Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nürnberg: Linie U5
Die neue Linie U5 der U-Bahn Nürnberg soll die Straßenbahnlinie 4 nach Norden ersetzen, sowie die Straßenbahnlinie 8 im Nordosten.
Die U5 führt bis zum Flughafen, wo sie im Umlauf mit der U2 verbunden wird.
Vom Hauptbahnhof führt sie weiter nach Langwasser. Die U1 würde ich nach Erlenstegen umklappen.
Ich habe die Linie U5 getauft, da es bereits einen Vorschlag für eine U4 gibt.
Mainz leistungsfähiger – Version
Es geht um die Entflechtung des durch Mainz fahrenden bzw. dort beginnenden/endenden Personenverkehres.
Analog zum Vorschlag von Ulrich Conrad hab ich auch mal was hingekritzelt, mit ein paar wesentlichen Unterschieden:
- zweigleisiges Überwerfungsbauwerk Richtung Kaiserbrücke, damit vollständige Trennung des Verkehrs Bischofsheim <-> Wiesbaden von Worms <-> Bingen
- der ganz neue Mainzer Tunnel: aus dem Eisgrubdurchbruch unter den bestehenden beiden Tunnels hindurch in den westlichen Bereich des Hbf
- die Linienführung am Römischen Theater hab ich unverändert gelassen
- (ursprünglich hatte ich noch eine Verbindung Westseite - Mombach-rheinseitig drin, davon bin ich aber wieder weg und auf ne Lösung analog zu Ulrich gekommen. Einerseits wäre die Westseite dann voll geworden, andererseits wären zwei höhengleiche Bahnübergänge entstanden)
Zusätzlich ist für den Güterverkehr noch ein höhenfreier Übergang von der linken Rheinstrecke zur Umgehungsbahn entstanden, westlich von Mombach auf der grünen Wiese. Die Igelsteinkurve bei Amöneburg würd ich von Ulrich so übernehmen, ist hier jetzt nicht mit drin
Die Fahrordnung hab ich mir so gedacht (genannte Bahnhöfe bitte als Richtungsanzeiger verstehen):
- Worms -> Bingen: Gleis 2
- Worms -> Wiesbaden: Gleis 1 (derzeit nicht realisiert)
- Bischofsheim -> Bingen: Gleis 2 oder 3
- Bischofsheim -> Wiesbaden: Gleis 3
- Bingen -> Worms: Gleis 5
- Wiesbaden -> Worms: Gleis 4 oder 5 (derzeit nicht realisiert)
- Bingen -> Bischofsheim: Gleis 4 oder 5
- Wiesbaden -> Bischofsheim: Gleis 4
- Worms <-> Mainz: Gleis 6 oder 8 (Einfahrt über Ganz neuer Mainzer Tunnel)
- Bingen <-> Mainz: Gleis 11 oder 13 (Einfahrt unter dem Nordkopf hindurch oder drüber hinweg, was vor Ort besser. Ich habs als Tunnel gezeichnet)
- Alzey <-> Mainz: Gleis 8, 11 oder 13 - alles möglich
Abweichungen sind je nach Bahnsteigbelegung natürlich vorgesehen. Damit dürfte alles schön parallel laufen und sich kaum noch was gegenseitig im Wege stehen.
Vorteil gegenüber Ulrichs Lösung: mehr bahnsteiggleiche Übergänge auf wichtigen Umsteigebeziehungen möglich.
Nachteil gegenüber Ulrichs Lösung: der Ganz neue Mainzer Tunnel als dicker Kostentreiber. Wenn wir den nicht bauen, lässt sich die Situation trotzdem etwas entschärfen:
- die S8 in Mainz enden lassen (Frage: wohin zwischenzeitlich damit?) oder woandershin führen
- statt derer irgendeinen Halbstundentakt aus Richtung Worms nach Wiesbaden verlängern
Dann gibt es zwar immer noch Züge, die aus dem Alten Tunnel kommen und mit 40 nach 5-8 schleichen, aber es sind eben weniger.
Nürnberg: Linie U4
Teile Nürnbergs, vor allem die Bezirke 6,8,25 und 26 ( ca. 36.000 Einwohner )sind bisher nur mäßig an das U-/ bzw. Straßenbahnnetz angeschlossen. Lediglich die Linie U3 verläuft einmal in Querrichtung an der Grenze der Bezirke 25 und 26 entlang.
Die Linie wird in 3 Bauabschnitte unterteilt :
Bauabschnitt Nord 1: Nürnberg Hauptbahnhof - Nordring
Bauabschnitt Nord 2: Nordring - Leipziger Straße
Bauabschnitt Süd : Nürnberg Hauptbahnhof - Herschel Platz
Bauabschnitt Nord 1 :
Die Neubaustrecke fädelt hinter dem Bahnhof Lorenzkirche aus und verläuft dann in Richtung Nordring. Am Bahnhof Lorenzkirche wird ein dritter Bahnsteig errichtet. Auf dem Weg zum Nordring durchquert die Linie die Bezirke 2,6,8,25 und 26 und bindet so ca. 36.000 Menschen an.
Bauabschnitt Nord 2 :
Hinter dem U-Bahnhof Nordring biegt die Strecke in Richtung Nord-Ostbahnhof ab. Hinter dem Nord-Ostbahnhof wird die Linie bis in die Leipziger Straße verlängert. Dadurch werden weitere ca 2.000 Menschen an das U-Bahn Netz angeschlossen.
Bauabschnitt Süd :
Da der Nürnberger Süden momentan verhältnismäßig gut durch die Straßenbahn angebunden ist, müsste man genauer Prüfen, ob dieser Bauabschnitt zu Rechtfertigen ist. Da ich jedoch denke, dass durch diesen Bauabschnitt viele Anwohner von einer schnelleren Verbindung zum Hauptbahnhof und in die Industriegebiete im Norden profitieren werden, habe ich ihn ebenfalls eingezeichnet.
Linienangebot :
Nur Bauabschnitt Nord:
Linie U11: Leipziger Straße / Nordring - Messe
Alle Bauabschnitte:
Linie U4: Leipziger Straße - Herschel Platz
Fahrzeuge:
Entweder kommen neue Fahrzeuge des Typs DT4 oder des Typs G1 bzw. G2 zum Einsatz.
Stadtbahn Hannover : Wettbergen Variante 2
Hannover hat für seine Größe ein sehr dichtes und gut ausgebautes Stadtbahnnetz. Nach Wettbergen kommt man von der Innenstadt alle 5 Minuten, was schon einen sehr dichten Takt darstellt. Will man von dort aus weiter Richtung Wettbergen-Ost, muss man in einen Bus umsteigen oder einen weiten Fußweg in Kauf nehmen, wenn man im südlichen Bereich des Stadtteils wohnt, dieser wird nämlich gar nicht mit Bussen bedient.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinien 3 und /oder 7 vor, um Wettbergen besser zu erschließen.
Diese Variante ist ca. 2,6 km lang und benötigt einen ca. 150 Meter langen Tunnel, welcher von der Bestandsstrecke abzweigt. Sie beinhaltet 5 Haltestellen unabhängig vom Straßenverkehr.
Die Streckenführung nach der Tunnelausfahrt parallel der Bergfeldstraße durchgehend auf eigenem Bahnkörper und gleicht dann dem Streckenverlauf der Variante 1.
Diese Variante wäre aufwendiger aufgrund des Tunnelbaus, wäre aber direkter und störungsfreier und verläuft durch kein Wohngebiet. Zudem wird der Bereich um die Haltestelle "Lohfeldweg" besser erschlossen. Die Linien 3 und 7 würden aufgeteilt, das heißt, nach Wettbergen fährt z.B. nur Linie 3 und Linie 7 folgt ab dem Mühlenberger Markt dieser Führung. Die Buslinie 129 könnte eingestellt werden.
Stadtbahn Hannover : Wettbergen Variante 1
Hannover hat für seine Größe ein sehr dichtes und gut ausgebautes Stadtbahnnetz. Nach Wettbergen kommt man von der Innenstadt alle 5 Minuten, was schon einen sehr dichten Takt darstellt. Will man von dort aus weiter Richtung Wettbergen-Ost, muss man in einen Bus umsteigen oder einen weiten Fußweg in Kauf nehmen, wenn man im südlichen Bereich des Stadtteils wohnt, dieser wird nämlich gar nicht mit Bussen bedient.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinien 3 und /oder 7 vor, um Wettbergen besser zu erschließen.
Diese Variante ist ca. 2,3 km lang, benötigt keinen Tunnel und besitzt 4 Halte. 1-2 davon im Straßenraum und 2-3 unabhängig von der Straße.
Streckenführung: Nach dem jetzigen Endpunkt macht die Strecke eine starke Linkskurve und überquert die Hamelner Chaussee mit Hilfe von Ampelvorangschaltung. Danach geht es auf der Kopenhagener Straße mitten durchs Wohngebiet zur Bergfelder Straße. Von dort geht es südlich bis zur Berliner Straße. Auf der sehr breiten Bergfelder Straße wäre ein eigener Bahnkörper gut denkbar. Ab der Berliner Straße geht es dann auf eigenem Bahnkörper zur Deverser Straße, die Wendeschleife ist aufgrund der Zweirichtungsfahrzeuge optional. Da man zur barrierefreien Erschließung Hochbahnsteige benötigt, gibt es an der Kopenhagener Straße so gut wie keine Möglichkeit zu halten, dies geschieht dafür in der Konradstraße, wo keine Grundstückszufahrten betroffen sind.
Eine andere Möglichkeit um Wettbergen besser zu erschließen, wäre den Tunnel ab dem Mühlenberger Markt weiterzuführen. Siehe HIER .
Oberinntal: Verbindung Landeck – Scuol
Die Bahnstrecke der Rhätischen Bahn endet unvorteilhaft in Scuol. Von dort aus sollte man sie Richtung Landeck verlängern.
Dieses Projekt gibt es schon seit längerem und auf tiroler Seite wurde bereits ein Tunnel hinter Landeck gebaut, der nun still steht. Auch die Schweiz ist an dem Projekt interessiert und hat ein Gutachten samt Kostenschätzungen erstellen lassen.
Linienführung:
Von Scuol aus geht es nach Ramosch, weiter nach Martina, wo ein längerer Tunnel zur schweiz-österreichischen Grenze führt. Hier geht es über Pfunds und Tösens nach Sankt Christina, wo eine Seilbahn zur U-Bahn nach Serfaus errichtet werden könnte und eventuell eine weitere Seilbahn nach Fiss. Dann erreicht die Bahn Ried, Prutz und Fließ. Von dort geht es mit 2 kleineren Tunneln nach Landeck, wo ein etwas längerer Tunnel in der Stadt endet. In der Stadt sollte eine neue Haltestelle errichtet werden um jene besser zu erschließen. (Die Haltestelle Fließ ist im Gutachten nicht enthalten.)
DO: Verbindung der Stammstrecken I und II am Hauptbahnhof und am Stadtgarten
Alternative zu diesen beiden Vorschlägen. Der U-Bahnhof Dortmund Hbf wird zu einem viergleisigen richtungsgetrennten Bahnhof umgebaut. Dazu werden die beiden neuen Gleise der Stammstrecke II jeweils nach außen gesehen an die vorhandenen Außenbahnsteige der Stammstrecke I angebaut. Das Richtungsgleis der Stammstrecke II von Nord nach Süd (Relation Brunnenstraße -> Reinoldikirche) unterquert dabei beide Richtungsgleise der Stammstrecke I sowohl nördlich als auch südlich des Hauptbahnhofs jeweils in der -2-Ebene. Am U-Bahnhof Reinoldikirche mündet die Stammstrecke II wieder in ihre alte Trasse und zwar nördlich des U-Bahnhofs, damit dieser nicht umgebaut werden muss. Mit all den vielen Verbindungsgleisen sollen die Stadtbahnlinien U42 und U46 künftig über den Hauptbahnhof geführt werden. Jene Verbindungsstrecken würde ich auch zuerst realisieren, da ich eine Verknüpfung des Hauptbahnhofs gerade mit der Linie U42 für sehr wichtig halte, immerhin erreicht die U42 viele Stadtteile weitab der Innenstadt, welche von keiner der Stadtbahnlinien im Hauptbahnhof erreicht werden. Über die weiteren Verbindungstunnel Hauptbahnhof - Reinoldikirche und Reinoldikirche - Stadthaus werden die Linie U45, sowie eine der beiden Linien U41 oder U47 geführt, sodass zwischen Hauptbahnhof und Stadtgarten die entsprechenden Trassen für die Linien U42 und U46 frei werden. Die U45 und U46 sollen wie folgt verkehren:
- U45: Brügmannplatz - Reinoldikirche - Kolpingstraße - Stadthaus S - Westfalenpark - Westfalenhallsen - Stadion
- U46: Brügmannplatz - Hauptbahnhof - Kampstraße - Stadtgarten Gleise 5+6 - Saarlandstraße - Polizeipräsidium - Westfalenhallen - Stadion
Die Linien U45 und U46 fahren an beiden Endstellen jeweils auf der anderen Linie weiter. Die U49 wierd zur Westfalenhütte verlängert. Die U44 soll entfallen und durch die U43 zwischen Marten und Dorstfeld und durch die U49 zwischen Kampstraße und Westfalenhütte ersetzt werden.
DO: Verbindung der Stammstrecken I und II nördlich von Stadtgarten
In Analogie zu diesem Vorschlag nun die Verbindung nördlich vom Stadtgarten. Die U46 kann so zum Hauptbahnhof fahren.
Dortmund: U45 oder U49 zur Westfalenhütte
Mein Vorschlag für einen neuen Stadtbahntunnel in Dortmund, welcher die U45 oder U49 vom Hauptbahnhof zum Borsigplatz und in zur Westfalenhütte verlängert. Er ist etwa 2,48 km lang. Der Stadtbahntunnel geht kurz vor der Haltestelle Enscheder Straße in die derzeit oberirdisch verlaufende Strecke der Linie U44 über. Weil die U44 niederflurig, die U45 und U49 jedoch hochflurig sind, wird der oberirdische Abschnitt der Strecke mit Hochbahnsteigen ausgestattet und auch durchgehend zweigleisig ausgebaut.
Auf diese Weise erhalten sowohl der Borsigplatz als auch die Westfalenhütte einen Anschluss an den Hauptbahnhof . Außerdem gewinnt die stark südlastige Stammstrecke I einen weiteren Nordast und die Ost-West-Achse, welche sich nur östlch der Innestadt verzweigt, verliert einen ihrer beiden Ostäste, sodass diese nur noch aus einer Durchmesserlinie besteht, aber auf der Stammstrecke I eine weitere Durchmesserlinie verkehren kann.
Der U-Bahnhof Brügmannplatz wird als Kreuzungsbahnhof mit den Linien U42 und U46 ausgeführt. Nördlich des U-Bahnhof Brügmannplatz werden Verbindungsgleise zur Stammstrecke II hergestellt, sodass die U42 und U46 zum Hauptbahnhof und auch die U46 zur Westfalenhütte fahren kann.
Die Linie U44 entfällt. Westlich von Dorstfeld, also in Marten, wird sie einfach durch die Linie U43 ersetzt, die dorthin verlängert wird.
Schneller nach Wiesbaden: famose Ideen für die ICE15, 50 und 50E
In Teil 1 meiner kleinen, zugegeben nicht ganz uneigennützen Reihe "Schneller nach Wiesbaden" hatte ich den ganz großen Hammer geschwungen, das halbe Rhein-Main-Gebiet untertunnelt und damit Milliarden über Milliarden Einheiten hierzulande akzeptierter Währung verbuddelt. In Teil 2 ging es schon deutlich irdischer zu, eine weit geöffnete Brieftasche ist jedoch auch hier vonnöten. Der an dieser Stelle nun vorgestellte Teil 3 ist, mit einer kleinen Ausnahme, hingegen zum Nulltarif zu haben, da beinahe alles was fahren soll, auch heute schon fährt und es alles, was angefahren werden soll (mit eben dieser kleinen Ausnahme) auch heute schon gibt.
Es geht um eine Neuordnung der ICE-Linien 15, 50 und 50E. Heute ist es so:
Die Linie 50 fährt von Dresden nach Wiesbaden mit umständlich Kopfmachen in Frankfurt und der zeitraubenden Ein- und Ausfahrt, und braucht dadurch für ihren restlichen Laufweg länger als die S-Bahn.
Linie 50E ergänzt und bietet eine Verbindung zwischen Leipzig und Frankfurt Flughafen an.
Gotha und Bad Hersfeld werden abwechselnd von jeweils einer der beiden Linien angefahren.
Die Sprinterlinie 15 verbindet mit einer Handvoll Zugpaaren Berlin mit Frankfurt Hbf nur mit Halt in Halle und Erfurt.
Kernidee ist nun, die eine Linie etwas schneller, die andere etwas erschließender zu machen und die dritte behutsam zu erweitern. Und zwar so:
- ICE50 wird das Paket für Weiterreisende: fährt in Fankfurt nicht mehr über den Hbf, sondern über Süd direkt zum Flughafen. Weiter nach Mainz und Wiesbaden. Durch den Wegfall der zeitintensiven Fahrt zum Hbf mit Fahrtrichtungswechsel können ohne weitere Maßnahmen 12-15 Minuten eingespart werden, der Betrieb gestaltet sich zudem deutlich stabiler. Gotha wird nicht mehr durch den ICE50 angefahren, wodurch er nochmal 3-4 Minuten gewinnt.
Anschauen könnte man sich, unter Aufgabe der soeben gewonnenen 3-4 Munten, noch einen Halt am Leipziger Flughafen, in dessen Einzugsgebiet die Linie verkehrt.
- ICE50E wird der Lumpensammler mit mehr IC-Charakter: endet wie gehabt am Flughafen, übernimmt aber die Fahrt zum Hbf. Dazwischen erbt er den Halt in Gotha und hält auch noch abwechselnd entweder in Hanau (Knoten nordmainisch und Richtung Südosten) oder Offenbach Ost (bedeutender S-Bahnknoten und die oben angedeutete kleine Ausnahme: Es fehlt der Fernbahnsteig).
- Den Sprinter 15 verlängern wir ab Frankfurt direkt nach Wiesbaden und fertig ist der Bankiersexpress. Denkbar ist auch eine Erweiterung als Strandexpress über Berlin hinaus zur Ostsee.
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Das waren so meine Gedanken im Mai 2017. DB Fernverkehr hat zum Fahrplanwechsel indes anderes vor:
- eine Linie von Dresden nach Wiesbaden mit Halt in Riesa, Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisenach, Bad Hersfeld, Fulda, Frankfurt Hbf, Flughafen, Mainz. Also fast überall, nur Hanau bzw. Offenbach und Leipzig Flughafen fehlt.
- eine Linie von Berlin über Wittenberg, Leipzig, Erfurt, Eisenach, Fulda, Frankfurt Hbf, weiter über Stuttgart nach München.
- eine Linie von Berlin über Göttingen, Kassel, Fulda, Frankfurt Süd zum Flughafen
- ein Sprinter Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Hbf
Alles jeweils im Zweistundentakt.
Um das zu bewerten und den Vorschlag entsprechend anzupassen, müsst ich ein paarmal nach neuem Fahrplan hin- und hergependelt sein. Der Sprinter lässt sich damit immer noch nach Wiesbaden weiterführen. Was mir dann noch einfällt.... mal sehen. Bis dahin bitte noch etwas Geduld.
(spielt Fahrstuhlmusik)
Vereinfachung Liniennetz/Linienbenennung Düsseldorf
Der Liniennetzplan in Düsseldorf ist spätestens seit der Eröffnung der "Werhahnlinie" eine riesige Portion blaue Spaghetti.
Es gibt mittlerweile 11 Ubahn-Linien, bei nur 2 eigentlichen Tunnelstrecken. Das spiegelt sich auch im Liniennetzplan wieder. So verkehren zwischen Hauptbahnhof und HHAllee 7 Linien. Wenn an der HHAllee noch die Linien der Werhahnlinie hinzukommen, verschmilzt das ganze zu einem unübersichtlichen blauen Block aus Linien.
Ich bin der Meinung, dass man hier einiges ändern kann. Düsseldorf braucht keine 11 einzelnen Ubahnlinien. Berlin hat gerade mal 10.
Mein Vorschlag wäre die einzelnen Linien zu verschmelzen. Ich denke da z.B. an London und die District-line. Die Hauptlinie hat dort viele verschiedene Endpunkte die oft auch von der eigentlichen Stammstrecke abzweigen. Ich halte so etwas durchaus auch für Düsseldorf angebracht.
Beispiel:
Stammstrecke Krefeld-Meerbusch-Oberkassel-HHA-HBF-Holthausen als 1 Durchgehende Linie darstellen und benennen.(z.B. U1)
Nun integriert man die einzelnen Linien in diese Linie.
U74 -> U1 Holthausen-Meerbusch
U76 -> U1 Holthausen-Krefeld
U77 -> U1 Holthausen-Seestern
Ähnlich bei der Strecke nach Duisburg.
Mit Eröffnung der Flughafenverlägerung wird auf der Stammstrecke Freiligrathplatz-HBF eine weitere blaue Linie dazu kommen. Bis zur HHAlle ist das halbwegs vertretbar, denn dort werden nur 3 Linien parallel dargestellt werden, zwischen HHA und HBF werden es dann jedoch ganze 8 sein.
U78 -> U2 HBF - Messe
U81 -> U2 HBF - Flughafen
U79 -> U3 Hbf -Duisburg
Was denkt ihr über meinen Vorschlag, bzw was denkt ihr allgemein über den Linienplan der Rheinbahn. Übersichtlich oder besteht Verbesserungsbedarf ?
Ich werde die Tage mal Illustrator anwerfen und ein kleines Beispiel erstellen, wie ich mir das vorstelle und werde es hier verlinken.
RB Ilmenau-Rudolstadt
Dieser Vorschlag setzt sich aus einer Reaktivierung der abgebauten Bahnstrecken Ilmenau-Gehren und Königsee-Rottenbach mit Neubaustrecke Gehren-Königssee (beim Bau der Bahnstrecken schon geplant) sowie einer Reaktivierung der ebenfalls abgebauten Bahnstrecke Bad Blankenburg-Rudolstadt-Schwarza in veränderter Form zusammen, sodass neben der Bahnstrecke Arnstadt-Saalfeld, die teilweise mitbenutzt wird, eine zweite Verbindung zwischen dem Ilm-Kreis mit dem Mittelzentrum Ilmenau und dem Landkreis Saalfeld-Rudolstadt mit dem Mittelzentrum Rudolstadt unter Anbindung der Grundzentren Langewiesen, Gehren, Königsee und Bad Blankenburg (schon an der Bahnstrecke Arnstadt-Saalfeld gelegen) entsteht.
Die Strecke sollte eingleisig sein und von kleinen Dieseltriebwagen als Regionalbahnen stündlich bedient werden. In Rottenbach gibt es Anschluss an die OBS und die EB, wie auch in Bad Blankenburg. In Bad Blankenburg West, Rudolstadt Volkstedt und Rudolstadt West werden an den bestehenden Strecken neue Haltepunkte bedient.
Heiligenhaus Hauptbahnhof
So könnte der Heiligenhauser Hauptbahnhof an der S-Bahn-Linie von Essen über Heiligenhaus nach Velbert aussehen. Er befindet sich in Nachbarschaft zum Hochschulcampus, welcher von den Bussen mittels einer Blockumfahrung umfahren wird, sodass diese dort halten und mit der S-Bahn verknüpft werden können. Unmittelbar südlich des Hochschulcampus liegt die Heiligenhauser Innenstadt.
Der Bahnhof Heiligenhaus befand sich früher ein Stück weiter östlich an der Bahnstrecke. Ich halte nur meinen vorgeschlagenen Standort für sinniger, weil durch ihn Hochschule und Stadtzentrum nun einmal über kürzere Wege erreicht werden können, als über den alten Bahnhof.
Heiligenhaus: Unterilp – Stadtmitte – Hetterscheidt
Viele Ecken von Heiligenhaus werden nur unzureichend mit dem ÖPNV erschlossen. Insbesondere die Hochhaussiedlungen Unterilp und Oberilp weisen weite Fußwege zur nächsten Bushaltestelle auf. Auch die Südstadt wird jetzt nicht gerade gut mit einem Ortsbus erschlossen, wohl aber mit dem Bürgerbus. Jedoch gibt es wie gesagt in Unterilp, Oberilp und Hetterscheid Ecken, wo der Bus JWD hält.
Deswegen: Hier mein Vorschlag für eine neue Ortsbuslinie in Heiligenhaus. Diese soll in Unterilp am Bahnhof beginnen, Unterilp erschließen und über die Stadtmitte weiter nach Hetterscheidt verkehren, wo sie im Süden Hetterscheidts endet. Ich wollte in Unterilp nicht die Linie 772 verlängern, da ich die Linie 772 gerne wie früher von Kettwig kommend über Isenbügel statt über Langenbügel nach Heiligenhaus führen möchte.
Bahnhof Heiligenhaus-Unterilp ehemals Bf Heiligenhaus-Isenbügel
Hier der Vorschlag wie der Bahnhof Heiligenhaus-Unterilp der S-Bahn von Essen und Kettwig über Heiligenhaus und Velbert nach Wuppertal bzw. der S-Bahn-Linie von Düsseldorf und Hösel über Heiligenhaus nach Velbert aussehen soll. Der Bahnhof hieß früher Heiligenhaus-Isenbügel, soll aber unter dem Namen Heiligenhaus-Unterilp reaktiviert werden, da sich der Bahnhof eher im Stadtteil Unterilp als im Stadtteil Isenbügel befindet. Der Bahnhof soll als Flügelungsbahnhof gebaut werden, um die S-Bahn in Richtung Essen und Düsseldorf flügeln zu können. Im Bahnhof ist die Strecke zweigleisig, auf der Brücke eingleisig, jedoch hinter dieser in Richtung Velbert wieder zweigleisig
Die Haltestelle Jagdhütte meint die heutige Haltestelle Isenbügel Bf und ihr Name bezieht sich auf die Gaststätte in Nachbarschaft zur Haltestelle. Sollte die Niederbergbahn reaktiviert werden, so würde der Bahnhof Isenbügel eher den Namen Heiligenhaus-Unterilp tragen und er ließe sich wesentlich besser und sinniger über die Moselstraße ansteuern, denn die Eisenbahnstrecke liegt dort verdammt weit hoch über der Ruhrstraße.
Velbert: OV5: ZOB – Am Berg – West – Südwest – REWE Heidestraße – Offerbusch – ZOB
Seit dem Bau des ZOB ist die Busliniennummer OV5 vakant und kann für eine neue Linie des Ortsbus Velbert verwendet werden. Diese soll die Erschließungslücken im Velberter Westen und Südwesten füllen. Die Haltestelle Orionweg besteht dabei aus drei Richtungshatestellen, welche jeweils hinter der Kreuzung liegen.
Die beiden derzeit halben Haltstellen Offerbusch und REWE Heidestraße (vormals Am Kostenberg) erhalten sowohl für die Linie OV4 als auch für meine neue Linie OV5 die noch fehlende Richtungshaltestelle, welche beim Offerbusch stadteinwärts und bei REWE Heidestraße stadtauswärts fehlt.
NRW: VRR: S-Bahn-Strecke Velbert-Birth – Velbert-Mitte – Velbert-Südbahnhof bzw. Velbert-Neviges
Dieser Vorschlag stellt eine Trassierungsalternative der Strecke Essen-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert – Wuppertal zwischen Velbert-Birth und Wuppertal dar. Die S-Bahn verlässt kurz hinter der SÜ Wagnerstraße die alte Niederbergbahn-Strecke und statt nach oben die Eulenbachbrücke zu benutzen, benutzt sie eine neue Brücke nach unten, welche in ein Tunnelportal führt. Dann unterführt sie die Velberter Innenstadt entlang der Friedrich-Ebert-Straße, wo sie unter dem ZOB hält und erreicht im Bereich von Velbert-Röttgen wieder die Niederbergbahn.
Die eingezeichnete S-Bahn-Strecke verläuft überwiegend im Tunnel.
Zwischen Velbert-Neviges und Velbert-Süd werden auf 3,64 km Länge etwa 100 m Höhenunterschied überwunden. Dies entspricht einer durchschnittlichen Steigung von 27,47252747252747... Promille (27,47 Promille). Zwischen Velbert-Putschenholz und Velbert-Neviges müssen 100 m Höhenunterschied auf 2,5 km überwunden werden. Dies entspricht 100 m/2500 m = 400 m/10000 m = 40 Promille Steigung. Das ist schon ein mächtiger Grenzwert und nach Bahnsystemtechnik der Grenzwert für eine Nebenbahn. Die derzeit steilste S-Bahn-Strecke NRWs hat 33,3 Promille Steigung und verläuft zwischen Erkrath und Hochdahl, die S9 hat wenn auch nur auf ganz kurzer Strecke 35 Promille Steigung. Legt man den S-Bahn-Halt Velbert-Putschenholz näher an Putschenholz so auf die Geländehöhe 200 m, dann müssen etwa 50 m Höhenunterschied auf 2,2 km Eisenbahnstrecke überwunden werden. In diesem Falle hätte die Bahn 50 m/2200 m = 25 m/1100 m = (22/1100) + 3/1100 = 2/100 + 27/9900 = 20/1000 + 2,7/990 = 20 + 2,727272727272727... Promille = 22,72 Promille. Das dürfte von einer Hauptbahn gut zu schaffen sein. Dann müssen die übrigen 50 m jedoch auf 1,44 km überwunden werden, was dann einer Steigung von 34,722222222222222... Promille also ca. 34,72 Promille Steigung entspricht.
Mainz leistungsfähiger
Ich hatte hier bereits verschiedene Gedanken geäußert, mit denen ich die Probleme des Mainzer HBFs zu lösen versucht habe.
Grundüberlegung ist es die vielen Züge, die im Bahnhofsvorfeld von einer Seite zur anderen wechseln und dabei andere Züge behindern zahlenmäßig deutlich zu verringern und den Bahnhof insgesamt zu entlasten. Güterverkehr sollte gar nicht mehr durch den Bahnhof führen, sondern einzig, von Norden her, zu den Güteranlagen gelangen, die den Anschluss zum Hafen herstellen. Nach Süden fahrende Güterzüge sollten über die Güterumgehung von Kastel nach Bischofsheim geführt werden. Züge in Richtung Worms können ebenfalls so fahren und über Groß Gerau und Biblis nach Worms gelangen. Der Fernverkehr sollte linienrein durch den Bahnhof geführt werden, wozu beide Mittelbahnsteige und der Hausbahnsteig auf ICE-Länge zu erweitern sind. Der hinterste Bahnsteig nicht.
Regionalzüge aus Richtung Worms enden bereits allesamt in Mainz HBF. Damit diese nicht wichtige Bahnsteiggleise blockieren, sollen sie zwei separate Bahnsteigkanten mit 160 m Länge als Kopfbahnhof südlich des Empfangsgebäudes erhalten (Gl. 21 und 22). Südlich davon zweigen zwei Gleise zum Abstellen von Zuggarnituren ab, die allerdings kürzer sein müssen. Ein dort befindlicher Parkplatz muss dieser Bahnhofserweiterung weichen, kann aber natürlich als Tiefgarage unter den Gleisen neu errichtet werden. Um diesen neuen Bahnhofsteil für diese Züge ohne zahlreiche Gleise kreuze zu müssen, erreichbar zu machen, ist es nötig den Tunnel zum Bahnhof Römisches Theater wieder nach Linien getrennt zu betreiben. Dazu sind im Süden folgende Umbauten erforderlich:
Die Strecke aus Worms muss wie einst zweigleisig unter der Rheinbrücke hindurch geführt werden. Ihr müssen die nördlichen beiden Gleise des Bfs. Römisches Theater zugeordnet werden. Die südlichen beiden Gleise werden der Strecke von und nach Bischofsheim zugeordnet. Ein Verbindungsgleis von dort in Richtung Worms bleibt aber unverzichtbar, dazu weiter unten mehr. Um diesem Gleis die vorhandene Rampe lassen zu können, ist für die zweigleisige Strecke zum nördlichen Bahnhofsteil eine Verbreiterung der Bahntrasse neben dieser Rampe erforderlich. Dazu muss der Weg "Am Leinpfad" auf wenigen 100 m etwas näher an den Rhein gerückt werden. Das passt aber. Östlich des südlichen Bahnhofsteils ist zwischen den beiden Streckengleisen ein Kehrgleis für die derzeit zweistündlich am HBF endenden Züge der Linie RE 3 und die Züge der RB 33 erforderlich. Da dort heute drei Gleise liegen, ist das möglich.
Unmittelbar hinter dem Tunnel wird die Wormser Strecke zu einer dreigleisigen Strecke, deren mittleres Gleis in beiden Richtungen genutzt werden kann. Dadurch können in beiden Richtungen Überholungen im HBF ermöglicht werden, bei gleichzeitigem Gegenverkehr auf der gleichen Strecke. Ebenso zweigt unmittelbar hinter dem Bahnhof auch ein Abzweig zur o. g. Bahnhofserweiterung ab, die den Linien RE 4 und RE 14 als Endpunkt dienen soll. Auch die RB 44 könnte hier enden, doch zu der komme ich noch. Durchgehende Linien nutzen die drei Gleise vor dem Empfangsgebäude (Gl. 1-3).
Die Strecke aus Bischofsheim nutzt das südwestliche Gleispaar im Tunnel. Für den durchgehenden Verkehr, den ich ausschließlich in Richtung linker Rheinstrecke vorsehe, sind ebenfalls drei Gleise vorgesehen (Gl. 4-6). Dabei soll das mittlere dieser Gleise in beiden Richtungen befahrbar sein.
Gleis 6 soll ebenfalls in beiden Richtungen befahrbar sein, um am hintersten Bahnsteig einen Endpunkt für die S8 einzurichten, an dem sie das jeweils rechte Bahnsteiggleis nutzen kann und hinter dem Bahnhof in einer Kehr- und Abstellanlage endet. Als Ersatz für die Fortsetzung der S8 nach Wiesbaden soll die RB 44 auf den durchgehenden Gleisen der Wormser Strecke durch den HBF geführt und nach Wiesbaden verlängert werden. Die RB 75 kann ebenfalls im Bereich der S8 enden oder über Kastel nach Wiesbaden fahren. Ein durchgehender Betrieb über HBF nach Wiesbaden wäre nicht mehr möglich, aber auch nicht nötig. Ich empfehle die betreffenden Linien (ICE 50 und RB 75) über Kastel nach Wiesbaden zu führen, da nur so die hessische Landeshauptstadt von Darmstadt aus direkt erreichbar bleiben würde und Mainz mit einem fahrplanmäßig gut zu gestaltenden Anschluss in Bischofsheim zur S8 ebenfalls erreichbar wäre. Da zudem der Bf. Mainz-Kastel nicht viel weiter von der Altstadt entfernt ist, als der HBF, halte ich diese Einschränkung für vertretbar.
Für die nun also am HBF endende S8 (und eventuell RB 75) soll an südlichen Bahnhofsende ein zweigleisiger Abzweig zum äußersten Bahnsteig des HBFs führen, der es den S-Bahnen ermöglicht ohne Rücksicht auf ihren Gegenverkehr fahren zu können. Der Personenverkehr der Relation Bischofsheim - Mainz HBF - Wiesbaden soll also komplett über Kastel geführt werden oder in Mainz HBF enden.
Die Strecke vom Nordbahnhof führt zweigleisig in den Bahnhofsteil der Wormser Strecke, wobei sie auf gleiche Weise dreigleisig wird. Zuvor zweigt ein Gleis in den Rangierbereich östlich der Strecke ab, von dem aus der Hafen ereichbar bleibt, der aber auch weiterhin zum Abstellen von Personenzügen der Wormser Strecke genutzt werden kann. Vom Gleis am Hausbahnsteig aus zweigt zudem ein Gleis ab, das östlich um diesen Rangierbereich herum führt und auf einer Brücke die Gleise querend in die Strecke nach Bingen mündet. Durch eine zusätzliche Gleisverbindung wird es auch vom zweiten Gleis aus erreichbar. Dadurch und durch die Verbindungskurve vom Bahnhof Römisches Theater in Richtung Worms bleibt es möglich die Linien EC/IC 30, Ic 32, IC 35 und IC 55 unverändert zu führen (Richtung Norden über Gl. 1 und 2, sowie in Richtung Süden über Gl. 5 und 6)
Für den Güterverkehr zum Rangierbahnhof westlich des HBFs werden Abzweigungen eingerichtet, die das vorhandene Überwerfungsbauwerk über die Binger Strecke nutzen. Für den Güterverkehr in Richtung Norden ist zudem eine zusätzliche Brücke über die Strecke zum Nordbahnhof vorgesehen, um dort kreuzungsfrei einmünden zu können. Zur Schonung von Kleingärten liegt die Rampe östlich des Streckengleises.
Die Strecke aus Bingen erhält vor ihrer Unterführung unter der Strecke vom Nordbahnhof einen Abzweig für den Güterverkehr, über den auch der Bahnhofsteil für die Strecke nach Alzey erreicht werden kann. Zu dieser Strecke weiter unten mehr. Unmittelbar hinter der Unterführung mündet auf der östlichen Seite das Gleis ein, das mittels eines Brücke über die Strecke zum Nordbahnhof von der Wormser Strecke aus die Binger Strecke erreicht. Es dient den Linien EC/IC 30, Ic 32, IC 35 und IC 55. Unmittelbar vor dem HBF wird diese Strecke dreigleisig, wobei das mittlere Gleis beiden Richtungen zur Verfügung stünde (Gl. 4 - 6). Dabei wäre Gl. 6 auch in Gegenrichtung nutzbar für Züge, die aus Richtung Bischofsheim hier enden (S8, RB 75). Falls dieses Gleis in Richtung Süden benötigt wird, müsste die S8 mit einem Bahnsteiggleis auskommen, was bei einem 30-min-Takt auch genügen sollte. Die RB 75 sollte ohnhin besser über Kastel nach Wiesbaden fahren. Der in Mainz endende Regionalverkehr aus Richtung Bingen / Bad Kreuznach fährt über die Güterverbindung und die Alzeyer Strecke zum Alzeyer Bahnhofsteil. In der Gegenrichtung wechseln diese Züge gleich hinter dem Bahnhof auf das Verbindungsgleis Worms -> Mainz -> Bingen /Bad Kreuznach.
Die Strecke aus Alzey vereinigt sich zunächst mit dem Verbindungsgleis von der Binger Strecke zum Rangierbahnhof, das auch von dem RE 15 zu nutzen wäre, bevor sie gleich wieder davon abzweigt und auf einer Brücke die Bahnhofsgleise überquerend auf die östliche Seite des HBFs gelangt. Ein Anschluss zum westlich gelegenen Rangierbahnhof bleibt vorhanden. Hinter der Brücke führt die Strecke am äußerst östlichen Rand des HBFs hinab auf das übliche Gleisniveau, wird dort zweigleisig, wobei das östliche Gleis auch zum Abstellen eines Zuges genutzt werden, also umfahren werden könnte, und führt schließlich in den vorhandenen dreigleisigen Bahnhofsteil nördlich des Empfangsgebäudes (Gl. 11-13). Das mittlere Gleis kann ebenfalls zum Abstellen eines Zuges genutzt werden, kann aber auch genutzt werden, um Güterzügen aus Richtung Alzey eine Fahrtmöglichkeit von und zu den östlichen Rangieranlagen zu bieten, die dem Anschluss des Hafens dienen. Dazu müsste allerdings nach Fahrtrichtungswechsel das Gleis Worms -> Mainz -> Bingen gekreuzt werden.
Am Bf. Mainz-Kastel sehe ich zwei zusätzliche Gleisverbindungen vor, die es ermöglichen die beiden vorhandenen Gleispaare im Richtungsbetrieb zu nutzen, ohne dabei mit dem Gegenverkehr in Abhängigkeit zu geraten. So stünden dort in jeder Richtung zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung. Das scheint mir wichtig, um auch die Linien RB 75, ICE 20 und ICE 50 dort aufnehmen zu können. Um zudem den Güterverkehr aus Kastel fernhalten zu können, sehe ich eine zweigleisige kreuzungsfreie Verbindungskurve aus Richtung Schierstein zur Umgehungsbahn und zurück vor.
Vorgeschlagene Gleisbelegung im Regelfall, für die Linien nach Wikipedia von der auch abgewichen werden könnte:
Einzelzüge, zweistündlich, stündlich, halbstündlich
1: IC/EC 30, IC 31, IC/EC 32, IC 35, IC 55 (max. 2 Züge / h)
2: ICE 45, RB 44 (halbstündlich + Einzelzüge Mo-Fr)
3: ICE 11, ICE 45, RB 44 (halbstündlich + Einzelzüge)
4: ICE 31, ICE 91, RE 2, RE 3, RB 33 (halbstündlich + max 1 Zug / h)
5: ICE 31, ICE 91, IC 31, RE 2, RE 3, RB 33 (halbstündlich + 1-2 Züge / h)
6: IC/EC 30, IC/EC 32, IC 35, IC 55 (stündlich + Einzelzüge)
8: S 8 (halbstündlich endend + halbstündlich beginnend)
11: RE 13, RB 31 (halbstündlich wendend)
13: RE 15, RB 26 (max. 2 Züge / h wendend)
21: RE 4 RE 14 (stündlich wendend)
22: (kann zum Abstellen von Zügen genutzt werden)
Linienänderungen:
Die Linien RB 75, ICE 20 und ICE 50 und fahren über Mainz-Kastel
Die S8 endet in Mainz HBF
Die RB 44 wird als Ersatz für die S8 über Mainz HBF nach Wiesbaden verlängert
RE 3 und RB 33 werden bis Römisches Theater verlängert
P.S.: Um eine Flügelung von Zügen in Bischofsheim zu ermöglichen, ist es erforderlich diesen Bahnhof umzugestalten. Dadurch kann auch gleich der heute unbefriedigende Zustand für die S9 behoben werden, für die nur eine Bahnsteigkante zur Verfügung steht und die sämtliche Gleise kreuzen muss.
Zunächst möchte ich betonen, dass sich im Südosten gar nichts ändern muss. Die richtunsgbezogene Nutzung der Bahnsteige muss sich aber auch auf die S9 beziehen, weshalb es nötig ist die Bahnsteige so weit wie möglich in Richtung Südosten zu verschieben. Der Gleisabstand ist dort groß genug, dass man ihn nicht ändern muss. Im Nordwesten sollten sich dann die mittleren Gleise absenken und unter dem Streckengleis Mainz -> Frankfurt hindurch führen, welches seinerseits angehoben wird, um mit einer 150 m langen Rampe auszukommen. Da hierdurch eine für Güterzüge zu starke Steigung entstehen könnte, schlage ich vor die Gütergleise auf die Trasse nach Kastel zu verlegen, die hierzu dreigleisig ausgebaut werden müste. Der Platz ist dafür vorhanden. Im ersten Abschnitt hinter dem Bahnhof Bischofsheim wäre sogar ein viergleisiger Ausbau nötig, da die Gleise der Personenverkehrs zunächst noch in tieferer Lage sein müssten. Dort, wo sie das heutige Niveau erreichen, würde das Gütergleis in die Strecke nach Kastel einmüden. Das heutige Hafenbahngleis läge daneben und müsste dann über eine neue Kurve in die heutige Trasse einmünden. Es müsste sich dabei beizeiten auf das Niveau der Strecke nach Mainz absenken, um unter der Mainzer Straße hindurch führen zu können. Es könnte sein, dass für diese Kurve zwei Kleingärten weichen müssten, doch halte ich das für vertretbar.
Im Bahnhof Bischofsheim würden die mittleren Gleise von Zügen der Relation Darmstadt - MZ-Kastel - Wiesbaden, sowie von zu flügelnden Zügen genutzt werden, während die äußeren Gleisen allen Personenzügen der Relation Mainz - Frankfurt zur Verfügung stünden. Güterzüge fahren durch den Güterbahnhof.
Essen: Ausbau Bahnhof Zollverein Nord
Mein Vorschlag zum Ausbau des Bahnhofs Zollverein Nord. Hinter der Treppe zur Straße Schonnebeckhöfe soll ein Aufzug gebaut werden. Außerdem soll zur Theobaldstraße ein zweiter Ausgang geschaffen werden. So sollen eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 173 und ein kürzerer Fußweg zur Zeche Zollverein geschaffen werden.
S-Bahn Aachen: Zubringer aus City
Dies ist ein Vorschlag für eine S-Bahn in Richtung Aachen City. Von Aachen Hauptbahnhof aus fährt der Zug über AC-Rothe Erde, AC-Eilendorf-West, AC-Hüls Friedhof AC-Hüls Schulzentr., AC-Haaren, AC-Talbot und AC-Ludwig Forum nach AC-Mitte. Ich schlage eine Elektrifizierung der, bis zur STAWAG bereits vorhandenen Strecke, um dann eine Baureihe 425 fahren zu lassen. Vorstellbar wäre auch eine Verlängerung der RB33.
NRW: VRR: S-Bahn-Strecke Hetterscheid – Velbert – Neviges
Dieser Vorschlag stellt eine Planungsalternative der Strecke Essen-Kettwig - Heiligenhaus - Velbert - Wuppertal zwischen Hettersscheid und Wuppertal dar. Die S-Bahn verlässt an der Autobahnanschlussstelle Hetterscheid die alte Niederbergbahn-Strecke und unterführt Velbert-Am Berg, die Velberter Innenstadt, wo sie unter dem ZOB hält und erreicht im Bereich von Velbert-Röttgen wieder die Niederbergbahn.
Die eingezeichnete S-Bahn-Strecke verläuft überwiegend im Tunnel.
Wer die Kreuzung in Velbert Am Berg kennt, der weiß, dass sie sehr gute Vorleistungen besitzt, die den Bau eines unterirdischen S-Bahnhofs ermöglichen. In den 1970er Jahren wurde nämlich dort ein Fußgängertunnel angelegt, der die Fußgänger-LSA (Fußgängerampel) ersetzte. Heute würde man so etwas nicht mehr machen, doch da der Fußgängertunnel in alle Richtungen unter der Kreuzung anschließt, bietet er die Möglichkeiten unter ihm einen zweigleisigen Tunnelbahnhof zu errichten, der lediglich über Rolltreppen und Aufzüge an den bestehenden Fußgängertunnel angeschlossen werden müsste.
Essen: S-Bahnhof Moltkeplatz
Mein Vorschlag für einen neuen S-Bahnhof am Moltkeplatz an der Strecke der S6. Um den Halt herum befinden sich verschiedenste Ämter, wie der RVR, die Emschergenossenschaft oder in weiterer fußläufiger Distanz das Versorgungsamt und der Robert-Schmidt-Berufskolleg, die so deutlich besser im ÖPNV erschlossen werden.
Der S-Bahnhof kann auch Essen Helbingstraße, Essen RVR oder Essen Kronprinzenstraße heißen. Bei letzterem Namen müsste die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle der Linien 105 und 106 umbenannt werden, z. B. in Kronprinzen-/Gutenbergstraße.
Schneller nach Wiesbaden: Wallauer und – neu: – Weilbacher Spange
Von Frankfurt nach Wiesbaden braucht man heute ja doch noch recht lange: Für 30km Luftlinie ist der Vias (RB10) am schnellsten mit 35 Minuten, die S-Bahn je benötigt nach Laufweg mindestens 42 Minuten, der ICE über Flughafen und Mainz noch länger. Geht doch auch flotter, oder?
Günstiger zu haben als Elon Musks Rohrpost 2.0 wird der hier angebrachte Vorschlag sein, zudem ermöglicht der zum Bestandssystem kompatible Schienenweg Direktverbindungen aus anderen Regionen.
Die Wallauer Spange soll ohnehin mal irgendwann realisiert werden, um Wiesbaden besser mit dem Flughafen zu verbinden. Der Frankfurtpendler guckt damit leider immer noch in die Röhre, die sowieso erstrecht keiner bauen wird, oder verbringt den halben Tag in der rappelvollen S-Bahn. Abhilfe schaffen soll hier eine Verbindungskurve von der SFS zur Taunuseisenbahn, die Fahrzeit kann sich dank kürzerer Wegstrecke und höherer Geschwindigkeit (ich peile durchgehend 150-160km/h an) auf etwa 20 Minuten verkürzen.
Um dem Verkehr auf der SFS nicht unnötig ins Gehege zu kommen, gibt es einen kurzen dreigleisigen Abschnitt. Weichenverbindungen erlauben Fahrmöglichkeiten von Frankfurt direkt nach Köln ohne den Umweg über den Flughafen. Außerdem sind auf dem sonst erstmal eingleisig auszuführendem Vorhaben hier Zugbegegnungen möglich. Da zwischen Wiesbaden und Breckenheim nicht viel los ist, kann die Einführung in diese Strecke höhengleich erfolgen.
Regionalverkehrshalte könnten für eben Weilbach, Wallau, Nordenstadt und Erbenheim Süd entstehen, der Fernverkehr oder ein wie auch immer gearteter Expresszug fährt stumpf durch. Denkbares Angebot:
- ICE Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Hbf-Wiesbaden - alle 2 Stunden
- ICE Frankfurt Hbf-Köln ohne Flughafen - Sprinter, einzelne Fahrten
- RE Frankfurt Hbf-Wiesbaden, alle 2 Stunden, versetzt zum ICE aus Berlin.
- RE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt-Mannheim - Hessenexpress, nur Wallauer Spange. Soll so kommen.
- RB Frankfurt-Höchst-Weilbach-Wallau-Nordenstadt-Erbenheim Süd-Wiesbaden - stündlich, versetzt zu RB10 über Mainz-Kastel
- RB Frankfurt-Niederrad-Flughafen-Weilbach-Wallau-Nordenstadt-Erbenheim Süd-Wiesbaden - nur Wallauer Spange. Stündlich, versetzt zur RB über Höchst
- S-Bahn Richtung Kriftel. Vorschlag siehe hier ... muss nicht zwingend die S2 sein, aber so infrastrukturmäßig passt das.
Neuen Namen setzen
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