf:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Verlängerung ( S4 )

Türkenfeld:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Grafrath:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Schöngeising:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Buchenau:

Bestehender Haltepunkt

Fürstenfeldbrück:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Eichenau:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Puchheim:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Aubing:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Leienfelsstraße:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

München Pasing:

Bestehender Fernbahnhof

Sonstiges:

Die Strecke soll, wenn möglich, für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden.

Die momentane Fahrzeit zwischen München und Zürich beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 23 Minuten. Im Normalfall eher 4 Stunden und 30 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel und der Neubaustrecke Ratzenried - Buchloe wäre diese Strecke in ca. 1er Stunde und 10 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 10 Minuten bzw. 3 Stunden und 20 Minuten einsparen. Falls die Strecke St. Gallen - Zürich ausgebaut bzw. neugebaut werden sollte, könnte man eine Gesamtfahrzeit von ca. 1er Stunde und 58 Minuten erreichen.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

S4       Kaufering - Elbersberg

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien.

Güterzüge:

Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet um Geräusch Emissionen zu reduzieren.

Berlin-Dresden: ABS Jüterbog-Zeithain und Kockelsbergtunnel

Derzeit wird mit großem Aufwand die traditionsreiche Berlin-Dresdner Bahn ausgebaut, um im Fernverkehr mal irgendwann 200km/h erreichen und die Fahrzeiten der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts unterbieten zu können. Das ist zwar erstmal zu begrüßen, hätte man aber billiger und früher fertig haben können: Bis Jüterbog wäre die ABS nach Wittenberg zu nutzen gewesen, ab da wäre mit der Bahn nach Zeithain eine weitaus kürzere Strecke (80 statt 140km) auszubauen gewesen, die zudem noch eine beinahe schnurgerade Linienführung aufweist. Am Abzweig Zeithain trifft man auf die Fernbahn aus Leipzig-Riesa, die dann bis Dresden mit genutzt wird. Ganz nachteilsfrei ist die Variante zwar auch nicht: - sie ist ca. 15km länger (was bis auf weiteres aber durch den Schlenker über Großbeeren auf Berliner Gebiet wieder aufgefressen wird; die Wiederaufnahme des Fernverkehrs über Lichtenrade steht meines Wissens nach noch in den Sternen) - Die Ausfädelungen in die Bestandstrassen erfordern Geschwindigkeitsreduktionen, besonders in Zeithain. Ich hab zwar mal versucht, die Situation dort zu entschärfen, ohne das halbe Dorf niedermähen zu müssen. Mit vmax wird man da aber trotzdem nicht durchbrettern können. (ähnliche Zwangspunkte gibt es aber auch "drüben": Wieder Umweg Großbeeren/Blankenfelde (100 / 80km/h) sowie Gehren und Elsterwerda (160km/h) - Der neue Flughafen wird schwieriger anzubinden Die Vorteile sind aber auch nicht totzuschweigen: - deutlich kostengünstigerer und schneller zu realisierender Ausbau; vermutlich wär's schon längst fertig - deutlich weniger Einschränkungen während der Bauphase, da die Strecke bislang eine eher untergeordnete Rolle innehat - bessere Auslastung der bestehenden Fernbahnen - kurzer Weg aus Berlin hinaus jetzt schon realisiert Das Potenzial dieser Linienführung ist übrigens jetzt schon erkennbar. Die aufgrund der Baumaßnahmen hier entlang umgeleiteten Fernzüge erleiden keine Fahrzeiteinbußen. Trotz vmax 100km/h, Langsamfahrstellen und großteils eingleisiger Strecke. Wie dem auch sei, die Würfel sind ja schon gefallen. Ich wollt's aber mal gesagt haben 😉   Ergänzend noch eine flotte Einführung aufs Dresdner Stadtgebiet. Mit einem ca. 2km langen Tunnel unter dem Kockelsberg hindurch sollten 200km/h bis mindestens zum Anschluß der Meißenkeramik drin sein, weiter 160km/h bis Pieschen. Bei derzeitiger Verkehrsführung über Weinböhla muß man am Abzw Radebeul auf 120 runter, wenns Richtung Neustadt gehen soll.

Neubaustrecke Ratzenried – Buchloe

Die Verbindung München - Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von Ratzenried über das Alpenvorland nach Buchloe. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe ( dieser Vorschlag )

Buchloe – München

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Hergensweiler - Ratzenried, schließt diese ca. 80 Kilometer lange Neubaustrecke an. Sie verläuft zunächst Parallel zur Autobahn  96 und zweigt nach rund 13 Kilometern in höhe der Stadt Leutkirch von ihr ab. Diese wird südlich und der kleine Ort Adrazhofen in einem kleinen ca. 1.300 Meter langen Tunnel unterfahren. Daraufhin schlängelt sich die Strecke zwischen kleinen Ortschaften durch und quert dabei das Alpenvorland. Nachdem die Trasse auf vielen Brücken und einigen Tunneln das Alpenvorland durchquert hat, findet sich die Strecke südlich von Bad Wörishofen wieder. Diese Kleinstadt wird südlich umfahren, ehe die Neubaustrecke die Bestandsstrecke kreuzt und wieder auf die Autobahn 96 trifft. Um einen Halt in Buchloe und eine Weiterfahrt in Richtung Augsburg zu ermöglichen, wird ein eingleisiger Abzweig eingerichtet. Nachdem die Neubaustrecke die Autobahn überquert hat, schlängelt sie sich an Holzhausen vorbei um dann auf die Bestandsstrecke in Richtung München zu treffen. Diese soll für hohe Geschwindigkeiten ertüchtigt werden.

Die Neubaustrecke in Zahlen:

Aufgrund der vielen Hügel und teils massiven Berge sind Tunnel, lange und hohe Brücken, sowie Dämme als auch Einschnitte unumgänglich. Ich habe jedoch versucht, die Tunnelkilometer so gering wie möglich zu halten.

Im folgenden liste ich alle Tunnelbauwerke in Fahrtrichtung München auf.

Tunnel Waltershofen:                 Länge ca. 250 Meter

Tunnel Gebrazhofen:                  Länge ca. 500 Meter

Tunnel Tautenhöfen:                  Länge ca. 750 Meter

Tunnel Adrazhofen:                    Länge ca. 1.300 Meter

Tunnel Freihalde:                       Länge ca. 750 Meter

Tunnel Sommersberg:               Länge ca. 3.000 Meter

Tunnel Ehwiesmühle A:            Länge ca. 1.500 Meter

Tunnel Ehwiesmühle B:            Länge ca. 1.800 Meter

Tunnel Lauchdorf:                      Länge ca. 750 Meter

Tunnel Hartenthal:                     Länge ca. 2.200 Meter

Tunnel Weicht:                             Länge ca. 500 Meter

Tunnel Nebenweg Buchloe:       Länge ca.800 Meter

Tunnelmeter Insgesamt:            Länge ca. 14.000 Meter

Nun folgen noch die Brücken ab einer Höhe von mehr als 40 Meter und / oder einer Länge von mehr als 1.000 Metern. Ebenfalls in Fahrtrichtung München.

Brücke Leutkirch:                        Länge: ca. 2.250 Meter / Höhe: ca. 20 Meter

Illertal Brücke:                              Länge: ca. 1.000 Meter / Höhe: ca. 75-80 Meter

Alpaufstiegs Brücke:                    Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: von 30 bis 60 Meter

Hopferbach Brücke:                     Länge: ca. 1.800 Meter / Höhe: ca. 90-95 Meter

Moosmühle Brücke:                     Länge: ca. 1.050 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Günzbachtal Brücke:                    Länge ca. 1.300 Meter / Höhe: ca. 100-105 Meter

Unteregger Brücke:                       Länge: ca. 4.300 Meter / Höhe: ca. 55 Meter

Lauchtal Brücke:                            Länge: ca. 1.200 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Brücke Bad Wörishofen:              Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: ca. 10-15 Meter

Steigungen und Gefälle:

Die Größte Steigung entlang der Strecke findet sich zwischen Hilpertshofen und Dettishofen. Dort überwindet die Trasse ca. 30 Höhenmeter auf einer Länge von rund 1.300 Meter. Dies entspricht einer Steigung bzw. einem Gefälle von rund 2,4 % oder auch 24 Promille.

Sonstiges:

Die Strecke soll zunächst für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Es soll aber möglich sein, sie bei zukünftigem Bedarf auf bis zu 350 Km/h zu ertüchtigen.

Die momentane Fahrzeit zwischen St. Gallen und Buchloe beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 12 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel wäre diese Strecke in ca. 50 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 22 Minuten einsparen.

Abzweig Dietmannsried:

Um den Bahnknotenpunkt Kempten im Allgäu ebenfalls an die Neubaustrecke anzuschließen, kann man optional den Abzweig Dietmannsried einrichten. Dieser Zweigt eingleisig von der Bestandsstrecke ab und verläuft dann über eine ca. 2.250 Meter lange und maximal 50 Meter hohe Brücke um dann in einem 3.200 Meter langen Tunnel an die Neubaustrecke anzuschließen. Die Bestandsstrecke sollte mindestens bis nach Kempten elektrifiziert werden. Durch diesen Anschluss an die Schnellfahrstrecke erreicht man eine Fahrzeit Kempten - Buchloe von ca. 23 Minuten. Heute benötigt man für die Strecke im Idealfall ca. 35 - 40 Minuten.

Überhol-Bahnhöfe:

Nach ca. 40 Kilometer ( der Mitte ) der Neubaustrecke in der Nähe von Ronsberg, entsteht ein ca. 1500 Meter langer Überholbahnhof.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien verkehren über die Bestandsstrecken entweder über Memmingen, oder über Kempten und dann über die NBS.

Güterzüge:

Transeuropäische Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet.

Kleiner Hinweis:

Zeruplal hatte letztes Jahr einen Vorschlag zur Beschleunigung der Allgäubahn veröffentlicht, welcher das gleiche Ziel, einer attraktiveren Fahrzeit zwischen den Städten München und Zürich verfolgt.

K: Linie 142 verbessert

Die Linie 142 hat vier große Schwächen: Im Bereich Merheimer Platz - Nippes S wird die Linie kaum genutzt. Im Bereich Innere Kanalstr. - Universität wird sie wegen des extremen Verkehrs zeitlich stark entschleunigt. Im Bereich Universität - Chlodwigplatz sorgt der undurchdringbare Linienweg für unglaubliche Fahrtzeitverlängerungen und dementsprechend wenige Fahrgäste. Im Bereich Chlodwigplatz - Ubierring ist über den Nutzen dieser Verlängerung zu sinieren; es fahren kaum Fahrgäste, wegen der Ampeln kommt es aber oft zu Verspätungen des Buses gleich nach der ersten Haltestelle. Hier scheint einfach nur ein Alternativabstellplatz zum schwer ausgelasteten Chlodwigplatz gesucht worden zu sein. Mein Vorschlag zur Verbesserung: Die Endhaltestelle sollte zumindest in die Nähe der Lohsestr. verlegt werden, um so einen Umstieg in die Stadtbahn zu ermöglichen und die Linienreichweite so auszuweiten. Alternativen hierzu sind in einer weiteren Verlängerung zur Kuenstr., zur Neusser Str./Gürtel, zum Ebertplatz oder zur Geldernstr./Parkgürtel zu finden. Zum zweiten Problem lässt sich kein probates Mittel nennen: Eine Umverlegung ist so gut wie unmöglich, auch wegen der Aachener Str., eine Busspur undenkbar und eine Nutzung der Grünanlagen mitsamt einer die Aachener Str. umgehenden Brücke wegen des Aachener Weihers unmöglich. Wenn Anderen etwas dazu einfällt, wären Sie an dieser Stelle sehr herzlich willkommen geheißen. Das dritte Problem allerdings ist lösbar: Statt des völlig chaotischen Wirrwarrs erst über die Weißhausstr. zum Eifelwall, dann zum Südbf., dann wieder zum Eifelwall und dann noch zum Justizzentrum mit gefühlt ewig langer Fahrt (weshalb auch kaum jemand diesen Abschnitt ab Weißhausstr. nutzt), wohl der zwanghafte Versuch einer Konservierung der ehemaligen Strecke der 138, sollte ein radikal entschlangter Linienweg Einzug finden: Von der Weißhausstr. direkt zur Pohligstr., von dort so schnell wie möglich zum Chlodwigplatz (über den Martin-Luther-Platz und die Merowingerstr., in Fahrtrichtung Lohsestr. dann mit Wendemöglichkeit für Bus auf dem Karolingerring so früh wie nur irgend möglich). Der Abschnitt Justizzentrum - Eifelwall - Bf Süd kann von der Linie 106 bedient werden, die ab Chlodwigplatz dann über den Martin-Luther-Platz und entweder Eifelplatz oder Pohligstr. das Justizzentrum und den Südbahnhof verbindet und weiter zum Barbarossaplatz fährt. Die 106 hat zwischen Heumarkt und Chlodwigplatz passable Fahrgastzahlen: Nicht zu wenig, aber auch nicht zu viel, um sie zu ersetzen; und dort fährt die Linie 132 eh schon alle 10 Minuten. Außerdem: Was soll mit der Linie 106 werden, wenn erstmal die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein wird? Alternativ steht der Rückgriff auf die alte Linie 138 zur Verfügung oder die Einrichtung einer neuen Linie - man könnte den Abschnitt auch ganz aufgeben und beim Justizzentrum einen Taxibus einrichten. Nur sollte auf die Belange von Studenten mehr Rücksicht genommen werden. Es kann nicht sein, dass man 22 Minuten braucht, um vom Chlodwigplatz zur Universität zu gelangen. "Mein" Streckenvorschlag würde folgende Fahrtzeit bedeuten (geschätzt): (...) - Chlodwigplatz 10:00 - Merowingerstr. 10:02 - Am Vorgebirstor 10:05 - Pohligstr. 10:07 (nicht mehr länger warten!) - Weißhausstr. 10:09 - Universität 10:11 - Bachemer Str. 10:12 - Universitätsstr. 10:15 - Innere Kanalstr. 10:17 - Mechternstr. 10:18 - Geißelstr. 10:19 - Weinsbergstr./Gürtel 10:20 - Venloer Str./Gürtel 10:22 (...)  Zum Vergleich heute (laut KVB Aushang): CWPL 10:00 - Bonner Wall 10:03 - Zugweg 10:05 - Volksgarten 10:06 - Am Vorgebirstor 10:08 - Pohligstr. 10:11 - Justizzentrum 10:13 - Eifelwall 10:16 - Südbahnhof 10:17 - Weißhausstr. 10:20 - Universität 10:22 (...) - Venloer Str./Gürtel 10:33. Eine Ersparnis von genau der Hälfte der Fahrtzeit. Selbst wenn man 2 Minuten addierte, wären immer noch 9 Minuten gespart. Eine Beendigung der Strecke am Chlodwigplatz ist wegen des dortigen Verkehrs ungeraten. Stattdessen sollte man versuchen, die Linie 133 bis zum Heumarkt zu verstärken, um so einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen und das Rheinufer - wie von der Politik gewünscht - besser zu verbinden. Man kann die 142 auch zur Ergänzung der 132 nutzen, um so den Wegfall der Linie 106 zu teilweise zu kompensieren; oder man fährt bis zum Römerpark oder zum Martinsfeld. DIe Taktung sollte dann zwischen Venloer Str./Gürtel und Pohligstr. 10 Minuten betragen, zeitweise bis zum Chlodwigplatz 10 Minuten, sonst 20.  

Köln: Stadtbahnlinie 17 von Monheim am Rhein nach Rodenkirchen oder Weiß

Linie 17 von Monheim nach Rodenkirchen oder Weiß Da die Stadt mittlerweile eine Anbindung Flittards und Stammheims mittels einer neuen Stadtbahn vorsieht und zugleich Überlegungen anderer Mitglieder von Linieplus über eine mögliche Abzweigung der Rheinuferbahn nach Weiß ausgebreitet worden sind, habe ich mir die Freiheit genommen, das Ganze mit einem Sahnehäubchen zu verbinden: Einer Verbindung nach Leverkusen und Monheim, die das Potenzial hat, noch bis zur "geliebten Bruderstadt" Düsseldorf verlängert zu werden. Die Bahn soll vom nur lästig mit dem Umwege S-Bahn zu erreichenden Monheim über Lev.-Rheindorf und weiterer Stadtteile selbiger Stadt zu deren zentralem Anknüpfungspunkt (Lev.-Mitte) führen. Das Rheinufer und leicht bewaldete Gebiete, sowie die Zugänglichkeit der Dhünn machen eine Trassenführung entlang der Ufer mit Brückenüberquerungen komfortabel. Der Schwenker nach Bürrig kann durch eine geradlinige Strecke zwischen Rheindorf und Wiesdorf ersetzt werden; allerdings bietet der Schwenker neben der Erschließung weiterer Leverkusener Gebiete auch an, die Haltestelle Rheindorf näher an die "Pützdelle" zu bewegen oder sogar zwei Haltestellen in Rheindorf zu installieren, wenn man denn mag. Danach soll die Düsseldorfer Str. die Strecke bis zur Kurve nach Flittard säumen. Dort angekommen, ist das bestehende Schienennetz bis zur Berliner Str. und der dortigen Linie 4 zu nutzen. Alternativ kann über eine weitere Nutzung der Düsseldorfer Str. darüberhinaus direkt zum Wiener Platz nachgedacht werden. Von dort folgt die Linie 17 ihrem ehemaligen Linienweg gemäß bis zu ihrer letzten Einstellung zum Barbarossaplatz der 18er Strecke an deren wichtigsten Stationen. Weil der Abschnitt Klettenbergpark - Barbarossaplatz meines Erachtens überproportional oft bedient wird, ist ein Teil der Kapazitäten auf die - sicherlich auch bei Fertigstellung der Nordsüdstadtbahn noch immer - völlig überbelastete Linie 16 mittels der Linie 17 zur besseren Verbindung des Kölner Südens zu verlagern.  So folgt die Bahn ab Barbarossaplatz bis Rodenkirchen der jetzigen Linie 16. Von dort kann als letzter Schritt eine Anbindung nach Weiß erfolgen; dabei kann kostenschonend auf Teile der Rheinuferbahn zurückgegriffen werden (bis Siegstr.), um dann mit einer Kurve auf Weiß einzulenken, was technisch absolut machbar und zeit- wie kostenschonend wäre. Die KVB bräuchte für die Linie nur wenig mehr Bahnen als bisher einzusetzen: Die Bahnen der Linie 18, die zu Stoßzeiten alle 3 Minuten fahren und deren Potenzial zwischen Buchheim und Mülheim, sowie BBPL und KBP vergeudet wird, können wunderbar als Linie 17 genutzt werden, ohne an der sehr vorteilhaften Anbindung von Mülheim bis Barbarossaplatz etwas zu ändern. Leverkusen kann so deutlich besser erschlossen werden; ebenso Monheim. Da die Linie 17 früher schon traditionell zwischen Hbf/Mülheim und Ubierring fuhr, begibt man sich hier auch auf sichere, zugleich alte Pfade. Der Kölner Norden wird endlich verbunden; Mülheim und Rodenkirchen erfahren wertvolle Verstärkung und nicht zuletzt würde Linie 17 die 15, wenn die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein sollte, zw. Barbarossaplatz und Chlodwigplatz entlasten. Für den Abschnitt Monheim - Leverkusen schlage ich einen 20-Minuten-Takt vor, der z.T. auf 30 oder 60 Minuten gestundet werden kann. Zwischen Leverkusen und Rodenkirchen bzw. Ubierring ist ein 10-Minuten-Takt zu taxieren; nach Weiß je nach dem auf 10 oder 20 Minuten.

Frankenwald-Basistunnel

In einem Kommentar zu diesem Vorschlag hab ich einen Frankenwald-Basistunnel ins Spiel gebracht. Hier nun die Umsetzung: Zunächst kürzen wir den langen und in engen Bögen trassierten Streckenverlauf zwischen Obernitz und Schaderthal ab. Die neue Führung ist um einen Faktor 2,5 kürzer und erlaubt deutlich höhere Fahrgeschwindigkeiten. Südlich von Obernitz verlegen wir die Trasse etwas hangaufwärts. Dies ist nötig, um die ca. 65m Höhenunterschied in güterzugverträglicher Neigung von max. 12,5 Promille überwinden zu können. Eine Brücke überquert das Saaletal, direkt daran schließt sich ein ca. 3,5km langer Tunnel an, der bei Schaderthal endet. Der Abschnitt Obernitz-Hockeroda bleibt als Teil der Nebenbahn nach Blankenstein weiter eingleisig in Betrieb, die Altstrecke zwischen Hockeroda und Schaderthal kann zurückgebaut werden. Unterloquitz Hp wird entweder aufgegeben oder ca. 1,5km westwärts verlegt; je nach Reisendenaufkommen. Weiter geht es bis Probstzella auf der Altstrecke, östlich des Bahnhofs beginnt der eigentliche ca. 18,5km lange Basistunnel. Dieser umgeht die komplette Frankenwaldrampe und tritt erst auf Höhe von Rothenkirchen wieder ans Tageslicht. Die Strecke wird hauptsächlich dem Güterverkehr dienen, für den das zeit- und kostenintensive Nachschieben komplett entfallen wird. Als Ersatz für die einstigen Saaltal-ICEs wird zudem eine zweistündlich verkehrende IC-Linie Leipzig-Nürnberg angedacht, die aufgrund der immer noch bogenreichen Streckenführung mit neigetechnikfähigen Fahrzeugen betrieben werden soll. Nah- und Regionalverkehr verbleiben auf der Rampe, die ebenfalls auf ein Gleis zurückgebaut wird. Gewonnener Platz im Planum wird zur Aufweitung der Gleisbögen und damit zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit genutzt.

NRW: VRR: RE10 zum Flughafen Düsseldorf

Mein Vorschlag, den RE10 von Meerbusch-Osterath über den Düsseldorfer Flughafen zu leiten. Damit wird auf der Neiderrhein an diesen angeschlossen. Zwischen Osterath und Meerbusch-Haus Meer, sowie Düsseldorf-Flughafen Terminal und Düsseldorf Hbf teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen S11. Die zwischen Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf-Flughafen Terminal für den RE10 liegende Neubaustrecke ist ca. 12,3 km lang. Notwendig würde die Elektrifizierung der Bahnstrecke Krefeld-Kleve, da Dieselbetriebene Züge nicht in den Flughafentunnel fahren dürfen. Da der RE10 aber im 30-Minuten-Takt teilweise mit Dreifachtraktion LINT fahren muss, ist seine Elektrifizierung bereits in der Ist-Situation wirtschaftlich und würde daher sicherlich auch durchgeführt werden.

Düsseldorf: Veränderte Streckenführung des SB85 in Unterbilk

Mit dem folgenden Vorschlag soll die Linie SB85 einen etwas anderen Linienweg durch Unterbilk nehmen. Dies erlaubt es ihr auch am Landtag zu halten. Außerdem soll eine neue Haltestelle an der Berliner Allee errichtet werden, damit Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnlinien 701 und 705 und zu den Buslinien SB50, 780, 782 und 785 ermöglicht werden. Diese vier Buslinien verkehren über die Ausfallstraße Richtung Südpark und verlaufen dann über die A46 und die A59, um die umliegenden Städte Erkrath, Hilden, Langenfeld und Haan zu erreichen.

Neubaustrecke St. Gallen – Ratzenried ( Bodensee Tunnel )

Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von St. Gallen unter dem Bodensee hindurch nach Ratzenried. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke. Bauabschnitte: Zürich - Winterthur  Winterthur - St. Gallen ( Projekt in der Schweiz ) St. Gallen - Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel ) / ( dieser Vorschlag ) Hergensweiler - Ratzenried  ( dieser Vorschlag ) Ratzenried - Buchloe  Buchloe - München  Bauabschnitt Bodensee Tunnel: Hinter dem Haltepunkt St. Gallen folgt die neue Trasse der bisherigen bis zur Harzbuchelstraße. Dort beginnt der ca. 32 - 35 Kilometer lange Bodensee Tunnel. Zunächst steigt der Tunnel auf ca. 7.500 Metern länge ungefähr 200 Meter ab. Dort besitzt der Tunnel ein Gefälle von ca. 2,7% oder auch 27 Promille. Dies sollte für Güterzüge, welche die Strecke ebenfalls nutzen sollen kein Problem darstellen. Auf den folgenden rund 4.000 Metern fällt der Tunnel um weitere ca. 100 Meter ab, was einem Gefälle von ca. 2,5% entspricht. Nach weiteren ca. 6 Kilometern steigt der Tunnel auf einer Länge von ca. 14,5 Kilometern rund 200 - 230 Meter an und tritt in der höhe von Eggenwat wieder an die Oberfläche. Dort schließt eine ca. 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke an um den Tunnel an die Bestandsstrecke anzuschließen. Der Tunnel und die Zulaufstrecken sollen für eine Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Der Tunnel soll von Güterzügen und Fernverkehrszügen befahren werden. Außerdem soll der ETR 610 eine Zulassung für die Strecke Zürich - München bekommen. Abzweig Goldach: Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 5.5 Kilometern aus Richtung St. Gallen kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 800 - 1.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Bregenz an. Kurz vor dem Bahnhof Goldach kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 12 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeiteduzierung von ca. 10 Minuten. Lindauer Kurve: Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 3 Kilometern aus Richtung Hergensweiler kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 2.000 - 3.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Lindau an. Der Strecke erblickt am Lindauer Krankenhaus wieder das Tageslicht und verläuft über eine noch auszubauende Verbindungskurve in den neu zu errichtenden Fernbahnhof Lindau Berliner Platz oder auch Lindau Reutin ( Lindau 21 ). Dieser soll vier Gleise besitzen. 2 Gleise für Fernverkehrszüge und 2 weitere für Regional- / und S-Bahnen. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 11 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeitreduzierung von ca. 10 Minuten. Abzweige ? Der Abzweig Goldach und die Lindauer Kurve werden errichtet, um die Städte Bregenz und Lindau an den Tunnel anzuschließen. Dadurch erreichen Fernverkehrszüge eine Fahrzeitreduzierung von rund 20 Minuten, da die kurvigen Strecken durch direkte Tunnel ersetzt werden. Bauabschnitt Hergensweiler - Ratzenried: Dieser Bauabschnitt schließt direkt an die Anschlussstrecke zum Bodensee Tunnel an und verläuft zunächst Parallel zur Bestandsstrecke. Vor der Ortschaft Hergatz fädelt die Neubaustrecke aus und umfährt in einem ca. 1.100 - 1.200 Meter langen Tunnel den Ort. Am Schwarzensee kreuzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke und verläuft in Richtung Wangen. Vor der Stadt Wangen beginnt ein weiterer ca. 1.200 Meter langer Tunnel, welcher den einen Teil der Stadt unterfährt. Nach einer kurzen Freifläche beginnt erneut ein ca. 700 - 750 Meter langer Tunnel unter der anderen Hälfte der Stadt. Die Neubaustrecke fädelt unterirdisch in einem ca. 400 - 500 Meter langen Tunnelbauwerk in die Bestandsstrecke ein. Dort schließt später ein weiterer Bauabschnitt nach Memmingen an. Dieser ca. 20 Kilometer lange Bauabschnitt soll ebenfalls mit 250 Km/h befahren werden. Insgesamt: Durch die Gesamte Neubaustrecke wird die theoretische Reisezeit zwischen kurz vor Wangen im Allgäu nach St. Gallen von momentan ca. 1 er Stunde und 40 Minuten auf zukünftig ca. 35 - 40 Minuten verkürzt. Dies bedeutet eine Zeit Ersparnis von rund 60 Minuten. Allein durch den Bodensee Tunnel dürfte man ca. 45 - 50 Minuten Zeit einsparen. Züge auf der Strecke: Personenzüge: ICE      Zürich - St. Gallen - Augsburg - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlin - ( Hamburg über meine Neubaustrecke ) ICN 1   Lausanne - Bern - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 2 ) ICN 2   Mailand - Lugano - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 1 ) IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien über Bregenz und Lindau Güterzüge: Transeuropäische Güterzüge  

Leipzig: Verlängerung Tram 11 in Markkleeberg

Ich schlage eine eingleisige Verlängerung der bestehenden Strecke nach Markkleeberg-Ost, Schillerplatz vor. Die Verlängerung führt auf der Bornaischen Straße entlang, bis zur Promenade des Markkleberger Sees. Eine solche Verlängerung würde den See besser an den Nahverkehr anschließen und auch die noch nicht modernisierte Gleisschleife am Schillerplatz ablösen. Die Haltestelle Schillerplatz würde als gewöhnliche Haltestelle bestehen bleiben, aber die Gleisschleife zurückgebaut werden. Künftige Endstelle wäre die Haltestelle Markkleeberg, Seepromenade, welche mit zwei Bahnsteigen ausgebaut ist. Der eine Bahnsteig in der Bornaischen Straße dient der Ankunft der Bahnen, der andere der Abfahrt. Er befindet sich teilweise im Gebiet der heutigen Busschleife und würde mit dem Busbahnsteig einen Mixbahnsteig von 50m ergeben. Tramlinie 11 würde weiterhin aller 20min Markkleeberg anfahren.

Straßenbahn Düsseldorf: Neuer Streckenast nach Vennhausen

Der Düsseldorfer Stadtteil Vennhausen mit ca. 10.000 Einwohnern ist bisher nicht wirklich an das Straßenbahn Netz der Rheinbahn angeschlossen. Mit diesem Vorschlag soll sich dies ändern. Streckenführung: Zunächst muss eine Verbindungskurve am S-Bahnhof Flingern errichtet werden. An der Haltestelle Stadtwerke, zweigt die neue Strecke ab. Auf dem Weg nach Vennhausen, verläuft die Linie zunächst durch ein Industriegebiet. An der Königsberger Straße befindet sich eine kurze Betriebsstrecke, welche die Strecke mit dem Betriebshof Lierenfeld verbindet. Nach dem Industriegebiet folgt eine Sportanlage und die Wohngebiete Vennhausens. An der Kreuzung Vennhauser Alle verzweigt die Strecke in Richtung Gerresheim und Eller Vennhauser Allee. Linien : Linie 710: Medienhafen - Graf-Adolf-Platz - Hauptbahnhof - Flingern S - Stadtwerke - Posener Straße - Vennhauser Eck - Gerresheim Linie 711 ( optional ): Schillerplatz - Brehmplatz - Flingern S - Stadtwerke - Posener Straße - Vennhauser Eck - Eller S - Eller Vennhauser Allee Linie U73 ( Verlängerung ): Gerresheim - Vennhauser Eck - Eller S - Eller Vennhauser Allee   Info: Es gibt diesen Vorschlag in ähnlicher form bereits von fabi. Diesen habe ich, da ich lediglich alle Straßenbahn Vorschläge durchsucht habe, leider übersehen.  

Düsseldorf:Neue Einfahrt nach Hamm

Neubau einer Straßenbahnneubaustrecke von Medienhafen, Kesselstraße nach Düsseldorf-Hamm, Hammer Dorfstraße, welche den S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm unterführt und dort ihre Haltestelle besitzt. Sie besitzt in Kombination mit der Idee der von mir vorgeschlagenen Medienhafentrasse mehr Betriebskonzepte in der Ecke.

Düsseldorf: Wiederherstellung der Ansteuerung des Bahnhofs Bilk im Straßenbahnnetz

Mit der Wehrhahn-Linie wurde der S-Bahnhof Bilk im Straßenbahnnetz abgeschnitten. Nun soll der S-Bahnhof Bilk jedoch zum Regionalexpress-Halt werden, sein Anbindungskonzept im kommunalen ÖPNV ist jedoch ein Kirchturmdenken auf die Wehrhahn-Linie.

Hier schlage ich vor, die Straßenbahngleise zum Bahnhof Bilk wiederherzustellen. Dabei werden die alten Straßenbahngleise entlang der Elisabethstraße/Friedrichstraße zwischen der Kreuzung Bilker Allee und dem S-Bahnhof Bilk wiederverlegt und schließen dort an die Stadtbahngleise an. Die Straßenbahn und die Stadtbahn Düsseldorf besitzen beide übrigens dieselbe Spurweite und dasselbe Radreifenprofil.

Eine Wendeschleife auf dem Ludwig-Hammer-Platz (= Platz direkt südlich am Bahnhof Bilk an der Kreuzung Merowingerstraße/Aachener Straße/Brunnenstraße) ist zwar wünschenswert, lässt sich aus Platzgründen jedoch schlecht realisieren. Daher schlage ich vor, dass die Straßenbahnlinie noch bis zum Merowingerplatz/"Am Steinberg" weiterfährt. Damit würden auch wieder der Merowingerplatz und der S-Bahnhof Bilk wieder umsteigefrei verbunden. Alternativ kann sie auch in der Häuserblockschleife Karolingerplatz/Kopernikusstraße wenden.

Im aktuellen Straßenbahn-/Stadtbahn-Zielkonzept wird eine Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels bis Auf'm Hennekamp als sehr gut bewertet. Weil die am Bahnhof Bilk abzweigende Straßenbahnstrecke nach Volmerswerth allerdings seit Bau der Wehrhahn-Linie nur noch an die Wehrhahn-Linie angeschlossen ist, jedoch eine Rampe auf der Aachener Straße aus Platzgründen nicht machbar ist, MUSS die Volmerswerther Straßenbahnstrecke bei Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels wieder an die Straßenbahnstrecke auf der Bilker Allee angeschlossen werden, wenn man sie nicht stilllegen will. Im Fall der Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels schlage ich vor die Straßenbahntrasse oberirdisch an über die heutige Haltestelle "Bilk S" der Wehrhahn-Linie zu führen, da diese niederflurig auf besonderem Bahnkörper liegt. Die Wehrhahn-Linie selbst würde im Planungsfall in einen neuen Tunnel unter dieser bestehenden Haltestelle verkehren. Sicherlich wird die oberirdische Straßenbahnstrecke Bilk S - Auf'm Hennekamp bei Verlängerung der Wehrhahn-Linie Richtung Süden abgebaut, jedoch würde ich oberirdisch die Straßenbahnverbindung Bilk S (heutige Wehrhahn-Linie-Straßenbahnhaltestelle) - Karolingerplatz erhalten, da die Häuserblockschleifen Karolingerplatz/Kopernikusstraße und Bilk Am Steinberg/Merowingerplatz in der Nähe des Bahnhofs Bilk Wende- und Endmöglichkeiten für Straßenbahnlinien bieten.

 

Betriebskonzept:

  • Die Straßenbahnlinie 708 bedient diese Strecke. Folgenden Linienweg schlage ich vor:
    708: Heinrichstraße - Düsseltal - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Graf-Adolf-Platz - Landtag - Medienhafentrasse - Franziusstraße - Bilker Kirche - Bilker Allee - Bahnhof Bilk - Am Steinberg/Merowingerplatz
  • Mit dem Vorschlag einer Straßenbahnneubastrecke von Flingern-Nord über den Hellweg/die Dreherstraße nach Gerresheim soll die neue Linie 702 die Strecke bedienen:
    702: Gerresheim Krankenhaus - Gerresheim Rathaus - Dreherstraße - Siedlerweg - Flingern-Nord - Flingern S - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Graf-Adolf-Platz - Landtag - Medienhafentrasse - Franziusstraße - Bilker Kirche - Bilker Allee - Bahnhof Bilk - Am Steinberg/Merowingerplatz
  • Bei Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels nach Auf'm Hennekamp wird eine direkte Straßenbahnlinie Düsseldorf Hbf - Fürstenplatz - Morsestraße - Bilk S - Volmerswerth (= Umklappen der heutigen Linie 704 nach Volmerswerth) oder eine direkte Straßenbahnlinie Schadowstraße - Berliner Allee - Morsestraße - Bilk S - Volmerswerth (= Umklappen der heutigen Linie 705 nach Volmerswerth) eingerichtet 

[OB/Essen:] Verlängerung der SL103 vom Bf Essen-Dellwig zum Gasometer in kompletter Nachbarschaft zur Walzwerkstrecke

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Mein Vorschlag einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 103 von Essen-Dellwig nach Oberhausen zum Gasometer in kompletter Nachbarschaft zur Walzwerkstrecke. Diese Linienführung bietet die kürzeste Fahrzeit von Borbeck-Mitte, Gerschede und Dellwig zum Centro. Die Linie 103 soll die (sinnvollere) Straßenbahlinie 105 zwischen Essen und Oberhausen ergänzen. Ich habe die Linie 103 auch zwischen Gasometer und Metronom-Theater eingezeichnet, da der NVP den Linienweg der 105 nicht festlegt und damit auch ein alternativer Linienweg für die Linie 105 zwischen Neue Mitte und Unterstraße entlang der Essener Straße möglich wäre. Außerdem unterstreicht es besser, dass es sich um einen Lückenschluss zwischen der 103 in Essen-Dellwig und der 112 in Oberhausen handelt. Ich habe den Lückenschluss auch ab Bahnhof Dellwig eingezeichnet, da die Verlängerung technisch nämlich dort beginnt und nicht an der Haltestelle Wertstraße, denn die Linie 103 wird zwischen Dellwig Bahnhof und Wertstraße in einer derart unglücklichen Weise eingleisig geführt, dass der Streckenabschnitt Dellwig Bahnhof - Wertstraße bei einer Verlängerung nach Oberhausen per se zweigleisig umgebaut werden müsste und das vorhandene Gleis hinterher nicht mehr dort liegt, wo es jetzt liegt, sondern wirklich durch zwei neue anders liegende Gleise ersetzt würde.   Gestrichelt habe ich eine Streckenführung durch Oberhausen-Borbeck eigezeichnet, wobei die Linie 103 dann durch den soganannten "Gleispark Frintrop" geführt wird. Nahe dessen Eingangs von der Dellwiger Straße/Wertstraße befindet sich die neue Straßenbahnhaltestelle Wertstraße. Zur Unterführung der Köln-Mindener-Bahn nutzt sie dann einen kurzen Tunnel, dessen Rampen im westlichen Teil der Halstestelle "Dellwig Bahnhof" liegen. Ebenso habe ich gestrichelt eine Streckenführung zur Unterstraße eingezeichnet, welche über das Schemmansfeld verläuft, um so eine Planungsalternative für die Straßenbahnlinie 105 vorzuschlagen.

Düsseldorf/Erkrath: Linie 734 Gerresheim-Mitte – Erkrath S

Die vom Galaktischen vorgeschlagene Straßenbahnneubaustrecke über die Cranachstraße, Hellweg und Dreherstraße (alle drei Straßen meinen dieselbe Hauptstraße) und die daraus resultierende Überarbeitung der Linie 738, die dann zwischen Gerresheim und Höherweg mittels Linienführung über die Gerresheimer Glashütte die heutige Linie 734 zwischen Morper Straße und Höherweg ersetzen könnte, erlauben eine neue Streckenführung der Linie 734 nach Gerresheim-Mitte. Die S8 kann Erkrath und Gerresheim(-Mitte) schlecht verbinden, da zwar der S-Bahnhof Erkrath im Stadtzentrum Erkraths liegt, der S-Bahnhof Gerresheim jedoch im südlichsten Punkt Gerresheims an der Grenze zu Vennhausen liegt und nicht in Gerresheim-Mitte.  

Düsseldorf: Neuer Linienweg für die Linie 738 zwischen Lierenfeld und Gerresheim

Der Galaktische schlägt eine Straßenbahn-Neubaustrecke von Flingern-Nord nach Gerresheim entlang der Cranachstraße, Hellweg und Dreherstraße (ist eine Straße mit jedoch abschnittsweise drei Namen) von, welche aus der Wehrhahn-Linie und der SL 709 entspringt. Diese Neubaustrecke erlaubt es dann größere Siedlungsgebiete im südlichen Gerresheim, die durch die derzeit durch die sehr gut ausgelasteten Gelenkbuslinien 737 und 738 im 10-Minuten-Takt je Linie an das Düsseldorfer Stadtzentrum angeschlossen werden. Ich habe seinen vorschlag auch noch mit einer Neubaustrecke vom Siedlerweg zur Glashütte weitergesponnen. Beide Buslinien müssen mit dieser Straßenbahnneubaustrecke überarbeitet werden:
  • Linie 737 heute:
    • Die Linie 737 verkehrt zwischen Wehrhahn-Center und Gerresheim-Mitte exakt parallel zur Neubaustrecke und
    • zwischen Gerresheim-Mitte und Erkrath-Unterfeldhaus parallel (zwischen Gerresheim S-Bahnhof und Erkrath-Unterfeldhaus sogar exakt parallel) zur Buslinie 781.
    • Zwischen Gerresheim Mitte und Gerresheim S-Bahnhof verkehrt die Buslinie 737 exakt parallel zur Stadtbahnlinie U73.
    • Eine Verbindung Erkrath-Unterfeldhaus - Düsseldorf-Altstadt besteht mit der Linie 780
  • Linie 738 heute:
    • Zwischen (H) Daimlerstraße und Gerresheim-Mitte exakt parallel zur Buslinie 737 und damit exakt parallel zur Neubaustrecke
    • Zwischen (H) Daimlerstraße und Lierenfeld Höherweg wenig Bebauung entlang der Strecke
    • Von Lierenfeld Höherweg aus fährt die Linie 738 radial ins Stadtzentrum von Düsseldorf
  Wie folgt würde ich die Linien 737 und 738 überarbeiten:
  • Die Linie 737 entfällt komplett zugunsten der Gunsten der Straßenbahn
  • Die Linie 738 bekommt einen neuen Linienweg zwischen Lierenfeld und Gerresheim-Mitte, der zwischen Lierenfeld und der Gerresheimer Glashütte der heutigen Linie 734 und zwischen der Gerrsheimer Glashütte und Gerresheim-Mitte der heutigen Linie 737 entspricht. So erhält ganz Lierenfeld durch die modifizierte Linie 738 eine Direktverbindung ins Düsseldorfer Stadtzentrum.
  Daraus resultierende Überarbeitung der Linien 725 und 734:  

Düsseldorf: Verbindung Siedlerweg – S-Bahnhof Gerresheim

Ich habe mal den Vorschlag des Galaktischen für eine Neubastrecke nach Gerresheim entlang der Cranachstraße, Hellweg, Dreherstraße (ist eine Straße, besitzt aber drei Namen) weitergesponnen und mir eine Verbindung überlegt, wie man diese an die vorhandene U73-Strecke zum S-Bahnhof Gerresheim anschließen könnte. Diese soll laut NVP Düsseldorf sogar zu einem Neubaugebiet auf dem Gelände der ehemaligen Gerresheimer Glashütte verlängert werden, welche sich in nördlicher Nachbarschaft zum S-Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim befindet. Als Zulaufstrecke zur Wehrhahn-Linie könnte meine vorgeschlagene Strecke interessant sein, jedoch nicht unbedingt für eine Straßenbahnlinie von der Gerresheimer Glashütte nach Flingern-Nord und zum Hauptbahnhof, da vom S-Bahnhof Gerresheim nach Flingern-Nord und zum Hauptbahnhof in einer für die Straßenbahn unerreichbar kurzen Reisezeit von 7 Minuten die S-Bahnlinien S8 und S28 verkehren.

Innsbruck: Verlängerung 6 zum Flughafen

Die Linie 6 endet aktuell am Bergisel. Das ist sehr abgelegen für Fahrten in die Innenstadt. Daher soll sie über Hauptbahnhof und die Linienführung der 3 verlängert werden. Von der Höttinger Au kann man mit geringem Aufwand eine Straßenbahn zum Flughafen einrichten, die dann auf dem Mittelstreifen vor dem Flughafen endet.

Stadtbahn Düsseldorf: Neue Verbindung nach Gerresheim

Auf dem Weg nach Gerresheim verläuft die Straßenbahn bisher nur über den Stadtteil Grafenberg. Der Stadtteil südlich von Grafenberg wird hierbei gar nicht von Straßenbahn / Stadtbahnlinien erschlossen. Daher schlage ich den Bau dieser neuen Verbindung zwischen Düsseldorf Fingern und Gerresheim vor. Streckenführung: Diese neue Stadtbahnlinie soll von Düsseldorf Am Steinberg nach Gerresheim Krankenhaus verlaufen. Auf dem Weg dorthin nutzt die die Bestandstrassen und den Tunnel der Wehrhahnlinie, bis sie nach der Haltestelle Lindemannstraße auf eine neu zu bauende Trasse einbiegt. Diese kann bis zur Poststation größtenteils auf einem eigenen Gleiskörper fahren. Warum diese Streckenführung. Wie bereits erwähnt wird der Stadtteil südlich von Grafenberg bisher nicht von Straßenbahnen bedient. Da dort allerdings große Wohnanlagen zu finden sind dürfte eine solche Linie durchaus sinnvoll sein. Als Alternative zum Endpunkt am Steinberg, könnte man die Linie U83 über diese Strecke zum Gerresheimer Krankenhaus führen.  

J: SL 4 über Fachhochschule

Mit dieser Strecke würde nicht nur die am stärksten belastete Buslinie Jenas durch eine Straßenbahn ersetzt, sondern auch die Fachhochschule und die benachbarten Stadtteile ans Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Mit der SL 4 stünde eine Linie zur Verfügung, die diesen Verkehr übernehmen könnte. Die direkte Verbindung von Lobeda-West in die Innenstadt bestünde weiterhin über die Linien 1 und 3, während man von Lobeda-Ost über die SL 5 ins Stadtzentrum käme. Zudem erhielte der Westbahnhof (Strecke nach Weimar) einen Anschluss ans Straßenbahnnetz.

Düsseldorf: Verlängerung der Buslinie 733

Ich denke die Buslinie 733 hat noch mehr Potenzial, wenn man die Linie 733 in Richtung Handweiser verlängert(1. Planungsstufe). So verbindet er die Stadtteile Derendorf, Pempelfort, Golzheim, Mörsenbroich und den Stadtbezirk 7 direkt mit Niederkassel, Seestern, Teile von Oberkassel(Belsenpark) und Heerdt( mit dem Bauprojekt Rhein 740). Der 733 würde bei der Relation Hubbelrath-Handweiser mehrere große Bürogebiete(Seestern, Golzheim, Bürogebiet um die Metro herum, Heinrichstraße(ARAG usw.) mit attraktiven Wohngebieten mit einander Verbinden. Mit einer guten Taktung mit anderen Buslinien, die aus Richtung Ratingen, Duisburg, Meerbusch, Neuss, und vlt Mettmann kommen, könnte der 733er eine sehr gute Pendlerlinie werden. Er wäre teilweise sogar etwas schneller am Ziel als mit der Stadtbahn Bsp: Schlüterstraße-Am Seestern(Bahn: 27min, 733: 26min oder Gerresheim Rathaus-Theodor-Heuß-Brücke(Bahn: 33min, 733: 31min). Durch die Verlängerung könnte man auch die Linie 834 auf dem Abschnitt Heinrichstraße-Niederkassel entlasten. Die Linien 756/758 würden auf ihrem bisherigen Linienweg zwischen Bankstraße-Theodor-Heuß-Brücke eingestellt werden und dann ab der Haltestelle Bankstraße über die Klever Straße und die B1 zur Rheinterasse fahren. Die Linie 863 würde komplett in die Linie 862 integriert werden, aber mit direktem Anschluss an die Linie 733. Sollte man die 2.Planungsstufe realisieren würde der 733er ab Dominikus-Krankenhaus über die Heerdter Landstraße, die Düsseldorfer Straße und die Rheinkniebrücke wieder ins Rechtsrheinische Fahren und dann über die Hammer Straße in den Medienhafen fahren. Und das Linksrheinische mit dem Medienhafen verbinden, wo zukünftig noch mehr Arbeitsplätze entstehen(Trivago 2000, Uniper 1500). So könnte er auch den geplanten Metrobus ersetzen.

S-Bahnring Leipzig (S-Bahn Mitteldeutschland)

Mein Vorschlag beinhaltet einen S-Bahnring (z. B. wie in Berlin) für Leipzig. Er führt dabei über ca. 90% schon vorhandene Gleise, währe also durchaus realisierbar. Beginnen wir in Plagwitz und fahren der ring in Uhrzeigerrichtung ab. Auf dem Abschnitt zwischen Plagwitz benutzt der Ring die Gleise der Bahnstrecke Leipzig-Probstzella. Stationen auf diesem Abschnitt sind Plagwitz, Lindenau, die neue Station Merseburger Straße unter der Straßenbrücke mit Anschluss an die Buslinien 130 und 131 und die Station Leutzsch. Nun wechselt der Ring auf die Strecke L.-Leutzsch - L.-Wahren. Ihr folgt der Ring bis zum übergang auf die Strecke L.-Wahren - L.-Schönefeld. Dabei werden 2 neue Stationen bedient. Zum einen die Station Auensee, direkt auf dem Viadukt gelegen und die Station Ostkreuz, ein neuer Knoten mit Anschluss an die derzeitige S3 (Geithain - Halle-Trotha). Die Station Ostkreuz ist als Turmbahnhof ausgeführt und liegt über der Strecke L.-Hbf. - L.-Wahren und der Travinker Straße. Weiter geht es auf dem Güterring bis Schönefeld, vorbei an der neuen Station Landsberger Straße, unter der Landsberger Brücke. Die nächste Station ist Wiederitzsch. Die Station liegt dabei nicht auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhof Wiederitzsch, sondern auf der Brücke über die Delitzscher Straße. Nun biegt die Strecke ab um parallel zur Bahnstrecke Leipzig - Magdeburg zur Station Essener Straße zu gelangen, welche sich derzeit in Bau befindet. Durch eine Linkskurve wird die Station Mockau über der Mockauer Straße erreicht, welche sich in Planung befindet. Weiter geht es Vorbei an der Station Thekla und der neuen Station Torgauer Straße unter der Torgauer Brücke. Der nächste Halt ist Schönefeld, eine neue Station an der Permoser Straße. Nun führt der Ring kurz über die Strecke L.-Schönefeld - Engelsdorf, um gleich auf die Strecke Engelsdorf - L.-Connewitz zu gelangen. Die nächste Station ist das Westkreuz, welches wie das Ostkreuz als Turmbahnhof ausgefürht ist und auch Bahnsteige an der Strecke Leipzig - Dresden hat. Hier besteht Übergang zu den Tramlinien 7 und 8, zu den RB-Linien nach Geithain und Döbeln, sowie zu den RE-Linien nach Chemnitz und Dresden. Über eine Brücke ist auch ein neuer Bahnsteig der heutigen S4 (Wurzen - Hoyerswerda) zu erreichen, welcher sich über der Watzdorfer Straße in direkter Umgebung befindet. Weiter geht es vorbei an den Stationen Anger-Crottendorf, Stötteritz, Völkerschlachtdenkmal, der neuen Station Aron-Nitzsche-Straße mit Übergang zur Tramlinie 10 und an ebenfalls neuen Bahnsteigen zu den S-Bahnlinien 2,3,5 und 5X. Es folgt im weiteren Verlauf die Station Connewitz. Danach biegt der Ring über eine Rechtskurve in den Auenwald ein, überquert die Koburger Straße mit gleichnamiger Station und gelangt entlang der Fernwärmerohre zur Station Ziegeleiweg / Cospudener See. Nach einen weiteren Rechtskurve stoßen wir auf die Waldbahn und kommen zur Station Kleinzschocher. Über die Station Schwartzestraße erreichen wir nun wieder unseren Ausgangspunkt Plagwitz Der S-Bahnring könnte eine Alternative zum vorgestellten Plan einen Ost-West-Citytunnels sein und dabei durch schon viel bestehende Infrastrucktur nur einen Bruchteil des Geldes verbrauchen, welches für den Bau eines neuen Tunnels nötig wäre. Zudem verbindet er die Stadtteile untereinander, ohne dabei die Innenstadt anzufahren und könnte somit einen großen Teil der Pendler abfangen, welche über die Stationen Plagwitz, Leutzsch, Westkreuz, Essener Straße, Thekla, Ostekreuz, Stötteritz und Connewitz gut an das bestehende Angebot an Nahverkehrszügen angeschlossen wären. Auch würde Anschluss zu allen Tramlinien der LVB bestehen. Vielen Dank fürs lesen. Johannes Rietze

[OB/E] Anpassungen SB94 und 185 im Bereich Stadtgrenze

Nächste Station: Hugo Rasch Straße.... eine kleine Sieldung welche genutzt wird um zuwenden kurz vor der Stadt Essen.... Es kommt so rüber als wären wir zur Zeiten der Mauer unterwegs wo alles vor der Grenze endet, dass ist aber nicht nötig.. Das weiss auch die Stadt und hat bei Bürgervesammlungen über die SB94 nachgedacht und es kamen auch einige Varianten in Gespräch jedoch möchte ich hier eine vorstellen, welche es nicht im Gespräch war, weil ich der Meinung bin das eine Verlängerung zum Kehrgleis der 105, welche Verlängerung laut NVP festgelegt wurde, nur ein kleiner Teil einer Hauptverbindung ist. SB94 und 185 Die Linie SB94 würde von der Haltestelle Stadtgrenze Essen würde die Linien den Linienweg der 185 übernhemen und die Stationen (H) Unterstraße sowie die (H) Höhenweg bedienen. Die Linie 185 würde um kein Überangebot zuschaffen nach der (H) Stadtgrenze Essen in die Straße Hausmannsfeld einbiegen und die (H) Hugo Rasch Straße bedienen. Die Linie 185 würde den Straßenverlauf folgen und der Dellwiger Straße mit den reaktivierten (H) Dellwiger Straße und Schemmansfeld folgen bis zur (H) Unterfrintrop, diese Haltestelle wo SB94 und 185 aufeinander treffen würden, würde nur die 185 bedienen, dafür wäre ein neuer Bussteig in Richtung Oberhausen nötig, dies könnte jedoch aufgrund der angrenzenden Bahnstrecke problematisch werden. Schließlich fahren die Linien gemeinsam zu den (H) Wertstraße sowie anschließend zum Dellwiger Bahnhof, an beiden Haltestellen wäre ein Anschluss zur Linie 103 sowie am Bahnhof zur Linie  166. Die SB94 würde wie die 166 wenden sprich einen großen Bogen an der Kreuzung zur Ripshorster Straße fahren. PRO UND  CONTRA + vermutlich kein Fahrzeugmehrbedarf + bessere Anbindung von Dellwig und Fintrop + reaktivierung der (H) Schemmansfeld und (H) Dellwiger Straße + kein Überangebot an den (H) Dellwig Bf, Wertstraße, Unterstr. (wie nach Ideen der Stadt) + kein Entfall der (H) Hugo Rasch Str + bei derzeitigem Fahrplan guter Anschluss in Dellwig möglich - Frintrop verliert die direkte Anbindung zur Haltestellen der 185 (nur noch per Umstieg in Dellwig) - eventuell sinkt die Nachfrage der 185
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 631 632 633 634 635 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE