Linien- und Streckenvorschläge

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Düsseldorf/Ratingen: Verlängerung U71/U81 nach Ratingen-West

Der Stadtteil Ratingen-West ist sehr dicht besiedelt. Er beheimatet etwa 17000 bis 18000 Menschen. Düsseldorf-Lichtenbroich hat etwa 6000 Einwohner. Daher schlage ich vor Lichtenbroich und Ratingen-West durch eine Verlängerung der Linie U71 ans Netz der Stadtbahn Düsseldorf anzuschließen. Dazu soll sie ab Hansaplatz in einen kurzen Tunnel führen und so das Mörsenbroicher Ei unterqueren. Das Mörsenbroicher Ei ist eine so stark befahrene Kreuzung - tagtäglich kommt es in der HVZ des Berufsverkehrs im Verkehrsfunk des WDR als Stauquelle vor - dass hier ein kurzer Tunnel aus betrieblichen Gründen sinnvoll ist. Diesen sehe ich dort auch für die Verbindung Derendorf S-Bf - D-Rath vor. Zum Vergleich plant die Stadt Düsseldorf den Stadtbahntunnel der U78/U79 bis zum Reeser Platz zu verlängern, damit die beiden derzeit vom MIV hochfrequentierten Kreuzungen mit dem Kennedydamm und der Theodor-Heuss-Brücke künftig von der Stadtbahn planfrei gekreuzt werden. Das Mörsenbroicher Ei übertrifft in der MIV-Frequenz jedoch die Theodor-Heuss-Brücke und den Kennedydamm, sodass wenn am Kennedydamm und an der Theodor-Heuss-Brücke kreuzende Stadtbahntunnel sinnvoll sind, am Mörsenbroicher Ei erst recht ein kreuzender Stadtbahntunnel sinnvoll ist. Danach erreicht sie Lichtenbroich, welches sie durch einen kurzen oder langen Tunnel erschließt, und nimmt dann hinter Lichtenbroich den direkten Weg nach Ratingen-West und erschließt es entlang eines Parks zwischen allen Hochhäusern auf Rasengleis. Die vorgeschlagene Trasse erlaubt es, die Buslinien 752, 754, 756 und 758 und damit alle Buslinien von Düsseldorf(-Derendorf) nach Ratingen-West mit Ausnahme der Linien 757, 759 und 760 durch die U71 zu ersetzen. In Unterrath fährt sie parallel zur Bahnstrecke Düsseldorf-Duisburg, um auch den S-Bahnhof Unterrath zu erschließen. Am Bahnhof Unterrath oder Kieshecker Weg besteht Anschlussstrecke an die Straßenbahnstrecke der Linie 707. Eine kürzere Straßenbahnstrecke ohne besonderen Bahnkörper wird auf der Kürtenstraße gefahren. An der Daimlerstraße entsteht eine Wendeschleife. Die kann von den Linien U71 und 707 befahren werden.     Die Anschlussstrecken für eine U81 von Flughafen Bahnhof nach Ratingen-Mitte habe ich gleich mal mit eingezeichnet. Diese erlaubt es die Linien 759 und 760 ebenfalls einzusparen. Auf der Mischstrecke U71/U81(/707) bekommen alle Haltestellen Außen- und Mittelbahnsteige zugleich, damit die niederflurigen Linien U71 und 707 (Einrichtungsstraßenbahnen mit Türen nur auf der rechten Seite) mit Ausstieg in Fahrtrichtung rechts und die hochflurige Linie U81 mit Ausstieg in Fahrtrichtung links halten kann. So sind alle Stationen barrierefrei. Auch die U81 bekommt zwischen Ratingen-Westbahnhof und Ostbahnhof einen Tunnel unter Ratingen-Mitte. Eine oberirdische Stadtbahn kann hier nicht sehr zügig fahren und benötigt auch Hochbahnsteige. Der Tunnel ist hier für eine U81 günstiger, da er einen möglichst direkten Weg erlaubt, der Ratingen-West schnell an die S6 am Bahnhof Ost anschließt und die Innenstadt mit erschließt. Letztendlich würde also das Busangebot von derzeit sieben Linien in Ratingen-West (752, 754, 756, 757, 758, 759 und 760) auf eine Buslinie, die Linie 757, reduziert und die restlichen Leistungen der anderen Buslinien übernehmen dafür die Stadtbahnlinien U71 und U81. Gleichzeitig verbessern die Stadtbahnlinien den Anschluss Ratingens und des nördlichen Kreis Mettmann an die Region. So hätten sämtliche Busse Ratingens und viele Buslinien im nördlichen Kreis Mettmann (insb. die Linie 771 aus Heiligenhaus und Velbert oder die 749 aus Mettmann) in Ratingen Mitte Anschluss an die U81. Die U81 verbindet nun Ratingen Ost S, Ratingen Mitte und Ratingen-West mit dem Düsseldorfer Flughafen, der Messe Düsseldorf, Düsseldorf-Lörick (mit Oberkassel und dem Bürokomplex Am Seestern in der Nähe) und Neuss. So bringt die U81 als Querverbindung noch mehr als nur bis zum Flughafenbahnhof oder Ratingen-West wie bisher offiziel geplant. Ratingen-West und Düsseldorf-Lichtenbroich profitieren von der Linie U71 als eine sehr schnelle und direkte Stadtbahnverbindung nach Düsseldorf-Zentrum.   Der Nahverkehrsplan Düsseldorf sieht übrigens eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 vom ISS Dome über die Broichhofstraße nach Ratingen-West vor. Jenes Vorhaben lehne ich jedoch ab, weil erstens auf diese Weise die SL701 Lichtenbroich richtig schön links liegen lässt und zweitens die SL701 wegens ihres Umweges über Düsseldorf-Rath langsamer als die heutige dorthin schnellste Buslinie wäre. Meine hier vorgestellte U71-Verlängerung hingegen wäre zwischen Ratingen-West und Düsseldorf-Heinrichstraße schneller als eine SL701 und erschließt Lichtenbroich auch noch gleichzeitig mit.

Stadtbahn Stuttgart: Neues Liniennetz + Verbesserungen ( Teil 1 )

Allgemein: Um es mal kurz erwähnt zu haben: Ich weiß, dass man hier auf Linieplus normalerweise kein gesamtes Netz veröffentlichen sollte, da es sinnvoller ist, einzelne Linien zu diskutieren. Da ich allerdings denke, dass dieses Projekt nur im Zusammenhang wirklich klar wird, habe ich mir eine kleine Ausnahme erlaubt. Auf Wunsch werde ich die Einzelnen Linien zur Verdeutlichung gerne in einem separaten Vorschlag einzeichnen. Aber nun zum eigentlichen Vorschlag -> Die Stuttgarter Stadtbahn ist mitlerweile zu den Hauptverkehrszeiten chronisch überlastet. Daher habe ich mir in letzter Zeit einige Gedanken zur Optimierung und Verbesserung dieses Systems gemacht. Das neue Liniennetz soll aus insgesamt 4 Hauptlinien bestehen. Das sind die Linien U1 - U4. Sie verlaufen über die Hauptstrecken und ersetzen alle anderen Stadtbahnlinien in diesen Abschnitten. Diese Linien verkehren im 4-Minuten Takt und bilden so im Innenstadtbereich einen Takt von 2 Minuten. Um diesen Takt zu ermöglichen würde ich diese Linien gerne auf einen vollautomatischen Betrieb umstellen. Dem entsprechend müssten neue Tunnel gegraben werden und die Haltestellen umgebaut. Aber dazu später mehr. Es wird eine fünfte Linie im 4-Minuten Takt geben, welche die Außenäste der Linien U2 und U4 auf einen 2-Minuten Takt verdichtet. Die Veranstaltungslinie UE ersetzt die bisherige Linie U11 und verkehrt zwischen dem Killesberg und dem Mercedes-Benz-Museum. Ab der Haltestelle Mercedesstraße muss sich diese Linie über die Bestandsstrecke schlängeln und im Mischbetrieb mit der Linie U13 fahren. Alle anderen bisherigen Stadtbahnlinien verkehren hauptsächlich als Zubringer zu den Hauptlinien. An den Umsteigehaltestellen ist es möglich am selben Bahnsteig innerhalb von ca. 30 Sekunden in die U-Bahnen in Richtung Innenstadt umzusteigen. An diesen Haltestellen beträgt die maximale Wartezeit auf die nächste Bahn maximal 2 Minuten in der HVZ. Dieser Vorschlag: In diesem Vorschlag geht es Hauptsächlich um die Linien U1, U2, UE und deren Zulaufstrecken. Daher liste ich nun die dafür erforderlichen Baumaßnahmen auf. Für die Linien U3, U4 und U5 sowie die restlichen Stadtbahnlinien Folgt ein weiterer Vorschlag. Baumaßnahmen: Es muss ein neuer Endbahnhof am Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt errichtet werden. Dieser soll Architektonisch dem Bahnhof Elbbrücken in Hamburg ähneln und bei bedarf zum Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Des Weiteren werden die Bahnsteige der bereits bestehenden Haltestelle der momentanen Linie U13 verlängert, damit 80 Meter Züge dort halten können. Ausserdem müssen die Bahnsteige in Richtung Fellbach ebenfalls verlängert werden. Dies ist bereits in Planung. Danach folgt ein Ausbau der Bestandsstrecke bis zur Haltestelle Stöckach, wie ich es in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen hatte. Die neue Haltestelle Mercedesstraße soll architektonisch der Sky-Train Station Brentwood Town Centre ähneln. Der Bahnhof Stöckach wird in diesem Fall zweigleisig ausgelegt und in den Untergrund verlegt. Die Halstestellen Neckartor, Charlottenplatz, Österreichischerplatz und Marienplatz werden umfangreich modernisiert. Die Haltestelle Staatsgalerie wird momentan schon neu gebaut, als Folgemaßnahme von Stuttgart 21. Die Station Rathaus muss um zwei Gleise erweitert werden um ein Umstieg von der Linie U1 in die Linie U6 am gleichen Bahnsteig zu ermöglichen. Kurzer Einschub Linie U6: Die neue Linie U6 benötigt eine neue Unterirdische Verbindung von der Haltestelle Rathaus zur Haltestelle Olgaeck. Dafür sind zwei Tunnelröhren mit einer Länge von ca. 750 - 900 Meter erforderlich.  Kurzer Einschub Linie U7 / U8: Für die neuen Linien U7 und U8 wir eine neue Streckenführung durch die Friedensstraße und der Werastraße errichtet um viergleisige Tunnel zu vermeiden. Ausserdem werden so ein paar, bisher nicht bediente Gebiete erschlossen.  Hinter der Haltestelle Marienplatz beginnt der komplizierte und kostspielige Teil. Ein neuer ca. 1.800 Meter langer Tunnel unter mit zwei neuen Haltestellen muss gebaut werden. Aufgrund der engen Verhältnisse vor Ort ist eine offene Bauweise fast unmöglich. Die Haltestelle Südheimer Platz und Heslach Vogelrain werden so umgebaut, dass es den Passagieren nicht mehr möglich ist die Gleise direkt zu queren. Diese müssen entweder durch eine Unterführung oder über eine Brücke laufen. Selbstverständlich ist alles barrierefrei ausgebaut. Am Bahnhof Heslach Vogelrain besteht Anschluss an die Linie U14 nach Stuttgart Vaihingen. Für die Linie U2, welche über den Hauptbahnhof verkehrt sind die Bauarbeiten weniger aufwendig, abgesehen von der Erweiterung der Haltestelle Hauptbahnhof um zwei weitere Gleise, welche jeweils an die aussen liegenden Bahnsteige angebaut werden. Diese sind für die "normalen" Stadtbahnlinien U7 und U8 gedacht. Des Weiteren soll ein ca. 2.400 Meter langer Tunnel mit insgesamt 5 neuen Haltestellen entstehen. Glücklicher weise ist hier eine offene Bauweise möglich und ein SEV kann parallel zur Stadtbahnstrecke verkehren. Im Stadtteil Botnang soll ebenfalls ein neuer ca. 1.200 Meter langer Tunnel mit 3 Haltestellen entstehen. Dieser kann ebenfalls in offener Bauweise erstellt werden. Auf dem frei gewordenen Mittelstreifen können nun Bäume gepflanzt werden um zur Luftverbesserung beizutragen. Des Weiteren werden so die Geräusch Emissionen reduziert. Die Haltestellen Botnang und Lindpaintherstraße werden umgebaut, sodass keine ebenerdige Überquerung der Gleise möglich ist. Sofern es möglich ist sollten an den Bahnhöfen Ticketbarrieren aufgestellt werden und Trennwände zwischen dem Gleisbett und dem Bahnsteig errichtet werden. Neue Züge: Es werden neue durchgängig begehbare vier-Wagen-Züge eingesetzt mit einer Option diese später um zwei weitere Wagen zu ergänzen. Diese U-Bahnzüge müssen eine Steigung von 90 Promille befahren können und einen Mindestradius von 50 Meter bewältigen können. Sie sollen vollautomatisch betrieben werden. Des Weiteren sollen sie ein Ansprechendes und möglichst hochwertiges Innendesign besitzen und einen hohen Fahrkomfort bieten. Die beiden Endwagen werden vis à vis Bestuhlung aufweisen, während hingegen die mittleren wagen sitze in Längsrichtung besitzen. Die Wagen sind jeweils ca. 20 Meter lang und besitzen auf jeder Seite drei Türen. Sie werden über einen Pantographen mit elektrischem Strom versorgt und sind somit auch für einen Einsatz auf dem Bestandsnetz ausgelegt.   Neues Liniennetz: Größtenteils Kreuzungsfreie U-Bahnen: Linie U1: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) ( Fellbach )- Bad Cannstatt Wilhelmsplatz - Heslach Vogelrain ( Hauptlinie ) ( Fellbach ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U11 / U12 ) - Mercedesstraße ( U13 / UE ) - Mineralbäder - Metzstraße - Stöckach ( U7 / U8 )- Neckartor - Staatsgalerie ( U2 / UE ) - Charlottenplatz ( U3 / U4 ) - Rathaus ( U6 ) - Österreichischer Platz - Marienplatz ( Zacke ) - Erwin-Schoettle-Platz - Bihlplatz - Südheimer Platz - Heslach Vogelrain ( U14 ) _____________________________________________________________________________ Linie U2: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Bad Cannstatt Wilhelmsplatz - Neugereut Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U11 / U12 ) - Mercedesstraße ( U13 / UE ) - Mineralbäder - Metzstraße - Stöckach ( U7 / U8 ) - Neckartor - Staatsgalerie ( U1 ) - Stuttgart Hauptbahnhof ( U3 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Börsenplatz - Berliner Platz ( U6 ) - Schloss-/ Johannesstraße - Schwab-/ Bebelstraße - Arndt- / Spittastraße - Vogelsang ( 1/2 der Züge kehren hier um ) - Herder Platz - Lindpainterstraße - Beethovenstraße - Millöckerstraße - Eltinger Straße - Botnang ( der Rest der Züge kehrt hier um ) _____________________________________________________________________________ Linie U3: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Flughafen - Gerlingen ( Flughafen ) - Schelmenwasen - EnBW City - Europaplatz - Fasanenhof - Möhringen Freibad ( U5 ) - Rohrer Weg - Vaihinger Straße ( U5 / U9 / U10 ) - Möhringen Bahnhof ( U5 / U9 / U10 ) - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Degerloch - Weinsteige ( U5 ) - Bopser ( U4 ) - Dobelstraße - Olgaeck ( U6 ) - Charlottenplatz ( U1 ) - Schlossplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg ( UE ) - Löwentorbrücke - Pragsattel ( U8 / U11 / U12 ) - Maybachstraße - Feuerbach Bahnhof - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U6 - Gerlingen _____________________________________________________________________________ Linie U4: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Nellingen Ostfildern - Remseck ( Hauptlinie ) Nellingen Ostfildern - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Ruhbank Fernsehturm ( U6 ) - Waldau ( U5 ) - Bopser ( U3 ) - Dobelstraße - Olgaeck ( U6 ) - Charlottenplatz ( U1 )- Schlossplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg ( UE )- Löwentorbrücke - Löwentor ( U8 / U11 / U12 )- Züricher Straße - Riethmüllerhaus - Hallschlag - Bottropper Straße - Wagrainäcker - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U14 ... - Remseck _____________________________________________________________________________ Linie U5: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Leinfelden Markomannenstraße - Nellingen Ostfildern      ( Verstärkerlinie ) Markomannenstraße - Leinfelden Bahnhof - Unteraichen - Frank - Möhringen Freibad ( U3 ) - Rohrer Weg - Vaihinger Straße ( U3 / U9 / U10  ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U9 / U10 ) - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Degerloch - Weinsteige ( U3 ) - Waldau ( U4 ) - Ruhbank Fernsehturm ( U6 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Nellingen Ostfildern _____________________________________________________________________________ Linie UE: ( Neuer Vierwagen Zug im 5 - Minuten Takt ) Killesberg - Mercedes-B.-Museum                                           ( Veranstaltungslinie ) Killesberg - Eckhardshaldenweg ( U3 / U4 ) - Stadtbibliothek - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U7 / U8 ) - Staatsgalerie - Neckartor - Stöckach ( U7 / U8 ) - Metzstraße - Mineralbäder - Mercedesstraße - Cannstatter Wasen - Neckarpark - Mercedes-Benz-Museum _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ Normale Stadtbahnlinien: Linie U6: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Hölderlinplatz - Ruhbank Fernsehturm Hölderlinplatz - Russische Kirche - Rosenberg- / Seidenstraße - Berliner Platz ( U2 ) - Rothebühlplatz - Rathaus ( U1 ) - Olgaeck ( U3 / U4 ) - Eugensplatz - Heidehofstraße - Gerokstraße - Bubenbad - Payerstraße - Geroksruhe - Stelle - Ruhbank Fernsehturm ( U4 / U5 ) _____________________________________________________________________________ Linie U7: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Neugereut - Untertürkheim Neugereut ( U13 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U2 ... - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U11 / U12 ) - Rosensteinbrücke ( U13 ) - Glockenstraße - Rosensteinpark ( U11 / U12 ) - Nordbahnhof ( U8 ) - Mittnachtstraße - Milchhof- Budapesterplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U8 / UE ) - Friedenstraße - Stöckach ( U1 / U2 / UE ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U4 ... - Wasenstraße ( U8 / U 11 ) - Untertürkheim ( U11 ) _____________________________________________________________________________ Linie U8: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Zuffenhausen - Hedelfingen Zuffenhausen Kelterplatz ( U 11 / U 12 ) -  ... folgt dem Verlauf der bisherigen U 7 ... - Pragsattel ( U3 / U11 / U12 )  - Löwentor ( U4 / U11 / U12 ) - Nordbahnhof ( U7 ) - Mittnachtstraße - Milchhof- Budapesterplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U7 / UE ) - Friedenstraße - Stöckach ( U1 / U2 / UE ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U9 ... - Wasenstraße ( U7 / U 11 ) - Wangen Marktplatz - Hedelfinger Straße - Hedelfingen ( U8 ) _____________________________________________________________________________ Linie U9:  ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Stuttgart Vaihingen - Plieningen Stuttgart Vaihingen ( U14 ) Jurastraße - Wallgraben ( U10 ) - SSB-Zentrum - Vaihinger Straße ( U3 / U5 / U10 ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U5 / U10 ) - Sigmaringer Straße - Plieninger Straße -Salzäcker - Landhaus - Plieningen Garbe ( U10 ) _____________________________________________________________________________ Linie U10: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Dürrlewang - Plieningen Dürrlewang - Lapp Kabel - Wallgraben ( U9 ) - SSB-Zentrum - Vaihinger Straße ( U3 / U5 / U9 ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U5 / U9 ) - Sigmaringer Straße - Plieninger Straße -Salzäcker - Landhaus - Plieningen Garbe ( U9 ) _____________________________________________________________________________ Linie U11: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Stammheim - Hedelfingen Stammheim - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U15 ... - Pragsattel ( U3 / U12 ) -Löwentor ( U4 / U7 ) - Glockenstraße - Rosensteinbrücke ( U 13 ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U7 ) - Uff-Kirchhof ( U12 ) -Ebitzweg - Kienbachstraße - Blick - Eszet - Schlotterbeckstraße - Untertürkheim Bahnhof ( U7 ) - Wasenstraße ( U7 / U8 ) - Wangen Marktplatz - Hedelfinger Straße - Hedelfingen ( U8 ) _____________________________________________________________________________ Linie U12: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Mönchfeld - Fellbach Lutherkirche Mönchfeld - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Pragsattel ( U3 / U8 / U11 ) -Löwentor ( U4 / U8 / U11 ) - Glockenstraße - Rosensteinbrücke ( U 13 ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U7 ) - Uff-Kirchhof ( U11 ) - Augsburger Platz - Nürnberger Straße - Antwerpener Straße - Beskiden Straße - Fellbach Höhenstraße - Esslinger Straße - Schwabenlandhalle - Fellbach Lutherkirche ( Wird zwischen den Haltestellen Bad Cannstatt Wilhelmsplatz und Fellbach eventuell durch die Linie U1 ersetzt ) _____________________________________________________________________________ Linie U13: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Neugereut - Mercedes-Benz-Museum Neugereut ( U7 ) - Flamingoweg - Max-Eyth-See ( U4 ) - Wagrainäcker ( U4 ) - Elbestraße - Freibergstraße - Münster Rathaus - Münster Viadukt - Kraftwerk Münster - Mühlsteg - Rosensteinbrücke ( U7 / U11 / U12 ) - Wilhelma - Mercedesstraße ( U1 / U2 / UE ) - Cannstatter Wasen - Neckarpark - Mercedes-Benz-Museum _____________________________________________________________________________ Linie U14: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Heslach Vogelrain - Stuttgart Vaihingen  Heslach Vogelrain ( U1 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U1 ... - Stuttgart Vaihingen ( U9 )   Zur Verständlichkeit: Es handelt sich um keine komplett neuen Innenstadttunnel. Die bereits bestehenden Tunnel werden genutzt und verlängert. Und hier noch ein kleines Zitat aus Wikipedia was nicht gerade unbedeutend für dieses Projekt ist: Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden wären.

Neu-/ und Ausbaustrecke Buchloe – München Pasing

Beschreibung des Vorschlags

Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist der Ausbau und Teilweise Neubau der Strecke Buchloe - München Pasing. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe

Buchloe – München  ( dieser Vorschlag )

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Ratzenried - Buchloe, schließt diese Aus-/ und Neubaustrecke an. Zunächst verläuft sie auf der Bestandsstrecke, welche für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wird. Die Gleisanlagen im Bahnhof Kaufering werden komplett umgebaut. Die zwei Hauptgleise sind für 250 Km/h ausgelegt. von Ihnen zweigen weitere Gleise ab um die anderen Bahnsteige des Bahnhofes zu erreichen. Des Weiteren soll die Linie S4 soll von Geltendorf nach Kaufering verlängert werden. Daher beginnt in Kaufering der Ausbau auf Vier Gleise. Zusätzlich soll der Bahnhof Kaufering für einen Taktfahrplan optimiert werden. Damit Passagiere aus Landsberg in wenigen Minuten am Gleichen Bahnsteig in einen IRE nach München einsteigen können. Hinter dem Bahnhof Geltendorf folgt eine kurze Neubaustrecke um die Ortschaft Türkenfeld zu umfahren und die engen Kurven zu umgehen. Daraufhin folgt die neue Trasse wieder der Bestandsstrecke. Hinter dem S-Bahnhof Schöngeising gibt es zwei Varianten für eine SFS nach München.

Variante A:

Sie zweigt hinter dem Bahnhof Schöngeising von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst über eine ca. 2.250 Meter lange Brücke über die Amperauen. Nach der Brücke folgt ein ca. 1.100 Meter langer Tunnel. Daraufhin verläuft die Neubaustrecke in Einschnitten, Dämmen und Brücken bis Aubing, wo sie wieder an die Bestandsstrecke, welche dort ebenfalls auf vier Gleise auszubauen ist, anschließt.

Vorteile: 

Weniger Lärm in den Orten Puchheim, Eichenau und Fürstenfeldbrück.

Recht geringer Aufwand.

Höhere Geschwindigkeiten möglich von bis zu 250 Km/h. Später vielleicht auch mehr.

Nachteile:

Ein neuer Tunnel muss gebaut werden.

Das Naturschutzgebiet Amperauen wird gequert.

Variante B

Die Bestandsstrecke wird Viergleisig ausgebaut und die Kurvenradien geweitet um Geschwindigkeiten von 200 Km/h zu ermöglichen. Dazu ist eine 1.200 Meter lange Brücke in Fürstenfeldbrück notwendig und eine weitere in Puchheim.

Vorteile:

Keine neue Bahntrasse notwendig. 

Es wird kein Tunnel benötigt.

Nachteile:

V max = 200 Km/h

Puchheim wird von einer bis zu 7 Meter hohen Brücke und Dämmen zerschnitten.

Die Bestandsstrecke von Aubing nach München Pasing wird im Anschluss ebenfalls auf vier Gleise ausgebaut.

Bahnhöfe entlang der Strecke ( in Fahrtrichtung München ):

Kaufering:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Anschluss ( S4 )

Untermühlhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Schwabhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Geltendorf:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Verlängerung ( S4 )

Türkenfeld:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Grafrath:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Schöngeising:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Buchenau:

Bestehender Haltepunkt

Fürstenfeldbrück:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Eichenau:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Puchheim:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Aubing:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Leienfelsstraße:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

München Pasing:

Bestehender Fernbahnhof

Sonstiges:

Die Strecke soll, wenn möglich, für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden.

Die momentane Fahrzeit zwischen München und Zürich beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 23 Minuten. Im Normalfall eher 4 Stunden und 30 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel und der Neubaustrecke Ratzenried - Buchloe wäre diese Strecke in ca. 1er Stunde und 10 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 10 Minuten bzw. 3 Stunden und 20 Minuten einsparen. Falls die Strecke St. Gallen - Zürich ausgebaut bzw. neugebaut werden sollte, könnte man eine Gesamtfahrzeit von ca. 1er Stunde und 58 Minuten erreichen.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

S4       Kaufering - Elbersberg

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien.

Güterzüge:

Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet um Geräusch Emissionen zu reduzieren.

Berlin-Dresden: ABS Jüterbog-Zeithain und Kockelsbergtunnel

Derzeit wird mit großem Aufwand die traditionsreiche Berlin-Dresdner Bahn ausgebaut, um im Fernverkehr mal irgendwann 200km/h erreichen und die Fahrzeiten der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts unterbieten zu können. Das ist zwar erstmal zu begrüßen, hätte man aber billiger und früher fertig haben können: Bis Jüterbog wäre die ABS nach Wittenberg zu nutzen gewesen, ab da wäre mit der Bahn nach Zeithain eine weitaus kürzere Strecke (80 statt 140km) auszubauen gewesen, die zudem noch eine beinahe schnurgerade Linienführung aufweist. Am Abzweig Zeithain trifft man auf die Fernbahn aus Leipzig-Riesa, die dann bis Dresden mit genutzt wird. Ganz nachteilsfrei ist die Variante zwar auch nicht: - sie ist ca. 15km länger (was bis auf weiteres aber durch den Schlenker über Großbeeren auf Berliner Gebiet wieder aufgefressen wird; die Wiederaufnahme des Fernverkehrs über Lichtenrade steht meines Wissens nach noch in den Sternen) - Die Ausfädelungen in die Bestandstrassen erfordern Geschwindigkeitsreduktionen, besonders in Zeithain. Ich hab zwar mal versucht, die Situation dort zu entschärfen, ohne das halbe Dorf niedermähen zu müssen. Mit vmax wird man da aber trotzdem nicht durchbrettern können. (ähnliche Zwangspunkte gibt es aber auch "drüben": Wieder Umweg Großbeeren/Blankenfelde (100 / 80km/h) sowie Gehren und Elsterwerda (160km/h) - Der neue Flughafen wird schwieriger anzubinden Die Vorteile sind aber auch nicht totzuschweigen: - deutlich kostengünstigerer und schneller zu realisierender Ausbau; vermutlich wär's schon längst fertig - deutlich weniger Einschränkungen während der Bauphase, da die Strecke bislang eine eher untergeordnete Rolle innehat - bessere Auslastung der bestehenden Fernbahnen - kurzer Weg aus Berlin hinaus jetzt schon realisiert Das Potenzial dieser Linienführung ist übrigens jetzt schon erkennbar. Die aufgrund der Baumaßnahmen hier entlang umgeleiteten Fernzüge erleiden keine Fahrzeiteinbußen. Trotz vmax 100km/h, Langsamfahrstellen und großteils eingleisiger Strecke. Wie dem auch sei, die Würfel sind ja schon gefallen. Ich wollt's aber mal gesagt haben 😉   Ergänzend noch eine flotte Einführung aufs Dresdner Stadtgebiet. Mit einem ca. 2km langen Tunnel unter dem Kockelsberg hindurch sollten 200km/h bis mindestens zum Anschluß der Meißenkeramik drin sein, weiter 160km/h bis Pieschen. Bei derzeitiger Verkehrsführung über Weinböhla muß man am Abzw Radebeul auf 120 runter, wenns Richtung Neustadt gehen soll.

Neubaustrecke Ratzenried – Buchloe

Die Verbindung München - Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von Ratzenried über das Alpenvorland nach Buchloe. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe ( dieser Vorschlag )

Buchloe – München

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Hergensweiler - Ratzenried, schließt diese ca. 80 Kilometer lange Neubaustrecke an. Sie verläuft zunächst Parallel zur Autobahn  96 und zweigt nach rund 13 Kilometern in höhe der Stadt Leutkirch von ihr ab. Diese wird südlich und der kleine Ort Adrazhofen in einem kleinen ca. 1.300 Meter langen Tunnel unterfahren. Daraufhin schlängelt sich die Strecke zwischen kleinen Ortschaften durch und quert dabei das Alpenvorland. Nachdem die Trasse auf vielen Brücken und einigen Tunneln das Alpenvorland durchquert hat, findet sich die Strecke südlich von Bad Wörishofen wieder. Diese Kleinstadt wird südlich umfahren, ehe die Neubaustrecke die Bestandsstrecke kreuzt und wieder auf die Autobahn 96 trifft. Um einen Halt in Buchloe und eine Weiterfahrt in Richtung Augsburg zu ermöglichen, wird ein eingleisiger Abzweig eingerichtet. Nachdem die Neubaustrecke die Autobahn überquert hat, schlängelt sie sich an Holzhausen vorbei um dann auf die Bestandsstrecke in Richtung München zu treffen. Diese soll für hohe Geschwindigkeiten ertüchtigt werden.

Die Neubaustrecke in Zahlen:

Aufgrund der vielen Hügel und teils massiven Berge sind Tunnel, lange und hohe Brücken, sowie Dämme als auch Einschnitte unumgänglich. Ich habe jedoch versucht, die Tunnelkilometer so gering wie möglich zu halten.

Im folgenden liste ich alle Tunnelbauwerke in Fahrtrichtung München auf.

Tunnel Waltershofen:                 Länge ca. 250 Meter

Tunnel Gebrazhofen:                  Länge ca. 500 Meter

Tunnel Tautenhöfen:                  Länge ca. 750 Meter

Tunnel Adrazhofen:                    Länge ca. 1.300 Meter

Tunnel Freihalde:                       Länge ca. 750 Meter

Tunnel Sommersberg:               Länge ca. 3.000 Meter

Tunnel Ehwiesmühle A:            Länge ca. 1.500 Meter

Tunnel Ehwiesmühle B:            Länge ca. 1.800 Meter

Tunnel Lauchdorf:                      Länge ca. 750 Meter

Tunnel Hartenthal:                     Länge ca. 2.200 Meter

Tunnel Weicht:                             Länge ca. 500 Meter

Tunnel Nebenweg Buchloe:       Länge ca.800 Meter

Tunnelmeter Insgesamt:            Länge ca. 14.000 Meter

Nun folgen noch die Brücken ab einer Höhe von mehr als 40 Meter und / oder einer Länge von mehr als 1.000 Metern. Ebenfalls in Fahrtrichtung München.

Brücke Leutkirch:                        Länge: ca. 2.250 Meter / Höhe: ca. 20 Meter

Illertal Brücke:                              Länge: ca. 1.000 Meter / Höhe: ca. 75-80 Meter

Alpaufstiegs Brücke:                    Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: von 30 bis 60 Meter

Hopferbach Brücke:                     Länge: ca. 1.800 Meter / Höhe: ca. 90-95 Meter

Moosmühle Brücke:                     Länge: ca. 1.050 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Günzbachtal Brücke:                    Länge ca. 1.300 Meter / Höhe: ca. 100-105 Meter

Unteregger Brücke:                       Länge: ca. 4.300 Meter / Höhe: ca. 55 Meter

Lauchtal Brücke:                            Länge: ca. 1.200 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Brücke Bad Wörishofen:              Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: ca. 10-15 Meter

Steigungen und Gefälle:

Die Größte Steigung entlang der Strecke findet sich zwischen Hilpertshofen und Dettishofen. Dort überwindet die Trasse ca. 30 Höhenmeter auf einer Länge von rund 1.300 Meter. Dies entspricht einer Steigung bzw. einem Gefälle von rund 2,4 % oder auch 24 Promille.

Sonstiges:

Die Strecke soll zunächst für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Es soll aber möglich sein, sie bei zukünftigem Bedarf auf bis zu 350 Km/h zu ertüchtigen.

Die momentane Fahrzeit zwischen St. Gallen und Buchloe beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 12 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel wäre diese Strecke in ca. 50 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 22 Minuten einsparen.

Abzweig Dietmannsried:

Um den Bahnknotenpunkt Kempten im Allgäu ebenfalls an die Neubaustrecke anzuschließen, kann man optional den Abzweig Dietmannsried einrichten. Dieser Zweigt eingleisig von der Bestandsstrecke ab und verläuft dann über eine ca. 2.250 Meter lange und maximal 50 Meter hohe Brücke um dann in einem 3.200 Meter langen Tunnel an die Neubaustrecke anzuschließen. Die Bestandsstrecke sollte mindestens bis nach Kempten elektrifiziert werden. Durch diesen Anschluss an die Schnellfahrstrecke erreicht man eine Fahrzeit Kempten - Buchloe von ca. 23 Minuten. Heute benötigt man für die Strecke im Idealfall ca. 35 - 40 Minuten.

Überhol-Bahnhöfe:

Nach ca. 40 Kilometer ( der Mitte ) der Neubaustrecke in der Nähe von Ronsberg, entsteht ein ca. 1500 Meter langer Überholbahnhof.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien verkehren über die Bestandsstrecken entweder über Memmingen, oder über Kempten und dann über die NBS.

Güterzüge:

Transeuropäische Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet.

Kleiner Hinweis:

Zeruplal hatte letztes Jahr einen Vorschlag zur Beschleunigung der Allgäubahn veröffentlicht, welcher das gleiche Ziel, einer attraktiveren Fahrzeit zwischen den Städten München und Zürich verfolgt.

K: Linie 142 verbessert

Die Linie 142 hat vier große Schwächen: Im Bereich Merheimer Platz - Nippes S wird die Linie kaum genutzt. Im Bereich Innere Kanalstr. - Universität wird sie wegen des extremen Verkehrs zeitlich stark entschleunigt. Im Bereich Universität - Chlodwigplatz sorgt der undurchdringbare Linienweg für unglaubliche Fahrtzeitverlängerungen und dementsprechend wenige Fahrgäste. Im Bereich Chlodwigplatz - Ubierring ist über den Nutzen dieser Verlängerung zu sinieren; es fahren kaum Fahrgäste, wegen der Ampeln kommt es aber oft zu Verspätungen des Buses gleich nach der ersten Haltestelle. Hier scheint einfach nur ein Alternativabstellplatz zum schwer ausgelasteten Chlodwigplatz gesucht worden zu sein. Mein Vorschlag zur Verbesserung: Die Endhaltestelle sollte zumindest in die Nähe der Lohsestr. verlegt werden, um so einen Umstieg in die Stadtbahn zu ermöglichen und die Linienreichweite so auszuweiten. Alternativen hierzu sind in einer weiteren Verlängerung zur Kuenstr., zur Neusser Str./Gürtel, zum Ebertplatz oder zur Geldernstr./Parkgürtel zu finden. Zum zweiten Problem lässt sich kein probates Mittel nennen: Eine Umverlegung ist so gut wie unmöglich, auch wegen der Aachener Str., eine Busspur undenkbar und eine Nutzung der Grünanlagen mitsamt einer die Aachener Str. umgehenden Brücke wegen des Aachener Weihers unmöglich. Wenn Anderen etwas dazu einfällt, wären Sie an dieser Stelle sehr herzlich willkommen geheißen. Das dritte Problem allerdings ist lösbar: Statt des völlig chaotischen Wirrwarrs erst über die Weißhausstr. zum Eifelwall, dann zum Südbf., dann wieder zum Eifelwall und dann noch zum Justizzentrum mit gefühlt ewig langer Fahrt (weshalb auch kaum jemand diesen Abschnitt ab Weißhausstr. nutzt), wohl der zwanghafte Versuch einer Konservierung der ehemaligen Strecke der 138, sollte ein radikal entschlangter Linienweg Einzug finden: Von der Weißhausstr. direkt zur Pohligstr., von dort so schnell wie möglich zum Chlodwigplatz (über den Martin-Luther-Platz und die Merowingerstr., in Fahrtrichtung Lohsestr. dann mit Wendemöglichkeit für Bus auf dem Karolingerring so früh wie nur irgend möglich). Der Abschnitt Justizzentrum - Eifelwall - Bf Süd kann von der Linie 106 bedient werden, die ab Chlodwigplatz dann über den Martin-Luther-Platz und entweder Eifelplatz oder Pohligstr. das Justizzentrum und den Südbahnhof verbindet und weiter zum Barbarossaplatz fährt. Die 106 hat zwischen Heumarkt und Chlodwigplatz passable Fahrgastzahlen: Nicht zu wenig, aber auch nicht zu viel, um sie zu ersetzen; und dort fährt die Linie 132 eh schon alle 10 Minuten. Außerdem: Was soll mit der Linie 106 werden, wenn erstmal die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein wird? Alternativ steht der Rückgriff auf die alte Linie 138 zur Verfügung oder die Einrichtung einer neuen Linie - man könnte den Abschnitt auch ganz aufgeben und beim Justizzentrum einen Taxibus einrichten. Nur sollte auf die Belange von Studenten mehr Rücksicht genommen werden. Es kann nicht sein, dass man 22 Minuten braucht, um vom Chlodwigplatz zur Universität zu gelangen. "Mein" Streckenvorschlag würde folgende Fahrtzeit bedeuten (geschätzt): (...) - Chlodwigplatz 10:00 - Merowingerstr. 10:02 - Am Vorgebirstor 10:05 - Pohligstr. 10:07 (nicht mehr länger warten!) - Weißhausstr. 10:09 - Universität 10:11 - Bachemer Str. 10:12 - Universitätsstr. 10:15 - Innere Kanalstr. 10:17 - Mechternstr. 10:18 - Geißelstr. 10:19 - Weinsbergstr./Gürtel 10:20 - Venloer Str./Gürtel 10:22 (...)  Zum Vergleich heute (laut KVB Aushang): CWPL 10:00 - Bonner Wall 10:03 - Zugweg 10:05 - Volksgarten 10:06 - Am Vorgebirstor 10:08 - Pohligstr. 10:11 - Justizzentrum 10:13 - Eifelwall 10:16 - Südbahnhof 10:17 - Weißhausstr. 10:20 - Universität 10:22 (...) - Venloer Str./Gürtel 10:33. Eine Ersparnis von genau der Hälfte der Fahrtzeit. Selbst wenn man 2 Minuten addierte, wären immer noch 9 Minuten gespart. Eine Beendigung der Strecke am Chlodwigplatz ist wegen des dortigen Verkehrs ungeraten. Stattdessen sollte man versuchen, die Linie 133 bis zum Heumarkt zu verstärken, um so einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen und das Rheinufer - wie von der Politik gewünscht - besser zu verbinden. Man kann die 142 auch zur Ergänzung der 132 nutzen, um so den Wegfall der Linie 106 zu teilweise zu kompensieren; oder man fährt bis zum Römerpark oder zum Martinsfeld. DIe Taktung sollte dann zwischen Venloer Str./Gürtel und Pohligstr. 10 Minuten betragen, zeitweise bis zum Chlodwigplatz 10 Minuten, sonst 20.  

Köln: Stadtbahnlinie 17 von Monheim am Rhein nach Rodenkirchen oder Weiß

Linie 17 von Monheim nach Rodenkirchen oder Weiß Da die Stadt mittlerweile eine Anbindung Flittards und Stammheims mittels einer neuen Stadtbahn vorsieht und zugleich Überlegungen anderer Mitglieder von Linieplus über eine mögliche Abzweigung der Rheinuferbahn nach Weiß ausgebreitet worden sind, habe ich mir die Freiheit genommen, das Ganze mit einem Sahnehäubchen zu verbinden: Einer Verbindung nach Leverkusen und Monheim, die das Potenzial hat, noch bis zur "geliebten Bruderstadt" Düsseldorf verlängert zu werden. Die Bahn soll vom nur lästig mit dem Umwege S-Bahn zu erreichenden Monheim über Lev.-Rheindorf und weiterer Stadtteile selbiger Stadt zu deren zentralem Anknüpfungspunkt (Lev.-Mitte) führen. Das Rheinufer und leicht bewaldete Gebiete, sowie die Zugänglichkeit der Dhünn machen eine Trassenführung entlang der Ufer mit Brückenüberquerungen komfortabel. Der Schwenker nach Bürrig kann durch eine geradlinige Strecke zwischen Rheindorf und Wiesdorf ersetzt werden; allerdings bietet der Schwenker neben der Erschließung weiterer Leverkusener Gebiete auch an, die Haltestelle Rheindorf näher an die "Pützdelle" zu bewegen oder sogar zwei Haltestellen in Rheindorf zu installieren, wenn man denn mag. Danach soll die Düsseldorfer Str. die Strecke bis zur Kurve nach Flittard säumen. Dort angekommen, ist das bestehende Schienennetz bis zur Berliner Str. und der dortigen Linie 4 zu nutzen. Alternativ kann über eine weitere Nutzung der Düsseldorfer Str. darüberhinaus direkt zum Wiener Platz nachgedacht werden. Von dort folgt die Linie 17 ihrem ehemaligen Linienweg gemäß bis zu ihrer letzten Einstellung zum Barbarossaplatz der 18er Strecke an deren wichtigsten Stationen. Weil der Abschnitt Klettenbergpark - Barbarossaplatz meines Erachtens überproportional oft bedient wird, ist ein Teil der Kapazitäten auf die - sicherlich auch bei Fertigstellung der Nordsüdstadtbahn noch immer - völlig überbelastete Linie 16 mittels der Linie 17 zur besseren Verbindung des Kölner Südens zu verlagern.  So folgt die Bahn ab Barbarossaplatz bis Rodenkirchen der jetzigen Linie 16. Von dort kann als letzter Schritt eine Anbindung nach Weiß erfolgen; dabei kann kostenschonend auf Teile der Rheinuferbahn zurückgegriffen werden (bis Siegstr.), um dann mit einer Kurve auf Weiß einzulenken, was technisch absolut machbar und zeit- wie kostenschonend wäre. Die KVB bräuchte für die Linie nur wenig mehr Bahnen als bisher einzusetzen: Die Bahnen der Linie 18, die zu Stoßzeiten alle 3 Minuten fahren und deren Potenzial zwischen Buchheim und Mülheim, sowie BBPL und KBP vergeudet wird, können wunderbar als Linie 17 genutzt werden, ohne an der sehr vorteilhaften Anbindung von Mülheim bis Barbarossaplatz etwas zu ändern. Leverkusen kann so deutlich besser erschlossen werden; ebenso Monheim. Da die Linie 17 früher schon traditionell zwischen Hbf/Mülheim und Ubierring fuhr, begibt man sich hier auch auf sichere, zugleich alte Pfade. Der Kölner Norden wird endlich verbunden; Mülheim und Rodenkirchen erfahren wertvolle Verstärkung und nicht zuletzt würde Linie 17 die 15, wenn die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein sollte, zw. Barbarossaplatz und Chlodwigplatz entlasten. Für den Abschnitt Monheim - Leverkusen schlage ich einen 20-Minuten-Takt vor, der z.T. auf 30 oder 60 Minuten gestundet werden kann. Zwischen Leverkusen und Rodenkirchen bzw. Ubierring ist ein 10-Minuten-Takt zu taxieren; nach Weiß je nach dem auf 10 oder 20 Minuten.

Frankenwald-Basistunnel

In einem Kommentar zu diesem Vorschlag hab ich einen Frankenwald-Basistunnel ins Spiel gebracht. Hier nun die Umsetzung: Zunächst kürzen wir den langen und in engen Bögen trassierten Streckenverlauf zwischen Obernitz und Schaderthal ab. Die neue Führung ist um einen Faktor 2,5 kürzer und erlaubt deutlich höhere Fahrgeschwindigkeiten. Südlich von Obernitz verlegen wir die Trasse etwas hangaufwärts. Dies ist nötig, um die ca. 65m Höhenunterschied in güterzugverträglicher Neigung von max. 12,5 Promille überwinden zu können. Eine Brücke überquert das Saaletal, direkt daran schließt sich ein ca. 3,5km langer Tunnel an, der bei Schaderthal endet. Der Abschnitt Obernitz-Hockeroda bleibt als Teil der Nebenbahn nach Blankenstein weiter eingleisig in Betrieb, die Altstrecke zwischen Hockeroda und Schaderthal kann zurückgebaut werden. Unterloquitz Hp wird entweder aufgegeben oder ca. 1,5km westwärts verlegt; je nach Reisendenaufkommen. Weiter geht es bis Probstzella auf der Altstrecke, östlich des Bahnhofs beginnt der eigentliche ca. 18,5km lange Basistunnel. Dieser umgeht die komplette Frankenwaldrampe und tritt erst auf Höhe von Rothenkirchen wieder ans Tageslicht. Die Strecke wird hauptsächlich dem Güterverkehr dienen, für den das zeit- und kostenintensive Nachschieben komplett entfallen wird. Als Ersatz für die einstigen Saaltal-ICEs wird zudem eine zweistündlich verkehrende IC-Linie Leipzig-Nürnberg angedacht, die aufgrund der immer noch bogenreichen Streckenführung mit neigetechnikfähigen Fahrzeugen betrieben werden soll. Nah- und Regionalverkehr verbleiben auf der Rampe, die ebenfalls auf ein Gleis zurückgebaut wird. Gewonnener Platz im Planum wird zur Aufweitung der Gleisbögen und damit zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit genutzt.

NRW: VRR: RE10 zum Flughafen Düsseldorf

Mein Vorschlag, den RE10 von Meerbusch-Osterath über den Düsseldorfer Flughafen zu leiten. Damit wird auf der Neiderrhein an diesen angeschlossen. Zwischen Osterath und Meerbusch-Haus Meer, sowie Düsseldorf-Flughafen Terminal und Düsseldorf Hbf teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen S11. Die zwischen Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf-Flughafen Terminal für den RE10 liegende Neubaustrecke ist ca. 12,3 km lang. Notwendig würde die Elektrifizierung der Bahnstrecke Krefeld-Kleve, da Dieselbetriebene Züge nicht in den Flughafentunnel fahren dürfen. Da der RE10 aber im 30-Minuten-Takt teilweise mit Dreifachtraktion LINT fahren muss, ist seine Elektrifizierung bereits in der Ist-Situation wirtschaftlich und würde daher sicherlich auch durchgeführt werden.

Düsseldorf: Veränderte Streckenführung des SB85 in Unterbilk

Mit dem folgenden Vorschlag soll die Linie SB85 einen etwas anderen Linienweg durch Unterbilk nehmen. Dies erlaubt es ihr auch am Landtag zu halten. Außerdem soll eine neue Haltestelle an der Berliner Allee errichtet werden, damit Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnlinien 701 und 705 und zu den Buslinien SB50, 780, 782 und 785 ermöglicht werden. Diese vier Buslinien verkehren über die Ausfallstraße Richtung Südpark und verlaufen dann über die A46 und die A59, um die umliegenden Städte Erkrath, Hilden, Langenfeld und Haan zu erreichen.

Neubaustrecke St. Gallen – Ratzenried ( Bodensee Tunnel )

Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von St. Gallen unter dem Bodensee hindurch nach Ratzenried. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke. Bauabschnitte: Zürich - Winterthur  Winterthur - St. Gallen ( Projekt in der Schweiz ) St. Gallen - Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel ) / ( dieser Vorschlag ) Hergensweiler - Ratzenried  ( dieser Vorschlag ) Ratzenried - Buchloe  Buchloe - München  Bauabschnitt Bodensee Tunnel: Hinter dem Haltepunkt St. Gallen folgt die neue Trasse der bisherigen bis zur Harzbuchelstraße. Dort beginnt der ca. 32 - 35 Kilometer lange Bodensee Tunnel. Zunächst steigt der Tunnel auf ca. 7.500 Metern länge ungefähr 200 Meter ab. Dort besitzt der Tunnel ein Gefälle von ca. 2,7% oder auch 27 Promille. Dies sollte für Güterzüge, welche die Strecke ebenfalls nutzen sollen kein Problem darstellen. Auf den folgenden rund 4.000 Metern fällt der Tunnel um weitere ca. 100 Meter ab, was einem Gefälle von ca. 2,5% entspricht. Nach weiteren ca. 6 Kilometern steigt der Tunnel auf einer Länge von ca. 14,5 Kilometern rund 200 - 230 Meter an und tritt in der höhe von Eggenwat wieder an die Oberfläche. Dort schließt eine ca. 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke an um den Tunnel an die Bestandsstrecke anzuschließen. Der Tunnel und die Zulaufstrecken sollen für eine Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Der Tunnel soll von Güterzügen und Fernverkehrszügen befahren werden. Außerdem soll der ETR 610 eine Zulassung für die Strecke Zürich - München bekommen. Abzweig Goldach: Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 5.5 Kilometern aus Richtung St. Gallen kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 800 - 1.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Bregenz an. Kurz vor dem Bahnhof Goldach kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 12 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeiteduzierung von ca. 10 Minuten. Lindauer Kurve: Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 3 Kilometern aus Richtung Hergensweiler kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 2.000 - 3.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Lindau an. Der Strecke erblickt am Lindauer Krankenhaus wieder das Tageslicht und verläuft über eine noch auszubauende Verbindungskurve in den neu zu errichtenden Fernbahnhof Lindau Berliner Platz oder auch Lindau Reutin ( Lindau 21 ). Dieser soll vier Gleise besitzen. 2 Gleise für Fernverkehrszüge und 2 weitere für Regional- / und S-Bahnen. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 11 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeitreduzierung von ca. 10 Minuten. Abzweige ? Der Abzweig Goldach und die Lindauer Kurve werden errichtet, um die Städte Bregenz und Lindau an den Tunnel anzuschließen. Dadurch erreichen Fernverkehrszüge eine Fahrzeitreduzierung von rund 20 Minuten, da die kurvigen Strecken durch direkte Tunnel ersetzt werden. Bauabschnitt Hergensweiler - Ratzenried: Dieser Bauabschnitt schließt direkt an die Anschlussstrecke zum Bodensee Tunnel an und verläuft zunächst Parallel zur Bestandsstrecke. Vor der Ortschaft Hergatz fädelt die Neubaustrecke aus und umfährt in einem ca. 1.100 - 1.200 Meter langen Tunnel den Ort. Am Schwarzensee kreuzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke und verläuft in Richtung Wangen. Vor der Stadt Wangen beginnt ein weiterer ca. 1.200 Meter langer Tunnel, welcher den einen Teil der Stadt unterfährt. Nach einer kurzen Freifläche beginnt erneut ein ca. 700 - 750 Meter langer Tunnel unter der anderen Hälfte der Stadt. Die Neubaustrecke fädelt unterirdisch in einem ca. 400 - 500 Meter langen Tunnelbauwerk in die Bestandsstrecke ein. Dort schließt später ein weiterer Bauabschnitt nach Memmingen an. Dieser ca. 20 Kilometer lange Bauabschnitt soll ebenfalls mit 250 Km/h befahren werden. Insgesamt: Durch die Gesamte Neubaustrecke wird die theoretische Reisezeit zwischen kurz vor Wangen im Allgäu nach St. Gallen von momentan ca. 1 er Stunde und 40 Minuten auf zukünftig ca. 35 - 40 Minuten verkürzt. Dies bedeutet eine Zeit Ersparnis von rund 60 Minuten. Allein durch den Bodensee Tunnel dürfte man ca. 45 - 50 Minuten Zeit einsparen. Züge auf der Strecke: Personenzüge: ICE      Zürich - St. Gallen - Augsburg - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlin - ( Hamburg über meine Neubaustrecke ) ICN 1   Lausanne - Bern - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 2 ) ICN 2   Mailand - Lugano - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 1 ) IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien über Bregenz und Lindau Güterzüge: Transeuropäische Güterzüge  

Leipzig: Verlängerung Tram 11 in Markkleeberg

Ich schlage eine eingleisige Verlängerung der bestehenden Strecke nach Markkleeberg-Ost, Schillerplatz vor. Die Verlängerung führt auf der Bornaischen Straße entlang, bis zur Promenade des Markkleberger Sees. Eine solche Verlängerung würde den See besser an den Nahverkehr anschließen und auch die noch nicht modernisierte Gleisschleife am Schillerplatz ablösen. Die Haltestelle Schillerplatz würde als gewöhnliche Haltestelle bestehen bleiben, aber die Gleisschleife zurückgebaut werden. Künftige Endstelle wäre die Haltestelle Markkleeberg, Seepromenade, welche mit zwei Bahnsteigen ausgebaut ist. Der eine Bahnsteig in der Bornaischen Straße dient der Ankunft der Bahnen, der andere der Abfahrt. Er befindet sich teilweise im Gebiet der heutigen Busschleife und würde mit dem Busbahnsteig einen Mixbahnsteig von 50m ergeben. Tramlinie 11 würde weiterhin aller 20min Markkleeberg anfahren.

Straßenbahn Düsseldorf: Neuer Streckenast nach Vennhausen

Der Düsseldorfer Stadtteil Vennhausen mit ca. 10.000 Einwohnern ist bisher nicht wirklich an das Straßenbahn Netz der Rheinbahn angeschlossen. Mit diesem Vorschlag soll sich dies ändern. Streckenführung: Zunächst muss eine Verbindungskurve am S-Bahnhof Flingern errichtet werden. An der Haltestelle Stadtwerke, zweigt die neue Strecke ab. Auf dem Weg nach Vennhausen, verläuft die Linie zunächst durch ein Industriegebiet. An der Königsberger Straße befindet sich eine kurze Betriebsstrecke, welche die Strecke mit dem Betriebshof Lierenfeld verbindet. Nach dem Industriegebiet folgt eine Sportanlage und die Wohngebiete Vennhausens. An der Kreuzung Vennhauser Alle verzweigt die Strecke in Richtung Gerresheim und Eller Vennhauser Allee. Linien : Linie 710: Medienhafen - Graf-Adolf-Platz - Hauptbahnhof - Flingern S - Stadtwerke - Posener Straße - Vennhauser Eck - Gerresheim Linie 711 ( optional ): Schillerplatz - Brehmplatz - Flingern S - Stadtwerke - Posener Straße - Vennhauser Eck - Eller S - Eller Vennhauser Allee Linie U73 ( Verlängerung ): Gerresheim - Vennhauser Eck - Eller S - Eller Vennhauser Allee   Info: Es gibt diesen Vorschlag in ähnlicher form bereits von fabi. Diesen habe ich, da ich lediglich alle Straßenbahn Vorschläge durchsucht habe, leider übersehen.  

Düsseldorf:Neue Einfahrt nach Hamm

Neubau einer Straßenbahnneubaustrecke von Medienhafen, Kesselstraße nach Düsseldorf-Hamm, Hammer Dorfstraße, welche den S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm unterführt und dort ihre Haltestelle besitzt. Sie besitzt in Kombination mit der Idee der von mir vorgeschlagenen Medienhafentrasse mehr Betriebskonzepte in der Ecke.

Düsseldorf: Wiederherstellung der Ansteuerung des Bahnhofs Bilk im Straßenbahnnetz

Mit der Wehrhahn-Linie wurde der S-Bahnhof Bilk im Straßenbahnnetz abgeschnitten. Nun soll der S-Bahnhof Bilk jedoch zum Regionalexpress-Halt werden, sein Anbindungskonzept im kommunalen ÖPNV ist jedoch ein Kirchturmdenken auf die Wehrhahn-Linie.

Hier schlage ich vor, die Straßenbahngleise zum Bahnhof Bilk wiederherzustellen. Dabei werden die alten Straßenbahngleise entlang der Elisabethstraße/Friedrichstraße zwischen der Kreuzung Bilker Allee und dem S-Bahnhof Bilk wiederverlegt und schließen dort an die Stadtbahngleise an. Die Straßenbahn und die Stadtbahn Düsseldorf besitzen beide übrigens dieselbe Spurweite und dasselbe Radreifenprofil.

Eine Wendeschleife auf dem Ludwig-Hammer-Platz (= Platz direkt südlich am Bahnhof Bilk an der Kreuzung Merowingerstraße/Aachener Straße/Brunnenstraße) ist zwar wünschenswert, lässt sich aus Platzgründen jedoch schlecht realisieren. Daher schlage ich vor, dass die Straßenbahnlinie noch bis zum Merowingerplatz/"Am Steinberg" weiterfährt. Damit würden auch wieder der Merowingerplatz und der S-Bahnhof Bilk wieder umsteigefrei verbunden. Alternativ kann sie auch in der Häuserblockschleife Karolingerplatz/Kopernikusstraße wenden.

Im aktuellen Straßenbahn-/Stadtbahn-Zielkonzept wird eine Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels bis Auf'm Hennekamp als sehr gut bewertet. Weil die am Bahnhof Bilk abzweigende Straßenbahnstrecke nach Volmerswerth allerdings seit Bau der Wehrhahn-Linie nur noch an die Wehrhahn-Linie angeschlossen ist, jedoch eine Rampe auf der Aachener Straße aus Platzgründen nicht machbar ist, MUSS die Volmerswerther Straßenbahnstrecke bei Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels wieder an die Straßenbahnstrecke auf der Bilker Allee angeschlossen werden, wenn man sie nicht stilllegen will. Im Fall der Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels schlage ich vor die Straßenbahntrasse oberirdisch an über die heutige Haltestelle "Bilk S" der Wehrhahn-Linie zu führen, da diese niederflurig auf besonderem Bahnkörper liegt. Die Wehrhahn-Linie selbst würde im Planungsfall in einen neuen Tunnel unter dieser bestehenden Haltestelle verkehren. Sicherlich wird die oberirdische Straßenbahnstrecke Bilk S - Auf'm Hennekamp bei Verlängerung der Wehrhahn-Linie Richtung Süden abgebaut, jedoch würde ich oberirdisch die Straßenbahnverbindung Bilk S (heutige Wehrhahn-Linie-Straßenbahnhaltestelle) - Karolingerplatz erhalten, da die Häuserblockschleifen Karolingerplatz/Kopernikusstraße und Bilk Am Steinberg/Merowingerplatz in der Nähe des Bahnhofs Bilk Wende- und Endmöglichkeiten für Straßenbahnlinien bieten.

 

Betriebskonzept:

  • Die Straßenbahnlinie 708 bedient diese Strecke. Folgenden Linienweg schlage ich vor:
    708: Heinrichstraße - Düsseltal - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Graf-Adolf-Platz - Landtag - Medienhafentrasse - Franziusstraße - Bilker Kirche - Bilker Allee - Bahnhof Bilk - Am Steinberg/Merowingerplatz
  • Mit dem Vorschlag einer Straßenbahnneubastrecke von Flingern-Nord über den Hellweg/die Dreherstraße nach Gerresheim soll die neue Linie 702 die Strecke bedienen:
    702: Gerresheim Krankenhaus - Gerresheim Rathaus - Dreherstraße - Siedlerweg - Flingern-Nord - Flingern S - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Graf-Adolf-Platz - Landtag - Medienhafentrasse - Franziusstraße - Bilker Kirche - Bilker Allee - Bahnhof Bilk - Am Steinberg/Merowingerplatz
  • Bei Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels nach Auf'm Hennekamp wird eine direkte Straßenbahnlinie Düsseldorf Hbf - Fürstenplatz - Morsestraße - Bilk S - Volmerswerth (= Umklappen der heutigen Linie 704 nach Volmerswerth) oder eine direkte Straßenbahnlinie Schadowstraße - Berliner Allee - Morsestraße - Bilk S - Volmerswerth (= Umklappen der heutigen Linie 705 nach Volmerswerth) eingerichtet 

[OB/Essen:] Verlängerung der SL103 vom Bf Essen-Dellwig zum Gasometer in kompletter Nachbarschaft zur Walzwerkstrecke

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Mein Vorschlag einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 103 von Essen-Dellwig nach Oberhausen zum Gasometer in kompletter Nachbarschaft zur Walzwerkstrecke. Diese Linienführung bietet die kürzeste Fahrzeit von Borbeck-Mitte, Gerschede und Dellwig zum Centro. Die Linie 103 soll die (sinnvollere) Straßenbahlinie 105 zwischen Essen und Oberhausen ergänzen. Ich habe die Linie 103 auch zwischen Gasometer und Metronom-Theater eingezeichnet, da der NVP den Linienweg der 105 nicht festlegt und damit auch ein alternativer Linienweg für die Linie 105 zwischen Neue Mitte und Unterstraße entlang der Essener Straße möglich wäre. Außerdem unterstreicht es besser, dass es sich um einen Lückenschluss zwischen der 103 in Essen-Dellwig und der 112 in Oberhausen handelt. Ich habe den Lückenschluss auch ab Bahnhof Dellwig eingezeichnet, da die Verlängerung technisch nämlich dort beginnt und nicht an der Haltestelle Wertstraße, denn die Linie 103 wird zwischen Dellwig Bahnhof und Wertstraße in einer derart unglücklichen Weise eingleisig geführt, dass der Streckenabschnitt Dellwig Bahnhof - Wertstraße bei einer Verlängerung nach Oberhausen per se zweigleisig umgebaut werden müsste und das vorhandene Gleis hinterher nicht mehr dort liegt, wo es jetzt liegt, sondern wirklich durch zwei neue anders liegende Gleise ersetzt würde.   Gestrichelt habe ich eine Streckenführung durch Oberhausen-Borbeck eigezeichnet, wobei die Linie 103 dann durch den soganannten "Gleispark Frintrop" geführt wird. Nahe dessen Eingangs von der Dellwiger Straße/Wertstraße befindet sich die neue Straßenbahnhaltestelle Wertstraße. Zur Unterführung der Köln-Mindener-Bahn nutzt sie dann einen kurzen Tunnel, dessen Rampen im westlichen Teil der Halstestelle "Dellwig Bahnhof" liegen. Ebenso habe ich gestrichelt eine Streckenführung zur Unterstraße eingezeichnet, welche über das Schemmansfeld verläuft, um so eine Planungsalternative für die Straßenbahnlinie 105 vorzuschlagen.

Düsseldorf/Erkrath: Linie 734 Gerresheim-Mitte – Erkrath S

Die vom Galaktischen vorgeschlagene Straßenbahnneubaustrecke über die Cranachstraße, Hellweg und Dreherstraße (alle drei Straßen meinen dieselbe Hauptstraße) und die daraus resultierende Überarbeitung der Linie 738, die dann zwischen Gerresheim und Höherweg mittels Linienführung über die Gerresheimer Glashütte die heutige Linie 734 zwischen Morper Straße und Höherweg ersetzen könnte, erlauben eine neue Streckenführung der Linie 734 nach Gerresheim-Mitte. Die S8 kann Erkrath und Gerresheim(-Mitte) schlecht verbinden, da zwar der S-Bahnhof Erkrath im Stadtzentrum Erkraths liegt, der S-Bahnhof Gerresheim jedoch im südlichsten Punkt Gerresheims an der Grenze zu Vennhausen liegt und nicht in Gerresheim-Mitte.  

Düsseldorf: Neuer Linienweg für die Linie 738 zwischen Lierenfeld und Gerresheim

Der Galaktische schlägt eine Straßenbahn-Neubaustrecke von Flingern-Nord nach Gerresheim entlang der Cranachstraße, Hellweg und Dreherstraße (ist eine Straße mit jedoch abschnittsweise drei Namen) von, welche aus der Wehrhahn-Linie und der SL 709 entspringt. Diese Neubaustrecke erlaubt es dann größere Siedlungsgebiete im südlichen Gerresheim, die durch die derzeit durch die sehr gut ausgelasteten Gelenkbuslinien 737 und 738 im 10-Minuten-Takt je Linie an das Düsseldorfer Stadtzentrum angeschlossen werden. Ich habe seinen vorschlag auch noch mit einer Neubaustrecke vom Siedlerweg zur Glashütte weitergesponnen. Beide Buslinien müssen mit dieser Straßenbahnneubaustrecke überarbeitet werden:
  • Linie 737 heute:
    • Die Linie 737 verkehrt zwischen Wehrhahn-Center und Gerresheim-Mitte exakt parallel zur Neubaustrecke und
    • zwischen Gerresheim-Mitte und Erkrath-Unterfeldhaus parallel (zwischen Gerresheim S-Bahnhof und Erkrath-Unterfeldhaus sogar exakt parallel) zur Buslinie 781.
    • Zwischen Gerresheim Mitte und Gerresheim S-Bahnhof verkehrt die Buslinie 737 exakt parallel zur Stadtbahnlinie U73.
    • Eine Verbindung Erkrath-Unterfeldhaus - Düsseldorf-Altstadt besteht mit der Linie 780
  • Linie 738 heute:
    • Zwischen (H) Daimlerstraße und Gerresheim-Mitte exakt parallel zur Buslinie 737 und damit exakt parallel zur Neubaustrecke
    • Zwischen (H) Daimlerstraße und Lierenfeld Höherweg wenig Bebauung entlang der Strecke
    • Von Lierenfeld Höherweg aus fährt die Linie 738 radial ins Stadtzentrum von Düsseldorf
  Wie folgt würde ich die Linien 737 und 738 überarbeiten:
  • Die Linie 737 entfällt komplett zugunsten der Gunsten der Straßenbahn
  • Die Linie 738 bekommt einen neuen Linienweg zwischen Lierenfeld und Gerresheim-Mitte, der zwischen Lierenfeld und der Gerresheimer Glashütte der heutigen Linie 734 und zwischen der Gerrsheimer Glashütte und Gerresheim-Mitte der heutigen Linie 737 entspricht. So erhält ganz Lierenfeld durch die modifizierte Linie 738 eine Direktverbindung ins Düsseldorfer Stadtzentrum.
  Daraus resultierende Überarbeitung der Linien 725 und 734:  

Düsseldorf: Verbindung Siedlerweg – S-Bahnhof Gerresheim

Ich habe mal den Vorschlag des Galaktischen für eine Neubastrecke nach Gerresheim entlang der Cranachstraße, Hellweg, Dreherstraße (ist eine Straße, besitzt aber drei Namen) weitergesponnen und mir eine Verbindung überlegt, wie man diese an die vorhandene U73-Strecke zum S-Bahnhof Gerresheim anschließen könnte. Diese soll laut NVP Düsseldorf sogar zu einem Neubaugebiet auf dem Gelände der ehemaligen Gerresheimer Glashütte verlängert werden, welche sich in nördlicher Nachbarschaft zum S-Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim befindet. Als Zulaufstrecke zur Wehrhahn-Linie könnte meine vorgeschlagene Strecke interessant sein, jedoch nicht unbedingt für eine Straßenbahnlinie von der Gerresheimer Glashütte nach Flingern-Nord und zum Hauptbahnhof, da vom S-Bahnhof Gerresheim nach Flingern-Nord und zum Hauptbahnhof in einer für die Straßenbahn unerreichbar kurzen Reisezeit von 7 Minuten die S-Bahnlinien S8 und S28 verkehren.

Innsbruck: Verlängerung 6 zum Flughafen

Die Linie 6 endet aktuell am Bergisel. Das ist sehr abgelegen für Fahrten in die Innenstadt. Daher soll sie über Hauptbahnhof und die Linienführung der 3 verlängert werden. Von der Höttinger Au kann man mit geringem Aufwand eine Straßenbahn zum Flughafen einrichten, die dann auf dem Mittelstreifen vor dem Flughafen endet.

Stadtbahn Düsseldorf: Neue Verbindung nach Gerresheim

Auf dem Weg nach Gerresheim verläuft die Straßenbahn bisher nur über den Stadtteil Grafenberg. Der Stadtteil südlich von Grafenberg wird hierbei gar nicht von Straßenbahn / Stadtbahnlinien erschlossen. Daher schlage ich den Bau dieser neuen Verbindung zwischen Düsseldorf Fingern und Gerresheim vor. Streckenführung: Diese neue Stadtbahnlinie soll von Düsseldorf Am Steinberg nach Gerresheim Krankenhaus verlaufen. Auf dem Weg dorthin nutzt die die Bestandstrassen und den Tunnel der Wehrhahnlinie, bis sie nach der Haltestelle Lindemannstraße auf eine neu zu bauende Trasse einbiegt. Diese kann bis zur Poststation größtenteils auf einem eigenen Gleiskörper fahren. Warum diese Streckenführung. Wie bereits erwähnt wird der Stadtteil südlich von Grafenberg bisher nicht von Straßenbahnen bedient. Da dort allerdings große Wohnanlagen zu finden sind dürfte eine solche Linie durchaus sinnvoll sein. Als Alternative zum Endpunkt am Steinberg, könnte man die Linie U83 über diese Strecke zum Gerresheimer Krankenhaus führen.  

J: SL 4 über Fachhochschule

Mit dieser Strecke würde nicht nur die am stärksten belastete Buslinie Jenas durch eine Straßenbahn ersetzt, sondern auch die Fachhochschule und die benachbarten Stadtteile ans Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Mit der SL 4 stünde eine Linie zur Verfügung, die diesen Verkehr übernehmen könnte. Die direkte Verbindung von Lobeda-West in die Innenstadt bestünde weiterhin über die Linien 1 und 3, während man von Lobeda-Ost über die SL 5 ins Stadtzentrum käme. Zudem erhielte der Westbahnhof (Strecke nach Weimar) einen Anschluss ans Straßenbahnnetz.

Düsseldorf: Verlängerung der Buslinie 733

Ich denke die Buslinie 733 hat noch mehr Potenzial, wenn man die Linie 733 in Richtung Handweiser verlängert(1. Planungsstufe). So verbindet er die Stadtteile Derendorf, Pempelfort, Golzheim, Mörsenbroich und den Stadtbezirk 7 direkt mit Niederkassel, Seestern, Teile von Oberkassel(Belsenpark) und Heerdt( mit dem Bauprojekt Rhein 740). Der 733 würde bei der Relation Hubbelrath-Handweiser mehrere große Bürogebiete(Seestern, Golzheim, Bürogebiet um die Metro herum, Heinrichstraße(ARAG usw.) mit attraktiven Wohngebieten mit einander Verbinden. Mit einer guten Taktung mit anderen Buslinien, die aus Richtung Ratingen, Duisburg, Meerbusch, Neuss, und vlt Mettmann kommen, könnte der 733er eine sehr gute Pendlerlinie werden. Er wäre teilweise sogar etwas schneller am Ziel als mit der Stadtbahn Bsp: Schlüterstraße-Am Seestern(Bahn: 27min, 733: 26min oder Gerresheim Rathaus-Theodor-Heuß-Brücke(Bahn: 33min, 733: 31min). Durch die Verlängerung könnte man auch die Linie 834 auf dem Abschnitt Heinrichstraße-Niederkassel entlasten. Die Linien 756/758 würden auf ihrem bisherigen Linienweg zwischen Bankstraße-Theodor-Heuß-Brücke eingestellt werden und dann ab der Haltestelle Bankstraße über die Klever Straße und die B1 zur Rheinterasse fahren. Die Linie 863 würde komplett in die Linie 862 integriert werden, aber mit direktem Anschluss an die Linie 733. Sollte man die 2.Planungsstufe realisieren würde der 733er ab Dominikus-Krankenhaus über die Heerdter Landstraße, die Düsseldorfer Straße und die Rheinkniebrücke wieder ins Rechtsrheinische Fahren und dann über die Hammer Straße in den Medienhafen fahren. Und das Linksrheinische mit dem Medienhafen verbinden, wo zukünftig noch mehr Arbeitsplätze entstehen(Trivago 2000, Uniper 1500). So könnte er auch den geplanten Metrobus ersetzen.
Neuen Namen setzen

 

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